Советский лимузин – Лимузины СССР: на чем передвигались советские вожди :: Новости :: ТВ Центр

Советские лимузины — История советского лимузиностроения

Первый лимузин в СССР появился 24 апреля 1933 года на Ленинградском заводе и был назван Л-1 (также его называли Ленинград-1). Прообразом первого советского лимузина стал американский автомобиль марки — Buick. На совещании в наркомате тяжелой промышленности 20 июля 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением Сергей Дьяконов поставил перед Краснопутиловским заводом в Ленинграде задачу начать производство «советского «Бьюика».

Еще в 1926-м, во время всесоюзного автопробега из Москвы в Крым, машины этой марки достойно выдержали все испытания, и советскоамериканская торговая фирма «Ам-торг» регулярно закупала Buick. Для производства приняли самую большую и мощную модель – Buick 32-90 (рис.1).

Прототип первого советского лимузина — Buick-32-90 (1931-1933г. Выпуска)

Планировали выпускать по 20 000 автомобилей в год, но к 1 мая 1933 года собрали только шесть машин, получивших наименование «Ленинград-1», или просто Л-1. Первый советский лимузин (Л-1) имел восьмицилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил, термостат, великолепный карбюратор, амортизаторы двойного действия, усилитель тормозов и многие другие элементы (рис.2).

Со своими обязательствами предприятие не справилось. Во время автопробега Л-1 часто ломались по банальной причине – из-за низкой культуры производства. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 приказом Наркомтяжпрома передали из Ленинграда в Москву на Завод имени Сталина (ЗИС).

Было выпущено 6 экземпляров Л-1, которые использовались только в Ленинграде и после блокады были утеряны.

Первый советский лимузин Ленинград-1 (Л-1) — 1933г. выпуска

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС 101 всё же осталось многое от «Бьюика» моделей 1932-34 годов. Buick 1934 модельного года отличался передовой технологией по целому ряду позиций. Рядная «восьмерка» Fireball 8 редкой тогда конструкции — с газораспределительным механизмом OHV (толкающие штанги и коромысла, верхние клапаны) мощностью 105 лошадиных сил. Кинематически совершенная независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами — спереди. Тогда как сзади обычный неразрезной мост — на продольных рессорах. Архитектура классическая: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. На лонжеронной раме монтировался кузов с распашными дверями (задние с «самоубийственной» навеской). Удобство посадки-высадки в заднем ряду сидений. Все эти передовые на тот момент технические новшества были использованы в ЗИС 101. (Рис.3.)

Советский лимузин ЗИС 101 — 1937г. выпуска

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка советских лимузинов ЗИС 101 началась уже с января 1937 года.

В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 (а также более поздний ЗИС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС, надежные советские лимузины, достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

Советский лимузин ЗИС 110 — 1946г. выпускаПрототип ЗИС 110 – Американский Packard 180, 1942г. выпуска

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.

Машина с шасси и внешностью «Паккарда» и кузовом «Бьюика» (который на самом-то деле был «кадиллаковским») несмотря на столь сложное происхождение получилась солидной, красивой, архитектурно тонко сбалансированной. Она воплощала квинтэссенцию передового (тогда — американского) опыта автомобилестроения. На этом автомобиле нашли применение непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, а также гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, обеспечившие 110-му тихий ход, независимая подвеска передних колес, электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник. Кроме того, эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. В целом машина производила впечатление технического совершенства, сочетания безграничной солидности с монументальной внешностью, чего и желал Основной Заказчик.

Советский лимузин фаэтон — ЗИС 110Б (1949—1957 гг. выпуска)

В Советском Союзе лимузины производились в основном для правительственных нужд и получили в народе прозвище «членовозы». Исключением являлся лишь ГАЗ-12 ЗИМ (Рис.7), который представлял собой увеличенную до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победу», хотя по американским меркам это обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина. «Народные» советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ были в основном служебными автомобилями, а также составляли большую часть столичного автопарка. В частные руки советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ попадали уже по сниженной цене, будучи списанными и отслужившими свой гарантийный срок.

«Народный» советский лимузин ГАЗ-12 ЗИМ (1949-1959 гг. выпуска)

В 1955 году на ГАЗе начались работы по модернизации ГАЗ-12. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец — ГАЗ-12В (также он известен под обозначением ЗИМ-12В). Он уже носил название «Чайка» и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде характерного профиля крыла этой птицы. Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа». Исходно проект разрабатывался под двумя девизами — «Чайка» и «Стрела», в итоге был избран первый

Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» (Рис.8) было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.

Лучший советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981 гг. выпуска)

Лимузин ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшийся в 1959–1981 годах, предназначался исключительно для служебного пользования. «Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. «Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться. Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний и использовались как свадебные автомобили.

Свадебный советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» — Вид сзади

ГАЗ-13 «Чайка» был оснащен 195-сильным двигателем, который использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 — автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки.

Советские лимузины «Брежневской» эпохи

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с приходом к власти Л.И.Брежнева (1906–1982). Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных, но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей. Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны (рис.10).

Корпус длинной 6,3 метра, мощная рама и очень хорошая подвеска обеспечивали неслыханную ранее плавность хода — по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 113 экземпляров.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-114 – 1967г. выпуска.

Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» — «117» начался отход ЗИЛ-а от прямого копирования американского стиля, элементы которого можно было увидеть в предшествовавших моделях.

На заводе имени Лихачева выпускалось несколько разновидностей лимузинов для высшей номенклатуры – ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4104. Кстати, долгое время именно лимузин ЗИЛ-41047 (Рис.11) был самым длинным серийным легковым автомобилем в мире: габаритная длина – 6339 мм. Сегодня лимузины «ЗИЛ» применяются иногда как машины сопровождения, а «Чайки» превратились в модный раритет и нередко используются, как свадебные и праздничные лимузины.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-41047. Начало выпуска — 1985 г.

Бронированный лимузин Сталина

Из советских лимузинов больше всего легенд создано про бронированные автомобили Сталина. Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.

Бронированный автомобиль ЗИС-115 (рис.12), первоначально имевший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 40 экземпляров. Впечатляет вес этого монстра — 7 300 кг, при этом мощность двигателя всего 162 л.с. при расходе топлива — 27,5 литров на 100 км.

Лимузин Сталина, ЗИС-115 (1948г. выпуска)

На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.

Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха ЗИЛа с отдельной пропускной системой. Боковые стекла в дверях имели толщину 75 мм и весили почти центнер. Их подъем осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск – специальным барашком. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу. Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном.

Бронированный лимузин Сталина ЗИС-115 (Вес автомобиля 7 300 кг)

Подозрительный Сталин никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади. Никто из водителей кремлевского Гаража Особого Назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет Иосиф Виссарионович. А перед самым выездом из Кремля Сталин имел обыкновение менять свой маршрут, начиная с того, через какие ворота поедет кортеж – это он решал сам, буквально в последнюю минуту перед выездом.

После смерти вождя его автомобилями никто не пользовался — во времена «оттепели» это было неактуально: Никита Сергеевич Хрущев любил покрасоваться на публике в кабриолете, а сталинские броневики ушли в прошлое. Несколько машин были подарены лидерам коммунистических партий стран соцлагеря. А большая часть этих уникальных автомобилей была уничтожена. Сейчас по самым смелым подсчетам «в живых» осталось менее восьми автомобилей.

Реставрация одного из автомобилей ЗИС-115 «сталинского» гаража

После распада СССР автомобилестроение в России пришло в упадок и жизнеспособных новых моделей практически не появлялось. Если на ВАЗе что-то еще производится и пользуется спросом, то Горьковский автомобильный завод кроме «Газелей» похвастаться ничем не может. Серия легковых автомобилей дошла в 2005 году до номера ГАЗ-31107 «Волга», о которой мало кто сейчас вспоминает.

Для нас же интересна модель ГАЗ-31105 «Волга» (Рис.15) — российский легковой автомобиль, который выпускался серийно с 2004 год по 2009. Эти машины по-прежнему делают по заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода. По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. С лета 2006 года на «Волгу» устанавливали американский двигатель DOНC 2.4L Daimler Chrysler мощностью 137 л.с. Максимальная скорость была увеличена до 178 км/ч, разгон до 100 км/ч не превышал 11 с.

