Фото су 24мр – ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ОРУЖИЕ И ВОЕННАЯ ТЕХНИКА (ОВТ)ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН

Фронтовой бомбардировщик Су-24

История создания и производства

Первоначально, после принятия на вооружение истребителя Су-7Б, предполагалось создание модификации всепогодного самолета для уничтожения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7, с выполнением требований ТТТ было невозможно, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолета под шифром С-6, самолета с треугольным крылом и двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа.

В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменен на шифр Т-58М- модификацию Су-15, изменилась концепция самолета, теперь по требованию ТТТ, предполагалось создание низковысотного бомбардировщика с укороченным взлетом/посадкой (требовался сверхзвуковой низковысотный полет с преодолением ПВО).

С 1965 года, расположение экипажа изменилось, вместо тандема летчики располагались рядом, из-за больших объемов РЛС Орион, двигатели-Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлета/посадки установлены дополнительные 4 РД36-35.

24 августа 1965 года самолет получил шифр Т-6, 2 июля 1967 года Ильюшин совершил первый полет штурмовика.

В октябре 1967 года, были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от 4 РД36-35.

С середины 1967 года началось проектирование самолета с крылом изменяемой стреловидности. Двигатели, кабина, обтекатель РЛС и крыло изменяемой стреловидности были скопированы с подбитых экземпляров F-111, которые в то время воевали во Вьетнаме.
17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. ГСИ были проведены с января 1970-го по июль 1974-го. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975.

Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1976 году. Четвертого февраля 1975г. вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие "41", кодовое обозначение НАТО - Fencer-A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.A. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, выпускавший по кооперации с НАЗом основные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.

Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изд. 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые "титановые" пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. По и эта загадка была разгадана.

При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000╟ С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб.

Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-З00 самолета МиГ-23, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су-24 для поставок за рубеж. Поставки АЛ-21Ф были тогда строго запрещены, видимо, из-за его "трофейной" родословной - как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J79. В 1974 году прошел испытание самолет Т6-1-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-ЗОО ("Т" -комплектация для самолета Т-6). Но худшие характеристики расхода топлива заставляли сосредоточится на доводке экономичного АЛ-21Ф.

Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С-32М (Су-17М), (КБ "Сатурн" перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а затем АЛ-21Ф-ЗА (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-ЗАТ (вариант для самолета Т-6 с незначительными компоновочными отличиями).

Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1975 года в 63-ем бап, осваивавшем эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и ручки управления самолётом, находившиеся до этого на заднем упоре, пошли вперед в нейтральное положение. При этом правая РУС зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.

Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад, как говорят летчики, "на себя". Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась только при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" и ЭОВ "Чайка" для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление за держки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае. После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке применять специальный фиксатор (капроновый фал с двумя пенопластовыми цилиндрами красного цвета на концах), удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультного кресла Г.И.Севериным - именными защитными шлемами ЗШ-5. Достаточно большое число летных происшествий в ходе испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объясняется тем, что в конструкцию самолета одновременно было воплощено много новых решений, не применявшихся ранее в отечественной в авиации. Впервые был создан сложный авиационный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения.

На первых порах сказывалась недоведенность отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах полета. Каждая авария или катастрофа давала очень важную информацию, которую порой нельзя было получить в расчетах или предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой такой информации подчас была жизнь испытателей. По результатам каждого происшествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принимались меры по устранению выявленных дефектов и доработке конструкции. Все это позволило со временем довести его конструкцию до заданного уровня надежности и свести к минимуму вероятность отказов материальной части в процессе эксплуатации по техническим причинам.

На базе самолета созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.

Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976-го по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолет Су-24М был принят на вооружение

Выпускался на Новосибирском авиазаводе и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин.
Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые 2 Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года.

fishki.net

Домашняя авиаколлекция. Су-24МК - Alexandr Kharlanov

Продолжать эту рубрику будет очередная модель в 72м масштабе - Су-24МК. Прообразом послужили машины одно время служившие в 802 УАП в г. Краснодаре. Часть известна тем, что на ее базе проходили обучение курсанты из зарубежных стран. Самолеты Су-24, состоявшие на вооружении учебного полка, были получены в результате несостоявшегося контракта на поставку этих машин в Алжир. Именно поэтому они несли "экспортный" камуфляж в коричневых "пустынных" тонах.

1.


2. Когда-то в 90х стоянки краснодарского училища выглядели так:

Автор фото - RobertS

3. На поступивших в часть самолетах были нанесены отличительные знаки полка: глаза и герб. На некоторых бортах были также восклицательные знаки. Что касается глаз - подобное изображение стало своего рода фирменным знаком 802 УАП, отличавшего их самолеты от других. Основным предназначение вроде как считалось отпугивание птиц.

Автор фото - RobertS

4. Вот тоже еще одно историческое фото подготовки самолетов к учебным полетам

Автор фото неизвестен

5. Прообразом собираемой модели стала машина с бортовым номером 31 - красный. Единственное фото, которое мне удалось найти - лишь кадр из любительской видеозаписи. Несмотря на свое не самое лучшее качество, снимок дает важную информацию - самолет летал с установленными прямоугольными блоками отстрела ИК-ловушек на гребнях, установленных на неподвижной части крыла. В собираемом наборе от "Звезды" таких нет - поэтому делать пришлось вручную.

5. На данный момент на территории училища в качестве учебных пособий сохранилось лишь два борта: 19 - красный

http://russianplanes.net/id37945

6. И 05 - красный. Этот борт также послужил так сказать идейным вдохновителем. От проходивших в то время службу людей известно, что 2 борта в полку летали с подвешенными контейнерами УПАЗ для обучения летчиков навыкам дозаправки в воздухе. С этого борта мы и взяли всю подвеску: 2 ПТБ и контейнер УПАЗ.

Автор фото - Антон Павлов

7. Базовым набором послужил Су-24М от "Звезды" со всеми его известными косяками. Но это лучшее, что сейчас есть в 72м масштабе.

8. Потребовались дополнения: резиновые шасси от Elf, смоляной набор контейнера УПАЗ от фирмы Prop & Jet, кабина от НеОмега

9. Набор с нужными декалями предлагает известная фирма Бегемот. Декаль не является редкостью и купить ее можно достаточно легко.

10. Вот так получилось разместить УПАЗ на модели. Поворотные посадочные фары "звезда" вообще почему-то проигнорировала и не вложила в набор.

11. Деталировка и "износ" на основных опорах шасси выполнена на мой взгляд превосходно. Различная мелочевка в виде тормозных шлангов дорабатывалась также вручную.

12. Носовая опора шасси также подверглась существенной доработки.

13. В хвостовой части были доработаны стекатели статического электричества на законцовках крыльев и на киле. Также были изготовлены каналы для аварийного сброса топлива и шторки в отверстиях фюзеляжа, куда уходит крыло при изменении градуса стреловидности. Ну и расшивка конечно же.

14. Вид сверху

15. Сбоку модель выглядит так. И хотя на деле самолеты выглядели судя по фото достаточно полетанными, саму модель решили сильно не затирать.

16. Что ж в свое время 802 УАП преподнес богатую почву для творчества моделистам. "Пустынный" камуфляж да еще и в российских ВВС - действительно редкость. Поэтому, я думаю, модель Су-24МК краснодарского полка станет достойным экспонатом коллекции любого моделиста. Вот к примеру можно собрать еще этот борт:

Автор фото - RobertS

17. В дальнейшем он попал в Липецк где участвовал в каком-то ДОДе. Здесь на фото Су-24МК несет интересную бомбовую подвеску. Сначала собирались собрать его, но камнем преткновения стал спаренный пилон на неподвижной части крыла. Найти хоть какие-нибудь вменяемые чертежи или хорошие фотографии не удалось. Но может для Вас это не проблема? 😉

Автор фото неизвестен

Автор модели - Эдуард Прокопенко (г. Краснодар)

mr-anderson22.livejournal.com

история и технические характеристики легендарного бомбардировщика — РТ на русском

Модернизированный Су-24 — основная ударная сила ВКС РФ в Сирии. Всего на российской авиабазе Хмеймим в данный момент базируются 12 Су-24М. В западном мире самолёт прозвали Fencer («Фехтовальщик»), так как его вытянутый нос напоминают шпагу. Основная боевая задача «Сушки» — наносить ракетно-бомбовые удары, в том числе на малых высотах. RT приводит технические характеристики и историческую справку боевого применения Су-24.

