Сб бомбардировщик – АНТ-40 — Википедия

Содержание

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть II. Самолет-солдат » Военное обозрение

Благодаря своим отличным летно-тактическим характеристикам бомбардировщик СБ стал первым советским самолетом, чье производство по лицензии было освоено за рубежом. Вариант с моторами М-100А выпускался чехословацкой авиационной промышленностью и был растиражирован в количестве 110 экземпляров под наименованием В.71. На нем ставились двигатели Испано-Сюиза 12Ydrs, выпускавшиеся в Чехословакии под маркой Авиа. В дальнейшем после оккупации Чехословакии эти машины использовались в ВВС Германии и ее союзников.

В сентябре 1936 года бомбардировщики СБ, укомплектованные моторами М-100 отправили воевать в Испанию. В конце октября в порту Картахены выгрузили ящики с партией первых самолетов из СССР: СБ и Р-5. 28 октября моментально собранные машины начали полеты. В конце октября в боевом строю находился 31 бомбардировщик. Это была группа под руководством Аркадия Златовцева. 28 октября она провела бомбардировку аэродромов противника Севилья и Ла-Таблада, и в самый критический период сражения за Мадрид самолеты франкистов не смогли взлететь.

На испанском фронте СБ назвали «Катюшкой». Машина имела превосходство в скоростных и высотных характеристиках над всеми типами истребителей противника, а на 6000 м стала королевой. С конца 1936 – по начало 1937 года СБ принимали участие в битве под Харамой, отражали наступление итальянских войск на Гвадалахару, бомбили флотские базы франкистов в Пальма-де-Мальорка.

Еще дважды СБ поступили в Испанию, весной и осенью 1937 года, по 31 штуке каждый раз. К середине апреля 1937 года было сбито всего 9 из них.

Тем временем в испанском небе появились германские «мессершмитты». Они лишили «Катюшку» ее основного преимущества — скорости. Слабое вооружение, непротектированные баки и отсутствие брони сделали машину просто беззащитной. Но бои продолжались, неравные и порой очень тяжелые. В 1938 году поступило еще несколько десятков машин, но они не смогли восполнить боевые потери.

Последние 50 машин доставили в Испанию в феврале 1939 года. Повоевать им не довелось. Республика пала. Франкисты захватили 19 СБ, под наименованием «София» ввели в состав спецэскадры. Использовали ее в основном в качестве учебной, причем, вплоть до начала пятидесятых годов.

По различным публикациям можно предположить, что в Испании воевали не менее полутора сотен самолетов.

Опыт боевого применения СБ определил пути дальнейшего совершенствования бомбардировщика. После войны в Испании летчики в докладах об опыте своих действий предлагали довести массу бомбового груза СБ с 600 кг до полутора тонн. Тогда же КБ оружейников Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова довольно быстро разработало новые турельные установки МВ-3 и МВ-2 со ШКАСами.

Верхняя турель МВ-3 представляла собой шарообразный обтекатель — колпак над фюзеляжем. Она была снабжена аэродинамическими компенсаторами, которые уравновешивали воздействие воздушного потока на оружие. Также уменьшились усилия для вращения установки в горизонтальной плоскости. МВ-3 очень легко вращалась на все 360° в любых условиях. Люковую установку МВ-2 также спроектировали под пулемет ШКАС. Он выдвигался стрелком в воздушный поток за обшивку фюзеляжа.

Летом 1937 года модифицированные СБ-2 с двигателями М-100А и улучшенным оборонительным вооружением завершил государственные испытания. Новая люковая установка обеспечила в три раза рост попаданий в цель.

До 1940 года это вооружение успели установить только на часть машин, которые в полетах ставились замыкающими боевой строй. В период войны с Финляндией старые турели стали более интенсивно заменять новые МВ-3 и МВ-2. Однако и Великую Отечественную войну большая часть парка СБ-2 осталась со старым оружием. Немецкие летчики еще с Испании знали отлично все слабые стороны этого противника.



Нельзя сказать, что подобная ситуация оказалась неожиданностью. Другое дело — СБ, точнее наши ОКБ и промышленность, не поспели за развитием техники. Попытки же наверстать предпринимались самые серьезные. В сентябре 1937 года завершились испытания новых вариантов СБ. На них установили еще более мощные моторы М-103, созданные на базе М- 100А (номинальная мощность до 960 л.с.). Доводка и отладка проводилась на трех опытных экземплярах СБ бис (плотная масса до 6426 кг) СБ бис-2, СБ бис-3 (полетный вес до 6000 кг). Они различались в основном формой гондол двигателей, когда водорадиаторы системы охлаждения размещались лобовым или туннельным способами. Применялись держатели наружной подвески бомб. Кабину штурмана увеличили, оснастили ее спаренным управлением. Усовершенствовали шасси, закрылки, створки капотов двигателей и многое другое. 2 сентября летчик М.Ю. Алексеев установил на СБ бис новый международный рекорд. Он поднял груз 1000 кг на высоту 12245,6 м.

Наиболее высокие скорости развил СБ бис-3 снабженный туннельными водорадиаторами: максимальная скорость составила 445 км/ч при высоте полета 4500 м.

Для серийного производства выбрали самолет СБ бис-2 с лобовым размещением водорадиаторов в гондолах двигателей. На машине увеличили запас прочности планера, дооборудовали кабину летчика бронеспинкой. Также установили наружные держатели для подвески авиабомб массой до 500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1600 кг. С нормальной полетной массой, увеличившейся до 6175 кг, самолет развивал скорость — 419 км/ч. Скороподъемность не отличалась от присущей СБ с моторами М-100А.

Максимальную полетную массу с бомбовой нагрузкой в 1500 кг при максимальной заправке горючим довели до 7750 кг. Радиус действия составил 600 км.

В 1937-1938 годах на серийных заводах производилось до 13 таких СБ в сутки. В начале весны 1938 года на госиспытания поступил учебно-тренировочный вариант СБ. Он был оборудован открытой кабиной инструктора вместо штурманской. Здесь установили спаренное управление самолетом и продублировали приборы для летчика. Машину выпустили малой серией под наименованием УСБ.

В тот же период для СБ конструировали протектированные и фибровые топливные баки для повышения боевой живучести машин. Разрабатывались подвесные сбрасываемые топливные баки объемом по 368-372 л. Они крепились к внешним подцентропланным держателям. Прошли испытания двойного питания двигателей топливом с разным октановым числом. С повышенным октановым числом использовалось при работе на максимально напряженных режимах полета, с низким — на крейсерских. Дефицитное высокооктановое топливо, таким образом, экономилось.

Летом 1938 года СБ испытали с десятком реактивных орудий РО-132 для пуска реактивных снарядов, которые теперь принято называть ракетами, РС-132, их установили под крылом самолета. Но практическому применению нового оружия летный состав не обучали. Лишь 6 самолетов зимой 1939 года оснастили РО-132. Они успешно применялись в период Зимней войны.

С 29 июля по 11 августа 1938 года 180 советских бомбардировщиков и 70 истребителей были задействованы в боевых действиях против японской армии на озере Хасан. Основу ударной бомбардировочной группы составляли 120 самолетов СБ. Они привлекались для нанесения бомбовых и штурмовых ударов по японским войскам в полосе обороны, а также и для бомбардировок резервов в тылу. Наиболее мощный удар наши бомбардировщики нанесли 6 августа – в ходе штурма сопки Заозерной. В преддверии штурма была осуществлена авиационная подготовка. Полтора часа советская авиация без перерыва бомбила войска противника. Мощные удары советских бомбардировщиков сильно деморализовали противника, который понес крупные потери в технике и среди живой силы. Именно в ходе боев на озере Хасан впервые в практике советской авиации была применена тактика использования крупных бомбардировочных соединений до 36 самолетов одновременно. Мощные массированные удары с воздуха оказали значительную поддержку сухопутным войскам и содействовали скорому разгрому японских агрессоров.

Однако японцам это не послужило уроком. В начале 1939 года они вновь, после захвата Китая, вторглись на территорию Монголии. Это был очевидный вызов советским войскам, расположенным здесь. Монголия была первым союзником Советского Союза, чьи войска фактически осуществляли охрану её границу.

На начальном этапе конфликта в мае-июне 1939 года ситуация в небе Халхин-Гола складывалась не в нашу пользу. Против трех советских полков ( 22 и 70 истребительных и 150 Бомбардировочного с 29 самолетам СБ) действовали более многочисленные отборные авиационные соединения японских ВВС, получившие солидный опыт боевых действий в Китае.

Для исправления сложившейся ситуации в Монголию перебросили несколько авиаполков бомбардировщиков и истребителей. Туда же были направлены советские летчики, имевшие боевой опыт в Испании и Китае. В ходе ожесточенных воздушных групповых боев советские летчики-истребители сумели добиться стратегического превосходства в воздухе.

В этот же период наша бомбардировочная авиация провела ряд удачных бомбардировок противника. Так, 5 июля 18 скоростных бомбардировщиков нанесли сокрушительный удар по железнодорожной станции Халун-Аршан. В этом налете СБ не имели истребительного прикрытия и их дважды атаковали японские истребители — на подходе к станции и над целью. Итогом ожесточённых воздушных боев стало два сбитых СБ и четыре японских истребителя Ки-27.

Следующим испытанием для СБ стала финская кампания. 30 ноября 1939 года наземные части Красной Армии перешли границу с Финляндией. Советским Союзом была развернута авиационная группировка в составе 1839 самолетов. В течение всей Зимней войны СБ был основным советским бомбардировщиком на этом театре военных действий. Свой первый боевой вылет они выполнили на бомбардировку финской столицы г. Хельсинки. В этой войне многие СБ действовали на лыжном шасси, часть из них имела турели МВ-3. Шесть машин несли пусковые установки для PC-132.

Следует отметить, что перед началом боевых действий советские летчики были информированы о слабости противовоздушной обороны Финляндии и о низких боевых возможностях финских истребителей. В очень скором времени оказалось, что противник вовсе не беззащитен и пилотам бомбардировщиков следует относиться к нему с должным уважением. Потери в этой войне были чувствительными. Одной из причин подобного положения был тот факт, что СБ летали с неубираемыми лыжами и их скорость снижалась до 300 км/ч. Уйти от истребителей было уже невозможно.

После войны финны восстановили восемь бомбардировщиков СБ, которые совершили вынужденные посадки за линией фронта и в дальнейшем использовали в своих ВВС.

А попытки совершенствования самолета тем временем продолжались. В 1939 году в ЦАГИ разрабатывали электрическую оборонительную дистанционно управляемую пулеметную установку ТУР-ДУ. Ее монтировали на месте верхней турели. Пост управления ею разместили в кабине штурмана и оснастили его коллиматорным прицелом. ШКАС в турели перемещался в двух плоскостях со скоростью 90 град/с. ТУР-ДУ почти не выступала за пределы фюзеляжа, но «захватывала» значительно большую, чем прежде, зону. Однако в полетах выявили, что стрелок не мог поражать противника, атакующего сзади.

