Су 9 – Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11 | Военное оружие и армии Мира

От Me-262 до Cу-9

Турбореактивный истребитель Ме-262 был наиболее прогрессивным самолетом из всех боевых машин, выпускавшихся во время Второй мировой войны. Еще в 1943 году новый самолет Вилли Мессершмитта был готов для серийного производства, однако Гитлер утвердил запуск самолета в серию - но только, как скоростной бомбардировщик, хотя некоторые люди из конструкторской команды пытались доказывать, что Ме-262 важнее всего именно, как истребитель. Командующий истребительной авиацией, прославленный ас генерал Галланд считал, что именно Ме-262 позарез необходим для организации надежной ПВО. В конце концов летом 1944 года этот самолет все-таки начал поступать на вооружение истребительных частей "Люфтваффе", но время было упущено.

Су-9. Одноместный фронтовой истребитель и легкий бомбардировщик - с двумя реактивными двигателями РД-10 по 900 кг тяги. Собранный по схеме, аналогичной немецкому Ме 262, с двумя советскими аналогами Jumo 004, Cу-9, тем не менее, не являлся копией Ме262. Выполненный полностью из металла, к концу войны проблемы немецкого авиапрома с алюминием вынуждали делать реактивный самолет смешанной конструкции, Су-9 обладал летными качествами практически аналогичными немецкому. В перспективе с установкой носового локатора и увеличением тяги двигателей планировалось использование его в качестве истребителя-перехватчика, однако это уже был другой самолет.

Крыло самолета не имело стреловидности, в немецком стреловидность была вызвана необходимостью смещения центровки самолета. На самолете впервые было установлено катапультируемое кресло, за основу взято катапультируемое кресло самолетов He 162, He 219.

Самолет был выпущен в 1946 году и 3 августа 1947 года показан на параде в Тушино. Серийно не строился.

Me-262A1 Су-9
Год выпуска 1943 1946
Экипаж, чел 1 1
Размеры
Размах крыла, м 12.51 12.2
Длина самолета, м 10.6 10.55
Двигатель
Тип
Jumo-004B
РД-10
Мощность, л.с. 2х900 2х900
Массы и нагрузки, кг
Пустого 3800 4466
Максимальная взлетная 7000 6380
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 865 885
на высоте, м 6000 8000
Дальность полета, км 1050 1200
Вооружение
Бомбовая нагрузка кг - 500
пушки, число 4 3

Схема Me 262A-1a

Схема Су-9

Истребитель Су-9 во время Госиспытаний в НИИ ВВС

Su-9 fighter is under State tests at Research institute of AF

Тот-же самолет, вид сзади 3/4

Конструкция самолета. Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический двухдвигательный среднеплан со свободнонесущим трапециевидным крылом, однокилевым вертикальным оперением и трехколесным убираемым шасси с носовой опорой. Фюзеляж — неразъемный, овального сечения конструкции полумонокока с гладкой обшивкой. Его каркас состоял из 33 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами. В носовой части под легкосъемными панелями располагался отсек вооружения, где размещались три пушки и фотокинопулемет. Под ним находилась ниша передней опоры шасси. Далее располагался передний 1300-литровый топливный бак. В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, закрытая каплевидным фонарем со сдвижной задней частью. Для защиты летчика предусматривалось бронирование: спереди — бронеплита толщиной 15 мм (перед баком) и 90-мм бронестекло; сзади — 12-мм бронеспинка и плита под сиденьем, а также 6-мм заголовник. За кабиной находился отсек заднего топливного бака объемом 1066 л, а под ним — ниши основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа размещалось радио- и электрооборудование, а также парашютная тормозная система.

Крыло — однолонжеронное с двумя дополнительными продольными стенками состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу с помощью четырех стыковочных узлов. Для передачи крутящего момента обшивка крыла по контуру корневой нервюры крепилась болтами к приклепанному к фюзеляжу силовому угольнику, снабженному анкерными гайками. Профиль корневой части крыла — ЦАГИ 12145, концевой - ЦАГИ 1С10-12. Установочный угол крыла — +1°, поперечное «V» — +4°20'. Элероны — однолонжеронные, отклонялись на ±17° 30'. В корневой части левого элерона располагался триммер. Закрылки размещались между фюзеляжем и мотогондолами и отклонялись вниз на угол до 50°. Тормозные щитки находились между мотогондолами и элеронами, состояли из верхней и нижней половин и могли открываться как синхронно — вверх-вниз на угол до 57°5', так и только вниз (нижняя половина), одновременно с выпуском закрылков.

Хвостовое оперение включало двухлонжеронный киль с рулем направления и переставной трехлонжеронный стабилизатор с рулем высоты. С помощью специального механизма угол установки стабилизатора можно было изменять от +3° до -6° 30'. Руль высоты отклонялся на углы от +30° до -25°, а направления — на ±30°. Рули оснащались триммерами.

Передняя опора шасси оснащалась спаренными колесами и убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры крепились на консолях крыла. Во время уборки колеса поворачивались на 90° относительно стоек и прятались в фюзеляжную нишу. Все колеса — тормозные. Размер пневматиков основных опор — 750x260 мм, носовой — 500x150 мм.