Создание и техническая начинка

Разработка Су-24 началась в 1963 году в Опытно-конструкторском бюро имени П. О. Сухого, а первый полёт был произведён 17 января 1970 года.

Су-24 является высокопланом — крылья самолёта крепятся к верхней части фюзеляжа. А крыло с изменяемой стреловидностью помогает лучше управлять «Сушкой» на высоких и на низких скоростях. В кабине есть места для лётчика и штурмана, которые сидят плечом к плечу и могут управлять машиной вместе.

Цифровую начинку составляет прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума» с несколькими радиолокационными станциями, которые позволяют самолёту самостоятельно следовать выбранному маршруту и возвращаться на аэродром. Дополнительно можно активировать специальный режим, с помощью которого Су-24 может лететь на малой высоте и без помощи пилота огибать различные препятствия на местности.

На бомбардировщике установлены два турбореактивных двигателя с тягой на форсаже 11500 кгс каждый.

При установке двух дополнительных топливных баков ёмкостью 3000 л каждый к основному (11,700 л) дальность полёта ограничивается 2850 км.

Су-24 может достигать скорости в 1700 км/ч и подниматься на максимальную высоту в 11500 м.

Модификации

Су-24М — модифицированный самолёт с новой прицельно-навигационной системой «Тигр». Первый полёт совершил в 1976 году.

Су-24М фото (с) РИА Новости

Су-24МП — постановщик помех. Всего было выпущено 10 самолётов. Первый полёт — в 1979 году.

Су-24МП фото (с) Минобороны РФ

Су-24МР — самолёт-разведчик. Всего было выпущено 130 самолётов. Первый полёт был совершён в 1980 году.

Су-24МР фото (с) Википедия

Су-24МК — экспортный вариант Су-24М. Первый полёт совершил в 1987 году.

Су-24МК фото (с) Оружие России

История боевого применения

Последний Су-24 был выпущен в 1993 году. Более чем за 20 лет производства он успел занять важное место в советской, затем российской и в конце концов мировой авиации — он успешно продавался за рубежом.

Су-24 состоит на вооружении у России, Украины, Алжира, Узбекистана, Ирана, Сирии, Анголы, Казахстана и Азербайджана. Со временем отказались от его использования Белоруссия, Ирак и Ливия.

Эти самолёты участвовали во множестве войн и конфликтов. Первые боевые вылеты были сделаны во время Афганской войны (1979 - 1989). Азербайджан применял «Сушки» в ходе Карабахского конфликта. Во время гражданской войны в Таджикистане один Су-24 был сбит.

Чаще всего российская авиация использовала Су-24 во время двух чеченских войн и во время конфликта в Южной Осетии в 2008 году. В последнем, по данным пилота, совершавшего боевые вылеты, Россия потеряла один бомбардировщик.

Су-24 терпел крушение в ходе гражданской войны в Ливии в 2011 году и во время войны на Украине в 2014 году — два было сбито с земли, ещё у одного отказало оборудование. 23 сентября 2014 года Израиль сбил сирийский Су-24 американской ракетой, так как тот вторгся в его воздушное пространство.

russian.rt.com

Воздушные силы Украины - Су-24 из состава 7-й авиабригады.: militarizm


Наиболее мощным и продвинутым ударным самолетом Воздушных сил Украины является бомбардировщик Су-24М. В наследие от Советского Союза страна получила 8 авиаполков, имевших на вооружении 120 Су-24М, 90 Су-24 и 35 разведчиков Су-24МР.
На вооружении украинских Су-24М состоит широкая номенклатура средств поражения наземных целей, демонстрируемая на этом фото:

Кроме неуправляемых средств поражения вроде свободнопадающих бомб и НУРС, они могут применять противорадиолокационные ракеты Х-58У, управляемые ракеты Х-25МЛ, Х-29Т и Х-29Л, Х-59, управляемые бомбы КАБ-500/-500Кр, КАБ-1500.
Отработка применения высокоточного оружия процесс в украинских ВВС достаточно редкий, но тем не менее такие случаи известны. На фотографии Су-24М с подвешенной управляемой бомбой КАБ-1500Л:

Сейчас все украинские Су-24 состоят на вооружении 7-й бригады тактической авиации в Староконстантинове, на аэродроме Булат. Согласно штату бригада состоит из двух бомбардировочных эскадрилий с 24 Су-24М и одной разведывательной на Су-24МР, однако по неподтвержденным данным в последнее время фактически на штатной технике было только по одной эскадрилье бомбардировщиков и разведчиков. Вторая же эскадрилья бомбардировщиков для поддержания летных навыков экипажей летала исключительно на учебно-боевых самолетах Л-39, которые также включены в 7-ю авиабригаду.
С развитием «крымского кризиса» и лихорадочным намерением начать войну с Россией то ли для «освобождения Крыма», то ли для обороны всего остального, в 7-й авиабригаде резко стали восстанавливать боеспособность не только самолетов, но и пилотов «забытой» эскадрильи. Результат появился сразу же – 21 марта при посадке на своем аэродроме комэск подполковник Денис Кочан разбил самолет. Сам он, как и штурман лейтенант Панас Дудник успешно катапультировались, самолет полностью сгорел.
Выяснилось, что причиной аварии стала ошибка пилота - заход на посадку был совершён на повышенной скорости, в результате чего при касании основными стойками шасси самолёт дал "козла". Лётчик резко отдал РУС от себя, чем усугубил дальнейшее прогрессирование "козла", в результате чего очередное касание ВПП произошло носовой стойкой шасси. Перегрузки при ударе превысили расчётные, в результате чего носовая стойка шасси сломалась. Началось разрушение конструкции самолёта и возгорание, в следствие чего экипаж принял решение катапультироваться.


Собственно ремонт Су-24 производится на Николаевском авиаремонтном предприятии. В связи с известными событиями этом году оно получило небывалый заказ на средний ремонт сразу 5 Су-24М и МР на сумму 53 млн. гривен (примерно 4.5 млн USD), а также на продление срока службы еще 4 таких самолетов из состава 7-й бригады. На фотографии перевозка одного из «пациентов» в ремонт:

В мае это года Воздушные силы Украины провели два крупных мероприятия по боевой подготовке. Основное действо происходило в Кульбакино, но оно прошло пратически без участия Су-24, там засветился лишь разведчик Су-24МР «11 желтый». Другое, менее известное мероприятие прошло в Луцке. Туда как раз перебросили несколько бортов 7-й авиабригады – там точно учавствовали четыре Су-24М («22», «28»,«38» и «66»), а также Су-24МР «36 желтый». Экипажи Су-24М отрабатывали применение НУРС по наземным целям.
Первое достоверное упомянание о применении Су-24 в боевых действиях датируется 1 июля. Об этом сообщил пресс-офицер АТО Алексей Дмитрашковский.
"Во время полета над Донецкой областью был обстрелян самолет Су-24, было сделано 4 выстрела из ПЗРК. Одна ракета попала в самолет, загорелся двигатель. Летчик сумел выключить двигатели, погасить пламя. Ему также удалось уничтожить зенитную установку, из которой велся обстрел", - цитирует его слова Интерфакс-Украина.
По его данным, на одном двигателе самолет пролетел еще 300 км и приземлился в месте назначения. Однако во время посадки Су-24 вновь загорелся, огонь погасили пожарные. "Экипаж жив, здоров, самолет нуждается в ремонте", - сообщил пресс-офицер АТО.
Номер борта конечно неизвестен, но судя по описанию повреждения самолет выбыл из строя минимум на полгода – повреждение двигателя ракетой, пожар в полете и загорание после посадки. Как минимум поедет на средний ремонт в Николаев.
Теперь по самим самолетам. Тут я в очередной раз должен поблагодарить Антона «212-garage», который прислал свой обзор и на переработанной основе которого сделана эта часть. Начнем с бомбардировщиков Су-24М.