При доводках «облагораживались» внешние формы гондол двигателей. Лобовые водорадиаторы заменяли туннельными. Для повышения аэродинамического качества и улучшения обзора для летчика гондолы двигателей СБ бис опустили вниз относительно крыла. Они имели новые более обтекаемые аэродинамические формы капотов и зализов с крылом и центропланом.

Осенью 1939 года самолет с новыми гондолами двигателей при нормальном взлетном весе в 6362 кг был поставлен в серийное производство. Но тут же ВВС поставили новую задачу — достичь максимальной скорости в 500 км/ч. Тогда конструкторы применили более мощные типы серийного двигателя — М-103А, М-104, М-105. Их оснастили модифицированными воздушными винтами. Двухшаговые ВИШ-2 заменили на автоматы ВИШ-22.

Однако с ростом мощности и тяги силовой установки выросла масса самолета. У последних серийных, с моторами М-105 (второе полугодие 1940 года), нормальная достигла 6700 кг, перегрузочная — превышала 8000 кг. Правда, удалось повысить скорость полета у земли до 400 км/ч. Но на расчетной высоте она несколько снизилась (445 км/ ч).

Не соответствовали предъявляемым требованиям заказчика метрические параметры крыла, спроектированного на скорость до 450 км/ч. Оно сохраняло относительно небольшую нагрузку на площадь (110-120 кг/кв. м.), и на максимальных скоростях оказывало немалое профильное сопротивление.

Последней машиной в семействе СБ стал пикирующий бомбардировщик СБ-РК (Ар-2). На нем устанавливались двигатели М-105Р, мощностью в 1100 л.с. Площадь крыла уменьшилась до 48,7 м2, изменился и его профиль. В 1940-1941 годах было выпущено несколько десятков этих машин. Максимальная скорость достигла 512 км/ч, а бомбовая нагрузка составляла солидные 1600 кг. В целом самолет получился вполне удачным. Дальнейшим развитием Ар-2 стал пикирующий бомбардировщик «Б». Это тот же Ар-2, но с новым разнесенным вертикальным оперением. Моторы М-105Р на нем снабдили турбокомпрессором ТК-2. Это был наиболее удачный бомбардировщик из семейства. Он мог иметь неплохое боевое будущее. Однако ОКБ Архангельского отправили осенью 1941 года в эвакуацию. Завод перешел на производство Пе-2. В целом же рассказ о Ар-2 заслуживает отдельной статьи.

Германские войска, действуя по плану «Барбаросса», вторглись на земли СССР ранним утром 22 июня 1941 г. В это время СБ продолжал оставаться самым многочисленным бомбардировщиком в советских ВВС. В первый же день войны фашистам удалось уничтожить в воздухе и на земле 1811 наших самолетов, среди них огромное количество СБ. Спустя пять лет после яркого и удачного дебюта в испанском небе скоростной бомбардировщик Туполева абсолютно устарел. Теперь эти машины были легкой добычей для германских истребителей. Так, 22 июня авиаполк ,вооруженный СБ, вылетел на бомбардировку Кенигсберга, ни один бомбардировщик полка так на аэродром базирования и не вернулся.

Новый бомбардировщик Пе-2, ставший в наших ВВС основной фронтовой машиной, имел солидное превосходство над СБ по скорости и в целом был менее уязвим от вражеских истребителей. СБ старались применять ночью, когда истребителям противника сложнее их обнаружить и атаковать. В то же время СБ имел существенно большую бомбовую нагрузку, чем Пе-2. Кроме того пилоты считали СБ более простым и удобным в пилотировании, в сравнении с преемником.

В конце 1941 г. под Москвой в составе ВВС оставалось менее 30 боеспособных СБ и всего пять Пе-2 в летном состоянии. Зимой 1941 года СБ проявил еще одно важное свое преимущество перед германскими самолетами — лыжное шасси, которое позволяло ему взлетать в таких погодных условиях, в которых колесные машины Люфтваффе были прикованы к земле.

Последней операцией, где массово применялись СБ, стала Сталинградская битва. В дальнейшем эти машины использовались значительно реже. Их полностью сменили более современные Пе-2 и Ту-2. Но в роли транспортных и курьерских СБ летали до самого Дня Победы, полностью и с достоинством исполнив свой солдатский долг.

Источники:
Маслов М. Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2. М.: ЯУЗА, 2010. С.24-30, 33-42, 94-98.
Котельников В. Рождение СБ. // Мир авиации. 2002. №1. С. 7-13.
Кондратьев В. Открытие СБ. // Крылья Родины. 1994. №1. С. 7, 12.
Иванов С. СБ. Гордость советской авиации. Часть I. // Война в воздухе. №64. С. 1-2, 9-17.
Иванов С. СБ. Гордость советской авиации. Часть II. // Война в воздухе. №65. С. 1-2, 5, 16-20.

topwar.ru

СБ-2



Скоростной бомбардировщик

ОКБ Туполева



СБ-2М-100 из 7-й САД, Прибалтийский ВО, район Риги. Лето 1941 года.

Можно без преувеличения сказать, что СБ был выдающимся для своего времени самолетом, оказавшим существенное влияние на развитие боевой авиации. Он стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, отличавшихся высокой скоростью полета и действовавших во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными войсками и военно-морским флотом. Самолеты этого класса стали основной ударной силой будущей фронтовой бомбардировочной авиации.

Проектирование СБ началось в 1933 г., когда перед КБ А.Н.Туполева была поставлена задача разработать бомбардировщик с максимальной скоростью полета 330 км/час. А.Н Туполев, основываясь на технических возможностях самолетостроения того времени и учитывая перспективы развития авиации, считал, что бомбардировщик может и должен иметь скорость не менее 400 км/час. Поэтому в бригаде А.А.Архангельского, где велось проектирование нового бомбардировщика, работы велись параллельно сразу по двум вариантам самолета, получившего заводское обозначение АНТ-40. Первый, который должен был отвечать требованиям ВВС, оснащался двумя лицензионными моторами воздушного охлаждения Райт «Циклон» Ф-З. Второй вариант разрабатывался под более мощные французские моторы жидкостного охлаждения Испано — Сюиза 12У. которые планировалось выпускать по лицензии под обозначением М-100.

Создавая новый самолет, основное внимание конструкторы уделили совершенству его аэродинамической компоновки, как одному из главнейших средств достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие конструктивные и технологические решения. В частности, впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка вместо более жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Выбору аэродинамической схемы СБ предшествовали многочисленные экспериментальные исследования в аэродинамических трубах. Специально для этого самолета в ЦАГИ был разработан новый двояковыпуклый профиль крыла. Таким образом СБ воплощал в себе самый передовой опыт и достижения в области аэродинамики, авиационных материалов и технологии. Результаты оказались блестящими.

Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе летных испытаний, начатых в октябре 1934 г., показал скорость 325 км/час, то второй самолет, испытывавшийся с декабря 1934 г., развил максимальную скорость 430 км/час. т.е. почти такую же, как И-16, являвшийся тогда самым скоростным в мире серийным истребителем! Летные качества второго опытного самолета, получившего войсковое обозначение СБ — скоростной бомбардировщик, были признаны выдающимися. После всесторонних испытаний он был принят к серий ному производству, которое началось в 1936 г.

Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае ( с осени 1937 г.). До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов СБ действовали без истребительного прикрытия, поскольку их скорость была намного больше, чем у самолетов врага. Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители.

В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 г.), а затем М-103 (в 1937 г.) и, наконец. М-105 (в 1940 г.). К 1938 г. бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 г. выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Все проведенные усовершенствования способствовали постоянному наращиванию боевых возможностей бомбардировщика.

Серийное производство СБ продолжалось до 1941 г. включительно. Всего построили 6831 самолет этого типа. СБ принимали активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, на первом этапе которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации.





















СБСБПе-2Пе-2Пе-2ФТТу-2
Экипаж, чел333334
Год выпуска193619391941194219451943
Геометрия
Длина самолета, м12.2712.2712.6612.6612.6613.8
Размах крыла, м20.3320.3317.1317.1317.1318.86
Площадь крыла, м256.756.740.540.540.548.8
Массы, кг
Взлетный веснормальный5732617575407775840510360
максимальный6462775085008715880511360
Силовая установка
МоторМ-100AМ-103М-105РМ-105РАМ-105ПФАШ-82ФН
Мощность, л.с.2×8602×9502×11002×11002×12102×1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/чу земли371375452434**468482/509*
на высоте423450540515527547
м400041005000480039005400
Практический потолок, м956093008800800082009500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км190013501300125012202150
Вооружение
Бомбовая нагрузка кгнормальная5005006006006001000
максимальная60016001000100010003000
Оборонительное вооружениепулеметы444453
пушки2


* — На 10- минутном форсаже

** — Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения


Подробно


Источники


  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Самолеты СССР Второй мировой войны.» /В.Е. Юденок/
  • «Скоростной бомбардировщик СБ. Война. » /Михаил Маслов/














СБ 2М-105, брошенный на аэродроме летом 1941 г. Самолет отличается увеличенной верхней частью фонаря летчика. На стоянке лежат транспортные контейнеры с авиабомбами ФАБ-100. Цилиндры светло-серого цвета являются контейнерами (кассетами) для мелких авиабомб, которые устанавливались вертикально в бомбоотсеке самолета.

Лето 1941 г. Внешне абсолютно исправный СБ 2М-103, вероятно совершил вынужденную посадку в поле после выработки горючего, затем был спешно покинут экипажем. В пользу версии говорят открытые створки кабины штурмана, сдвинутый фонарь пилота и задранная вверх, едва видимая верхняя часть турели МВ-3.

Самолет СБ 2М-105, оставленный на аэродроме при отступленим Красной армии летом 1941 г. Капотирование левого двигателя отсутствует, турель МВ-3 открыта, пулемет ШКАС снят.

В полете пара СБ, оснащенных двигателями М-103. Фонарь задней кабины полностью открыт и стрелок, стоя в турели ТУР-9, демонстрирует готовность к открытию огня. Нижний люк также открыт, однако пулемет ШКАС отсутствует. Снимок сделан с самолета УТИ-4, законцовку крыла которого мы видим.

Пара СБ 2М-103 из состава Западного фронта в боевом полете 30 июля 1941 г. На ближнем самолете можно рассмотреть выпущенную радиоантенну, максимально открытые створки радиаторов.