Российский лимузин ГАЗ-31105 «Волга» (2004-2009гг. выпуска)

К сожалению, престиж отечественных автомобилей в настоящее время упал практически до нуля, о пересаживании народных избранников на «Волги» уже никто не вспоминает, а чиновники высшего звена (и не только высшего) предпочитают разъезжать на «Мерседесах». (Рис.16)



Кортеж Дмитрия Медведева

7890990.ru

Советский лимузин ЗИЛ-41041 – гордость эпохи

Об этой машине можно и нужно писать только с большой буквы. ЗИЛ-41041 – не просто автомобиль – это символ целой эпохи. Его разработка пришлась на время великого противостояния в холодной войне. Он являл собой эталон машиностроения советской страны, и он же стал свидетелем ее краха.

Автомобиль не собирали, не пропускали через конвейер, а строили подобно кораблю на верфи. В 1986 году легендарный ЗИЛ-41047 по праву считался самым тяжелым и длинным серийный лимузином в мире. Его V-образный восьмицилиндровый двигатель с рабочим объемом 7695 см3 разгонял более чем 3-х тонную машину до 190 км/ч всего за 13 секунд. Согласитесь, прекрасные показатели для того времени. Разумеется, этот автомобиль премиум-класса не продавали в частное пользование. Он был доступен только руководящей верхушке политбюро. Всем остальным начальникам высокого ранга предполагался автомобиль ГАЗ-14 «Чайка».

До начала 90-х годов на производственной документации машин ЗИЛ-41041 стоял гриф секретности. А автомобили, пробежавшие 100 000 км и более, подлежали утилизации. Каждая машина ЗИЛ, избежавшая уничтожения, имела свою непростую судьбу…

Немного истории

В 1985 году был построен первый лимузин ЗИЛ-41047, пришедший на смену авто ЗИЛ-41045. Спаренные фары конструкторы сделали прямоугольными, увеличили решетку радиатора, заменили задние фары. На пассажирской и водительской двери убрали поворотные форточки. В период с 1976 по 1983 год производился ЗИЛ-4104 с различными модификациями, потом с 1983 по 1985 год увидела свет модель ЗИЛ-41045. Он отличался круглой формой фар и рядом прочих технических характеристик. Автомобиль конструкции 41047 стал самым большим и тяжелым лимузином того времени. 
Выполненный по классическим канонам с кузовом на лонжеронной раме, с независимой подвеской передних колес, он имел длину порядка 6330 мм, высоту 1500 мм и колесную базу 3880 мм, дорожный просвет составлял 170 мм. Машину невозможно было перевернуть. Даже при самом резком повороте руля на большой скорости, автомобиль не терял устойчивости. Первому лицу государства – президенту Михаилу Горбачеву – вплоть до 1991 года полагался бронированный ЗИЛ удлиненной модели, вес которого составлял 6 тонн. Размер брони доходил до 7,5 см. Мощный 8-ми цилиндровый силовой агрегат общим объемом 7 литров потреблял более 23 литров высокооктанового бензина на сто километров.

Закрытое производство

Автомобили ЗИЛ-41041 строились только в закрытых автопредприятиях, которые относились к 9-му управлению КГБ СССР. Многостраничное руководство по пользованию и обслуживанию машины осталось в считанных экземплярах, которые сейчас такая же редкость, как и сами машины. Весь процесс постройки автомобиля осуществлялся вручную. Основа кузова представляла собой тяжелую сварную раму. Ее оригинальная конструкция обеспечивала машине невероятную сверхустойчивость. Автомобиль имел переднюю независимую рычажную подвеску, телескопические амортизаторы, а также стабилизатор устойчивости. 
Кузов ЗИЛ-41041 лимузинного типа создавался цельнометаллическим, сварным, четырехдверным. Он обладал тремя рядами сидений, а также специальной слуховой перегородкой, которая отделяла место водителя и охранника от салона с высокопоставленными людьми. Салон в базовой комплектации вмещал семь посадочных мест. Передние сидения отделывались дорогой кожей, задние – качественным велюром. Базовый вариант предполагал полный электропакет. Салон лимузина походил на музей мебельного искусства. Рамки окон, двери, передняя панель – все это было отделано натуральным деревом. А система охлаждения воздуха состояла из двух независимых друг от друга климатических установок.

Автомобиль не для всех

Интересно, что кузов лимузина делался вручную. Мастера редкой профессии – выколодчики, задействованные в производстве деталей малых серий, создавали двери, крылья, крышу, капот и крышку багажника. После чего все эти элементы скрупулезно монтировались в кузов машины, индивидуально подгоняясь друг к другу. Когда кузов лимузина был готов, его покрывали краской, используя сложный многоступенчатый процесс. Он включал в себя нанесение от 9 до 15 слоев краски. Каждый слой полировался и сушился. Практически все узлы лимузина представляли собой оригинальные конструкции и аналогов не имели. ЗИЛ был тогда и остается сейчас машиной для избранных.

fb.ru

Советский правительственный лимузин ЗиЛ-41047 . Чёрт побери

ЗиЛ-41047 — советский автомобиль представительского класса, которым пользовались первые лица государства. Является продолжением модели 4104. Лимузин 41047 считается последней российской машиной данного класса.

Общая информация о лимузине ЗиЛ-41047

Разработка нового транспорта началась в 1985 году, когда руководить страной начал новый генеральный секретарь. Новым авто планировали заменить предыдущее поколение — 41045. Сдвоенные передние фонари стали прямоугольными, дизайн решётки радиатора обновился, поворотники поместили на торцы крыльев. Отличительная особенность семейства заключалась в круглых передних фарах (присутствовали у 4104 и 41045). Машины использовали в составе правительственного картежа и для транспортировки политических гостей из других стран.

Последний экземпляр собрали в 2002 году, который подарили президенту Казахстана. В 2009 году разработали «открытый» вариант для участия в военных парадах на Красной площади. Автомобиль не приняли из-за большого короба тента. Вместо них выбрали модель «41041 АМГ», выпуском которой занимается компания Атлант-Дельта. В 2012 году собрали ещё один фаэтон, который подарили Януковичу.

41047 поучаствовал в кино, а именно в документальном фильме «Последний лимузин». Режиссёр фильма, ссылаясь на неофициальные источники, рассказала об отказе принятия последней машины 410441 из-за ателье Дерипаске, который использовал политическое влияние для победы своего варианта.

Технические характеристики ЗиЛ-41047

Технические характеристики следующие:

    Рассчитан на 7 человек;Длина — 6,3 метра;Ширина — 2,1 метра;Высота — 1,5 метра;Колёсная база — 3,9 метра;Клиренс — 17-19,5 сантиметров;Вес — 3,9 тонн;Объём двигателя — 7,7 литров;Количество цилиндров — 8;Мощность — 315 лошадиных сил при 4-4,6 тысячах оборотах;КПП — автоматическая;Максимальная скорость — 190 км/ч;Разгон до 100 км/ч — 12 секунд;Средний расход бензина — 22 литра на 100 км;Вместимость бака — 120 литров.

Серийное производство предусматривало ручную сборку специалистами каждого экземпляра. Конструкция надёжной рамы сварного типа очень интересная. Она включает в себя лонжероны замкнутого коробчатого сечения. Такое устройство обеспечивает авто хорошую устойчивость на дороге. Независимая передняя подвеска бесшкворневого типа установлена на торсионных стержнях. Они оказывают влияние на нижние рычаги. Также присутствуют телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Зависимая задняя подвеска установлена на несимметричных полуэллиптических рессорах, также присутствует стабилизатор поперечной устойчивости.

Мотор считается главной гордостью транспорта. С объёмом 7,7 литров он развивает до 315 лошадиных сил при 4-4,6 тысячах оборотах. Такой мощности хватает, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 13 секунд. Максимальная скорость — 190 км/ч. Он имеет восемь цилиндров, расположенных V-образной форме. Питается бензином АИ-95 премиум-класса. Средний расход на 100 километров — 22 литра.

