Почему самолет назвали кукурузник – Кукурузник почему так называют — почему самолёт ан-2 назвали кукурузником — 22 ответа

почему самолёт ан-2 назвали кукурузником

Название пошло от похожего самолета У-2 (По-2). Тот мог садиться на кукурузные поля

Легендарный советский самолёт, начавший свою историю аж 1928 году как средство решения основной проблемы молодой страны Советов™ — невозможности достаточно быстро осуществлять связь с отдалёнными и недоступными территориями той страны. В качестве неожиданного бонуса — вышел дешёвый и простой агрегат для обучения молодых лётчиков — с одним очень полезным недостатком: эта летающая этажерка начисто отказывалась входить в штопор (а если и заставляли — тут же выходила) .

В общем получился типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Однако именно эта простота и сделала этот самолёт столь винрарным, серийно он призводился аж до 1953 года.

Простота конструкции позволили создать на базе этого самолёта немереное число модификаций для любых потребителей, будь то сельское хозяйство, связь, медицина или что иное. При этом модернизация и перепрофилирование могли включать что угодно — от установки позади пилота длинной закрытой кабины и поплавков до подвешивания направляющих для реактивных снарядов и бомб.

С началом Великой Отечественной войны все У-2 были срочно мобилизованы и даже получили статус аж лёгких ночных бомбардировщиков. И полностью оправдали возложенные надежды, став САМЫМ эффективным ночным бомбардировщиком той войны. Немцы его ненавидели, называя, среди прочего, «ночным фельдфебелем» : «ты его не любишь, но каждую ночь он приходит в твой окоп, и никуда ты от него не денешся» . И еще, это был первый самолет, использующий технологии «стелс» — он был фанерно-перкалевый и, соответственно, невидимый для ночных истребителей Bf 110 G-4 с радарами. Заход на цель строили в сторону линии фронта и, выключив двигатель и становясь таким образом почти беззвучными, после удара мотали домой, не разворачиваясь. Даже днем у кукурузника были неплохие шансы уйти от пафосных и скоростных истребителей на предельно малой высоте и предельно малой скорости, либо нарезая круги, неприлично узкие, вокруг любого подходящего препятствия — обычно церкви или высокого дерева. Вначале войны зенитки по нему часто мазали — их таблицы упреждения были расчитаны на более скоростные цели. Вот только в случае пожара, сгорал «рус-фанер» менее чем за минуту…

В Корейской войне 1950—1953 годов кукурузники снова взялись за своё. Летали на них исключительно расовые северокорейцы (ибо, блджад, умения летать на еропланах других типов за время той войны ниасилили) . Фанерно-перкалевость продолжала служить свою службу, и первая попытка перехвата кукурузника радиолокационным истребителем F-94 «Starfire» завершилась былинными обосратушками — реактивное чудо, пытаясь расстрелять нереактивное, пизданулось таки об сыру корейску землю. Второй перехват завершился столкновением и падением обоих сабжей, и лишь с третьей попытки у амеров что-то худо-бедно начало получаться. Но тут война и закончилась…

otvet.mail.ru

Почему Ан-2 Кукурузник?

Есть и у нас в работе красота,

Не зря зовемся пахарями неба

Владимир Трошин. "А мы летаем на АН-2"

Так уж повелось, что люди далекие от авиации повадились назвать практический любой не комфортный самолет кукурузником. В большей степени это, конечно, относится к летательным аппаратам оснащенным пропеллерами (хотя двигатели то практически те же что и на реактивных самолетах, просто на валу у них — воздушный винт). Но самолет по имени "Кукурузник" — вполне заслуживает уважения. Уж поверьте.

Ан-2 в Музее авиации. Киев

История первого Кукурузника

Изначально прозвище кукурузник дали совсем не Ан-2 конструкции Олега Антонова. Кукурузником назывался самолет По-2 (У-2), тоже по своему легендарный.

Дорогой ты наш У-2! Работяга-кукурузник… 

Мы когда-нибудь тебе памятник поставим.