Сентябрь 1941 г. Экипаж (слева направо) — летчик, мл. лейтенант И.М. Левин, штурман лейтенант П.Н. Полосухин, стрелок-радист С.П.Рожков вернулись с боевого задания на разведку. Характерно, что штурман, стоящий в центре, один из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон, т.к. в передней кабине СБ сильно задувало.

СБ 2М-103 летчика Левина закатывают после боевого вылета для маскировки.

Пять СБ из состава Высшей авиашколы пилотов (ВАШП) Приволжского военного круга в г. Энгельсе, прилетевшие в Москву для участия в празднике авиации, посвященного празднованию победы над Германией. Самолеты расположены на окраине аэродрома Быково под Москвой, оборудованы двигателями М-105РА с увеличенной втулкой воздушного винта, при этом старые обтекатели ВВ не устанавливались, (парад по причине плохой погоды не состоялся).

www.airpages.ru

Бомбардировщик «СБ» (АНТ-40) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Скоростной бомбардировщик СБ или АНТ-40 ходил вообще без истребительного прикрытия. Просто потому, что истребители за ним не успевали.»


Советский скоростной бомбардировщик «СБ» (АНТ-40) во всей красе

История создания бомбардировщика «СБ»

8 декабря 1933 года Управление ВВС РККА подготовило новый план строительства авиапромышленности СССР на 1934-1935 годы, где среди прочих заданий значился ближний бомбардировщик «ББ». Через некоторое время обозначение самолёта в документах сменяется на средний бомбардировщик («СБ»). Специально для создания этого самолета в феврале 1934 года создаётся конструкторская бригада №5 во главе с главным конструктором А.А.Архангельским, под общим руководством А.Н.Туполева. Проект носил рабочее название ЦАГИ-40 или АНТ-40. Одной из главных задач проектирования этого самолета являлось достижение максимально высокой для того времени скорости горизонтального полета.

Проект был проработан с типичной для туполевцев тщательностью, были в полной мере учтены опыт и замечания возникшие при создании более ранних самолетов АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30, что позволило а кратчайшие сроки получить едва ли не лучший бомбардировщик своего времени.

АНТ-40 (СБ) получился настоящим красавцем, с чистыми аэродинамическими формами, плавными обводами и почти не имея резко выступающих элементов конструкции. Для снижения аэродинамического сопротивления вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка, вместо жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай.

Чертеж скоростного бомбардировщика «СБ» (АНТ-40)

8 марта 1934 года в Управлении ВВС был представлен эскизный проект, 25 апреля началась постройка прототипа, а уже 7 октября 1934 года (АНТ-40РЦ, лётчики-испытатель К.К.Попов), самолет поднялся в небо. Испытания шли до конца декабря 1934 года, после чего сперва неофициально, а затем уже вполне официально аббревиатуру «СБ» стали расшифровывать не как средний, а как скоростной бомбардировщик.

Летные данные машины были действительно выдающимися для своего времени — «бомбовоз» обгоняющий современные ему истребители — это не шутка. В марте 1935 года началась подготовка к серийному производству бомбардировщика (Завод №22 в Москве), а в феврале 1936 года АНТ-40/«СБ» стал поступать в войска. В этом же году к производству СБ подключили завод №125 в Иркутске, а группу конструктора Архангельского, блестяще справившегося с заданием, преобразовали в самостоятельное ОКБ.

Выпуск «скоростного бомбардировщика» «СБ» осуществлялся с 1936 по 1941 г.г., позднее к советскими 2-м заводам присоединились ещё 3 расположенные в Чехословакии (произведено 160 машин). Всего было изготовлен 6831 бомбардировщиков различных модификаций. Кроме ВВС РККА самолёты поставлялись на вооружение республиканской Испании, Китая и Чехословакии.

В период 1936-1937 г.г. на «СБ» был установлен ряд международных авиационных рекордов скорости.

Советский бомбардировщик «СБ», вид сзади

Конструкция бомбардировщика «СБ»

Бомбардировщик «СБ» (АНТ-4) построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана со среднерасположенным крылом. Фюзеляж цельнометаллический, овального сечения, переходящий в центроплан широкими зализами.

Шасси трёхопорное с хвостовым колесом, основные стойки убираются в мотогондолы. В зимнее время на шасси устанавливались лыжи.

Силовая установка состояла из 2-х поршневых двигателей жидкостного охлаждения М-100 (позже М-100А, затем М-103, М-103У, М-104, М-105). Винты применялись двухлопастные фиксированного шага ВФШ или трёхлопастные изменяемого шага ВИШ-2.

Бомбы могли размещаться в бомбоотсеке и под крылом (на самолётах поздних выпусков). Оборонительное вооружение состояло из 4 пулемётов ШКАС: 2 у штурмана, 1 у стелка в турели ТУР-9 и 1 в нижней люковой установке. Именно на СБ впервые в мире было применено ленточное боепитание авиационных пулемётов (вместо магазинного).

В состав бортового оборудования самолета входила приемопередающая радиостанция «Двина», а в случае необходимости в передней части бомбоотсека мог быть установлен аэрофотоаппарат АФА-13. Для связи членов экипажа между собой применялись телефонное переговорное устройство, пневмопочта и внутренняя трехцветная сигнализация. Рабочие места членов экипажа имели кислородное оборудование.

Характеристики АНТ-40 или «СБ» (Скоростной бомбардировщик)

Страна:СССР
Тип:Фронтовой бомбардировщик
Год выпуска:1934 г.
Экипаж:3 человека
Двигатель:2х М-103 мощностью по 960 л.с.
Максимальная скорость:419 км/ч
Практический потолок:9600 м
Дальность полета:1500 км
Масса пустого:Нет сведений
Максимальная взлетная масса:6175 кг
Размах крыльев:12,27 м
Длина:20,33 м
Высота:4,74 м
Площадь крыла:56,7 кв.м.
Вооружение:4х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 1600 кг бомбовой нагрузки, возможна подвеска под крыльями НУРС РС-132

Характеристики приведены для СБ-2М-103

Модификации бомбардировщика «СБ»

  • АНТ-40РЦ — первый прототип с звездообразными двигателями Райт «Циклон». Изготовлен в 1934 году. Первый полёт 7 октября 1934 года.
  • АНТ-40ИС — второй прототип, с крылом увеличенной площади и двигателями «Испано-Сюиза» 12Y. Изготовлен в 1934 году. Первый полёт 30 декабря 1934 года.
  • Ар-2 (Архангельский, по фамилии конструктора) (СБ-РК, РК, КР) — пикирующий бомбардировщик. Отличался новой носовой частью фюзеляжа, двигателями М-105Р с винтами ВИШ-22Е, крылом уменьшенной площади, наличием аэродинамических тормозов-решёток, установкой радиаторов в консолях крыла. Разработан в 1939 году. Выпускался в 1940-1941 годах. Изготовлено около 200 самолётов.
  • ММН — (опытный) вариант СБ с двигателями М-105. Имел уменьшенную площадь крыла и оперения, дополнительные топливные баки на 205 л. Вооружение сокращено до 3 пулемётов ШКАС. Изготовлен в 1939 году.
  • ММН-2М-104 — дублёр ММН, с двигателями М-104.
  • ПС-40 — транспортный самолёт с 3 грузовыми отсеками в фюзеляже общим объёмом 2,58 м3. Выпущен малой серией в 1938 году на заводе №22. Переоборудовано также несколько ранее выпущенных СБ. Применялся в гражданской авиации.
  • ПС-41 — транспортный и почтовый самолёт с двигателями М-103У, но без вооружения. Изготовлен 1 самолёт на заводе №89 ГВФ, кроме того в ПС-41 переоборудовались снимаемые с вооружения бомбардировщики.
  • ПС-41бис — вариант ПС-41 с подвесными баками.
  • СБ-2М-100 — серийный скоростной бомбардировщик, имел крыло с профилем NASA-230 и двигателями М-100 (лицензионный вариант «Испано-Сюиза» 12Y). Выпускался в 1936-1937 годах.
  • СБ-2М-100А — серийный с двигателями М-100А. Выпускался в 1937-1938 годах.
  • СБ-2М-100А (опытный) модернизированный, с экранированной пулемётной установкой Тур МВ-3, новой люковой установкой с коленным оптическим прицелом. Изготовлен в 1937 году.
  • СБ-2М-100А «крейсер» — ночной истребитель с носовой установкой из 4 пушек ШВАК. В 1941 году изготовлено 2 самолёта. Применялся при отражении налётов на Москву.
  • СБ-2М-103 1939 года — развитие «СБ» бис3. Выпускался массовой серией с 1939 года.
  • СБ-2М-103 (СН) — (опытный) со скорострельными пулемётами СН.
  • СБ-2М-103 «прожекторный» — самолёт для подсветки бомбардировщиков противника. В 1941 году переоборудован 1 самолёт. Использовался в ПВО Москвы.
  • СБ-2М-103 «тральщик» — воздушный тральщик. Переоборудован 1 самолёт.
  • СБ-2М-104 — самолёт с двигателями М-104. Выпущен малой серией.
  • СБ-2М-105 — самолёт с двигателями М-105. Выпущен в 1940 году малой серией.
  • СБ-2М-105ТК — опытный с турбокомпрессорами. Изготовлено 3 самолёта.
  • СБ бис (СБ-2М-103) — модернизированный, с увеличенной кабиной штурмана, двигателями М-103, измененным составом оборудования и увеличенной до 1500 кг бомбовой нагрузкой. Для улучшения обзора из кабины пилота мотоустановка несколько опущена вниз. Выпускался с сентября 1938 года.
  • СБ бис2 — опытный, с полированной обшивкой крыла. Изготовлен в марте 1938 года.
  • СБ бис3 — модернизированный, с новыми капотами двигателей, туннельными радиаторами, заменой водомасляных радиаторов на воздушно-масляные. Выпускался малой серией в 1938 году.
  • СБ с трёхколёсным шасси — (опытный). Отличался шасси с носовой стойкой. Изготовлен в 1940 году.
  • СББ-1 — (опытный) пикирующий бомбардировщик с двухкилевым оперением. Изготовлен в 1940 году.
  • СБ-Н — (опытный), с установкой в носовой турели пушки ШВАК вместо пулемётов.
  • СБ-Ш — (опытный) штурмовик, с 2х подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем.
  • УСБ (СБ-УК) — учебный, со специальной кабиной инструктора, устанавливаемой вместо кабины штурмана. Выпускался с 1938 года. Изготовлено 29 самолётов. Ещё 81 самолёт переоборудован в войсках.
  • B-71 — чехословацкий вариант СБ с двигателями Авиа HS 12 Ydrs и вооружением. В 1938-1940 годах на заводах Авиа, Аэро и Летов изготовлено 160 самолётов.