Карданная передача имеет две ступени. Состоит из двух карданных валов, между которыми есть промежуточная опора. Также оснащена тремя шарнирами на игольчатых подшипниках, в которых всегда есть запас смазочного вещества. Задний мост ведущий, в его основе лежит жёсткая балка. В отдельном картере заднего моста находится главная передача.

Поршневой рулевой механизм оборудован ГУРом. Состоит из винта с гайкой на циркулирующих шариках и зубчатый сектор. Водитель может настраивать рулевую колонку под своё положение для комфортного руления машиной.

Дисковая тормозная система оснащена автоматической регулировкой зазора и вентилируемыми дисками. Гидравлический привод состоит из вакуумного и двух гидровакуумных усилителей. Состоит из двух рабочих контуров, за счёт которых работают тормоза четырёх колёс.

Сварной цельнометаллический кузов имеет четыре двери. В салоне три ряда сидений. Первый — для водителя и охранника, второй и третий — для пассажиров. Между первым и двумя пассажирскими рядами есть перегородка со стеклянной вставкой, которая может опускаться в случае необходимости. В транспорте одновременно может находиться до 7 человек. Детермальные стёкла на окнах состоят из трёх слоёв. Отделка салона отвечает всем требованиям премиум-класса. Передний ряд обшит кожей, два задних дорогим велюром. Система кондиционирования зонная — для водительской и пассажирской зон.

Главная особенность всего семейства — все детали кузова делаются профессионалами вручную. После их изготовления осуществляется ручная установка на кузов. В этом процессе может понадобиться ручная подгонка деталей друг к другу. Это придаёт каждому экземпляру уникальности.

Внешний вид ЗиЛ-41047

Первое, что бросается в глаза — длинные капот и багажник. Это отличительная черта советских лимузинов, которая позволила статья 41047 в годы выпуска самым длинным серийным автомобилем в мире. Покраска кузова выполнена на высочайшем уровне. Чтобы достичь изумительного внешнего вида, на заводе имени Лихачёва наносили 9-15 слоёв краски. Каждый из них тщательно сушился, а затем полировался.

Передние фонари, как уже говорилось выше, стали прямоугольными. Их главная особенность — наличие омывателей и маленьких очистителей для обеспечения хорошего освещения дороги в ненастную погоду. Для производства фар предприятие заключило сотрудничество с компанией Bosch. К мелким изменениям можно отнести упразднение поворотных форточек на передних стёклах, а также изменённое положение боковых зеркал — их стали крепить в углу стекла.

Парадную машину оснастили резиновыми заглушками на передних крыльях. Их используют для крепления кронштейнов, в которые устанавливаются флаги. Чтобы достичь полной строгости и элегантности, дизайнеры поместили крышку бензобака под задний номер. Эмблема на капоте складывается при нажатии на неё.

Салон ЗиЛ-41047

В основе отделки салона лежат дорогостоящие породы дерева. Главный недостаток — применение в отделке низкокачественных пластиковых элементов. Классический ЗИЛовский руль отличается строением из двух спиц. Водительское кресло, отделанное дорогой кожей, можно настраивать по многим параметрам. Водительское и пассажирское кресла разделены массивной панелью. Её используют для хранения различного оборудования.

Чтобы исключить возможность запотевания боковых стекол, инженеры поместили в обшивку дверных картеров специальные обдувы. Водитель и пассажиры могут настраивать комфортную для себя температуру, не завися друг от друга. Это возможно за счёт 2-зонного кондиционера. Обогрев лобового стекла не позволяет ему замёрзнуть в зимний период. В салоне, практически, не слышен звук с улицы (шумоизоляционные материалы имеют толщину 5 сантиметров).

Бронированные версии 4105

После покушения на Л.И. Брежнева в 1969 году правительственные лимузины начали оснащать бронёй. Семейство 4104 получило первый защищённый от обстрела транспорт в 1983 году. Разработали его на базе 41045.

Вес бронированного автомобиля превышал пять тонн. В его основе лежала бронекапусала, производством которого занимался завод в Кургане. Внешних отличий от стандартного лимузина не было (несмотря на это, транспорту дали новую модель «4105»). На базе 41047 построили 14 защищённых машин. Некоторые документы утверждают, что для шести экземпляров установили бронекапсулы с 41045, которые не израсходовали свой рабочий ресурс.

В начале 90-х годов прошлого столетия три бронированных лимузина отправили в Германию. Один из них прошёл огневые испытания немецкой компанией, после чего два оставшихся поступили в правительственный гараж особого назначения. В процессе эксплуатации выявили недостатки: подвеска и тормозная система не справляются с новым весом, поэтому их отправили в Россию на доработку. ЗиЛ исправил недочёты, дав машинам индекс «41053».

Толщина брони — 8,5 миллиметров. Этого хватает, чтобы остановить пули с термоупрочнённым сердечником калибра 7,62 мм. Также проводились испытания со снайперской винтовкой Драгунова, из которой стреляли стальными пулями. Испытание прошло успешно. Броня выдерживает взрыв гранаты на крыше или под машиной. Утолщённые стёкла выдерживали попадания выстрелов. По защищённости новая модель опережала все отечественные и зарубежные аналоги.

Модификации ЗиЛ-41047

На базе последнего лимузина ЗиЛ разработали несколько разновидностей:

    41041 — укороченная версия, рассчитанная на пятерых человек;41042 — машина с медицинским оборудованием, использовалась для доставки первых лиц в больницу;4105 — кузов защищён бронёй;4107 — оснащён оборудованием специальной связи;41052 — улучшенная бронированная модель;41053 — доработанная для Германии модель с бронекапсулой в основе;41072 — кодовое название — Скорпион. Использовался службами охраны государственных деятелей;410441 — открытая версия для обслуживания военных парадов на Красной площади. Собрано три экземпляра, не принятые на учёт в Министерство обороны РФ. Две машины находятся на заводе имени Лихачёва, одну отправили в личную коллекцию В.Ф. Януковича. Вместо неё для обслуживания парадов выбрали «41041 АМГ», выполненную частным ателье Атлант-Дельта.

Официальные источники утверждают, что последние годы специалисты ЗиЛ занимаются разработкой нового лимузина, на котором будет передвигаться действующий президент России.

Какой можно сделать вывод?

ЗиЛ-41047 — наглядный пример большого профессионализма отечественных специалистов. В годы выпуска транспорт обходил всех зарубежных конкурентов, включая продукты таких гигантов, как Cadillac и Rolls Royse. Средняя стоимость такого авто в наши дни может доходить до одного миллиона долларов, но купить его, практически, невозможно. Оставшиеся автомобили находятся в музеях и частных коллекциях.

chert-poberi.ru

Лимузины для слуг пролетариата | Жизнь в СССР

Лучшие автомобили советской эпохи создавались не для того, чтобы их продавать…

29 апреля 1936 года два новеньких ЗИС-101, одни из первых автомобилей представительского класса, выпускавшиеся в СССР, въехали в Кремль, где автомобили принимало Политбюро.

В то время сам Сталин ездил на американском «Пакарде», поэтому конструкторы советского представительского автомобиля побаивались, что после сравнения «отец народов» с гневом забракует их детище. Но вышло совсем наоборот, и ЗИС-101 пошёл в серийный выпуск. 

Гараж особого назначения

История отечественного автопарка для «избранных» началась однако гораздо раньше, ещё в апреле 1901 года министр императорского двора барон Владимир Фредерикс (1838–1927) приобрел для развлечения государя паровой экипаж французской фирмы Serpollet. Правда, далеко уехать на нём не удалось — «дьявольская повозка» застревала на русских дорогах.

И хотя Николая II эта неудача изрядно позабавила, он заинтересовался новой техникой. Поэтому не отказался, когда в 1903 году князь Владимир Орлов (1868/1869–1927) предложил императору прокатиться на своем бензиновом автомобиле. Прогулка на «моторе» привела в восторг Николая II — и с тех пор он всё реже заглядывал в конюшню и всё чаще предпочитал автомобильные вояжи. А чтобы не злоупотреблять любезностью князя, через год был создан Императорский гараж, руководство которым поручили тому же Орлову. 