"В бой идут одни старики"



Этот самолетик можно увидеть в знаменитом фильме "В бой идут одни старики", именно на нем прилетали Зоя и Маша. Во время Второй Мировой войны По-2 использовался в качестве ночного бомбардировщика. Немцам его было очень трудно сбить и доставлял он им много хлопот. 

Из-за низкой скорости зенитчики промахивались (стреляли то с упреждением), а из-за скорости же и высокой маневренности биплана истребители никак не могли "зайти ему в хвост". Говорят, что пилоты По-2 просто делали виражи маленького радиуса и более быстрые немецкие истребители проскакивали мимо. Даже оснащенные радарами ночные истребители Messerschmitt Me.210 Bf 110 G-4 (хотя вряд ли и пытались, по крайней мере примеров их встречи найти не удалось) и  "переделанные" из разведчиков FW.189 Behelfsnachtjoger не могли ничего поделать с "кукурузником" — на радаре деревянного По-2 не видно. С 1929—1953 было выпущено более 40 000 По-2. И если бы не Cessna 172 Skyhawk, быть бы По-2 самым массовым самолетом в мире, а так, только второе место.

Почему Ан-2 "Кукурузник"?

Когда в 1950 году (первый полет в 1947) начал выпускаться Ан-2, первоначально предназначенный для сельского хозяйства (разрабатывался под "именем" СХ-1 или СХА) звание "кукурузник" перешло от По-2 к нему. И хотя в судьбе Ан-2 принимал участие и Никита Хрущев, все же "кукурузником" самолет Ан-2 прозвали скорее-всего не из-за его увлечения кукурузой.

Ан-2 проектировался таким образом, что мог взлетать и садится практически с любого более-менее ровного поля. Что еще интересно, так это то, что Ан-2 совершенно не подвержен сваливанию (и не входит в штопор, соответственно), чрезвычайно устойчив, да еще и ко всему прочему, при отказе двигателя на кукурузнике можно просто безопасно планировать.

Наш Кукурузник попал в книгу Рекордов Гинесса как самый долго эксплуатируемый самолет в мире (производится больше 65 лет), к тому же, это большой одномоторный биплан в мире и самый массовый многоцелевой самолет. Сейчас Ан-2 выпускается только в Китае под именем Фонг Шу-2.

Так что получается, прозвище "кукурузник" еще надо заслужить. И прозвище это — уважительное.

Темы: Авиация,История Опубликовать:

interesnye-istorii.in.ua

Учил самолёты летать - Информационный городской портал "Орловская среда"

Учил самолёты летать

«Сердце над облаками» – новая книга   писателя Виктора Рассохина.  Это  вклад писателя в раскрытие ранее неизвестных страниц жизни нашего земляка Николая Поликарпова – величайшего  авиаконструктора XX века.   Очень своевременная книга. В этом году исполняется 120 лет со дня рождения «короля истребителей», так еще при жизни называли Николая Поликарпова,  и 100 лет со дня основания русской авиации. 

Факты и только факты

Признаем, авторы современных книг и телесериалов, когда обращаются к жизни известных людей, довольно вольно обращаются с фактами, в том числе и с автобиографическими,  слишком свободно трактуют многие исторические события. Вспомним, например,  сериалы о Фурцевой или  Жукове. Книга «Сердце над облаками» достоверна, основана только на документах и воспоминаниях людей, которые знали Николая Поликарпова. Почему именно Поликарпов привлек внимание писателя?

– К сожалению, имя Поликарпова   незаслуженно забыто. Жизнью Поликарпова я заинтересовался еще в армии, – рассказывает Виктор Рассохин. – Служил  на Дальнем Востоке, в воинской части была хорошая библиотека.  Как-то довелось почитать публикацию, где заслуги  Николая Николаевича, его вклад в нашу Победу в завуалированной форме принижался. Что, мол, нельзя было выиграть войну на  его фанерных «этажерках». Возникло желание опровергнуть эти домыслы. Так я начал собирать материал. Но предметно над книгой   работал 11 лет. Перелопатил  в прямом смысле тонны архивных документов, ездил по всей стране, встречался  с   людьми, которые знали Николая Николаевича,  наладил переписку с дочерью Поликарпова – Марианной. Она  представила много  личных документов отца.