Из-за большого количества модификаций, встречаются фото «СБ» с самыми разными конфигурациями двигателей

Эксплуатация бомбардировщика «СБ»

Первой войной скоростного бомбардировщика «СБ», была гражданская, в Испании. Здесь СБ получил обозначение «BK», что расшифровывается для русского уха весьма забавным словосочетанием «Бомбардьеро Катюшка», по имени героини популярной тогда оперетты. Что поделаешь, секретность!

Едва появившись в небе, бомбардировщики «СБ» стали его хозяевами и бомбили когда и где хотели — испанские и немецкие истребители (в основном Хейнкель 52, бомбардировщики Капронн 101, Савойя 81, Юнкерс Ju-86) просто не могли догнать «Катюшку», и только с появлением у мятежников Франко новейших на то время «мессершмиттов» Bf-109, бомбардировщикам понадобилось истребительное охранение. Впрочем, до самого конца гражданской войны в Испании, бомбардировщики «СБ» эффективно действовали против различных наземных и морских целей — наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам, транспортам и военным кораблям. На первом этапе войны, нередки были случаи, когда самолеты СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника!

После Испании, бомбардировщики «СБ» успешно воевали на Дальнем Востоке — в Китае, на о.Хасан и р.Халхин-Гол (также как и в Испании — без истребительного прикрытия), затем сражались в финскую войну, и даже застали начало Великой Отечественной войны.

Конечно к этому времени «СБ» уже не был передовой машиной, бомбовая нагрузка считалась уже совсем небольшой, оборонительное вооружение — слабым, да и главный козырь — скорость, уже не вызывала удивления у пилотов противника. Тем не менее бомбардировщики этого типа составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и применялись вплоть до 1943 года. Спектр боевых задач «СБ» не ограничивался только авианалетами — АНТ-40 доставляли груз, почту, служили в частях связи, использовались как буксировщики планеров и в системе ПВО.

Чешские «копии» АНТ-40, назывались «B-71» (около 110 машин с двигателем М-100А собранных по лицензии) в основном достались немцам, которые использовали их как вспомогательные и учебные, а позже передали своим союзникам: Болгарии, Венгрии, Словакии, Финляндии.

В Советском Союзе серийное производство «Скоростного бомбардировщика» продолжалось до 1941 года включительно. Всего было построено 6656 самолетов этого типа.


Источник: Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945. — Вып. 4. — М.: АВИАМ, 1994

armedman.ru

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии » Военное обозрение

Советский бомбардировщик СБ стал одним из лучших в мире в своем классе в период между мировыми войнами. Двухмоторная машина в 1936 году с полной бомбовой нагрузкой летала в небе Испании быстрее истребителей противника. На СБ сражались китайские летчики против японских захватчиков на Дальнем Востоке. В сентябре 1939 г. эти машины поддерживали с воздуха части Красной Армии, входящие в Польшу на территории, ранее принадлежащих Российской империи, районов Украины и Белоруссии. В период финской войны авиаполки, вооруженные СБ, выполнили поставленные задачи, но при этом впервые понесли существенные потери. К началу Великой Отечественной войны эти самолеты продолжали оставаться самыми массовыми в наших ВВС фронтовыми бомбардировщиками, но, увы, уже устаревшими. СБ все чаще становились добычей гитлеровских истребителей. Однако, несмотря на это, именно ему пришлось вынести наиболее кровавые первые месяцы войны, более того он оставался в строю до дня Победы. Воистину это был самолет-солдат с долгим и славным боевым путем.

В начале тридцатых годов в ряде ведущих авиационных стран были достигнуты такие результаты в разработке двухмоторных цельнометаллических монопланов, что стала вполне реализуемой идея создания самолета-бомбардировщика, который бы превосходил по скорости полета находящиеся в то время на вооружении истребители-бипланы. Главным оружием такого бомбардировщика в борьбе с вражескими истребителями должна была стать именно высокая скорость полета.

Первые машины подобного класса были разработаны в США фирмой Мартин. Двухмоторный бомбардировщик-моноплан Мартин 139 в вариантах В-10 и В-12 обладал максимальной скоростью, равной 340 км/ч. В это время истребители-бипланы летали со скоростями не более 320 км/ч. Однако американский бомбардировщик оказался не совсем удачным и был выпущен в малом количестве.

Создавались скоростные многоцелевые самолеты и в нашей стране. К примеру, был разработан многоместный истребитель Ми-3, на его основе планировалось создание скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний на Ми-3 достигли скорости даже более высокой, чем у Мартин 139, но отечественная машина тоже имела проблемы.

В этих условиях руководство ВВС КА поставило задачу — разработать в ближайшее время скоростной двухмоторный ближний бомбардировщик. В плане опытного самолетостроения на 1934-1935 года предусмотрели создание в соответствии с требованиями ВВС ближнего бомбардировщика ББ-2. Под руководством генерального конструктора А.Н. Туполева уже в ноябре 1933 года началось проектирование скоростного бомбардировщика. Он получил фирменное обозначение АНТ-40. Ведущим по самолету назначили конструктора А.А. Архангельского.

В феврале 1934 года А.Н. Туполев сумел доказать начальнику ЦАГИ Н.М. Харламову, что необходимо АНТ-40 строить в количестве двух машин: первую с двумя моторами Райт «Циклон» воздушного охлаждения, как требовал заказчик, вторую — с двумя более мощными и высотными, но и более тяжелыми моторами «Испано-Сюиза 12». Туполев исходил из того, что двигатель Райт «Циклон» развивал 730 л.с. на высотах порядка 2000 м, а «Испано-Сюиза 12» — 780 л.с. на высоте 3300 м. Для обоих типов двигателей разработали специальные, внешне похожие гондолы.

Проектирование обоих вариантов АНТ-40 шло очень быстро. В марте 1934 года был утвержден эскизный проект. В июле на завод опытных конструкций ЦАГИ передали рабочие чертежи. Первый опытный самолет с моторами воздушного охлаждения строили буквально параллельно с выпуском чертежей.

АНТ-40 имел схему трехместного двухдвигательного свободно действующего среднеплана. Главной задачей проектирования являлось достижение самолетом максимально высокой скорости горизонтального полета. Ей подчинили расчетно-экспериментальные изыскания, выбор схемы и компоновку. Машина имела низкое лобовое сопротивление и минимальную массу. Для крыла разработали специальный скоростной профиль ЦАГИ-40 (относительная толщина 16%). Он существенно снизил сопротивление крыла, хотя конструкторы и сохранили низкую нагрузку на его площадь (от 85 до 100 кг/м2). Крыло, собираемое от «обшивки», требовало особой точности. Ее достигали системой специальных ложементов на стапеле.

Взаимное размещение агрегатов АНТ-40 — фюзеляжа, гондол двигателей, оперения определили исследования, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ. Среднее расположение крыла обеспечивало минимальное сопротивление интерференции, но при этом усложняло компоновку бомбоотсека в фюзеляже.

Стабилизатор вывели из спутной струи, создаваемой крылом. Вертикальное оперение в меньшей степени, чем на других машинах тех лет, стало «затеняться» горизонтальным. Все кабины экипажа впервые выполнили закрытыми.

Нормальную бомбовую нагрузку полностью разместили в фюзеляже. Новшеством для туполевской машины было то, что обшивку планера, а также гондол двигателей выполнили гладкой. Это потребовало использования новых материалов: листового «супердюраля», имеющего повышенную прочность, термически упрочненных хромансилевых и хромоникелевых сталей. В результате уменьшилась масса машины, ее геометрические размеры.

Крыло сделали с механизацией из посадочных щитков и элеронов с осевой и весовой компенсацией. Ее значение определяли при летных испытаниях. На внутренней половине правого элерона установили триммер.



Главные опоры шасси наполовину убирались в заднюю часть мотогондол. В полете колеса как бы завершали аэродинамические обводы гондол. Управление шасси осуществлялось электрогидравлической системой. В случае ее отказа шасси выпускались с помощью механической. Она приводилась в действие ручной лебедкой из кабины стрелка-радиста. Дублирование систем шасси на АНТ-40 было выполнено в Советском Союзе впервые.

Бомбоотсек сделали в центральной части фюзеляжа. Схема среднеплана (лонжероны проходили как раз через бомбоотсек) предопределило размещение в нем подвесного оборудования для бомб. Их масса 500 или 250 кг. Располагались только в горизонтальном положении под лонжеронами крыла. Менее 100 кг могли подвешиваться вертикально между лонжеронами, а в задней части отсека, за вторым лонжероном, горизонтально, Бомбы сбрасывал штурман.

Интересно, что весь бомбовый запас весом 500-600 кг был размещен вблизи центра тяжести бомбардировщика, и когда от него освобождались, это не оказывало влияния на устойчивость и управляемость, что не было присуще многим машинам тех лет.

АНТ-40 имел три оборонительные огневые точки. У штурмана была «спарка» из двух подвижных в вертикальной плоскости пулеметов ШКАС. Стрелок-радист располагал двумя подвижными установками с аналогичными пулеметами. В крейсерском полете стволы убирались в фюзеляж. Для ведения огня стрелок сдвигал фонарь своей кабины, и поднимал из нее верхний пулемет. После стрельбы турель поворачивалась стволом назад к хвосту. Пулемет укладывался и закреплялся в особом гнезде в фюзеляже. Механизм турели обеспечивал компенсацию массы оружия собственным весом стрелка.

АНТ-40 имел приемопередающую радиостанцию «Двина». Экипаж общался между собой по телефонному переговорному устройству. Кроме того, в его распоряжении находились пневмопочта и трехцветная сигнализация.

Трудности возникли в производстве потайной клепки тонких дюралевых листов обшивки. Тут многое изобретали на месте рабочие и инженеры.

Самолет, названный АНТ-40 2РЦ (где 2РЦ означает — 2 двигателя Райт «Циклон»), собрали в рекордный срок – чуть более полугода. 7 октября 1934-го испытатель К.К. Попов впервые поднял машину в воздух.

После полета Попов сделал серьезные замечания: у машины была плохая продольная устойчивость, повышенная чувствительность рулей высоты и низкие нагрузки на штурвал управления, приводящие к самопроизвольному взмыванию и «нырянию». АНТ-40 2РЦ вяло реагировал на отклонения элеронов. Эти недостатки попытались устранить за счет увеличения площади и подбора угла установки стабилизатора. Также уменьшили размерность рулей высоты. В систему их управления включили резиновые амортизационные шнуры. Они должны были возвращать штурвал в нейтральное положение, чем уменьшали «раскачку» в продольной плоскости.

Площадь элеронов увеличили, приклепав к ним металлические ленты. Характеристики управляемости самолета улучшились. Но он все-таки остался сложным в пилотировании.