С подачи князя Владимира Орлова Николай II быстро пристрастился к автомобилям. В Императорском гараже были собраны лучшие автомобили эпохи для самых разных случаев. Князь Орлов сам возил царя, пока для этого не пригласили Адольфа Кегресса. Но Орлов ещё долго ездил рядом с водителем во всех поездках царя. Фото: George Grantham Bain Collection из архива Библиотеки Конгресса США

Начали всего с двух автомобилей — а уже в 1913 году его парк насчитывал около шестидесяти лимузинов, прогулочных и спортивных машин, которые находились в Петербурге, Петергофе и Царском Селе. Среди них были отечественные Руссо-Балт 12–20 и Руссо-Балт 24–40, мощные «Роллс-Ройсы», популярные уже тогда «Мерседесы» и особенно любимые императором французские «Делоне-Бельвили».

Многие автомобили выполнялись по специальным заказам, другие приобретались на престижных автомобильных выставках. Разумеется, кроме самого царя, на них выезжала и многочисленная свита — в сопровождении отчаянно пытавшейся не отстать охраны, которая по старинке ехала верхом на лошадях. Для управления подвижным составом Императорского гаража была создана специальная школа шоферов. А личный «автокучер» царя талантливый инженер Адольф Кегресс (Adolphe Kégresse, 1879–1943) был приглашен из Франции.

После Февральской революции царский автопарк попал в руки народа. А что уцелело после Временного правительства, в октябре 1917 года досталось новой власти — Совнаркому. Вожди пролетариата быстро распределили между собою наследие «царского режима».

Так, «Воксхолл» 1914 года выпуска, который ранее возил императрицу, теперь служил Сталину, а вот Ленину достался автомобиль «Тюрка-Мери», причем вместе с шофером — Степаном Гилем. Бывший водитель государыни Александры Федоровны теперь не только возил лидера революции, но и возглавил Гараж особого назначения (ГОН, Кремлевский гараж), который был создан по личному указанию Ленина 31 декабря 1920 года.

Это назначение Гиля заодно основало интересную иерархию среди шоферов «спецгаражей»: их положение в ней соответствовало положению их «хозяина». Шофер «первого» (первого секретаря) или тем более «генсека» был в «спецгараже» самым главным лицом. Его требования и пожелания были обязательны к выполнению — он лично отвечал за безопасность передвижения своего высокопоставленного пассажира.

Иногда вместе с ним удачливый и покладистый шофер мог передвигаться к вершине пирамиды, но также мог пойти на дно, как одно из доверенных лиц — судьба многих шоферов репрессированной в 30-е годы «верхушки» была весьма печальной. Степану Гилю повезло — проработав чуть более года, он был просто уволен после того, как заболевший и ставший «не выездным» Ленин начал утрачивать власть. Место начальника ГОН занял Павел Осипович Удалов — личный шофер Сталина.

Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — на такой модели ездил Ленин. Этот «Роллс-Ройс» прозвали «Серебрянным призраком» — по тогдашним меркам автомобиль был почти бесшумным, а кузов выставочного экземпляра был серебристым. Фото: © Rolls-Royce Enthusiasts Club

Нещадно эксплуатируемые императорские автомобили приходили в негодность, а достать к ним запчасти было практически невозможно. В распоряжении одного только Ленина было пять лимузинов, плюс по одному он закрепил за своими родственниками. Попытка же возродить отечественный Руссо-Балт в Москве была неудачной. Поэтому перед руководством СССР встал выбор: пересесть на конные экипажи или пойти на поклон к «проклятым буржуинам». Выбрали последнее, и Гараж особого назначения начал пополняться новыми импортными автомобилями.

Одним из первых туда прибыл великолепный Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — лично для Владимира Ильича. После смерти Ленина началась длительная эпоха экономического сотрудничества с США. И парк ГОН начал пополняться моделями «Паккард», «Линкольн», «Кадиллак», «Бьюик». Для сопровождающей их охраны приобрели более скромные Ford-A, а затем Ford V8. 

Но с началом индустриализации, когда началось становление отечественного автопрома, в целях поднятия его престижа, руководство страны решило пересесть на советские автомобили. 

Первые советские

Задача была не из простых. Выпуск представительских автомобилей — весьма сложное и дорогое дело, которое требует наличия необходимой производственно-технической базы и опыта. Автомобильная промышленность СССР тогда делала свои первые шаги, а тут ей вообще пришлось начинать с нуля.

Первым опытом стал выпуск модели Ленинград-1 (Л-1), которую создали по личной инициативе Сергея Кирова. На Ленинградском заводе «Красный путиловец» взяли за основу американский Buick-30-90, 8-цилиндровый рядный двигатель мощностью 105 л.с. изготовили самостоятельно. 24 апреля 1933 года первый советский лимузин покинул заводские ворота, вскоре за ним последовали ещё пять. Но, увы, дальше дело не продвинулось: завод получил срочный заказ на выпуск тракторов и танков, и про Л-1 пришлось забыть. 

Однако идея эта получила развитие — уже на московском Заводе имени Сталина (ЗИС). За основу снова был взят «Бьюик» — Buick 32–40. Сначала приходилось даже заказывать в США кузова, выпуск которых ещё не могли наладить на ЗИСе. В итоге вышел отличный автомобиль длиной 5,7 м с восьмицилиндровым рядным двигателем, мощность которого наши инженеры подняли до 110 л.с.

29 апреля 1936 года, покинув цех, два новеньких ЗИС-101 въехали в Кремль — где на осмотр автомобилей вышло всё Политбюро, автомобиль получил одобрение. До 1941 года было выпущено восемь тысяч семьсот пятьдесят две единицы ЗИС-101 в нескольких модификациях: представительские лимузины (в том числе бронированные), кабриолеты, «скорая помощь», гоночный ЗИС-101-спорт, а также гражданские варианты, предназначенные для руководителей крупных предприятий и всевозможных «стахановцев».

Последние их не получали, а покупали — на государственную премию. Сталин, в отличие от Ленина, пресекал раздачу ведомственных автомобилей.

Лимузины для народа — ГАЗ 12 ЗИМ.

И всё же сам Сталин по-прежнему предпочитал свой бронированный, подаренный ему президентом Рузвельтом (Franklin Delano Roosevelt, 1882–1945) Packard Twelve. Но в 1943 году, в самый разгар войны, Сталин подписал указ о создании нового представительского автомобиля. Решено было делать автомобиль на основе восьмиместного Packard-180.

Прототип изготовили уже в 1944 году, а в августе 1945-го начали собирать первую партию. При этом абсолютно всё было изготовлено своими силами, без закупок деталей в США. Базовая модель, получившая название ЗИС-110, представляла собою пятиместный лимузин массой две с половиной тонны, оснащенный шестилитровым двигателем V8 мощностью 140 л.с. Интересно, что специально для него пришлось освоить производство в СССР бензина А-74, поскольку на тогдашнем А-66 он не заводился. 

Как и его предшественник, ЗИС-110 выпускался в нескольких вариантах: лимузин ЗИС-110, прогулочный кабриолет ЗИС-110Б, «скорая помощь» ЗИС-110А, полноприводный ЗИС-110П и другие. При этом лимузины имели беспрецедентно шикарную отделку — например, сидения набивались пухом гагар, а обшивка салона производилась дорогим сукном.

Однако применение этих натуральных материалов имело неожиданное последствие — они стали лакомством для моли и мышей! Для вождя был изготовлен бронированный ЗИС-110С, впоследствии получивший обозначение ЗИС-115. Его масса выросла до семи тонн — за счет 6-милиметровой брони и 75-милиметровых стеклопакетов. 

В свободную продажу ЗИС-110 уже не поступали, вместо них был создан «народный лимузин» ГАЗ-12 ЗИМ. По сути, это была увеличенная до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а по американским меркам — обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина.

Однако цена делала его для подавляющего большинства покупателей той самой грушей, которую нельзя скушать. Поэтому основная масса ГАЗ-12 работали служебными автомобилями (в том числе столичными такси), а в частные руки, по сниженной цене, попадали списываемые, отслужившие свой гарантийный срок.

Для многих ГАЗ-12 это завершилось весьма печально — из-за вместительного салона новые владельцы использовали их как грузовички, что только ускорило их конец.