Книга написана в соавторстве с сыном Сергеем,  который, по словам отца, взял на себя самую трудную часть работы. Рассказывать о Поликарпове и не  показать технические характеристики его самолетов, в том числе и в сравнении с  немецкими «мессершмидтами», а именно с этой фирмой всю жизнь конкурировало конструкторское бюро Поликарпова,    значит, не показать  и половину фактов. Сергей сначала собрал, а затем в литературной доступной для читателя форме адаптировал этот сложнейший технический материал. В то же время «Сердце над облаками» – это не технический словарь  и даже не  документальная   повесть. Сам автор жанр произведения определяет как  исследование жизни авиаконструктора, показ его во времени и в отношениях с людьми. Это скорее  историческая публицистика. Книга, безусловно, привлечет внимание широкого читателя и будет интересна всем, кто интересуется историей отечественной авиации и ракетостроения.

Почему кукурузник назвали кукурузником

Николай Поликарпов должен был стать священником (он родился в селе Калинино   Орловской области в семье священника), но  посвятил свою жизнь авиации.

О том, что  сыну местного священника  суждено учить самолеты летать,  много лет назад рассказал писателю друг  детства Поликарпова  – Семен Кузьмич Калинин: «Что касаемо карьеры священнослужителя, то Николка даже и не помышлял. Нам мальчишкам это было доподлинно известно. О крыльях он мечтал».

Так оно и вышло. После окончания духовной  семинарии, Поликарпов поступил на технологический факультет, затем его судьба свела с  авторитетнейшим авиаконструктором Игорем Сикорским.  Он много взял у своего учителя, но когда тот  решил покинуть Россию, Поликарпов отказался. В книге этому  переломному моменту в жизни Поликарпова отведено несколько страниц. Для  него  это был трудный выбор и одновременно легкий. Тяжело было  расставаться с любимым учителем и соратником, и легко было выбрать между  эмиграцией на чужбину и служению Родине. Он выбрал Родину.

Начало войны наша армия встретила на самолетах Поликарпова. К 1941 году его истребитель И-16, созданный за восемь лет до начала войны, конечно, устарел. Тем не менее сражался очень неплохо, особенно после того, как Поликарпов вооружил его пушками вместо пулемётов. Уже ранним утром  22 июня 1941 г на И-16 был сбит немецкий самолёт над Брестом. Всего в тот день немцы потеряли около трёхсот машин, большинство из которых были уничтожены пилотами, воевавшими на истребителях Поликарпова.

Другой самолёт Николая Поликарпова  – У-2, в просторечии  «кукурузник», все мы знаем по фильмам «Небесный тихоход», «В бой идут одни старики», «В небе “Ночные ведьмы”». Машина, созданная в 1927 году как учебный самолёт, побила все рекорды долгожительства в авиации. Ее выпускали  до 1959 года. Надёжная, экономичная и легкая в управлении,  она была незаменима в годы войны. Ее использовали и как пассажирскую, и как санитарную, подвешивая кабинки для раненых. Самолёт  переоборудовали   в ночной бомбардировщик. Немцы называли его «кофемолка» или «швейная машинка», потому что несколько тысяч У-2 практически непрерывно и с большой точностью бомбили их позиции. За ночь самолёт делал пять-шесть вылетов, иногда больше.  Очень часто пилотами были девушки, воевавшие в составе женских авиаполков. Двадцати трём из них было присвоено звание Героя Советского Союза.