Су-24М «белый 22» - Самый популярный и «раскрученный» у украинских фотографов борт. Участвует, судя по фоткам, во всех учениях с применением бомбардировщиков. Видимо, призван показать «мощь» украинской бомбардировочной авиации. Выгодно отличается от остальных бортов свежей покраской в стандартных для «двадцатьчетверок» серо-белых тонах. Справа и слева на воздухозаборниках изображение символа бомбардировочной эскадрильи - «Змея-Горыныча». Участник учений в Луцке.   

Су-24М «белый 26» - Более-менее опрятно выглядящий борт. Достаточно редко встречается на фотках, та что есть датирована 2014 годом (без месяца) в Староконстантинове.

Су-24М «белый 27» - Непонятно, летает, ли этот борт. Крайний раз в полете он был запечатлен в 2008 году. Я уже собирался его списывать, но вдруг на фотографии за сентябрь 2013 увидел его на заднем плане, причем с приставленным аэродромным водилом. Да, и «Змея-Горыныча» я на нем не обнаружил. Будем считать его мобилизованным на войну.

Су-24М «белый 28» - Тоже достаточно свежо выглядящий борт. Тот же «Змей-Горыныч» на воздухозаборниках, только шрифт, которым нанесен номер отличается от характерного для Су-24-х ВВС Украины. Сфотографирован в мае в Луцке.

Су-24М «белый 33» - Крайняя фотография датирована 2011 в Староконстантинове, где этот борт во вполне презентабельном виде «загорает» на стоянке. Также, доподлинно неизвестно боеспособен ли этот борт, но будем считать его мобилизованным и одновременно в числе первых кандидатов на длительный вояж на Николаевский АРЗ.

Су-24М «белый 66» - Этот борт стал появляться на фотках с 2013 года. Выглядит не сильно презентабельно, но зато летает. Последняя фото - середина мая сего года на базе 7-й бригады. Да, и приз за самый агрессивный вид, также у этого борта, на фотографии за сентябрь 2013, когда он со всех сторон обвешан осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-100-120. Участник учений в Луцке.  

Су-24М «белый 83» - Крайний раз этот борт был замечен в августе 2012 года, на взлете. Будем считать мобилизованным. На фотографиях изображения «Змея-Горыныча» на этом борту нет.

Итак, суммарно на весну 2014 предполагаем боеготовыми в ВВС Украины всего лишь 6-7 бомбартировщиков Су-24М. Негусто. Из них имеет смысл вычесть два борта – разбитый 21 марта экипажем и поврежденный 1 июля ПЗРК ополчения. Таким образом сейчас их осталось в строю 4-5 штук.

Далее небольшое исследование по разведчикам Су-24МР, которое принесло достаточно неожиданный результат…
Су-24МР «желтый 11» 0415304 - один из самых популярных «разведчиков» у фотографов. Также как и у Су-24М «белого 22» масса фотографий со всевозможных учений ВВС. С недавнего времени (примерно с осени 2013) обзавелся «боевой раскраской» - нарисованные «акульи» «челюсти», «глаза» и «жабры» носу самолета. «Глазки» у данного экземпляра выполнены в черно-желтом цвете. Также на правом воздухозаборники изображение совы - видимо символ разведывательной эскадрильи, а на левом заметно бело-голубую эмблему в виде щита. В середине мая 2014 был замечен на сборе в Кульбакино.

Су-24МР «желтый 15» - Борт давно не снимали в полете, но неожиданно он попал в кадр на фотоотчете от сентября 2013. На первый взгляд - может быть боеспособен, на это указывает свежая «акулья раскраска». Приведенное фото сделано давно, но на нем он виден получше.

Су-24МР «желтый 17» - Также, скорее всего боеспособный борт. В феврале 2013 был замечен в полете, крайнее изображение этого борта - на фотоотчете от сентября прошлого года, там он стоит в одном ряду с боеспособными бортами.   

Су-24МР «желтый 36» - второй самый популярный у фотографов Су-24МР. Выглядит очень даже презентабельно, свежая покраска в светло-сером и белом цветах. “Сова” - на правом воздухозаборнике. Очень часто встречается на фотках, оба борта (11 и 36) были замечены в середине мая этого года.

Су-24МР «желтый 93» - в апреле «нашелся» этот борт. Нет изображения совы на правом борту.

По разведчикам в ВВС Украины все, конечно, печально, но не до такой степени. Итого предположительно 5 боеспособных Су-24МР осталось от наследия в 35 машин.
Всего по Су-24М и Су-24МР - 10 самолетов (с учетом потерь двух бомбардировщиков весной-летом 2014), по 5 каждого типа.

militarizm.livejournal.com

Воздушные силы Украины - Су-24 из состава 7-й авиабригады.


Наиболее мощным и продвинутым ударным самолетом Воздушных сил Украины является бомбардировщик Су-24М. В наследие от Советского Союза страна получила 8 авиаполков, имевших на вооружении 120 Су-24М, 90 Су-24 и 35 разведчиков Су-24МР.

На вооружении украинских Су-24М состоит широкая номенклатура средств поражения наземных целей, демонстрируемая на этом фото:

Кроме неуправляемых средств поражения вроде свободнопадающих бомб и НУРС, они могут применять противорадиолокационные ракеты Х-58У, управляемые ракеты Х-25МЛ, Х-29Т и Х-29Л, Х-59, управляемые бомбы КАБ-500/-500Кр, КАБ-1500

Отработка применения высокоточного оружия процесс в украинских ВВС достаточно редкий, но тем не менее такие случаи известны. На фотографии Су-24М с подвешенной управляемой бомбой КАБ-1500Л:

Сейчас все украинские Су-24 состоят на вооружении 7-й бригады тактической авиации в Староконстантинове, на аэродроме Булат. Согласно штату бригада состоит из двух бомбардировочных эскадрилий с 24 Су-24М и одной разведывательной на Су-24МР, однако по неподтвержденным данным в последнее время фактически на штатной технике было только по одной эскадрилье бомбардировщиков и разведчиков. Вторая же эскадрилья бомбардировщиков для поддержания летных навыков экипажей летала исключительно на учебно-боевых самолетах Л-39, которые также включены в 7-ю авиабригаду.

С развитием «крымского кризиса» и лихорадочным намерением начать войну с Россией то ли для «освобождения Крыма», то ли для обороны всего остального, в 7-й авиабригаде резко стали восстанавливать боеспособность не только самолетов, но и пилотов «забытой» эскадрильи. Результат появился сразу же – 21 марта при посадке на своем аэродроме комэск подполковник Денис Кочан разбил самолет. Сам он, как и штурман лейтенант Панас Дудник успешно катапультировались, самолет полностью сгорел.

Выяснилось, что причиной аварии стала ошибка пилота - заход на посадку был совершён на повышенной скорости, в результате чего при касании основными стойками шасси самолёт дал "козла". Лётчик резко отдал РУС от себя, чем усугубил дальнейшее прогрессирование "козла", в результате чего очередное касание ВПП произошло носовой стойкой шасси. Перегрузки при ударе превысили расчётные, в результате чего носовая стойка шасси сломалась. Началось разрушение конструкции самолёта и возгорание, в следствие чего экипаж принял решение катапультироваться.