Испытания продолжались. В конце октября 1934 года в девятом полете по заводской программе АНТ-40 2РЦ был разбит при посадке. Последовал ремонт, полеты возобновились только в феврале 1935-го. Была получена максимальная скорость 326 км/ч на высоте 4000 м. Но на второй опытной машине с моторами «Испано-Сюиза», поступивший на испытания к тому времени, уже давно «ушли» вперед.

Строить АНТ-40 2ИС начали в мае 1934 года. Площадь крыла этой машины увеличили при сохранении прежнего размаха путем удлинения хорды. Систему управления улучшили. Первый полет был выполнен в самом конце декабря 1934 года К.С. Журовым. Спустя 20 дней на заводских испытаниях при нормальной взлетной массе 5000 кг, достигли скорости в 430 км/ч на высоте 4000 м. Для АНТ-40 2ИС применили лобовые водорадиаторы. Интенсивность их охлаждения регулировалась передними жалюзи и поворачивающимися вниз «совками» на нижней панели гондолы двигателя. На второй опытной машине с такими же двигателями установили увеличенные топливные баки до 1670 л (940 л — у первого).

Представители ВВС РККА еще до завершения программы заводских испытаний настояли на передаче нового самолета на государственные. Однако в марте произошла авария, и испытания были приостановлены.

Произошло следующие. В ходе скоростного маловысотного полета на километраж возникла все нарастающая вибрация крыла. Летчик К. Миндер моментально выключил моторы и начал набор высоты. В противном случае машина разрушилась бы окончательно. Причиной повреждений явился флаттер крыла. Он произошел из-за нехватки весовой компенсации элеронов.

Теоретически данное явление уже было исследовано, но на практике оно проявилось у наших конструкторов впервые. В экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ Е.П. Гроссман, М.В. Келдыш и другие предложили поднять весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Это решило проблему.

Именно этот самолет и получил своё новое войсковое обозначение СБ — (скоростной бомбардировщик). Он имел летную массу 4850 кг. Его максимальная скорость достигала 404 км/ ч на высоте 5000 м, которую он набирал за 9,4 мин.

Военные летчики-испытатели отметили, что СБ можно применять без истребительного прикрытия. В заключение после первого этапа госиспытаний было написано, что благодаря своим высоким летно-техническим характеристикам и мощности вооружения новая машина является одной из самых скоростных среди бомбардировщиков мира. Правда, упоминалась малая продольная устойчивость и излишняя чувствительность у руля высоты. Это все усложняло пилотирование вследствие постоянного напряжения пилота. Значительные колебания в вертикальной плоскости ухудшали прицельное бомбометание. Не обошли вниманием представители ВВС и неустойчивость в поперечном отношении, стремление СБ к крену с увеличением скорости, не жёсткость крепления верхней пулеметной установки в кабине стрелка (это снижало точность ведения огня), говорилось и о вибрациях под моторной рамы и трудностях в техническом обслуживании.

Несмотря на отмеченные недостатки, решением Совета Труда и Обороны было начато крупносерийное производство СБ. Причем заводы перевели буквально на военное положение. Но ведь тогда и времени на доработки особо не было. Шла лихорадочная подготовка к войне. И она началась в Испании.

Справедливости ради стоит отметить, что в конструкцию второй опытной машины внесли ряд значительных изменений: сместили на 100 мм вперед силовую установку, применили новые отъемные консоли крыла, которые имели увеличенную стреловидность передних кромок. Все это изменило центровку самолета и повысило устойчивость.

Осенью 1935 года модифицированный СБ предъявили на второй этап государственных испытаний. Он показал себя более устойчивым и легко управляемым практически на всех режимах полета. Испытатели в отчетах писали, что на максимальной скорости бомбардировщик должен пилотироваться плавными движениями из-за имеющейся повышенной эффективности рулей. Кренение машины легко устранялось триммером элерона. Он свободно снимал достаточно высокие нагрузки со штурвала на максимальных скоростях. С помощью триммеров СБ широко балансировался на всех скоростях и выполнял полет с брошенной ручкой управления. Машина допускала выполнение виражей с кренами до 75°, боевых разворотов, а также скольжений на крыло и штопора. СБ обеспечивал не только горизонтальный полет, но даже набор высоты с одним отказавшим мотором. Максимальная скорость составила 418 км/ч на высоте 5300 м, а у земли — 356 км/ч.

Серийное производство началось 8 ноября 1934 года. А Архангельский начал конструировать трехместный истребитель сопровождения ДИ-8 (АНТ-46). Эта машина представляла собой модификацию СБ. Она имела двигатели с воздушным охлаждением «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14 мощностью порядка 800 л.с. Планировалась установка на ДИ-8 двух безоткатных 76-мм орудий, АПК-4 в крыле и двух неподвижных пристрелочных пулемета ШКАС, смонтированных в центроплане. Подвижным пулеметом ШВАК (боезапас 250 патронов) вооружался передний стрелок в носовой кабине. Кабина заднего оснащалась вооружением, аналогичным основной машине — СБ.

9 августа 1935 года М.Ю. Алексеев совершил на ДИ-8 первый полет. При полетной массе 5553 кг машина показала максимальную скорость в 388 км/ч. 5000 м АНТ-48 набрал за 11,4 минуты. Однако он оказался недостаточно устойчивым, даже незначительные отклонения рулей меняли режим полета. Надо отметить, что причины недостатков к тому времени уже определили по результатам испытаний АНТ-40. Поэтому по указанию В.М. Петлякова были изменены отъемные плоскости крыла и горизонтальное оперение. Это обеспечило путевую устойчивость и хорошую управляемость даже в полете с одним работающим двигателем.

И все-таки ДИ-8 по скоростным характеристикам уступил бомбардировщику СБ. Чтобы ликвидировать это отставание, Архангельский решил применить форсированные моторы М-34, но его бригаду перевели из ОКБ Туполева на завод. Там образовали самостоятельное КБ для обеспечения серийного выпуска СБ. Над ДИ-8 больше не работали.

Весной 1934 г. началась подготовка на головном серийном заводе к выпуску СБ. В этот же период под руководством В.Я. Климова осваивался выпуск усовершенствованного советскими конструкторами мотора Испано-Сюиза 12 V, получившего в серии обозначение М-100.

Ранее на заводе строили тяжелые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Поэтому здесь не сразу удалось освоить технологию производства гладкой обшивки. Потайную клепку на первых серийных машинах пришлось выполнять лишь в носках крыла и хвостового оперения. В других местах машины появились заклепки с выпуклыми чечевичными головками. На обшивках самолетов часто возникали выпуклые или вогнутые неровности, именуемые в авиации «хлопунами».

Весной 1936 года началась организация полков и бригад скоростных бомбардировщиков на серийных СБ. Эти машины имели нормальный взлетный вес в 5628 кг. Скорость самолета снизилась до 395 км/ч. 5000 м бомбардировщик набирал за 11,7 мин. С бомбовой нагрузкой в 500 кг дальность полета составляла более 2000 км.

Примечательно, что аэродромом для СБ могли служить даже небольшое поле или луг. Разбег и пробег машины был не более 350 м. Зимой, когда снежный покров превышал 30 см, СБ оборудовали убирающимися лыжами. Их устанавливали так: створки отсека колесного шасси демонтировали, а на их место ставили специальные обтекатели, сделанные по контуру лыжи в убранном положении. Однако это снизило максимальную скорость на 14-17 км/ч. Зато СБ работали зимой, «когда никто не летал». Ведь специальной техники, которая расчищала бы или укатывала аэродром, тогда не было.

Вскоре на серийные машины стали ставить моторы М-100А с повышенной до 860 л.с. номинальной мощностью. В конце 1936 года новый прототип достиг скорости 425 км/ ч, 5000 м набрал за 8,6 минуты. Это был отличный результат.

Источники:
Маслов М. Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2. М.: ЯУЗА, 2010. С.24-30, 33-42, 94-98.
Котельников В. Рождение СБ. // Мир авиации. 2002. №1. С. 8-12.
Кондратьев В. Открытие СБ. // Крылья Родины. 1994. №1. С. 7, 12.
Иванов С. СБ. Гордость советской авиации. // Война в воздухе. №64. С. 1-2, 9-17.

topwar.ru

Конструкция самолета СБ-2. СБ гордость советской авиации Часть 1

Конструкция самолета СБ-2

Скоростной бомбардировщик управлялся экипажем из трех человек и представлял собой свободнонесущий двухмоторный моноплан. Главным несущим элементом планера АНТ-40 был центроплан с гондолами и интегрированной с ним частью фюзеляжа. К центроплану крепились консоли крыла, а также носовая и хвостовая части фюзеляжа.

Крыло состояло из центроплана с мотогондолами и консолей. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию. Каждый лонжерон состоял из верхней и нижней части, составленной из хромансиловых труб, соединенных между собой. Ближе к законцовке лонжерон переходил в балку. Гладкая несущая обшивка соединялась с нервюрами и стрингерами. Механизация крыла состояла из элеронов и закрылков. Элероны были компенсированы по массе и аэродинамически. Закрылки типа Шренка могли отклоняться на 15°. Элероны шли вдоль всей консоли крыла и подвешивались на двух петлях. Правый элерон оснащался триммером.

Детали внутренней конструкции СБ-2.

Детали главного шасси СБ-2.



Передняя часть кабины пилота, вероятно СБ-2М-100 выпуска 1938-39 г.г. На левом борту видны ручки газа.

Приборная доска, вероятно СБ-2М-100 выпуска 1938-39 г.г. Обратите внимание на ручку управления со штурвалом.

Фюзеляж имел овальное сечение и состоял из трех частей: носовой, центральной и хвостовой. В носовой части находилась кабина штурмана-стрелка (одновременно бомбардира) и кабина пилота. В центральной части находился бомбовый отсек, а в хвостовой — кабина стрелка-радиста. Носовой обтекатель имел трубчатый каркас и остекление из гнутого целлулоида. Носовая часть крепилась к центральной в четырех точках. Центральная часть фюзеляжа соединялась с лонжеронами и стрингерами центроплана, образуя с ними единое целое. Хвостовая часть крепилась к центральной также, как и носовая.

Правый оорт кабины пилота. Справа виден фрагмент кресла пилота.


Кабина стрелка-радиста.

Центральная часть образовывала жесткую конструкцию с лонжеронами и стрингерами центроплана. Хвостовая часть крепилась к центральной в четырех точках и завершалась хвостовым оперением. Бомбоотсек находился в центральной части фюзеляжа. Самолет был среднепланом, лонжероны проходили через бомбоотсек, что обуславливало расположение бомб внутри отсека. Две бомбы массой 500 или 250 кг подвешивались в бомбоотсеке только горизонтально под лонжеронами крыла. Меньшие бомбы (100 кг и меньше) подвешивались вертикально в передней части отсека между лонжеронами и горизонтально в задней части отсека за задним лонжероном. Сбросом бомб управлял штурман, в кабине которого имелась кнопка элекроспуска. В кабине пилота находилась дублирующая аварийная кнопка. Бомбы общей массой 500–600 кг находились в районе центра тяжести самолета, поэтому сброс даже всех бомб залпом не оказывал заметного влияния на центровку самолета в воздухе.