Силовая установка включала два ТРД РД-10 (с возможностью замены на Jumo 004), которые подвешивались под консолями на трех узлах. Топливом служил керосин.

Вооружение самолета включало одну 37-мм пушку НС-37 и две 23-мм пушки НС-23. Предусматривалась установка батареи из четырех пушек НС-23. При необходимости НС-37 можно было заменить на 45-мм пушку Н-45. Для ведения стрельбы в кабине имелся коллиматорный прицел ПБП-1, а для ее контроля в носу располагался кинофотопулемет ПАУ-22. Снизу носовой части размещался легкосъемный бомбодержатель, позволявший подвешивать две бомбы ФАБ-250 или одну ФАБ-500. Правда, чтобы взлетная масса самолета осталась в пределах нормы, при использовании бомб требовалось демонтировать пушку НС-37.

Самолет оснащался полным комплектом приборного, радио-, кислородного и фотооборудования в соответствии с ОТТ ВВС от 1946 г. для истребителей такого класса.

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Реактивные "сушки" - первая проба. Николай Гордюков" /Авиация и время. 2006 №1/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

www.airpages.ru

Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11 | Военное оружие и армии Мира

Самолет Су-9 не был широко известен в СССР — из-за схожего силуэта его легко можно было спутать с распространенным МиГ-21. Тем не менее он занял свое место в истории как один из первых советских самолетов с треугольным крылом и первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

Во второй половине 1950-х годов резко активизировалась воздушная разведка территории СССР его вероятными противниками, прежде всего США. Для перехвата новых самолетов-разведчиков (например, знаменитых U-2) требовался истребитель с существенно более высокими летными данными, совершенным бортовым оборудованием и вооружением. В качестве базы для такой машины выбрали опытный самолет Т-3, разработанный в ОКБ П. О. Сухого. Он являлся воплощением новой аэродинамической схемы с треугольным крылом, оптимизированной для сверхзвуковых полетов (на таких режимах оно обеспечивало минимальное лобовое сопротивление). Предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением.

«ДЕВЯТКА»

Истребителю-перехватчику присвоили фирменное обозначение Т-43, а после принятия на вооружение он получил обозначение Су-9. Машина оборудовалась форсажным ТРД АЛ-7Ф, а основой бортового прицельного комплекса являлся радар ЦД-30. Антенна его устанавливалась в носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника. В соответствии с установившимися к концу 1950-х годов тенденциями, встроенное пушечное вооружение на Су-9 отсутствовало — самолет вооружили лишь ракетами. Перехватчик мог нести на подкрыльевых пилонах четыре УР РС-2УС с наведением по радиолучу и дальностью стрельбы от 2 до 6 км. В начале 1970-х годов была принята на вооружение модификация РС-2УС с тепловой головкой самонаведения и увеличенной до 10 км дальностью пуска, получившая название Р-55.

Первый прототип Т-43 вышел на испытания 10 октября 1957 года. Серийное производство Су-9 велось на двух предприятиях: новосибирском заводе № 153 (1958-1962 гг.) и московском № 30 (1959-1961 гг.). В общей сложности построили около 1100 самолетов, включая 50 двухместных учебно-боевых Су-9У.

Су-11

Почти одновременно с Т-43 велась разработка перехватчика Т-47 с более мощной РЛС «Алмаз». Тяжелую и крупногабаритную станцию оказалось трудно «вписать» в машину, и выбор сделали в пользу другой РЛС — «Орел». Изменился и состав вооружения: Т-47 нес УР Р-8М с гораздо более высокими характеристиками, чем РС-2УС. Однако они были и существенно тяжелее, что вынудило ограничить боекомплект лишь двумя ракетами. Как правило, подвешивались одна УР Р-8МР с радиолокационной ГСН и одна — с тепловой. По результатам испытаний Т-47 приняли на вооружение, присвоив обозначение Су-11. Выпуск истребителей на заводе № 153 начался в конце 1962 года. Но одна из первых построенных машин разбилась в катастрофе, что отрицательно сказалось на судьбе самолета. Было построено всего 108 Су-11, последние из которых выпустили в начале 1965 года.

СЛУЖБА

К середине 1960-х годов Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношне под Ярославлем и полк во Ржеве; в прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО — 4 полка: 90-й ИАП, базировавшийся в Червоноглинской (Арциз), 179-й ИАП в Стрые, 894-й ИАП в Озерном под Житомиром и 136-й ИАП на аэродроме Кировское в Крыму, а во 2-й армии ПВО, базировавшейся в основном на территории Белоруссии, — 2 полка: 61-й ИАП в Барановичах и 201-й ИАП в Мачулищах. Летом 1964 года в 393-й ИАП под Астраханью были переданы первые серийные Су-11, затем на них перевооружили два полка Московского округа ПВО: 790-й ИАП в Хотилово и 191-й ИАП в Ефремове.

1 мая 1960 года на высоте 20 000 м летчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить самолет U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРКС-75.

Су-9 перегоняли с завода, и по этой причине он не имел на борту вооружения и летчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже. Процесс замены Су-9 на новую матчасть начался с конца 1960-х годов и был завершен в 1981 году, когда последние полки, летавшие на Су-9, были ударными темпами перевооружены на МиГ-23МЛ и МиГ-23П.