Собственно ремонт Су-24 производится на Николаевском авиаремонтном предприятии. В связи с известными событиями этом году оно получило небывалый заказ на средний ремонт сразу 5 Су-24М и МР на сумму 53 млн. гривен (примерно 4.5 млн USD), а также на продление срока службы еще 4 таких самолетов из состава 7-й бригады. На фотографии перевозка одного из «пациентов» в ремонт

В мае это года Воздушные силы Украины провели два крупных мероприятия по боевой подготовке. Основное действо происходило в Кульбакино, но оно прошло пратически без участия Су-24, там засветился лишь разведчик Су-24МР «11 желтый». Другое, менее известное мероприятие прошло в Луцке. Туда как раз перебросили несколько бортов 7-й авиабригады – там точно учавствовали четыре Су-24М («22», «28»,«38» и «66»), а также Су-24МР «36 желтый». Экипажи Су-24М отрабатывали применение НУРС по наземным целям.
Первое достоверное упоминание о применении Су-24 в боевых действиях датируется 1 июля. Об этом сообщил пресс-офицер АТО Алексей Дмитрашковский.

"Во время полета над Донецкой областью был обстрелян самолет Су-24, было сделано 4 выстрела из ПЗРК. Одна ракета попала в самолет, загорелся двигатель. Летчик сумел выключить двигатели, погасить пламя. Ему также удалось уничтожить зенитную установку, из которой велся обстрел", - цитирует его слова Интерфакс-Украина.

По его данным, на одном двигателе самолет пролетел еще 300 км и приземлился в месте назначения. Однако во время посадки Су-24 вновь загорелся, огонь погасили пожарные. "Экипаж жив, здоров, самолет нуждается в ремонте", - сообщил пресс-офицер АТО.
Номер борта конечно неизвестен, но судя по описанию повреждения самолет выбыл из строя минимум на полгода – повреждение двигателя ракетой, пожар в полете и загорание после посадки. Как минимум поедет на средний ремонт в Николаев.
Теперь по самим самолетам. Тут я в очередной раз должен поблагодарить Антона «212-garage», который прислал свой обзор и на переработанной основе которого сделана эта часть. Начнем с бомбардировщиков Су-24М.

Су-24М «белый 22» - Самый популярный и «раскрученный» у украинских фотографов борт. Участвует, судя по фоткам, во всех учениях с применением бомбардировщиков. Видимо, призван показать «мощь» украинской бомбардировочной авиации. Выгодно отличается от остальных бортов свежей покраской в стандартных для «двадцатьчетверок» серо-белых тонах. Справа и слева на воздухозаборниках изображение символа бомбардировочной эскадрильи - «Змея-Горыныча». Участник учений в Луцке

   

Су-24М «белый 26» - Более-менее опрятно выглядящий борт. Достаточно редко встречается на фотках, та что есть датирована 2014 годом (без месяца) в Староконстантинове.

Су-24М «белый 27» - Непонятно, летает, ли этот борт. Крайний раз в полете он был запечатлен в 2008 году. Я уже собирался его списывать, но вдруг на фотографии за сентябрь 2013 увидел его на заднем плане, причем с приставленным аэродромным водилом. Да, и «Змея-Горыныча» я на нем не обнаружил. Будем считать его мобилизованным на войну.

Су-24М «белый 28» - Тоже достаточно свежо выглядящий борт. Тот же «Змей-Горыныч» на воздухозаборниках, только шрифт, которым нанесен номер отличается от характерного для Су-24-х ВВС Украины. Сфотографирован в мае в Луцке.

Су-24М «белый 33» - Крайняя фотография датирована 2011 в Староконстантинове, где этот борт во вполне презентабельном виде «загорает» на стоянке. Также, доподлинно неизвестно боеспособен ли этот борт, но будем считать его мобилизованным и одновременно в числе первых кандидатов на длительный вояж на Николаевский АРЗ.

Су-24М «белый 66» - Этот борт стал появляться на фотках с 2013 года. Выглядит не сильно презентабельно, но зато летает. Последняя фото - середина мая сего года на базе 7-й бригады. Да, и приз за самый агрессивный вид, также у этого борта, на фотографии за сентябрь 2013, когда он со всех сторон обвешан осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-100-120. Участник учений в Луцке.

Су-24М «белый 83» - Крайний раз этот борт был замечен в августе 2012 года, на взлете. Будем считать мобилизованным. На фотографиях изображения «Змея-Горыныча» на этом борту нет.

Итак, суммарно на весну 2014 предполагаем боеготовыми в ВВС Украины всего лишь 6-7 бомбартировщиков Су-24М. Негусто. Из них имеет смысл вычесть два борта – разбитый 21 марта экипажем и поврежденный 1 июля ПЗРК ополчения. Таким образом сейчас их осталось в строю 4-5 штук.

Далее небольшое исследование по разведчикам Су-24МР, которое принесло достаточно неожиданный результат…
Су-24МР «желтый 11» 0415304 - один из самых популярных «разведчиков» у фотографов. Также как и у Су-24М «белого 22» масса фотографий со всевозможных учений ВВС. С недавнего времени (примерно с осени 2013) обзавелся «боевой раскраской» - нарисованные «акульи» «челюсти», «глаза» и «жабры» носу самолета. «Глазки» у данного экземпляра выполнены в черно-желтом цвете. Также на правом воздухозаборники изображение совы - видимо символ разведывательной эскадрильи, а на левом заметно бело-голубую эмблему в виде щита. В середине мая 2014 был замечен на сборе в Кульбакино.

Су-24МР «желтый 15» - Борт давно не снимали в полете, но неожиданно он попал в кадр на фотоотчете от сентября 2013. На первый взгляд - может быть боеспособен, на это указывает свежая «акулья раскраска». Приведенное фото сделано давно, но на нем он виден получше.

Су-24МР «желтый 17» - Также, скорее всего боеспособный борт. В феврале 2013 был замечен в полете, крайнее изображение этого борта - на фотоотчете от сентября прошлого года, там он стоит в одном ряду с боеспособными бортами.

Су-24МР «желтый 36» - второй самый популярный у фотографов Су-24МР. Выглядит очень даже презентабельно, свежая покраска в светло-сером и белом цветах. “Сова” - на правом воздухозаборнике. Очень часто встречается на фотках, оба борта (11 и 36) были замечены в середине мая этого года.

Су-24МР «желтый 93» - в апреле «нашелся» этот борт. Нет изображения совы на правом борту.

По разведчикам в ВВС Украины все, конечно, печально, но не до такой степени. Итого предположительно 5 боеспособных Су-24МР осталось от наследия в 35 машин.
Всего по Су-24М и Су-24МР - 10 самолетов (с учетом потерь двух бомбардировщиков весной-летом 2014), по 5 каждого типа.

bmpd.livejournal.com

Служба фронтового бомбардировщика Су-24. Часть 1

В свете развёрнутой в Сирийской Арабской Республике операции российских ВКС внимание зарубежных и отечественных СМИ вновь привлёк один из наиболее обсуждаемых в последнее время российских боевых самолётов – Су-24М.

Ранее этот фронтовой бомбардировщик подвергался жесткой критике за высокую аварийность, сложность эксплуатации и «устаревшую конструкцию». Неоднократно в печатных и интернет изданиях публиковалось мнение «экспертов» и официальных лиц российского Министерства обороны о необходимости вывода из эксплуатации этих самолётов.

Сейчас в тех же самых СМИ боевая эффективность модернизированных Су-24М по результатам ударов по объектам ИГ оценивается очень высоко. На фото и видео, поступающих из Сирии, боевая работа «устаревших» Су-24М демонстрируется даже чаще, чем более современных Су-34. Справедливости ради стоит сказать, что бомбардировщики семейства Су-24 всегда характеризовались противоречиво.

С одной стороны, этот самолёт имеет во многом до сих пор не превзойдённые в российских ВВС возможности по прорыву ПВО и нанесению высокоточных ракетно-бомбовых ударов. Он был оснащён в течение длительного времени самым совершенным среди других отечественных ударных крылатых машин прицельно-навигационным оборудованием.

С другой стороны, Су-24 не прощал ошибки пилотирования и небрежность наземного технического обслуживания. С самого момента своего появления этот самолёт заслужил репутацию очень «строгого». Во многом это объясняется тем, что конструкторы в погоне за высокими характеристиками ещё на этапе проектирования заложили много новых технических решений, которые не применялись ранее в других отечественных боевых самолётах.