Интересный факт: почему «кукурузник» назвали «кукурузником? На этот счет есть своя легенда. Немецкий пилот, заметив медленно летевший  у самой земли «У-2», решил  его сбить. Но самолетик вильнул и еще ближе прижался к земле. Немец на огромной скорости,  конечно же, пролетел мимо. Это его еще больше разозлило, и он, снижаясь, пошел на второй круг. Но аса поджидал сюрприз – «У-2» куда-то исчез… Оказалось, что он благополучно приземлился в густом кукурузном поле и замаскировался среди высоких растений. Желая во что бы то ни стало обнаружить и уничтожить желанную цель, немец опустился еще ниже и стал описывать круги у самой земли. Эти-то круги и оказались для него роковыми. Летчик что-то не рассчитал и задел крылом землю. «Мессершмидт» лишился управления, последовали удар и взрыв. Наш же самолетик бодро разогнался, благо для этого ему требовалось каких-нибудь полтора десятка метров, взлетел и, как ни в чем не бывало, продолжил свой путь.

Какой матерый человечище

– Поликарпов был не только гениальный авиаконструктор, но и необыкновенно мужественный человек, – рассказывает Виктор Рассохин. – Его арестовали, затем отпустили, но смертельный приговор так и не отменили.    И сложилась такая ситуация: он был и депутатом  Верховного Совета, Героем  Социалистического Труда но его могли  в любое время схватить и без суда и следствия казнить.

Он никогда не предавал своих друзей. Когда посадили его заместителя Томашевича, Поликарпов помогал  его семье деньгами и продуктами. Тогда это требовало большого мужества. И даже умирая, писал письма в  наркомат, просил, чтобы его конструкторское бюро отдали Томашевичу.

А вот еще один факт из воспоминаний  конструктора Василия   Тарасова. . Май 1935 года. Чкалов с блеском продемонстрировал И-16 перед Сталиным.  «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?» «Не знаю», – отвечает Поликарпов. – «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии – вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся?» – «Нет», – откликается Поликарпов. – «Ты семинарию закончил, а я – нет». Поликарпов невозмутимо отвечает: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович». Сталин насупился, погрозил трубкой: мол, знай своё место.

Место Поликарпову определил не Сталин, а история. 30 апреля 1958 г. в Орле  в сквере рядом с кинотеатром  «Родина» установлен памятник авиаконструктору. «Миряне и недруги! Будете в Орле и в Ливнах, снимите шапку пред Богатырем Мысли, на чьих машинах завоевывалась свобода и независимость народов России, Азии и Европы! –   так заканчивают книгу о Поликарпове Виктор и Сергей Рассохины.

Справка «ОС». «Ишак». Он же «Муха», он же «Овод», он же «Крыса»

Поликарпов  конструктор 80 советских самолетов. До войны на них  успели полетать все наши лётчики без исключения. В авиаклубах и училищах его самолеты открывал им дорогу в небо. Его  самолеты спасали легендарную экспедицию челюскинцев, его самолеты высоко ценил   один из лучших летчиков страны Чкалов, его самолеты сражались в небе над Испанией и воевали на Ханкин-Голе.  И-16 —   один из лучших истребителей для своего времени. Наши летчики ласково называли И-16 «Ишаком», летчики республиканской Испании — Моска («Мухой»), японские летчики — Абу (Овод), а немцы — Рата (Крыса).

Светлана Субботина

orelsreda.ru

Почему самолет У-2 называли Кукурузник?

Почему самолет У-2 называли Кукурузник?

  1. АН - 2 да.. назвали так, из за очень частых применениях его для опыления полей ядами.. (а именно КУКУРУЗНИК - пошло после того как хрущв "помешался" на американской кукурузе..
    и начал массово выращивать е в совке..)
    вот этими самолтами и опыляли эти поля..

    за У2 - это миф..
    ни до войны, ни во время войны - кукурузу массово не выращивали, и не опыляли..

    понятие КУКУРУЗНИК - появилось во времена хрущва..