«Чайка» в музее истории ГАЗа.

Полет «Чайки»

ГАЗ-12 был последним советским представительским автомобилем, который попал в свободную продажу. Наверное, руководство СССР решило, что рядовым гражданам не стоит прыгать выше уровня машин типа «Волга». Поэтому следующая модель, ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшаяся в 1959–1981 годах, предназначалась уже исключительно для служебного пользования.

«Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. 

«Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться. Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний — и для родителей кого-то из нас они запомнились как свадебные автомобили, мчащие их к семейному счастью. 

Весьма замечательным был 195-сильный двигатель автомобиля, который так же использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 были также автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки. 

С приходом к власти Никиты Хрущева (1894–1971) в Гараже особого назначения произошли большие изменения: все иномарки оттуда пропали. А завод имени Сталина переименовали в честь Лихачева, и с 1959 года начали на нем производить правительственные ЗИЛ-111, напоминающие увеличенную «Волгу» ГАЗ-21 (6,16 м длины, двигатель V8 200 л.с.).

Представительские ЗИЛы предназначались для самого высшего руководства СССР, членов Политбюро КПСС — отчего в народе их прозвали «членовозами». Кроме того, они участвовали в самых ответственных мероприятиях и ритуалах. На них принимали парады на Красной площади, именно в кабриолете ЗИЛ-111 предстал перед ликующей Москвой первый космонавт Юрий Гагарин.

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с переходом власти от Хрущева к Брежневу (1906–1982). Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных — но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей. Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны.

Корпус длинной 6,3 метра покоился на мощной раме и очень хорошей подвеске, что обеспечивало неслыханную ранее плавность хода — по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 120 таких автомобилей.

Во время «перестройки» инструменты и оборудование для производства советского лимузина были уничтожены. Видимо, кто-то считал, что «Чайка» при демократии не нужна. Потрёпанную временем «Чайку» пока ещё можно найти на рынке подержанных машин.

К широко отмечаемому в 1977 году юбилею революции автопарк ГОН решили обновить. Однако новая «Чайка» ГАЗ-14, став длиннее, потеряла шарм своего предшественника — хотя приобрела такую полезную деталь, как кондиционер. Правда, некоторые чиновники ворчали, что кондиционер в машине нужен только загнивающему Западу (чтоб не так быстро загнивал), и предпочитали по старинке охлаждаться открытием окошка. 

Вместе с этим на новую модель пересело и Политбюро: в 1978 году появился ЗИЛ-115, позже переименованный в ЗИЛ-4104. Первые 25 автомобилей сразу же разобрали себе руководители партии и союзных республик. По своим техническим характеристикам ЗИЛ-4104 стал наиболее совершенным из отечественных «членовозов»: мощность возросла до 330 л.с. (100 км/час он набирает за 13 секунд), были решены мелкие проблемы, досаждавшие водителям и пассажиров предшествующих моделей. В разных вариантах он выпускался до 2002 года, а всего с конвейера сошли 320 машин. 

На специальных ЗИЛ-41045 впервые была установлен салон-бронекапсула, обеспечивающая большую безопасность, чем традиционные стальные вставки. Согласно расчетам, она может выдержать попадание снаряда малокалиберной пушки. Кроме того, на базе основного автомобиля были созданы два особых «реанимобиля» — на тот случай, если в поездке по стране вождей пролетариата подведет здоровье. Для периода конца 70-х — начала 80-х, когда генсеки были практически постоянно при смерти, это было очень актуально.

Лимузин Президента — ЗИЛ-41047. Фото с сайта Президента России

Увы, с началом «эпохи перемен» производство советских лимузинов начало сворачиваться. Сначала в 1989 году, под предлогом «борьбы с привилегиями», был прекращен выпуск «Чайки». Правда, сам Михаил Горбачев на «Волгу» пересесть не захотел, и даже заказал себе новый бронированный ЗИЛ-41045.

«Членовозам» вообще повезло чуть больше — их ещё долго использовали руководители постсоветских республик. Но, в конце концов, и их из ГОНа и других ведомственных гаражей постепенно вытесняли импортные лимузины.

Свою бессменную службу до сих пор несут только кабриолеты ЗИЛ-41044, на которых генералы уже третье десятилетие принимают на Красной площади главные военные парады страны. Ведь было бы весьма странно поздравлять с праздником Победы и приветствовать строй из салона «Мерседеса».

Сергей Кутовой

 

 

 

 

 


link

ussrlife.blogspot.com

Лимузины СССР: на чем передвигались советские вожди :: Новости :: ТВ Центр

Первые лимузины для высшего руководства страны появились в России еще при Николае II. В императорском парке было более 60 машин, не только западные, такие как Rolls-Royce и Mercedes, но и отечественный «Руссо-Балт». После революции, в связи с тем, что своего автомобилестроения в стране фактически не было, советским вождям также пришлось эксплуатировать западные образцы. Так, Ленин ездил на Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost. После в гараже советского руководства появились Packard и Buick. Стремительная индустриализация страны подталкивали к появлению собственного представительского автомобиля. Немаловажную роль играл и вопрос престижа.

В апреле 1933 года из ворот Ленинградского завода «Красный путиловец» выехала первая модель лимузина «Ленинград-1». Этот автомобиль создавали по личной инициативе Сергея Кирова. За основу был взят Buick-30-90, а вот 8-цилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил изготовили самостоятельно.

Всего было выпущено пять таких автомобилей. Вскоре завод получил заказ на производство тракторов и танков, и проект «Ленинград-1» был свернут. К сожалению, ни одного автомобиля Л-1 не сохранилось.

Но отказываться от идеи собственного лимузина советское руководство не хотело. Уже в апреле 1936 года на московском Заводе имени Сталина собрали первые два ЗИС-101. За основу был взят все тот же американский Buick. Под капотом нашего автомобиля скрывался 8-цилиндровый двигатель, мощность 110 лошадиных сил.

При объеме «движка» 5,8 литра автомобиль мог разогнаться до 115 км/ч. ЗИС-101 оснащался механической трехступенчатой коробкой передач, вакуумными усилителями сцепления и тормозов. Для комфорта высокопоставленных пассажиров в автомобиле было радио и отопление.

Спустя еще несколько лет на заводе имени Сталина строят ЗИС-110. Автомобиль, всем своим видом демонстрирующий мощь и безопасность, при длине шесть метров весил более 2,5 тонн. Восьмицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил мог разогнать этот лимузин до 140 километров в час. 110-ый ЗИС стал первым в Союзе автомобилем с независимой подвеской передних колес, а шасси было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.

На таком автомобиле передвигался сам Сталин. Специально для него в конце 40-ых была выпущена бронированная модификация, получившая номер 115. Безопасность «главного пассажира страны» обеспечивалась с помощью бронекапсулы — защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Толщина стекла составляла 75 миллиметров. Внешне ЗИС-115 практически не отличался от ЗИС-110. Бронированный автомобиль выдавала разве что дополнительная фара на решетке радиатора и отсутствие белых колец на колесах.

В 1956 году появляется ГАЗ-13 («Чайка»). Внешне этот автомобиль был совсем не похож на ЗИС. Послевоенное время диктовало необходимость перемен, в том числе и в автомобилестроении. 195-сильный двигатель разгонял «Чайку» до 160 километров в час, причем первую «сотню» ГАЗ-13 набирал за 20 секунд.

В конце 60-х появляется ЗИЛ-114. Под капотом шестиметрового лимузина стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 лошадиных сил. Он разгонял машину до 190 км/ч.

В середине 70-ых советское руководство пересело на ЗИЛ-115, позднее получивший новое номерное обозначение 4104. Автомобиль оснащался 7,7-литровым, V-образным 8-цилиндровым двигателем, мощностью 315 лошадиных сил. Могучий «движок» разгонял 3,5-тонный лимузин до 190 километров в час. При этом 100 км/час ЗИЛ-4104 набирал всего за 12 секунд. Машина имела две независимые системы отопления и кондиционирования воздуха, электрические стеклоподъёмники. Двери салона имела изнутри две ручки для открывания.