Первые серийные Су-24 в 1973 году поступили в Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава. Первой строевой частью, начавшей осваивать Су-24 в 1974 году, стал Керченский Краснознаменный 63-й БАП, дислоцированный в Калининградской области, до этого он был вооружен самолетами Як-28Б.

Один из первых серийных Су-24 в Музее авиационной техники ВВС в г. Монино

В начальном периоде эксплуатации, когда техническая надёжность самолёта была достаточно низкой, не был накоплен необходимый опыт, и ещё не удалось избавиться от большинства «детских болячек», репутацию Су-24 среди лётного состава во многом спасали надёжные катапультируемые кресла К-36Д. А также изначально заложенный большой запас прочности, зачастую в случае аварийной посадки, даже при том, что самолёт после этого не подлежал восстановлению, экипаж оставался невредим.

По сравнению со своими предшественниками фронтовыми бомбардировщиками Ил-28 и Як-28Б сверхзвуковой Су-24 обладал более чем вдвое увеличенной бомбовой нагрузкой и мог нести практически весь спектр существующего тогда управляемого авиационного вооружения фронтовой ударной авиации. Благодаря изменяемой геометрии крыла Су-24 обладал возможностью совершать маловысотные скоростные броски, имея при этом хорошие взлётно-посадочные характеристики. Специально для этого фронтового бомбардировщика были созданы крупнокалиберные полуторатонные бомбы ФАБ-1500С с совершенной в аэродинамическом плане формой корпуса.

Большая номенклатура и сложность применения некоторых видов управляемого вооружения и «спецбоеприпасов» привели к тому, что в бомбардировочных полках пришлось вводить «специализацию». В боевой подготовке одной-двух эскадрилий упор делался на применение управляемых ракет «воздух-поверхность» Х-23М и Х-28, еще одна эскадрилья готовилась применять ядерное оружие.

Сам факт того, что Су-24 в СССР рассматривался как один из основных носителей тактического ядерного оружия, нашел отражение во внешнем виде самолёта. На всех строевых Су-24 на носовую часть, передние кромки крыла и нижнюю часть фюзеляжа наносили специальную окраску с высокоотражающим белым покрытием. Часть Су-24 комплектовалась шторками для защиты экипажа от ослепления вспышкой ядерного взрыва.

В отличие от первых Су-7Б и Су-17, построенных на АЗиГе и первоначально поступавших на вооружение в строевые полки, дислоцированных на Дальнем востоке, Су-24, производство которых велось в Новосибирске, направлялись в основном на западные аэродромы. Исключением стал 277-й Млавский Краснознаменный БАП, базирующийся на дальневосточном аэродроме Хурба под Комсомольском-на-Амуре, который в 1975 году одним из первых в ВВС сменил свои Ил-28 на Су-24.

Несмотря на то, что до конца 70-х надежность ряда электронных систем Су-24 оставляла желать лучшего, в 1979 году этими машинами были вооружены три бомбардировочных авиаполка, дислоцированных на территории ГДР. Вскоре в распоряжении западной прессы и спецслужб появились качественные фотографии Су-24, а так же стало известно настоящее название самолёта.

В то время иностранные разведки уделяли особо пристальное внимание Су-24. На Западе вполне обоснованно опасались, что фронтовой бомбардировщик, буквально напичканный многочисленными техническими новинками, в силу своих высоких скоростных и ударных характеристик, способен изменить баланс сил в Западной Европе. Даже при маловысотном профиле полёта Су-24, базирующиеся в Восточной Германии, могли наносить удары по целям в Великобритании, Франции, Нидерландах и Северной Италии.

В первой половине 80-х большая часть прицельно-навигационного оборудования строевых Су-24 достигла приемлемого уровня надёжности. На заводе в Новосибирске, где велось строительство, от серии к серии внедрялись усовершенствования. Были внесены изменения в механизацию крыла, электрооборудование, системы навигации, радиотехнической разведки и госопознования.

Очень важной особенностью Су-24 стала высокая степень взаимозаменяемости узлов и некоторых крупных агрегатов. Это позволяло при срочном ремонте в боевых условиях переставить с одной машины на другую повреждённую деталь или узел.

Бомбардировщики Су-24 (без буквы «М») в 80-е годы были доработаны с целью возможности применения новых противолокационных ракет Х-58, для чего была предусмотрена подвеска в контейнере станции целеуказания «Фантасмагория».

Для сохранения высокого боевого потенциала в новых условиях и устранения ряда недостатков в конструкции самолёта и БРЭО почти сразу после принятия Су-24 на вооружение в КБ началась работа по разработке улучшенного варианта фронтового бомбардировщика с более высокими эксплуатационными и боевыми характеристиками. В 1984 году на вооружение поступил Су-24М.

Наиболее заметным внешним отличием от Су-24 стала более длинная носовая часть, получившая небольшой наклон вниз. Установка системы дозаправки топливом в воздухе существенно увеличивало боевой радиус действия. Другим новшеством стала прицельно-навигационная станция ПНС-24М «Тигр», в состав которой входят поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС «Рельеф», с помощью которой осуществляется полёт на предельно малой высоте с отгибанием рельефа местности. Внедрение вместо электронно-оптического визира «Чайка» новой прицельной системы «Кайра-24» с лазерным дальномером-целеуказателем и телевизионным блоком позволяло применять новые типы высокоточного управляемого авиационного вооружения.

Лазерно-телевизионная станция ЛТПС-24 «Кайра-24», благодаря специальной призме из сверхчистого стекла, отклоняла лучи на угол до 160 градусов вниз и назад, могла «видеть» отраженный от цели сигнал лазерного целеуказателя, попадающий в объектив следящей камеры в горизонтальном полёте бомбардировщика, когда цель находилась позади него. Это давало возможность применять управляемое оружие даже в пологом наборе высоты. До этого самолёты фронтовой авиации могли использовать средства поражения с лазерной ГСН только с пикирования.

Введение в состав БРЭО Су-24М новой прицельной аппаратуры придало бомбардировщику «второе дыхание» и возможности, которыми до этого не обладал ни один советский боевой самолёт. Боекомплект фронтового бомбардировщика пополнился корректируемыми бомбами КАБ-500Л, КАБ-1500Л и управляемыми ракетами С-25Л , Х-25, Х-29Л с полуактивными лазерными головками самонаведения. Телевизионный индикатор прицельной системы «Кайра-24» использовался также и для наведения управляемых ракет Х-29Т и корректируемых бомб КАБ-500Кр.

Ракета Х-59

Тяжелые управляемые ракеты Х-59 с дальностью пуска 40 км и бомбы КАБ-1500ТК могли применяться для атаки укрепленных целей, прикрытых сильной ПВО. Для этого на самолёт подвешивался контейнер АПК-9 с телевизионной аппаратурой управления. Дальность планирования КАБ-1500ТК и пуска Х-59 позволяли поражать цели, прикрытые ЗРК малой дальности, не входя в зону их действия.

По возможностям применения управляемого вооружения в советских ВВС с Су-24М в какой-то степени мог конкурировать только истребитель-бомбардировщик МиГ-27К с прицельным комплексом «Кайра». Но по сравнению с Су-24М, нёсших гораздо большую бомбовую нагрузку и имевших больший радиус действия истребителей-бомбардировщиков, МиГ-27 этой модификации было построено не много.

Но не все доработки и новшества оказались однозначно удачными. Как это часто бывает, выиграв в одном – потеряли в другом. Летчики, пилотировавшие ранее Су-24, при переходе на Су-24М отмечали ухудшение управляемости на виражах. Из-за внедрения «аэродинамических ножей» несколько упала дальность полёта.

Переход на Су-24М с его новым прицельно-навигационным комплексом лётного состава прошел достаточно быстро. Определённые трудности при освоении нового, более сложного БРЭО возникли у инженерно-технической службы.