  2. Самолет У-2 был разработан 1928 году. В начале 30-х была посторена модификация У-2АП. В этой машине кабину выдвинули вперед, чтобы осталось больше места для бака с ядохимикатами. Сокращение "АП" - это "аэропыл" или "аэроопылитель".
    После пролета такой машины над полем поднималось пыльное облако. На Кубани, юге Украине и Молдавии кукуруза выращивалась давно. У кукурузы мелкая пыльца, поэтому если пробежать по полю во время цветения поднимится облако из пыльцы. Видимо, с этим связано деревенское название универсального биплана, который можно было переоборудовать и в ночной бомбардировщик и в маломестный пассажирский самолет.
  3. Название "кукурузник" применяется к самолтам, способным летать на сверхмалых высотах (на высоте стебля кукурузы) и сверхмалых скоростях.
    А опыляли с него не только кукурузные поля.
  4. "Официальное" прозвище У-2 - "этажерка", так как он был бипланом.
  5. По данным Википедии Кукурузник разговорное название советских самолтов сельскохозяйственной авиации У-2 и Ан-2 (http://ru.wikipedia.org/wiki/Кукурузник).
    По данным той же Википедии (http://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-2), народное название кукурузник принадлежит самолту Ан-2, который получил это название в наследство от По-2 (У-2), поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой.

    Фазиль Искандер в свом романе Сандро из Чегема писал, упоминая об У-2, следующее: Шл сорок второй год. Я жил в горах в доме дедушки Я лежал на траве в тени большой ольхи, прислушиваясь к привычному треску кукурузников , летящих за перевал. Там шли бои. Однажды из-за хребта с каким-то паническим грохотом вылетел кукурузник и почти камнем стал падать вниз, в провал Кодорской долины, и потом, уже опустившись совсем низко, так и летел до самого моря. Я всей шкурой почувствовал, с каким человеческим ужасом он перевалил через хребет, спасая себя, видимо, от немецкого истребителя . Получается, что У-2 ещ задолго до Никиты Сергеевича с его кукурузой, называли кукурузником .

    Но, если учитывать, что До второй половины 1950 х годов кукуруза в структуре зерновых посевов СССР едва достигала 15%... (http://ria.ru/history_spravki/20100825/268787063.html#13876620261473message=resizerelto=registeraction=addClassvalue=registration, да и Шолохов в Тихом Доне упоминает кукурузу: Кубанец отъехал, матерно ругаясь, а Прохор, хохоча во всю глотку, орал ему вслед: - Это тебе не под Царицыном в кукурузе хорониться!) , то есть кукуруза выращивалась в СССР и до ВОВ, то очень может быть, что У-2 каким-то образом был связан и с кукурузой тоже.

4u-pro.ru

«Кукурузник» - легенда советской авиации


В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 - многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником». Ниже - интересные факты о легендарных советских бипланах….

Самолёт, с которого начиналась дорога в небо


Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны.

Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

Кукурузник - самый демократичный самолёт


Кукурузник на сельхозработах.

В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами.

Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

Советские бипланы брали на борт 6 бомб


У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом.

Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства.

Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.


В кабине кукурузника.

Вес пустого учебного самолёта - 656 кг, взлётного самолёта - 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

Ночной бомбардировщик


Учебный У-2 - советский учебно-тренировочный биплан.

В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта.


Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.

Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Советские бипланы были невидимы для радаров противника


У-2 - Самый успешный самолёт Великой Отечественной.

Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток.

Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба , над проектом которого сегодня работают американцы.


Легендарный кукурузник.

Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

myhistori.ru

"Кукурузник" как русская "авиация навсегда"

В России объявлено о национальной программе модернизации самолетов типа Ан-2. Распоряжение начать модернизацию "кукурузников", еще будучи в должности губернатора Подмосковья, отдал нынешний министр обороны России Сергей Шойгу – применительно к работе ремонтного завода ДОСААФ в Балашихе. И вот теперь кампания становится общероссийской. Программу модернизации Ан-2 разработал Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина.

Ан-2 представляет собой поршневой однодвигательный биплан. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатировалось почти 2300 самолетов типа Ан-2, из них более полутора тысяч – в России. За шесть десятилетий производства построено более 18 тысяч Ан-2. До появления Ан-3 "кукурузник" был самым большим в мире одномоторным бипланом.