Передняя кабина СБ-2 советской сборки. Хорошо видны клепанные швы. Люк в крыше кабины штурмана открыт, при этом поднималось небольшое лобовое стекло. Этот самолет состоял на вооружении финских ВВС.

Передняя и задняя огневые точки на советских СБ-2. Хорошо видны направляющие и рамы.



Тур-9, турель с одним ШКАС (1000 патронов)

Люковая установка с пулеметом ШКАС (500 патронов)

Задняя огневая точка с 7,62-мм пулеметом ШКАС. Самолет был захвачен финнами и использовался в одной из финских авиачастей.


Детали СБ, экспонирующегося в музее в Монино.



Бомбоотсек СБ-2. На переднем плане видны вертикально подвешенные на замках Дер-34 100-кг бомбы. Дальше видны замки Дер-21, предназначенные для бомб массой более 100 кг. Эти замки установлены на лонжероне центроплана.

Для обороны на самолете имелись три огневые точки. Спереди в лобовом обтекателе стоял спаренный пулемет ШКАС с боекомплектом 1920 патронов. В кабине стрелка-радиста имелись две огневые точки: верхняя и нижняя. В каждой находился одинарный ШКАС. В верхней огневой точке боекомплект 1000 выстрелов, в нижней — 500. Характерной особенностью самолета СБ-2 было то, что в походном состоянии оба пулемета убирались внутрь. В случае боевой тревоги стрелок-радист сдвигал крышку фонаря своей кабины и выдвигал пулемет в боевое положение. Закончив стрельбу, стрелок-радист разворачивал пулемет стволом к хвосту и закрывал крышку фонаря. Пулемет стоял на кольцевой установке, его наведение осуществлялось за счет физической силы стрелка. Аналогичное устройство имела и нижняя огневая точка.

Горизонтальное хвостовое оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. Оперение крепилось к лонжеронам фюзеляжа в четырех точках. Угол атаки стабилизатора можно было менять на земле. Руль высоты состоял из двух сегментов, крепился к стабилизатору в пяти точках и оснащался триммером. Киль состоял из стабилизатора и руля направления, подвешенный на трех петлях. Каркас руля направления состоял из профилированного лонжерона. Руль оснащался триммером.

Главное шасси убиралось в полете. Стойка шасси заканчивалась вилкой, к которой крепилось колесо. Стойка крепилась к переднему лонжерону центроплана. Стойка имела встроенный гидропневматический амортизатор. Колеса оснащались пневматическими тормозами. Главное шасси в полете частично убиралось в задний отсек мотогондолы. Стойка имела два боковых раскоса из хромо-молибденовой стали. За стойкой находился гидроусилитель, отвечавший за уборку и выпуск шасси, а также механизм аварийного выпуска шасси. Хвостовое колесо не убиралось и было оснащено гидропневматическим амортизатором. Выпуск и уборку шасси, а также работу закрылков обеспечивала электрогидравлическая система. При ее отказе шасси можно было выпустить с помощью аварийного механического привода, работающего от маховика, установленного в кабине стрелка-радиста. Такая аварийная система выпуска шасси впервые появилась в СССР именно на планере АНТ-40.

Рулевое управление находилось только в кабине пилота. Рули высоты и направления двигались с помощью толкателей, а элероны и закрылки управлялись толкателями и тягами.

Двигательная система состояла из двух 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения М-100 (выпускавшийся в СССР мотор «Испано-Сюиза 12 Ybrs»). Двигатели оснащались редуктором с передаточным числом 2:3. У земли двигатели развивали 660 л.с., а номинальную мощность 750 л.с. показывали на высоте 4000 м. Каждый мотор вращал двухлопастный металлический винт М-100 диаметром 3,4 м, сконструированный и выпускавшийся заводом № 28 в Москве.

Топливная система состояла из четырех бензобаков в центроплане (два по 420 л) и в консолях (два по 415 л). Баки были обычные, без самогерметизации. Краны каждого бака находились в кабине пилота.

Масляная система состояла из двух маслобаков объемом 146 л, расположенных в крыльях за двигателями и отделенными он них противопожарной переборкой. Баки оснащались фильтром и дренажной трубкой. Масло охлаждалось в водно-масляном радиаторе (7,8 л масла, 7,9 л воды). Площадь радиатора 500 см?.

Каждый двигатель также оснащался водяным радиатором объемом 45 л и площадью 35 м?. Общий объем охлаждающей жидкости составлял 150 л. Вода заливалась в горловину на верхней стороне радиатора.

Дополнительное оснащение состояло из радиостанции «Двина». При необходимости на самолет можно было установить фотокамеру АФА-13. Члены экипажа переговаривались между собой посредством интеркома, пневматической почты и внутренней трехцветной сигнализации. Возле места каждого члена экипажа имелся кислородный прибор.

Вооружение СБ.

1. Сдвоенный пулемет в носовом обтекателе. 2. Задний верхний пулемет. 3. Задний нижний пулемет. 4. Бомбы, подвешенные внутри на держателях Дер 34. 5. Бомбы, подвешенные внутри на держателях Дер-21. 6. Бомбы, подвешенные снаружи на держателях Дер-15. 7. Держатель Дер-15 для БАП-500.

АНТ-40РЦ первый прототип СБ с двигателями Райт-Циклон

АНТ-40ИС-2 третий, неофициальный прототип СБ с новым крылом двигателями Испано-Сюиза

СБ-2М-100А «Катюшка» из 24-й группы республиканских ВВС в типичном камуфляже. Барахас, Испания, апрель 1939 года.

СБ-2М-100А «Катюшка» из 24-й группы республиканских ВВС, поздняя весна 1939 года.

СБ-2М-100А «Катюшка», захваченная франкистами в середине 1939 года. Самолет не несет серийною номера и тактического обозначения и представляем собой «чистый» пример камуфляжа самолетов республиканских ВВС.

СБ-2М-100 из 7-й САД, Прибалтийский ВО, район Риги. Лето 1941 года.

СБ-2М-103 (СБ-2бис) из 12-й БАД, захваченный гитлеровцами под Витебском, июнь 1941 года. Зелено-голубой камуфляж.

СБ-2М-100 из неизвестной части, захваченный гитлеровцами 6 июля 1941 года. Зеленый камуфляж в виде мелких пятен, нанесенных за несколько дней перед началом войны.

СБ-2М-103: Камуфляж и опознавательные знаки характерна для советских ВВС во второй половине 1941 года.

СБ-2М-103 в необычном камуфляже в виде зеленых и коричневых прожилок, нанесенных прямо на дюраль обшивки.

Эмблема 2/LeLv 6, которую наносили на кили самолетов СБ-2.

СБ-2М-103 поздних производственных серий (SB-11) из 2/LeLv 6. Мальме, лето 1942 года. Финляндия получила эту машину 5 ноября 1941 года. С 22 июня 1942 | года самолет служил в составе 21 LeLv 6. 24 сентября 1942 года у самолета на взлете отказали рули и машина врезалась в деревья на краю аэродрома. Экипаж погиб.

На руле направления отметка о потопленной подводной лодке.

CБ-2M-100A из неизвестной части. Оснащен турелью, характерной для поздних машин СБ- 2М-103. Самолет был потерян на Украине в июне 1941 года.

Опознавательный знак ВВС Гоминьдана.

СБ-2М-100А китайских ВВС, 1939 год. Самолет принадлежит одной из первых машин, полученных армией Гоминьдана.

Avia B.71 «К3» из 72-го звена 1 эскадрильи 6-ю бомбардировочного полка, Прага, осень 1938 года.

СБ-2М-103 поздней производственной серии, неизвестная часть, действовавшая в Белоруссии и на Украине в середине 1941 года. Камуфляж и опознавательные знаки характерны для советских ВВС во второй половине 1941 года.

Бывший чехословацкий В.71 из 1-й эскадрильи 5-го полка болгарских ВВС. Рядом эмблема полка крупным планом. Эмблему изображали на фюзеляже за лобовым обтекателем.

Avia В.71 из 76-го звена III эскадрильи 5-го бомбардировочного полка, весна 1939 года. Самолет в камуфляже типа «В».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Бомбардировщик СБ (АНТ-40) СССР характеристики

Танки

Самолеты

Обозначения и названия различных вариантов СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса «бис», наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правомочно считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 г., после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.



На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет «Н». Встречалось написание «Н-37» (СБ-37), «Н-38» (СБ-38) — что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201.


Самолеты гражданского предназначения назывались ПС — Пассажирский (почтовый) Самолет. ПС-40 — гражданский вариант СБ с двигателями М-100, М-100А, М-103 и лобовыми радиаторами охлаждения. ПС-41 — гражданский вариант модифицированного СБ с двигателями М-103 и тоннельными радиаторами водяного охлаждения, размещенными под картером двигателя.


Наиболее краткое обозначение по типам двигателей было введено в ВВС накануне войны: СБ М-100, СБ М-103, СБ М-104, СБ М-105.

Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий.

  • СБ2М-100 — самолет выпуска 1936 г. с двухлопастными воздушными винтами.
  • СБ 2М-100А — самолет выпуска 1937 г. с трехлопастными воздушными винтами, отсутствуют внешние бомбодержатели.
  • СБ 2М-103 — самолет выпуска 1938 — 1939 гг. с лобовыми радиаторами охлаждения двигателя, трехлопастными воздушными винтами, внешними бомбодержателями и зеркалом заднего обзора над козырьком пилота.
  • СБ 2М-103У и М-103А — самолет выпуска второй половины 1939 г. с радиаторами охлаждения, размещенными под двигателем. Управление охлаждением радиатора при помощи передней подвижной створки.
  • СБ 2М-103У и М-103А — самолет выпуска первой половины 1940 г. основным отличием имел постоянное переднее входное отверстие для охлаждения водяного радиатора. Машины выпуска второго полугодия отличались наличием посадочной фары и ложемента для убираемых лыж.
  • СБ 2М-104 — самолет выпуска первой половины 1940 г. внешне не отличался от самолетов с двигателями М-103 выпущенных в это же время.
  • СБ 2М-105 — самолет выпуска второй половины 1940 г. и начала 1941 г. обязательно отличался защитной зеленой окраской сверху и серо-голубой снизу. Часть экземпляров имела куполообразную форму козырька пилота.
  • УСБ 2М-100 и М-103 — учебный СБ, кроме передней кабины полностью соответствующий строевым машинам.