«Закрывает» историю советского лимузиностроения ЗИЛ-41047. От своего предшественника он отличается прямоугольными, вместо сдвоенных, фарами, изменившимися решеткой радиатора и задними фонарями. Поворотники из-под передних фар переместились на торцы крыльев. Технически новинка практически не претерпела изменений, разве что стала немного тише и легче. Автомобиль выпускался вплоть до 2002 года, пока производство не было свернуто.

Позднее российская элита пересела на лимузины немецкого производства. Сейчас руководство страны в лице министра обороны использует лишь ЗИЛ-41044 во время Парада Победы на Красной площади.

www.tvc.ru

Советский лимузин ЗИЛ — 114. Описание и характеристики автомобиля :: SYL.ru

Автомобиль ЗИЛ — 114 был выпущен знаменитым советским автомобильным заводом в 1967 году. Он стал достойной сменой ЗИЛ — 111, представляя собой более совершенную модель представительского класса.

Советский лимузин

Являясь недостижимой мечтой для советских автолюбителей, ЗИЛ — 114 был создан для обслуживания иностранных посольств и руководства высших государственных учреждений.

Комфортное передвижение обеспечивала полностью гидравлическая подвеска, не позволяющая выбоинам на дорогах тревожить важного пассажира. Основой безопасности пассажира считалась Х — образная конструкция рамы автомобиля, имеющая лонжероны с объёмным сечением. Такая архитектура обеспечивала большую сопротивляемость возможным деформациям и повреждениям.

Дизайн кузова автомобиля имел строгие прямые формы, гармонично сочетающие огромную длину лимузина и невысокие габариты по высоте. Именно при проектировании автомобиля ЗИЛ — 114 советские инженеры отошли от прямого копирования американских машин и начали выработку собственных дизайнерских и технических решений, что позволило создать уникальные элитные средства передвижения.

Комфортабельность салона

Лимузин изначально позиционируется как средство передвижения повышенного комфорта. Автомобиль ЗИЛ — 114 не был исключением. Дорогая кожа диванов лимузина сохранила эластичность до нашего времени. Салон отделан декоративными элементами ценных пород древесины. Все двери оборудованы электрическими стеклоподъёмниками.

Воздух салона охлаждал кондиционер. Пассажирский салон мог быть отделён от первого ряда сидений, где обычно располагались водитель и представитель личной охраны, звуконепроницаемым стеклом, которое также имело электрический привод. Это позволяло пассажирам во время движения обсуждать важные государственные дела или вести телефонные разговоры по правительственной связи.

Средства спецсвязи устанавливались в автомобили, которые обслуживали чиновников высшего ранга. При этом автомобиль имел специальную экранированную систему зажигания.

Были и другие разновидности советского лимузина. Так, в кортеж Генерального секретаря обязательно входил модернизированный медицинский универсал ЗИЛ — 114.

Технические характеристики лимузина

К машине предъявлялись очень высокие требования. Кроме безопасности пассажиров, она должна была обеспечить манёвренность, высокую скорость передвижения и надёжность.

Ходовая подвеска была устроена таким образом, что даже на поворотах у автомобиля не было крена. При резком трогании с места или торможении отсутствовали любые колебания кузова.

Все важные системы машины были продублированы. Имелся второй аккумулятор и резервная система торможения. Колёса имели дисковые тормозные системы и каскадное усиление раздельных тормозных контуров.

Вес автомобиля составлял чуть более 3 тонн. Чтобы легко управлять такой массой, рулевое управление имело гидравлическое усиление. Автоматическая коробка передач в своей конструкции позволяла менять передаточное число всего двумя ступенями. В экстренном режиме можно было применить и ручное управление переключением. При этом максимальная скорость ЗИЛ — 114 достигала 190 км/час.

Самый мощный автомобиль своего времени

Такие скоростные характеристики автомобиль смог иметь благодаря мощнейшему двигателю, рабочий объём цилиндров которого составлял 7 литров. Мощность этого «монстра» достигала 300 л. с., что по тем временам было немыслимой цифрой для автомобилей на всей планете. Уникальный механизм имел алюминиевый блок цилиндров. Систему клапанов приводили в движение гидравлические толкатели. Благодаря этому механизму отсутствовала необходимость регулировки зазора между толкателем и распределительным валом. Питание двигателя осуществлялось через карбюратор, оборудованный четырьмя камерами. Система зажигания была электронной — на транзисторах.

Автомобиль ЗИЛ — 114, обслуживающий главных советских чиновников, представлял собой самое передовое и современное устройство для передвижения, которое было технически возможно создать в то время.

За 11 лет было выпущено всего 113 автомобилей этой модели. Автомобили СССР в лице этого лимузина получили один из самых узнаваемых символов ушедшей эпохи, превратившийся сегодня в редкую и очень дорогую коллекционную модель.

www.syl.ru

Советские лимузины как история СССР

Наверх

 

С момента своего появления автомобиль стал служить сильным мира сего — конные экипажи логично уступили место транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания. И даже в Российской империи автомобиль не был в диковинку: при дворе Николая Второго существовал довольно большой парк, до 70 моделей (об одной из них, Renault-40, мы рассказали в прошлый раз). Причем это были не случайные машины, а на тот момент одни из передовых по исполнению, и упомянутый Renault еще не самый амбициозный по размерам и техническим параметрам. Многие марки того времени, а их было много, растворились в истории, но никуда не делась роль автомобиля как перевозчика людей категории VIP, наоборот, такие машины трансформировались в отдельный класс.

Престиж страны

Послереволюционные деятели тоже с удовольствием пользовались моторизованным парком, частью своей «заимствованным» у свергнутых правителей. Поскольку в 20-х годах прошлого века своей автопромышленности в России фактически не было, в том числе не удалось сохранить первый русский автомобильный завод «Руссо-Балт», новые вожди ездили на завезенных иностранных моделях. О «персонализации» речи еще не шло — ни специального оснащения, ни защиты от покушений такие машины не имели. Однако сами по себе не относились к архаичным: названия Rolls-Roys, Buick, Packard (причем модель с 12-цилиндровым двигателем) — говорят сами за себя.

«Ленинград-1» — первая попытка создания (точнее — копирования с американского аналога, в данном случае это Buick Eight серии «90») автомобиля для руководства страны

В 30-х годах, когда промышленность страны вставала на ноги, в том числе автомобильная, у руководителей пришло понимание и желание не зависеть от импорта и по части легковых авто высшего класса. И хотя вожди и дальше не отказывались ездить на шикарных «иномарках», свой символ автодостижений должен быть. Так в 1936-м году появляется первый советский лимузин — ЗИС-101, длиной более 5,6 метра. Правда, как и в транспорте для народного хозяйства, концепция представительского автомобиля отталкивалась от серийной американской модели, в данном случае Buick 90-й серии. В частности, ввиду особенностей американских технологий того времени ЗИС-101 получил двигатель необычной конфигурации: рядный восьмицилиндровый — такой спокойно умещался в длинном моторном отсеке. Причем на тот момент мотор имел передовую конструкцию газораспределительного механизма — с верхним расположением клапанов. При объеме 5,8 литра он развивал 110 л.с. и разгонял машину до 115 км/ч. Механическая трехступенчатая коробка имела синхронизаторы на второй и третьей передачах, также из технических изысков значились вакуумные усилители сцепления и тормозов. Салон оборудовался отопителем и радио.

ЗИС-101

Характерно, что ЗИС-101 по меркам той ситуации не считался мелкосерийной моделью (было выпущено более 8700 экземпляров), а кроме представительских функций выполнял другие насущные для страны задачи — служил в качестве такси или автомобиля корой помощи. Но купить свободно такую машину было невозможно. Уже в 1939-м модель претерпела модернизацию: появился ЗИС-101А, который внешне отличался другой, вертикальной и закругленной радиаторной решеткой. Были изменения и по технической части, но война заставила свернуть производство этой модели — было выпущено всего 600 экземпляров.