Идея создания легкого многоцелевого самолета была выдвинута конструктором Олегом Антоновым еще в 1940 году. Однако проектирование началось только в 1945 году в Новосибирске, куда Антонов переехал вскоре после окончания войны. Первые летные испытания Ан-2 состоялись в начале мая 1948 года. Существует множество модификаций Ан-2. Он использовался как пассажирский, десантный, транспортный, сельскохозяйственный, санитарный самолет, самолет-фоторазведчик (для военных и гражданских целей), бомбардировщик, перехватчик вражеских зондов и так далее. Некоторые модификации "кукурузника" способны садиться на воду и взлетать с нее. Надежность самолета позволяла использовать его в разных географических и климатических условиях. Ан-2 состоял или состоит до сих пор на вооружении армий не менее чем 30 стран. В классификации НАТО имеет название Colt – "жеребенок". В СССР прозвище "кукурузник" самолет получил в наследство от По-2, поскольку заменил его на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Ан-2 производился в СССР и Польше и продолжает выпускаться в КНР. Занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производится уже более 60 лет.

Главный элемент программы модернизации, предложенной новосибирским НИИ, – установка на Ан-2 двигателей производства американской компании Honeywell. Кроме того, на модифицированные "кукурузники" установят новые 5-лопостные винты, которые также производит американская фирма – Hartzell. Будет заменено также аэронавигационное оборудование. Программа предполагает модернизацию от пятисот до восьмисот самолетов Ан-2. Переоснащение каждого "кукурузника" будет стоить от 600 тысяч до 850 тысяч долларов. Начало реализации программы намечено на 2015 год.

Как относиться к программе модернизации Ан-2? Зачем начинять импортным оборудованием старые самолеты? Нельзя ли построить новые современные? Нельзя ли купить такую технику за рубежом? На эти вопросы РС ответил обозреватель авиационного журнала "Взлет" Артем Кореняко.

– Невероятная "живучесть" этого самолета вызвана, во-первых, его неприхотливостью, а во-вторых, массовым масштабом производства. К сожалению, наша авиационная промышленность к настоящему времени не подготовила замены Ан-2.

– Это означает, что программа модернизации Ан-2 – не от хорошей жизни? Необходимость в такого рода летательных аппаратах есть, а новой машины нет, в этом все дело?

– Именно в этом. По мнению министерства транспорта, "ремоторизация" Ан-2 – самый эффективный путь решать проблемы малой авиации на ближайшие 5-7 лет. Отечественная промышленность, конечно, в состоянии выпустить новую машину такого класса, но, к сожалению, только сейчас наше государство обратило серьезное внимание на проблемы местных воздушных линий. А прежде не было консолидированного государственного заказа на такие машины. Производственной линейки в Объединенной авиастроительной корпорации для самолетов такой маленькой пассажировместимости попросту нет. Нельзя, впрочем, сказать, что от производителей не поступает никаких предложений. В Омске, например, выпускался самолет Ан-3; в начале 90-х на замену Ан-2 был разработан Т-101 "Грач". Но до производства дело так и не дошло. После событий 1991 года, когда развалился "большой" "Аэрофлот" и каждая авиакомпания выживала самостоятельно, никто не был в состоянии сделать большой заказ на такие машины. Поэтому АН-2 до сих пор и пользуется спросом.

– С одной стороны, конечно, можно сказать: приятно, что у нас машина, которую в 1945 году сконструировали, до сих пор летает! С другой стороны, получается, что летает старое железо, которое будут нашпиговывать американским оборудованием.

– Тут гордиться, я согласен, нечем. Но в то же самое время и в министерстве транспорта, и в Сибирском научно-исследовательском институте, который как раз предложил данный проект, подчеркивают: модернизационная программа разработана для того, чтобы закрыть вопрос на пять-семь лет, пока Ан-2 не будет создана замена.

– А вы верите, что через семь лет в России появится новый самолет такого класса?