Сравнительная таблица
самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511
и самолета «100» (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний


СБ 2М-103














 

СБ 2М-103
1939г.

Размах крыла (м)

20,330

Длина (м)

12.770

Высота (м)

4,735

Вес пустого (кг)

4566

Полетный вес (кг)

6380

Нагрузка на крыло (кг/м2)

112,5

Скор. макс, у земли (км/ч )

363,5

Скор, на расч. высоте (км/ч )

433

Скорость посадочная (км/ч )

130

Время набора
5000м (мин)

8,9

Практическ. потолок (м)

8800

Дальность норма, (км)

800

СБ-РК














 

СБ-РК
№ 2/281

Размах крыла (м)

18,0

Длина (м)

12,780

Высота (м)

4,700

Вес пустого (кг)

4735

Полетный вес (кг)

6300

Нагрузка на крыло (кг/м2)

132

Скор. макс, у земли (км/ч )

411

Скор, на расч. высоте (км/ч )

480

Скорость посадочная (км/ч )

135

Время набора
5000м (мин)

8,55
(по другим данным 7,1)

Практическ. потолок (м)

10100

Дальность норма, (км)

Ар-2














 

Ар-2
№ 1/511

Размах крыла (м)

18,0

Длина (м)

12,625*

Высота (м)

4,700

Вес пустого (кг)

5106

Полетный вес (кг)

6500

Нагрузка на крыло (кг/м2)

139-148

Скор. макс, у земли (км/ч )

443

Скор, на расч. высоте (км/ч )

505-512

Скорость посадочная (км/ч )

135

Время набора
5000м (мин)

6,55

Практическ. потолок (м)

10500

Дальность норма, (км)

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

Пе-2














 

«100»
(Пе-2)

Размах крыла (м)

17,150

Длина (м)

12,698

Высота (м)

3,512

Вес пустого (кг)

5887

Полетный вес (кг)

7200

Нагрузка на крыло (кг/м2)

177

Скор. макс, у земли (км/ч )

455

Скор, на расч. высоте (км/ч )

515

Скорость посадочная (км/ч )

140

Время набора
5000м (мин)

6,8

Практическ. потолок (м)
Дальность норма, (км)

1400

 


Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). Самолет этот первоначально задумывался как многоцелевой аппарат, способный выполнять задачи прикрытия бомбардировщиков, ведения дальней разведки и самостоятельных крейсерских операций. Противоречивость предъявленных к нему требований обусловила значительный срок создания — с 1926-го по 1930-й год. В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.

После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте «крейсера» — КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Хотя на практике военное предназначение двухмоторных разведчиков Р-6 и «крейсеров» КР-6 испытать не удалось, в истории они оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ.

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Очередным шагом на пути совершенствования многоцелевого двухмоторного самолета стало уменьшение геометрических размеров Р-б и повышение летных характеристик за счет использования убираемого шасси и поэтапного введения гладкой обшивки. Такой самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 — многоместный истребитель. Построенные в 1933 — 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис — более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.

Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили.Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.

Самолет АНТ-29

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 — 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). После ознакомления с этим документом, руководство ЦАГИ во главе с Начальником института Н.М. Харламовым и начальником конструкторского отдела А.Н. Туполевым в своем письме в Главное Управление авиапромышленности от 20 декабря 1933 г. предложило внести в план коррективы. Таковые были внесены, после чего задание ЦАГИ видоизменилось: вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт «Циклон» или «Испано-Сюиза». Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. Упомянутый выше МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ напротив закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Короткое время спустя обозначение машины меняется на СБ — средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. Очевидно работа спорилась, ибо 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных руководителей Советского Союза И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт «Циклон», «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон» можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 — 320 км/ч на высоте 4000 — 5000 м и дальностью 700 — 1100 км. «Доводя об этом до Вашего сведения, прошу указаний, и, в случае положительного решения вопроса, мною будут даны подробные соображения, как о типе машины, так и о мерах, необходимых для ее осуществления».

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт «Циклон» мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

Подобные согласования велись и с Управлением ВВС, прояснялись не только двигатели и эксплуатационные характеристики, но и используемые материалы. В частности, решался вопрос, какой металл станет основным в конструкции самолета — сталь или дюралюминий. В результате выбрали дюраль. 14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 — 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 — первая машина с двигателями Райт «Циклон» (АНТ-40 РЦ), вторая — с «Испано-Сюиза» (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:






Тактико-технические требования ВВС

Данные ЦАГИ

Скоростьмаксимальная (км/ч)

330

320 — 330

Практический потолок (м)

8000

7000 — 8000

Дальность полета (км)

700

700

Бомбовая нагрузка (кг)

500

500

По практически полному совпадению желаемых и возможных характеристик понятно, что обе стороны весьма активно сотрудничали в период подготовки эскизного проекта СБ. Сам эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Самолет АНТ-40РЦ, октябрь 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа — Ф-2 — находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей «Испано-Сюиза» с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт «Циклон». Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м2, поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели «Испано-Сюиза», получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м2.

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт «Циклон»
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В соответствии с принятыми в Советском Союзе ускоренными темпами изготовления всего и вся, еще в феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров — АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС — к 15 августа 1934 г. Понятно, что это были абсолютно нереальные даты, цель их появления — обеспечить руководству дополнительное средство давления на исполнителей. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая — 1 июня 1934 г. Уточняя сказанное, следует добавить, что и эти даты являлись официальными, ибо подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (а то и ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г. Несколько слов об организации работ. Во главе всего процесса находился начальник КОСОС ЦАГИ (Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института) А.Н. Туполев. Именно он, после общения с руководством государства, промышленности и армии, генерировал идеи и искал пути для их реализации. За спиной Туполева, обычно в маленькой комнатке, находился Б.М. Кондорский, руками и воображением которого, в соответствии с заданными параметрами, создавался внешний облик будущей конструкции. Эскизы обсуждались с Туполевым, Архангельским и другими авторитетными сотрудниками КОСОС.

Бригада № 5 А.А .Архангельского стала первой в КОСОС, полностью обеспечивающей проектирование и постройку нового самолета. Ранее каждая бригада отвечала за отдельный фрагмент аппарата: фюзеляж, крыло, шасси и т.д. Впрочем, в создании АНТ-40, в связи с новизной и сложностью задания, участвовали другие подразделения конструкторского отдела. Разработка крыла велась бригадой В.М. Петлякова, аэродинамические расчеты выполнялись группой А.К. Мартынова, прочность самолету обеспечивали А.И Макаревский, С.Н. Шишкин и Г.А. Озеров. Постройка опытных экземпляров АНТ-40 велась в просторных цехах Завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый завод, построенный за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод № 156). Незадолго до закладки АНТ-40 здесь закончили постройку летающей лодки МДР-4(АНТ-27) и гигантского АНТ-20 «Максим Горький», подходило к концу изготовление двухлодочного морского крейсера МК-1 (АНТ-22).

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями «Испано-Сюиза»
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр — АНТ-40РЦ — изготовили менее чем через полгода работ — в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт «Циклон», каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Хотя полученные характеристики полностью соответствовали техническому заданию, интерес к АНТ-40РЦ еще до окончания испытаний снизился, ибо вторая опытная машина, оснащенная двигателями «Испано-Сюиза» показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных. В частности, на нем в начале 1936 г. испытывались воздушные винты переменного шага фирмы «Гамильтон» и убираемые в полете лыжи.

Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью по 750 л.с. — АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями «Испано-Сюиза» мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт «Циклонами», при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось:
«Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик».
Здесь следует отметить, что именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как «скоростной бомбардировщик«.

Тем не менее, с достижением максимальной скорости не все оказалось в порядке. Летчики-испытатели докладывали, что при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и «хлопуны». Это были первые проявления флаттера — автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

Впрочем, сразу заняться лечением загадочной тряски не удалось. Военное руководство торопило с передачей самолета на государственные испытания, поэтому с 8 февраля 1935 г. они начались на подмосковном аэродроме в Щелково. Со стороны ЦАГИ в полетах участвовал летчик Н.С. Журов, ведущий летчик от НИИ ВВС К.П. Миндер, летчики облета М.М. Громов, А.И. Филин, А.Б. Юмашев, И.Ф. Петров. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС:
«Считать самолет СБ прошедшим госиспытания, подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях».

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Спустя менее чем через две недели после вышеприведенных оптимистических реляций выяснилось, что новый самолет требует более почтительного к себе внимания. 3 марта Константин Миндер при замере максимальной скорости на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Усилили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, увеличили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения элеронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого изменили регулировку стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером. При проведении пробных полетов выяснилось, что осуществленные мероприятия позволили решить проблему флатгера на СБ — тряска с повышением скорости исчезла.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Успех наращивался медленно, в ответ на достижения появились серьезные претензии летчиков к устойчивости и управляемости в полете. В результате, самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.



Самолет АНТ-40ИС


Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично

Мотогондола двигателей «Испано Сюиза» и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины

Двигатели «Испано-Сюиза» передвинули вперед на 100 мм, стреловидность отъемных частей крыла по передней кромке увеличили с 4,5° до 9° , увеличили площадь оперения, установили аэродинамическую роговую компенсацию на рулях высоты, триммер на правом элероне. В таком виде машина проходила очередной этап госиспытаний до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Похоже, настойчивая годовая эпопея доводок и улучшений давала свои результаты, бомбардировщик действительно получался скоростным. Отмечалась его тактическая независимость, то есть возможность достигать цели атаки самостоятельно, без сопровождения истребителей. Среди прочего указывалось, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м.