ЗИС-101А выпуска 1940 года. В данном случае автомобиль еще не отреставрирован

Зато после войны появляется другой, еще более внушительный по габаритам лимузин — ЗИС-110. Его длина шесть метров, двигатель также R8, но еще большего объема и мощности — шесть литров и 140 л.с., благодаря чему машина развивала скорость до 140 км/ч. В этот же период силами других советских автозаводов налаживалось производство новых «народных» моделей («Победа» и «Москвич»), и произошло четкое позиционирование — отныне легковые автомобили ЗИС (впоследствии ЗИЛ) несли только представительские (точнее, даже правительственные) функции, обслуживая высшие чины Советского Союза и дружественных стран. Притом выпускались разные варианты, в том числе с открытым кузовом для участия в проведении военных парадов (до этого доклады и разводы подразделений осуществлялись на лошадях).

Один из ЗИС-110 есть у частного владельца в Ростове-на-Дону. Автомобиль тщательно отреставрирован и находится в прекрасном состоянии.

Как известно, к разработке и выпуску представительских моделей также подключился ЗИМ (в дальнейшем ГАЗ), благодаря чему сегмент авто высшего класса полностью удалось закрыть практически без импорта. Но все же по традиции московский автозавод стал основным «брендом» высшей партийной номенклатуры СССР.

ЗИС-110Б — версия с открытым кузовом и складным тентом, применялась для парадов

К середине 50-х ЗИС-110 со своим довоенным дизайном уже выглядел явно старомодно, и консервативность в данном случае не шла на пользу. Плюс ко всему «сменилась власть»: эпоху авторитаризма сменила хрущевская оттепель, наступил период «советской демократии», с более открытыми взглядами на мировое сообщество. В 1959-м появляется ЗИЛ-111, по дизайну соответствующий, опять-таки, американским моделям тех лет, хотя в более сдержанном строгом стиле. Заметим, что в самих США подобные модели были доступны для людей средней прослойки, хотя к сегодняшней теме этот факт не имеет отношения.

ЗИЛ-111

Но затем произошел новый «переворот»: в конце 60-х появляется ЗИЛ-114 — огромный (длина 6,3 метра), квадратный, монументальный, как сама эпоха «развитого социализма». Под капотом уже стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 л.с., который мог разгонять машину до 190 км/ч. То есть моторы делались объемнее и мощнее, чем для среднетоннажных грузовиков ЗИЛ. Именно с ЗИЛ-114 образ правительственных автомобилей начал укрепляться в народном сознании по всей стране — за счет распространения телевидения, а также благодаря участившимся межгосударственным мероприятиям и визитам в разные города страны. Высокопоставленные делегации, ясное дело, перемещались на таких машинах. В постоянное служебное использование такие автомобили полагались только очень узкой категории лиц, правителей СССР — членам Политбюро (отчего в народе получили название «членовозы»), секретарям ЦК и первым секретарям союзных республик. А вот союзные министры или первые секретари обкомов могли пользоваться «Чайкой». Если же «большие люди» совершали визит на периферию, «членовоз» гнали к месту командировки своим ходом или перевозили на самолете.

ЗИЛ-114

Эпоха Брежнева

Во времена Генсека ЦК КПСС Л.И. Брежнева (1964–1982 гг.) в легендарном Гараже особого назначения (ГОН) уже основательно прописались именно отечественные модели. Сам народ хоть и ездил на машинках незамысловатых, но мог гордиться величественными «членовозами» собственного производства. Как уже было раньше, выпускались разные варианты по кузову, но впервые в истории советских лимузинов появилась укороченная пятиместная версия — седан ЗИЛ-117, выпускавшийся с 1971 по 1978 годы. Он на 60 см короче (хотя 5,7 метра длины тоже не «компакт»), на 200 кг легче, а силовая часть та же. Автомобиль есть у коллекционера, сейчас хранится в Новороссийске.

Более гармоничный в пропорциях и более динамичный ЗИЛ-117 применялся как автомобиль сопровождения, им могли пользоваться чиновники рангом поменьше, но также популярна версия, что модель возникла по инициативе Брежнева. Как известно, генсек сам любил ездить за рулем и «заказал» облегченную «драйверскую» модификацию для личных поездок. Как бы там ни было, таких вариантов выпустили немного — около 80, и в среде коллекционеров они очень ценятся. Последнее слово — главное, поскольку недоступные когда-то автомобили в новое время претерпели очередной жизненный цикл — оказались в рыночном обороте, после службы их стало возможно купить, и они начали разъезжаться по частным гаражам и коллекциям.


Сегодня мы ближе познакомимся с представителями двух поколений зиловских лимузинов, и один из них как раз из «эпохи Брежнева». Причем именно тот, укороченный ЗИЛ-117, выпуска 1972 года, за номером 13.

Сразу надо оговориться, что данный экземпляр приобретен недавно, до этого он уже поездил и сейчас у нового владельца находится на стадии некоторого восстановления — во время знакомства еще не везде был наведен должный лоск. Но это не помешает оценить весь масштаб советского автостроения высшего ранга. И это без пафоса, ведь такие машины — не просто большие размеры и комфортный салон, здесь сосредоточены технические решения, которых не знали в обычном серийном автостроении тех лет, да и сейчас это выглядит эксклюзивом. Системы «жизнеобеспечения» предполагали высокие ездовые характеристики и готовность к различным экстремальным ситуациям.


Например, тормозная система. Она с двумя независимыми контурами, с двумя гидровакуумными усилителями, тормоза на всех колесах дисковые вентилируемые, и на каждом колесе — по два двухпоршневых суппорта! Такая схема обеспечивает мягкое эффективное торможение и остается в действии при повреждении одного контура. Кроме того, установлена дублирующая система зажигания — она включается автоматически при выходе из строя основной. Логично здесь под капотом видеть и два аккумулятора.

Подвеска передняя рычажная на продольных торсионах, сзади неразрезной мост на рессорах. Коробка автоматическая — гидромеханическая трехступенчатая, также собственного производства. Причем интересный факт: в салоне никаких селекторов переключений в привычном для нас понимании нет — режимы включаются кнопками на панели справа от рулевой колонки. Более того, сокращенные обозначения режимов отпечатаны русскими буквами — П, Д, Н, ЗХ.

Как трогательно видеть на «селекторе» российской АКП обозначения русскими же буквами!

Интересно было выполнено головное освещение — галогенные фары-лампы, то есть фары герметичные, с «голой» нитью накаливания, никаких сменных ламп не предусмотрено, фара менялась целиком. Вероятно, при содержании машины «вне ГОН» такие устройства нелегко и дорого достать, поскольку к нынешнему времени сохранилась только одна родная фара, остальные три — обычные, кем-то ранее подобранные по размеру.



И все же некоторые детали и узлы применялись зарубежные. Например, противотуманные фары от фирмы Bosch, причем работают они в двух режимах — собственно, как обычные «туманки» и, так сказать, в кортежном режиме, мигая. Также здесь самобытная система питания. Если у обычных карбюраторных двигателей применялась механическая подкачивающая помпа, то здесь топливо подается электрическим насосом, а на карбюраторе имеется регулятор давления. Так вот, в данном случае электронасос производства США, причем он тоже «двойной», то есть основной сблокирован с резервным. Любопытно было бы узнать, как в то время оформлялся заказ на поставку этих узлов, но такой информации нет.

Дублирующая система зажигания

Интерьер богато отделан деревом, сиденья толстенные и мягкие, удобные, с регулировками, но еще без подголовников. В просторном салоне не экономили на компоновке элементов контроля и управления — приборные шкалы, все переключатели и рычаги выполнены крупно и с размахом. Кто привык тесниться в современных легковушках, здесь почувствует себя и малышом, и одновременно значительным человеком.

Тяжелые двери открываются на 90 градусов и подвешены на таких мощных петлях, что ими, кажется, можно сцеплять вагоны. К передним дверям подходят воздуховоды — прямо на подоконниках большие прорези для обдува стекол, никаких запотеваний и обмерзания быть не может. Привод всех стекол электрический, с блоком всех клавиш управления у водителя. Скажете, ну и что? А то, что мощный сложный привод устроен так, что поднимаются стекла очень быстро и шустрее, чем опускаются — такого нет и в современных рядовых автомобилях. Дверные стекла, кстати, типа триплекс, для лучшей изоляции и безопасности. Для задних пассажиров в промежутке между креслами имеется «бардачок» и собственное управление как подачей воздуха, так и радиоприемником. Для задних же пассажиров предусмотрен откидной подлокотник, пепельницы, но есть и нечто особенное. Над их головами, точнее, на задних стойках, имеются не только индивидуальные плафончики освещения, но также открываемые каналы вытяжной вентиляции — когда салон «задраен», а курить хочется, эти дополнительные «дефлекторы» будут хорошо вытягивать дым.