– При идеальном финансировании (а деньги в госпрограмме действительно есть), в принципе – это возможно. Существуют несколько частных авиастроительных предприятий, которые занимаются строительством подобных самолетов. Например, в Казани проталкивают самолет с использованием новых композитных материалов. К сожалению, сделать так, чтобы вот сегодня сказали – и завтра с авиазавода уже выехали бы новые самолеты для местных воздушных линий, невозможно. Поэтому сибиряки и предлагают на тот промежуток времени, когда нечего предложить местным авиаперевозчикам, за относительно небольшую сумму модернизировать Ан-2, с турбовинтовым двигателем, который будет питаться керосином, а не авиационным бензином.

– А не легче купить за границей такого рода самолеты, а не переоснащать имеющиеся старые?

– Кое-что уже покупается. За 2012 год в Российскую Федерацию было ввезено около десятка самолетов – 9-местных Cessna Grand Caravan стоимостью около 2,5 миллионов долларов каждый. Но это втрое дороже, чем переоснащенный Ан-2. Кроме того, во многих регионах России устаревшая сеть аэропортов со старым наземным аэронавигационным оборудованием. Новые самолеты заграничного производства просто не могут у нас общаться с "землей". На Камчатку вот ввозили малые самолеты Л-410 нового поколения (чешское предприятие делает новую, усовершенствованную версию), а директор Камчатского авиационного предприятия именно так и говорил: новые чешские самолеты на некоторые аэродромы области просто не могут летать. Проблема не только в самолетах, а вообще в системе местных воздушных линий. Подчеркну: как бы мы ни ругали государство, в последние год-два оно повернулось лицом к проблемам местных воздушных линий. В Приволжском федеральном округе стартует программа по субсидированию организации воздушного транспорта. Там малые самолеты будут летать по 114 маршрутам, в том числе как раз Cessna Grand Caravan. Но "сегодня и сразу" в России не бывает, – рассказал журналист Артем Кореняко.

Испытания модифицированного самолета Ан-2 начались в феврале. По словам летчика-испытателя и директора института имени Чаплыгина Владимира Барсука, самолет стал более устойчивым и управляемым на всех режимах полета.

Фрагмент итогового выпуска программы "Время Свободы"

www.svoboda.org

10 интересных фактов о «кукурузнике»

Легендарный самолёт Поликарпова.


7 января 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 - многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником». Сегодня интересные факты о легендарных советских бипланах.

 

 

Самолёт, с которого начиналась дорога в небо

 

Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны.


Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

 

Кукурузник - самый демократичный самолёт

 

Кукурузник на сельхозработах.

В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами. Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

 

Советские бипланы брали на борт 6 бомб

 

У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом.

Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства. Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

 

В кабине кукурузника.

Вес пустого учебного самолёта - 656 кг, взлётного самолёта - 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

 

Ночной бомбардировщик

 

Учебный У-2 - советский учебно-тренировочный биплан.

В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.

Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

 

Советские бипланы были невидимы для радаров противника

 

У-2 - Самый успешный самолёт Великой Отечественной.

Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба, над проектом которого сегодня работают американцы.

 

Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса

 

Легендарный кукурузник.

Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

 

Кукурузник побывал на Южном полюсе

 


Украинские летчики-испытатели АНТК имени Антонова на одномоторном биплане Ан-3Т совершили весьма необычный и экстремальный полёт – они покорили Южный полюс. Лётчики двигались на предельной для самолёта высоте – 4 тыс. метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк позже признавался, что было очень холодно.

 

Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»

 

Рекордсмен Хэ Идэ

5-летний китаец Хэ Идэ, которого родители называют Додо, самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузнике» и 35 минут кружил над парком дикой природы в Пекине. Он попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый юный пилот. Перед полётом он тренировался всего месяц. В кабине рядом с малышом был инструктор, но, по его словам, юному пилоту он практически не помогал.

 

В 2009 году производство кукурузников в России прекратили

 

Кукурузник - легенда отечественной авиации.

В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина – отсутствие рынка сбыта. По статистике за 3 последних года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты утверждают, что американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше. Не исключено, то вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь топ-10 оригинальных идей по переоборудованию самолётов.

 

Российские власти намерены вернуть кукурузники

 

Ан-2 – самый большой в мире одномоторный биплан.

Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы - и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.

Автор: Charli

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

7lostworlds.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о