Обычно считается, что после всех внесенных изменений и проведенных испытаний второй опытный экземпляр АНТ-40 ИС предоставили авиазаводу № 22 в качестве образца — эталона для серийного производства. Автору предлагаемого материала этот факт кажется сомнительным. Дело в том, что и первый и второй экземпляры машины имели в сечении своих крыльев аэродинамический профиль АНТ-6, разработанный в ЦАГИ. В июле-августе 1935 г. на родину из США вернулась советская делегация, в составе которой находились А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Среди прочих заграничных приобретений значились аэродинамические профили NACA серии 230 (в реальном выражении представляли собой математические таблицы для построения этих профилей и их аэродинамические параметры). Анализ показывал, что NACA-230 обладает более эффективными характеристиками, чем отечественный АНТ-6. «Американца» решили поставить на СБ, профиль получил обозначение ЦАГИ-40. Так как применение ЦАГИ-40 вело к значительным изменениям крыла, вполне вероятно, что построили еще одну — третью опытную машину, неотобра-женную в официальных документах и переписке. Что касается первых двух опытных экземпляров, то 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной илощадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Другие направления и параллельные проекты

Еще до начала полетов АНТ-40РЦ, в сентябре 1934 г., на заседании Технического совета ЦАГИ обсуждался план дальнейшего опытного строительства, в котором значились 4 самолета типа СБ. Две машины — это АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС, другие две — модификация с двигателями М-34 РН и дальний истребитель ДИ-8 с динамо-реактивными пушками (ДРП) Курчевского. Двигатели М-34 РН на АНТ-40 не попали, зато дополнительное развитие немедленно получил самолет АНТ-41, уже проектируемый в бригаде № 6 В.М.Мясищева. АНТ-41 разрабатывался поначалу как легкий крейсер ЛК-1, затем как самолет-торпедоносец Т-1 для низкого торпедометания. В соответствии с последним предназначением он и строился в двух экземплярах в течение 1935-1936 гг. Внешне и конструктивно очень напоминал увеличенный АНТ-40, что и неудивительно.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

Первый опытный экземпляр АНТ-41 построили и 2 июня 1936 г. летчик А.П. Чернавский поднял его в воздух. Самолет показал неплохие летные данные, однако 3 июля в очередном испытательном полете разрушился в воздухе по причине изгибно-элеронного флаттера. Второй экземпляр, называемый АНТ-41 бис, не достроили, гак как предпочтение отдали самолету ДБ-ЗТ конструкции С.В. Ильюшина. Дальний истребитель ДИ-8(АНТ-46) представлял собой по сути третий опытный АНТ-40. Проектировался и доводился бригадой А.А. Архангельского. Предназначался для сопровождения стандартных СБ в качестве артиллерийского самолета. Основные отличия: двигатели воздушного охлаждения «Гном-Рон» 14Krsd с деревянными двухлопастными винтами, вооружение состояло из двух динамо-реактивных пушек АПК-4 калибра 76 мм в отъемных частях крыла, пулемет ШВАК калибра 12,7 мм у штурмана в носовой кабине.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

Особой изюминкой стала установка двух неподвижных пулеметов ШКАС в центроплане для стрельбы назад, вооружение воздушного стрелка осталось прежнее. Первый полет летчика М.Ю. Алексеева состоялся 1 августа 1935 г., заводские испытания продолжались до середины 1936 г. В период проведения полетов и доводок в АНТ-46 вносились практически все возможные изменения, применяемые на АНТ-40ИС. Отказ от использования ДРП (АПК) и одновременная активизация работ по внедрению 20-мм авиапушек ШВАК привели к появлению проекта АНТ-46 бис. Предполагалось разместить по две ШВАК в усиленных консолях крыла или 4ШВАК снизу фюзеляжа (плюс одна пушка у штурмана). Крыльевой вариант отпал, а подфюзеляжный, с размещением боезапаса в бомболюке, строился. Однако это уже была модификация серийного СБ.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

В период доводки АНТ-46 использовался для испытания двух вариантов капотирования двигателя «Гном-Рон» К-14. Первый вариант — с 7-ю индивидуальными отверстиями охлаждения, выполненными по типу капота Уоттера — дальнейшего развития не получил. Второй вариант — по типу капота NACA с подвижными створками «юбка», впоследствии использовали на самолете АНТ-37. Эта машина проектировалась бригадой П.О. Сухого с осени 1934 г. как дальний бомбардировщик ДБ-2. Хотя самолет создавался как развитие ДБ-1 (АНТ-25) — во многом опять получился увеличенный по размерам СБ. Сходство внешнее и конструктивное касалось в основном фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение родословную вели от АНТ-25.

Пулемет ШКАС самолета АНТ-40ИС на турели ТУР-9 при стрельбе вперед-вверх.

АНТ-37, изготовленный в количестве трех летных экземпляров развития не получил, однако стал широко известен благодаря рекордному варианту «Родина», на котором женский экипаж в составе B.C. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой осуществил в 1938 г. дальний перелет протяженностью 5900 км. Кроме воплощенных в металле машин имелись и нереализованные проекты: специализированный дальний разведчик ДР и поплавковый вариант СБ-А. Управление морской авиации (УМА) заказало для своих нужд 26 экземпляров СБ-А, однако до реализации заказа дело не дошло. Обе машины, и разведчик и поплавковый вариант, находились в планах с 1934-го по 1937 г. В заключение первого периода истории СБ уместно упомянуть его пассажирскую версию. Уже в конце 1933 г. при выдаче технического задания на бомбардировщик предполагалось проектирование нового фюзеляжа, способного вместить 10-12 пассажиров. С этого момента началась работа по созданию АНТ-35.

wikiwar.ru

Бомбардировщик СБ (АНТ-40)

Обозначения и названия различных вариантов СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса «бис», наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правильнее считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 году, после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.



На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет «Н». Встречалось написание «Н-37» (СБ-37), «Н-38» (СБ-38) — что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201.


Самолеты гражданского предназначения назывались ПС — Пассажирский (почтовый) Самолет. ПС-40 — гражданский вариант СБ с двигателями М-100, М-100А, М-103 и лобовыми радиаторами охлаждения. ПС-41 — гражданский вариант модифицированного СБ с двигателями М-103 и тоннельными радиаторами водяного охлаждения, размещенными под картером двигателя.


Наиболее краткое обозначение по типам двигателей было введено в ВВС накануне войны: СБ М-100, СБ М-103, СБ М-104, СБ М-105.

Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий.

  • СБ2М-100 — самолет выпуска 1936 г. с двухлопастными воздушными винтами.
  • СБ 2М-100А — самолет выпуска 1937 г. с трехлопастными воздушными винтами, отсутствуют внешние бомбодержатели.
  • СБ 2М-103 — самолет выпуска 1938 — 1939 гг. с лобовыми радиаторами охлаждения двигателя, трехлопастными воздушными винтами, внешними бомбодержателями и зеркалом заднего обзора над козырьком пилота.
  • СБ 2М-103У и М-103А — самолет выпуска второй половины 1939 г. с радиаторами охлаждения, размещенными под двигателем. Управление охлаждением радиатора при помощи передней подвижной створки.
  • СБ 2М-103У и М-103А — самолет выпуска первой половины 1940 г. основным отличием имел постоянное переднее входное отверстие для охлаждения водяного радиатора. Машины выпуска второго полугодия отличались наличием посадочной фары и ложемента для убираемых лыж.
  • СБ 2М-104 — самолет выпуска первой половины 1940 г. внешне не отличался от самолетов с двигателями М-103 выпущенных в это же время.
  • СБ 2М-105 — самолет выпуска второй половины 1940 г. и начала 1941 г. обязательно отличался защитной зеленой окраской сверху и серо-голубой снизу. Часть экземпляров имела куполообразную форму козырька пилота.
  • УСБ 2М-100 и М-103 — учебный СБ, кроме передней кабины полностью соответствующий строевым машинам.

Сравнительная таблица самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета «100» (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний















 

СБ 2М-103
1939г.

Размах крыла (м)

20,330

Длина (м)

12.770

Высота (м)

4,735

Вес пустого (кг)

4566

Полетный вес (кг)

6380

Нагрузка на крыло (кг/м2)

112,5

Скор. макс, у земли (км/ч )

363,5

Скор, на расч. высоте (км/ч )

433

Скорость посадочная (км/ч )

130

Время набора
5000м (мин)

8,9

Практическ. потолок (м)

8800

Дальность норма, (км)

800














 

СБ-РК
№ 2/281

Размах крыла (м)

18,0

Длина (м)

12,780

Высота (м)

4,700

Вес пустого (кг)

4735

Полетный вес (кг)

6300

Нагрузка на крыло (кг/м2)

132

Скор. макс, у земли (км/ч )

411

Скор, на расч. высоте (км/ч )

480

Скорость посадочная (км/ч )

135

Время набора
5000м (мин)

8,55
(по другим данным 7,1)

Практическ. потолок (м)

10100

Дальность норма, (км)














 

Ар-2
№ 1/511

Размах крыла (м)

18,0

Длина (м)

12,625*

Высота (м)

4,700

Вес пустого (кг)

5106

Полетный вес (кг)

6500

Нагрузка на крыло (кг/м2)

139-148

Скор. макс, у земли (км/ч )

443

Скор, на расч. высоте (км/ч )

505-512

Скорость посадочная (км/ч )

135

Время набора
5000м (мин)

6,55

Практическ. потолок (м)

10500

Дальность норма, (км)

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.














 

«100»
(Пе-2)

Размах крыла (м)

17,150

Длина (м)

12,698

Высота (м)

3,512

Вес пустого (кг)

5887

Полетный вес (кг)

7200

Нагрузка на крыло (кг/м2)

177

Скор. макс, у земли (км/ч )

455

Скор, на расч. высоте (км/ч )

515

Скорость посадочная (км/ч )

140

Время набора
5000м (мин)

6,8

Практическ. потолок (м)

 

Дальность норма, (км)

1400


Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.

После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте «крейсера» — КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Самолеты в истории оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ.

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 — многоместный истребитель. Построенные в 1933 — 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис — более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.

Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили. Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.

Самолет АНТ-29

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 — 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). Вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт «Циклон» или «Испано-Сюиза». Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Вскоре обозначение машины меняется на СБ — средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт «Циклон», «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон» можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 — 320 км/ч на высоте 4000 — 5000 м и дальностью 700 — 1100 км.

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт «Циклон» мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 — 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 — первая машина с двигателями Райт «Циклон» (АНТ-40 РЦ), вторая — с «Испано-Сюиза» (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:






Тактико-технические требования ВВС

Данные ЦАГИ

Скоростьмаксимальная (км/ч)

330

320 — 330

Практический потолок (м)

8000

7000 — 8000

Дальность полета (км)

700

700

Бомбовая нагрузка (кг)

500

500

Эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Самолет АНТ-40РЦ, октябрь 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа — Ф-2 — находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей «Испано-Сюиза» с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт «Циклон». Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м2, поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели «Испано-Сюиза», получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м2.

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт «Циклон»
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров — АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС — к 15 августа 1934 г. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая — 1 июня 1934 г. Подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (или ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г.

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями «Испано-Сюиза»
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр — АНТ-40РЦ — изготовили менее чем через полгода работ — в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт «Циклон», каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Вторая опытная машина, оснащенная двигателями «Испано-Сюиза», показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных.

Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью по 750 л.с. — АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями «Испано-Сюиза» мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт «Циклонами», при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось: «Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик«. Именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как «скоростной бомбардировщик«.

Однако, при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и «хлопуны». Это были первые проявления флаттера — автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

С 8 февраля 1935 г. начались осударственные испытания на подмосковном аэродроме в Щелково. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС.

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.



Самолет АНТ-40ИС


Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично

Мотогондола двигателей «Испано Сюиза» и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины

Очередной этап госиспытаний проводился до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Отмечалась, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м. 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной площадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о