Петли дверей, похоже, кованые. «Джойстиком» на потолке регулируется радиоантенна на крыше. А панельки на фото справа скрывают дополнительную вытяжную вентиляцию — конструкторы учли пристрастия пассажиров к табакокурению

Предусмотрена и центральная блокировка дверных замков, причем с пневмоприводом. Пневматика также используется для работы мощного омывателя лобового стекла. Понятно, что руль с гидроусилителем, а также имеется двухзонный кондиционер с раздельной регулировкой в переднюю и заднюю части салона. Климатическая установка располагается в багажнике и занимает там изрядное место.



Семь литров под капотом — не шутка, двигатель хоть и хорошо изолирован от салона, но его низкое рокочущее «дыхание» слышно. А главное, сил ему не занимать — тяжелая машина плавно, но очень уверенно трогается и набирает ход. Причем звук мотора с нагрузкой становится еще серьезнее, но в этом нет никакой надсадной нотки, наоборот, это приглушенный рык зверя, готового к решительному броску.

Трехдиапазонный «автомат» работает не как современные шестиступенчатые АКП, чувствуются и рывки, и задержки, но никакого «завывания» не слышно.

Рулится ЗИЛ, конечно, не как спортивный автомобиль, но и с неповоротливой баржей сравнивать не стоит. Привыкнув к габаритам, можно вписываться и в тесные улочки, сплошь заставленные припаркованными машинами. Хотя определенный дискомфорт от этих «липких объятий» народа все же есть — негоже такому сану толкаться среди всех остальных. Просторы и свободный «коридор», когда можно разогнаться как следует, — вот его родная стихия, поменьше крутых поворотов и больше прямиков.

В этом случае даже неважно качество дорожного покрытия: как бы ни старались внешние раздражители, ЗИЛ только «делает им ручкой», надменно так проплывает мимо и прибавляет ход. Даже если его «приветствуют» очень злые неровности, он только равнодушно покачивается им в ответ. Странно, что в России перед посещением важных лиц принято ремонтировать дороги. Это зря, теперь точно установлено — сидящие внутри таких машин никаких изъянов все равно не замечают.

Эпоха Горбачева

С середины 70-х у правителей советской империи новый флагман — ЗИЛ-115, или, по новому обозначению, — ЗИЛ-4104. Двигатель еще могучее — 7,7-литровый V8 в 315 сил.

ЗИЛ-4104

А вот сама страна вскоре стала слабеть — период брежневского «застоя» подходил к концу, потом короткий промежуток «дворцовых интриг», и вот уже запахло горбачевской перестройкой. В 1985 году появляется очередная версия этого поколения — ЗИЛ-41047, которому было суждено «закрыть» историю советских лимузинов. Такой автомобиль есть у коллекционера из Сочи.

Кроме того, что прибавилось силищ, не правда ли, интересно проследить, есть ли изменения между поколениями? Есть, и немало, во всяком случае, в деталях экстерьера и по внутреннему убранству салона.

В интерьере вообще все по-другому: иная передняя панель, другие приборы, совсем другой вид и расположение органов управления. Руль остался двухспицевый, но измененного дизайна, появился привычный для нас селектор АКП, расположенный на тоннеле, причем уже с английскими буквами. Дерева в отделке много, оно буквально бросается в глаза, и все же меньше, чем в предыдущем поколении. Видно влияние полимерных технологий, хотя качество пластика вовсе не высшей пробы. Зато сиденья с приятной кожаной обивкой, все так же толстые, мягкие, но уже по-другому сформованы и очень удобные. Правда, передние кресла не слишком и широкие (водитель и охранник с пулеметом явно не должны быть чрезмерно упитанными), а между ними массивный «короб» под разные нужды.

Оснащение по разряду люкс принимается как должное (плюс ко всему установлена современная магнитола), но среди оборудования есть и переговорное устройство, ведь в данном случае это настоящий лимузин. Здесь и выдвижное стекло-перегородка с электроприводом имеется. Например, можно от всех отгородиться и «распечатать» бар — специальные ниши предусмотрены на боковых подлокотниках, причем открываются барчики с пульта управления на откидном центральном подлокотнике.

Довольно шикарно все выглядит. А ведь М.С. Горбачев к 1988 году уже объявил не только борьбу с привилегиями, но и «войну» против злоупотребления алкоголем.



Над панелью перед стеклом отдельно можно зажечь «бортовой компьютер» с рядом индикаторов. Задние двери имеют две ручки для открывания, а под окошками устроены барчики. Они открываются посредством кнопок на откидном центральном подлокотнике. Тонированное стекло-перегородка за несколько секунд наглухо отсекает пассажирский салон

С технической точки зрения модель многое унаследовала от предыдущего поколения (здесь преемственность, как в ЦК КПСС), с какими-то изменениями и доработками — даже сам вид необъятного подкапотного пространства отличается. Но надо отметить некоторые нюансы нынешнего времени. Понятно, что первых лиц государства вопросы расхода (примерно 30 литров на 100 км) и стоимости бензина не волновали, а вот в частных руках такая машина на это обстоятельство очень даже обращает внимание. Как вариант — установка газобаллонного оборудования, что и было сделано в данном случае. Потерь в мощности на газовом питании практически не ощущается, а вот экономия на заправках существенная.


Доступ к замку багажника и заправочной горловине организован через откидной номер — почти как на Москвиче-412

Тронулись, поехали. И тишина… Да, над улучшением изоляции салона конструкторы трудились тоже серьезно. Несмотря на прибавку в литраже и мощности, двигатель свое присутствие обозначает лишь приятным тихим баском. И это для впереди сидящих, а на заднем диване и вовсе как в пещере — темно, тихо, при этом холодно или тепло делаешь себе сам.

Багажник гигантский по площади, но на «шашлыки» ездить будет неудобно — высота небольшая, большую часть занимает запасное колесо и климатическая установка

С восьмеркой в 7,7 литра жаловаться на динамику не приходится, и запаса мощности для маневра всегда хватает, а вот трехступенчатая АКП уже узнается выраженными ступеньками на переключениях. Но это в рваном городском режиме, с общим потоком, а на просторах ничего такого не замечаешь — на третьей передаче машина движется в большом диапазоне скоростей, и создается иллюзия современной мультиступенчатой АКП. И надо отметить, что ездить быстро на таком «линкоре» не страшно: тормоза работают отменно, пугающих кренов, клевков и рысканий нет — вот так грамотно настроено шасси. Ну а острых реакций на руль и не нужно, обстановка за окнами сама как-то «подстраивается».

Опять же, качество дорожного покрытия становится вещью условной. Здесь мягкость и стабильность хода, так сказать, еще более вызывающая (сказывается база и вес). Даже откровенные ямы нипочем. Ты как бы понимаешь, что колеса там чего-то отработали, но кузов не дрогнет, лишь шелохнется. А полное понимание плавности хода приходит в сравнении с той же Mazda6 — по одной из старых сочинских дорожек удалось проехаться на этих двух машинах из разных миров. Вроде бы, Mazda6 не мелкий и не самый жесткий седан, но в нем нас подкидывало, как попкорн на сковородке, а ЗИЛ по этой же корявой дорожке плыл словно по идеально ровному асфальту.



Что тут сказать? Только повторить — небожители себя любили и уважали, ездили по-человечески. Такая же ситуация и сейчас, с той лишь разницей, что нынешние правители ездят на импортных лимузинах, прямо как послереволюционные вожди. Непатриотично, нелогично. Как известно, существует проект совершенно новых отечественных правительственных машин, но когда он будет (и будет ли вообще) реализован, еще вопрос.

Хранение такой машины в обычном гаражном кооперативе непременно вызывает неудобства при маневрах, и это еще проезды сравнительно большие

Источник

maxpark.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о