В 1985 в войска начал поступать разведывательный Су-24МР. В то время советские ВВС испытывали острую потребность в тактическом разведчике с увеличенной дальностью действия, который мог бы вести не только аэрофотосъёмку, но и радиотехническую разведку.

В отличие от бомбардировщика, разведывательный вариант «двадцать четвёрки» лишен возможности нести бомбовую нагрузку. Пилоны могут использоваться для подвески двух подвесных топливных баков ПТБ-2000 или ПТБ-3000, или осветительных авиабомб для обеспечения фотосъёмки в ночное время.

Для самообороны на Су-24МР подвешивались ракеты ближнего боя Р-60. Главным «оружием» самолёта-разведчика является РЛС бокового обзора, аэрофотокамеры, а так же сменные подвесные контейнеры, в которых размещается оборудование для электронной и радиационной разведки, а так же лазерные системы.

Теоретически Су-24МР обеспечивает комплексную разведку в любое время суток, на глубину до 400 км от линии боевого соприкосновения войск. Но в войсках лётный и технический состав к возможностям дистанционной передачи данных разведоборудования Су-24МР относится довольно скептически.

На практике аппаратура, с помощью которой информация с борта самолёта-разведчика должна была транслироваться в реальном режиме времени, надежно не работала. Как правило, разведданные получали с некоторой задержкой. После полёта блоки накопители информации и плёнки с результатами аэрофотосъемки направляются на дешифровку, а это означает утрату оперативности и возможный выход мобильных целей из под планируемого удара.

Кроме того, сбор данных с помощью аэрофотокамер при наличии у противника развитой системы ПВО всегда сопряжен с немалым риском потери самолёта-разведчика, что не раз случалось в ходе реальных боевых действий.

Новые фронтовые бомбардировщики Су-24М поступали в основном в полки, эксплуатировавшие до этого Су-24. Но, в отличие, скажем, от истребителей-бомбардировщиков Су-17, ранние модификации которых по мере поступления более продвинутых вариантов ставились «на хранение», фронтовые бомбардировщики Су-24 даже первых серий продолжали летать вплоть до полной выработки ресурса.

Су-24 морской авиации на аэродроме Гвардейское

Примером долголетия Су-24 (без литеры «М») может служить то, что самолёты этой модификации, принадлежащие 43-му Севастопольскому Краснознаменному ордена Кутузова отдельному морскому штурмовому авиационным полку, базирующемся на аэродроме Гвардейское в Крыму, до недавнего времени поднимались в воздух.

После присоединения Крыма к России было решено перевооружить этот полк на более современные машины, чему ранее противилось руководство Украины. До сих пор несколько Су-24 на аэродроме в Гвардейском находятся в лётном состоянии и могут при необходимости выполнить боевую задачу. А ведь возраст этих бомбардировщиков приближается к 40 годам, это самые заслуженные российские боевые самолёты фронтовой авиации.

Бывшими в употреблении Су-24 перевооружались авиационные полки в тыловых военных округах. Известны случаи, когда на них переходили не только бомбардировочные и истребительно-бомбардировочные авиаполки, но и истребительные, на вооружении которых до этого состояли перехватчики ПВО.

В значительной мере это демонстрировало, какое значение советское военное руководство придавало данному фронтовому бомбардировщику, в который, помимо высоких ударных возможностей, был заложен большой запас прочности. Несмотря на высокую цену, сложность эксплуатации и аварийность в общей сложности до прекращения производства в 1993 году было построено около 1200 Су-24 различных модификаций. Для сравнения F-111, который считается аналогом Су-24, построили в США в два раза меньше – 563 самолёта. Эксплуатация F-111 завершилась в 1998 году.

Имеются сведения о переоборудовании некоторого количества Су-24 в самолёты заправщики Су-24Т (танкер). Малой серией строились самолёты РЭБ Су-24МП (постановщик помех). От Су-24М внешне они отличались наличием небольшого обтекателя в носовой части. На самолёте устанавливался весьма совершенный для начала 80-х годов комплекс постановки помех «Ландыш». Он был предназначен в основном для организации противодействия станций ЗРК, в том числе и американского «Пэтриот», который тогда только начал поступать на вооружение.

Су-24МП

По задумке разработчиков встроенная и подвесная контейнерная аппаратура Су-24МП должна была обеспечить групповую защиту бомбардировщиков Су-24 в условиях действий хорошо организованной системы ПВО противника. Первые Су-24МП эксплуатировались в «тестовом режиме». Из-за большой сложности надёжность работы комплекса РЭП «Ландыш» была невысокой, распад СССР не позволил довести эту аппаратуру до характеристик работоспособности, которые удовлетворяли военных.

Так же, как и разведчик Су-24МР постановщик помех Су-24МП из оружия нёс только ракеты воздушного боя Р-60. После распада СССР все строевые Су-24МП остались на Украине (118-й отдельный авиаполк самолетов РЭП в Черткове).

В 80-е годы для Су-24 был разработан универсальный подвесной агрегат заправки (УПАЗ), который впоследствии применялся и на других типах боевых самолётов.

В связи с отсутствием на Су-24 внутреннего бомбоотсека УПАЗ выполнен подвесным. В качестве привода топливного насоса используется турбина, которая приводится в движение набегающим потоком воздуха. Для заправки в агрегате имеется шланг длиной около 30 метров. Заправка начинается автоматически после надёжной стыковки конуса со штангой дозаправляемого самолёта.

Су-24М с подвешенным УПАЗ и подвесными топливными баками

В 1984 году было принято решение «обкатать» Су-24 в реальных боевых условиях. Горы Афганистана были абсолютно не похожи на европейские равнины, для действий над которыми этот фронтовой бомбардировщик был задуман. В Афганистане оказался невостребованным скоростной маловысотный режим полёта, предназначенный для прорыва ПВО. Отсутствие крупных радиоконтрастных целей, таких как колонны вражеских танков или мосты, и особенности рельефа местности не давали возможности полноценно реализовать возможности прицельно-навигационного комплекса.

Особой разницы в результативности авиаударов, наносимых Су-24 149-го гвардейского Краснознаменного БАП, и модернизированных Су-24М 43-го БАП не было. В тоже время отмечалось, что, несмотря на отсутствие предварительной подготовки и незнание экипажами района цели, эти фронтовые бомбардировщики не испытывали трудностей с навигацией и несли гораздо большую бомбовую нагрузку по сравнению с другими истребителями, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками.

Су-24 оказались единственными машинами фронтовой авиации, под которые подвешивали мощные ФАБ-1500. Кроме того, большой радиус действия «двадцать четвёрок» позволял им базироваться за пределами Афганистана, на советских аэродромах в Средней Азии.

Для обеспечения работы прицельно навигационных систем Су-24 самолётами-разведчиками Ан-30 и Су-17М3Р была проведена аэрофотосъёмка в районе предполагаемых авиаударов, а так же разведаны точные координаты целей.

В ходе проведения операции по штурму укрепрайона Ахмат Шаха Масуда в Панжерском ущелье был момент, когда Су-24 из-за погодных условий были единственными боевыми самолетами, оказывающими авиационную поддержку наступающим войскам.

В следующий раз Су-24 сотрясали афганские горы рёвом своих двигателей и разрывами сброшенных фугасок зимой 1988-1989 годов, прикрывая выход 40-й армии. Как и в операции 1984 года в основном использовались фугасные авиабомбы массой 250-500 кг. Подтвердилось очевидное преимущество Су-24 – способность наносить достаточно точные удары с отдаленных аэродромов базирования в независимости от погодных условий в районе цели. В Афганистане Су-24 летали на высотах не ниже 5000 м, вне досягаемости ПЗРК.

После распада СССР Су-24 разных модификаций, кроме России, достались Азербайджану (11 ед.), Белоруссии (42 ед.), Казахстану (27 ед.), Украине (200) ед. и Узбекистану (30 ед.).

Азербайджанские фронтовые бомбардировщики Су-24 и разведчики Су-24МР использовались в конфликте с Арменией на территории Нагорного Карабаха. Один азербайджанский Су-24МР разбился, врезавшись в склон горы. В тоже время силы ПВО Нагорного Карабаха приписывают эту победу себе.

Узбекистан в 1993 году задействовал имевшиеся Су-24М для нанесения бомбовых ударов по лагерям и кишлакам, занятых таджикской вооруженной оппозицией в ходе гражданской войны в Таджикистане. Судя по всему, управляли ими не этнические узбеки. Узбекские власти признали потерю одного фронтового бомбардировщика, сбитого из ПЗРК «Стингер». Членам экипажа удалось успешно катапультироваться, и они были подобраны вертолётом поисково-спасательной службы.

Узбекский Су-24М на авиабазе Карши

В августе 1999 года в Таджикистане жители нескольких кишлаков митинговали по поводу якобы имевшего место бомбового удара, который нанесли четыре Су-24М неустановленной принадлежности. В результате бомбёжки человеческих жертв не было, но, как заявляли митингующие, погибло около 100 голов скота, и были подожжены посевы. Возможно, целью этой демонстрационной бомбардировки была «акция устрашения» оппозиционных таджикских полевых командиров.

Спутниковый снимок Google earth: Су-24 ВВС Узбекистана на аэродроме Карши

В 2001 году узбекские Су-24М, оказывая поддержку «северному альянсу», наносили удары по позициям талибов. Один бомбардировщик был сбит, оба члена экипажа погибли. В настоящее время все уцелевшие узбекские Су-24 поставлены «на хранение».

С доставшимися Украине «двадцать четвёрками» связан интересный случай, навсегда вошедший в историю ВВС России и Украины. 13 февраля 1992 года с украинского аэродрома Староконстантинов, где базировались самолёты 6-го БАП, самовольно взлетели 6 Су-24М. Бомбардировщики совершили посадку на российском аэродроме в Шаталово под Смоленском. Основным побудительным мотивом лётчиков, угнавших Су-24М в Россию, было нежелание присягать новым украинским властям.

При этом знамя 6-го БАП было вывезено в Россию на легковом автомобиле. Украину вместе со своими бомбардировщиками покинули 12 человек, среди которых пять полковых командиров разного ранга, в том числе и начальник штаба полка. Эта история, случившаяся в канун встречи лидеров СНГ в Минске, получила большой резонанс.

Судьба «двадцать четвёрок», угнанных из Украины, оказалась незавидной. Вывезя, в общем-то, бесполезное в России знамя авиационного полка, пилоты, часть из которых была в немалых чинах, почему-то не захватили с собой формуляры на основные агрегаты – планер и двигатели. Эксплуатация без формуляров по существующим правилам боевых самолётов невозможна, так как не известно, сколько времени самолёт провёл в воздухе, когда и какие виды технического обслуживания и ремонтов проходил. Особенно это относится к двигателям АЛ-21Ф-З, межремонтный ресурс которых составляет – 400 часов, а назначенный в 1992 году – 1800 часов.

В итоге никто не стал брать на себя ответственность и заморачиваться восстановлением технической документации. Все «украинские» Су-24М в Шаталово оказались «под забором». Где их и «похоронили», использовав в качестве «доноров», демонтировав с них некоторые «некритичные» узлы и детали.

В настоящее время все украинские Су-24М и Су-24МР сосредоточены в «прославившемся» в 1992 году Староконстантинове, где базируется 7-я бригада тактической авиации. Самолёты бригады принимали участие в АТО на юго-востоке Украины, где от огня зенитных установок и ПЗРК потеряли три боевых машины. Судя по всему, украинские летчики, используя неуправляемые виды авиационного вооружения, пренебрегли «золотым» для Су-24 правилом – в боевых вылетах против нерегулярных вооруженных формирований, в распоряжении которых имеются малокалиберные зенитные установки и ПЗРК, не снижаться ниже 5000 метров.

/Сергей Линник, topwar.ru/

army-news.ru

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Вход на сайт

закрыть

реестр самолётов типа Сухой Су-24


Всего найдено фотографий: 607,
показано: с 1 по 20.

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10   >  >>

Сортировать по: добавлению (↓) | просмотрам (↓) | дате (↓) | регистрации (↓) | с/н (↓)
На странице: 10 | 20 | 50 | 100 | 200 | кратко
нет в реестре



поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, OSDU, Александр Стукалин, amba, Игорь Королёв, Иван Вукадинов, Андрей Егоров, Алексей Константинов, bender, viktorija33, Djoker, Gefest83, airwolf, Алан Шанаев, Александр Медведев, Kirill M, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Иван , Валька Котик, Юрий Киселев, Вадим Савицкий, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Артём Аникеев - AviaPressPhoto, Александр Гуторов, Макс С, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Сергей Пугачев, Иван Зубов, ЕЛВИН КОРНЕЛИССЕН, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Геннадий Корягин, Олег Иванченко - AviaPressPhoto, Владислав Белов, Никита Беляков - AviaPressPhoto, Sneeke, Глеб Борзяков, Чэнь Сянюй, Вениамин Игнатьвич, Валентин Лозовик, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Алексей Поляков, Руслан Боровик (всего - 46)

+


поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, OSDU, Александр Стукалин, Airwave, amba, Михаил Степанов, Андрей Егоров, viktorija33, Djoker, Gefest83, Алан Шанаев, Владислав, Сергей Пахотин, Максим Гольбрайхт, Андрей Вечернин, Михаил Семенов, Валька Котик, Юрий Киселев, Вадим Савицкий, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Макс С, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Ендальцев Юрий, Сергей Пугачев, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Андрей Проскурин, Евгений_Вереин, Sneeke, Александр Самсонов, Чэнь Сянюй, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Ушаков Евгений (всего - 35)

+



поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, amba, Андрей Егоров, wladka26, viktorija33, Djoker, Gefest83, Алан Шанаев, Владислав, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Михаил Семенов, Юрий Киселев, Вадим Савицкий, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Макс С, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Сергей Пугачев, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Андрей Проскурин, Sneeke, Александр Самсонов, Чэнь Сянюй, Андрей Нейман - AviaPressPhoto (всего - 28)

+



поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, wedmak_dk, amba, Андрей Егоров, viktorija33, Djoker, Gefest83, airwolf, Алан Шанаев, Andy, Владислав, Дмитрий Черняев, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Михаил Семенов, Валентин Козлов, Юрий Киселев, Вадим Савицкий, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Александр Лебедев, Макс С, Аскер Аскеров, Иван Зубов, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Владислав Бирюков, Китановски Дмитрий, Сергей Ш, Sneeke, Александр Самсонов, Вениамин Игнатьвич, Алексей Калинин, Алексей Поляков, Руслан Боровик, Иван Колорадо (всего - 38)

+



поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, SergeyL, Вадим874, amba, Михаил Степанов, Иван Вукадинов, Павел Безруков - AviaPressPhoto, viktorija33, Gefest83, Виталий, airwolf, Алан Шанаев, Andy, Владислав, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Иван , Юрий Киселев, Вадим Савицкий, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Елена Кудрявцева, Вячеслав Грушников, VVN, Александр Гуторов, Владислав Колесниченко, Макс С, Алексей Карпулёв, Александр Пак, Аскер Аскеров, Иван Зубов, С.М.Д.Табиб, Дмитрий, Роман Галков, Андрей Проскурин, Сергей Ш, Sneeke, Александр Самсонов, Чэнь Сянюй, Алексей Калинин, Алексей Поляков, Руслан Боровик, Иван Колорадо (всего - 45)

+


поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, wedmak_dk, SergeyL, amba, Михаил Степанов, Степанов Юрий , Павел Безруков - AviaPressPhoto, viktorija33, Серж Туполев, Djoker, Gefest83, Виталий, airwolf, Алан Шанаев, Александр Медведев, Taras Bazhanskiy, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Юрий Киселев, Вадим Савицкий, Михаил Поляков, Демон - AviaPressPhoto, Александр Лебедев, Владислав Колесниченко, Макс С, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Иван Зубов, Роман Галков, Китановски Дмитрий, Sneeke, Александр Самсонов, Чэнь Сянюй, Билера Николай , Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Иван Колорадо (всего - 38)

+



поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, SergeyL, amba, Павел Безруков - AviaPressPhoto, viktorija33, Djoker, Gefest83, Виталий, Алан Шанаев, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Юрий Киселев, Вадим Савицкий, Демон - AviaPressPhoto, Елена Кудрявцева, VVN, Владислав Колесниченко, Макс С, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Иван Зубов, Сергей Пугачев, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Владислав Белов, Sneeke, Александр Самсонов, Алексей Калинин, Михаил Йорданов, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Иван Колорадо (всего - 33)

+



поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, Basil, amba, Михаил Степанов, Иван Вукадинов, Андрей Егоров, viktorija33, kabuki, Djoker, Gefest83, Виталий, airwolf, Алан Шанаев, Владислав, Сергей Пахотин, Фёдор Кабанов, Андрей Вечернин, Юрий Киселев, Вадим Савицкий, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Елена Кудрявцева, Александр Лебедев, Вячеслав Грушников, Владислав Колесниченко, Макс С, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Wister, Иван Зубов, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Андрей Проскурин, Китановски Дмитрий, Сергей Ш, Sneeke, Александр Самсонов, Чэнь Сянюй, Алексей Калинин, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Алексей Поляков, Иван Колорадо (всего - 43)

+


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Basil, Михаил Степанов, Иван Вукадинов, viktorija33, kabuki, Djoker, Gefest83, Виталий, airwolf, Алан Шанаев, Владислав, Сергей Пахотин, Максим Гольбрайхт, Андрей Вечернин, Юрий Киселев, Демон - AviaPressPhoto, VVN, Владислав Колесниченко, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Сергей Ш, Sneeke, Чэнь Сянюй, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Алексей Поляков, Иван Колорадо (всего - 29)

+



Очей очарованье!


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, piligrim51, srsr78, wedmak_dk, SergeyL, amba, Иван Вукадинов, Виктор Жиренков, Павел Безруков - AviaPressPhoto, viktorija33, Djoker, Gefest83, Виталий, Александр Медведев, Kirill M, Vit A, Taras Bazhanskiy, Владислав, Дмитрий Черняев, Сергей Пахотин, Илья Соловей, Андрей Вечернин, Иван , otto, Вадим Савицкий, Павел Тоденков, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Ештокин Алексей, Александр Лебедев, VVN, Макс С, Аскер Аскеров, Ендальцев Юрий, Иван Зубов, Сергей Пугачев, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Владислав Бирюков, Олег Иванченко - AviaPressPhoto, Китановски Дмитрий, Сергей Ш, Владислав Белов, Георгий Данилкин, Антон Харисов - AviaPressPhoto, Никита Беляков - AviaPressPhoto, Sneeke, Алексей Калинин, Валентин Лозовик, Михаил Йорданов, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Алексей Поляков, Ушаков Евгений, Иван Колорадо (всего - 54)

+

комментариев к фото: 4


поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, CBR, Александр Стукалин, Вадим874, amba, aviafil, Михаил Степанов, Иван Вукадинов, Автор, Павел Безруков - AviaPressPhoto, viktorija33, Djoker, Gefest83, Виталий, airwolf, Kirill M, spheros9, Владислав, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Юрий Киселев, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Вячеслав Грушников, VVN, Владислав Колесниченко, Владислав Ефременко - AviaPressPhoto, Макс С, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Ендальцев Юрий, ЕЛВИН КОРНЕЛИССЕН, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Дмитрий, Владислав Бирюков, Андрей Проскурин, Китановски Дмитрий, Владислав Белов, Sneeke, Александр Самсонов, Вениамин Игнатьвич, Алексей Калинин, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Алексей Поляков, Иван Колорадо (всего - 46)

+


поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, CBR, Александр Стукалин, srsr78, amba, Иван Вукадинов, Александр Дошин, Виктор Жиренков, Павел Безруков - AviaPressPhoto, Леухин Федор - AviaPressPhoto, Djoker, Gefest83, Виталий, Владислав, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Андрей Захаренко, Николай Краснов, Юрий Киселев, Дмитрий Мюллер, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Александр Лебедев, VVN, Владислав Колесниченко, Макс С, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Андрей Проскурин, Китановски Дмитрий, Сергей Ш, Владислав Белов, Эдуард Нургалеев, Александр Самсонов, Чэнь Сянюй, Вениамин Игнатьвич, Валентин Лозовик, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Иван Колорадо (всего - 41)

+


поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, Basil, Иван Вукадинов, Павел Безруков - AviaPressPhoto, viktorija33, Djoker, Gefest83, Виталий, Алан Шанаев, Владислав, Дмитрий Черняев, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Андрей Захаренко, Юрий Киселев, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, VVN, Владислав Колесниченко, Макс С, Алексей Карпулёв, Аскер Аскеров, Сергей Ш, Владислав Белов, Sneeke, Вениамин Игнатьвич, Алексей Поляков, Иван Колорадо (всего - 30)

+



поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Gefest83, Виталий, Алан Шанаев, Валентин Козлов, Fencer, Александр Лебедев, VVN, Владислав Колесниченко, Аскер Аскеров, Philip K, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Евгений_Вереин, Георгий Данилкин, Иван Колорадо

+



поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, srsr78, amba, Васильев Александр, viktorija33, Djoker, Gefest83, Виталий, Алан Шанаев, Taras Bazhanskiy, Andy, Владислав, Дмитрий Черняев, Сергей Пахотин, Павел Колесников, Андрей Вечернин, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, VVN, Марат, Аскер Аскеров, Sneeke, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Иван Колорадо (всего - 27)

+


комментариев к фото: 7


поблагодарили: Алексей Резниченко, Сергей, Александр Стукалин, amba, viktorija33, Djoker, Gefest83, Виталий, Алан Шанаев, Сергей Пахотин, Максим Гольбрайхт, Андрей Вечернин, Юрий Киселев, Fencer, Андрей Марков, Демон - AviaPressPhoto, VVN, Аскер Аскеров, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Владислав Белов, Sneeke, Чэнь Сянюй, Вениамин Игнатьвич, Алексей Поляков, Иван Колорадо (всего - 25)

+



Парк "Взлётный".


поблагодарили: Александр Стукалин, amba, viktorija33, Виталий, Алан Шанаев, Андрей Вечернин, Валентин Козлов, Fencer, Андрей Цымбал, Аскер Аскеров, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий

+



Парк "Взлётный".


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Кирилл Тарасов, amba, viktorija33, Алан Шанаев, Валентин Козлов, Fencer, Андрей Цымбал, Аскер Аскеров, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Иван Колорадо

+



поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, amba, Дмитрий SherHunter, Павел Безруков - AviaPressPhoto, viktorija33, Djoker, Gefest83, Александр Медведев, Валентин Козлов, Fencer, Андрей Марков, Демон - AviaPressPhoto, VVN, Аскер Аскеров, Георгий Данилкин, Sneeke, Galatea, Андрей Нейман - AviaPressPhoto, Иван Колорадо

+



поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, Михаил Лисовский, Александр Шухов - AviaPressPhoto, SergeyL, amba, Степанов Юрий , viktorija33, Djoker, Gefest83, Алан Шанаев, Сергей Пахотин, Андрей Вечернин, Николай Краснов, Валентин Козлов, Юрий Киселев, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, VVN, Владислав Колесниченко, Марат, Аскер Аскеров, Иван Зубов, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Андрей Проскурин, Китановски Дмитрий, Чэнь Сянюй, Алексей Поляков, Иван Колорадо (всего - 30)

+


1  2  3  4  5  6  7  8  9  10   >  >>

russianplanes.net

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о