Бронеавтомобили ссср – Советские бронеавтомобили предвоенного и военного периода

Советские бронеавтомобили предвоенного и военного периода

БА-64 — советский лёгкий бронеавтомобиль периода Второй мировой войны. Был создан в июле — декабре 1941 года на шасси полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-64 с использованием как довоенных советских наработок по полноприводным бронеавтомобилям нового поколения, так и с использованием опыта, полученного при изучении трофейных германских бронеавтомобилей.

БА-64 стал первым советским серийным полноприводным бронеавтомобилем, остался единственной машиной этого класса, принятой на вооружение в СССР в годы войны, а также стал последним советским бронеавтомобилем классического типа.

Всего в ходе серийного производства БА-64, с апреля 1942 по начало 1946 года, было выпущено 9110 бронеавтомобилей этого типа.

Легкий бронеавтомобиль БА-64 разработали и выпустили на Горьковском автомобильном заводе, ведущим конструктором был Грачев В.А.

БА-64 имел полный привод и колесную формулу 4х4, боевую массу 2400 килограмм, длину 3660 миллиметров, ширину 1520 миллиметров, высоту 1875 миллиметров и дорожный просвет 210 миллиметров. Мог преодолеть препятствия, подъем 30о, крен 18о и водное препятствие глубиной 0,9 метра.

На легкий бронеавтомобиль установили бензиновый двигатель ГАЗ-ММ максимальной мощности 50 лошадиных сил. Запас топлива составлял 90 литров, что позволяло БА-64 преодолеть расстояние в 560 километров с максимальной скоростью по шоссе 80 километров в час.

Толщина лобовой брони корпуса и башни была 12 миллиметров.
Экипаж состоял из двух человек.

Первый опытный образец легкого бронеавтомобиля БА-64 был оборудован пулеметом ДТ калибром 7,62 миллиметра, который располагался на крыше автомобиля. Такое расположение оружие позволяло вести огонь по наземным и воздушным целям только по направлению движения автомобиля. Боекомплект состоял из 1260 патронов, прицел пулемета был диоптрический, кольцевой, так же БА-64 имел радиостанцию РБ(12РП).

В дальнейшем конструкторы Горьковского автомобильного завода разработали опытный образец десантного варианта БА-64Е, который не имел башни и мог перевозить до 6 десантников.
Для передвижению по снегу сконструировали зимний вариант бронеавтомобиля БА-43З, который оснастили лыжами от вездехода ГАЗ-60, установив их вместо передних колес, а задний привод заменили на гусеницы.

БА-64 активно использовались советскими войсками с лета 1942 года и вплоть до конца войны, преимущественно в роли разведывательных машин, но также и для непосредственной поддержки пехоты. В послевоенные годы БА-64 использовались в основном в качестве учебно-боевых машин и были сняты с вооружения Советской Армии в первой половине 1950-х годов. БА-64 также поставлялись ряду союзных СССР стран и в незначительных масштабах использовались армией КНДР в Корейской войне.

fishki.net

Колёсная бронетехника времён Второй мировой. Часть 7. Советский бронеавтомобиль БА-10

Разработке колесной бронетехники в предвоенный период большое внимание уделялось во многих странах мира, Советский Союз не был исключением. В стране было создано огромное количество бронеавтомобилей с аббревиатурой БА в названии. Одной из самых массовых и узнаваемых советских бронемашин был БА-10 (броневой автомобиль, модель 10) — советский средний бронеавтомобиль 1930-х годов.

История среднего советского бронеавтомобиля БА-10 берет свое начало еще в 1927 году, когда был подготовлен технический проект бронемашины под индексом БА-27 (бронеавтомобиль 1927 года). Выпускать бронеавтомобиль собирались на Ижорском заводе, где в 1928 году первая партия БА-27 прошла серию успешных испытаний. Первоначально боевая машина производилась на базе советского грузового автомобиля АМО-Ф-15, а с лета 1928 года на базе современного по тем меркам шасси грузового автомобиля Форд-АА. До конца 1931 года Ижорский завод собрал более 200 бронеавтомобилей. Из-за довольно тонкой брони — 3-8 мм и слабого вооружения (37-мм пушка Гочкиса), данные бронеавтомобили были очень уязвимы на поле боя и не могли эффективно бороться с бронетехникой противника, поэтом в 1934 году на Ижорском заводе стартовали работы по модернизации бронемашины. Среди прочего планировалось повысить боевую мощь бронеавтомобиля, результатом этих работ стала бронемашина БА-3, на который была установлена башня от легкого танка Т-26 с 45-мм орудием.


Через год, в 1935 году на Горьковском автозаводе было освоено производство нового трехосного шасси для грузового автомобиля ГАЗ-ААА. В этом же году из цехов Ижорского завода вышел новый трехосный бронеавтомобиль БА-6, бронирование которого было доведено уже до 10 мм. Едва было налажено серийное производство новой бронемашины, как в КБ Ижорского завода стартовали работы над его модифицированным вариантом, получившим обозначение БА-6М. База от трехосного грузовика ГАЗ-ААА была сохранена, однако в конструкцию было внесено значительное количество изменений. Основные из них были направлены на то, чтобы снизить массу боевой машины. Так раму шасси в средней части укоротили на 200 мм, а в задней — на 400 мм. Передняя часть бронеавтомобиля была усилена за счет установки новых рессор, а также двух гидравлических амортизаторов от легкового автомобиля ГАЗ М-1, которые крепились к лонжеронам рамы. Специально для бронеавтомобиля БА-6М была создана новая башня конической формы, с углом наклона стенок — 10 градусов, двумя смотровыми щелями со стеклами типа «Триплекс» по бортам башни, а также двумя револьверными отверстиями. В задней части башни имелся люк, предназначенный для монтажа и демонтажа орудия с револьверным отверстием в центре. В люке на крыше башни находились отверстия для перископического прицела ПТ-1, вентилирования боевого отсека и флажковой сигнализации.

Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА


Параллельно с этим прорабатывался вариант бронеавтомобиля, который должен был быть вооружен одним крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом ДК. Пулемет устанавливался в башне вместо спаренной пушечно-пулеметной установки. Данный бронеавтомобиль получил обозначение БА-9 и проходил испытания весной 1937 года. Бронемашину планировалось направить на вооружение кавалерийских частей. Но по причине отсутствия необходимого количества крупнокалиберных пулеметов выпуск БА-9 так и не был налажен.

Средний бронеавтомобиль БА-10 стал дальнейшим развитием и модернизацией уже выпускающихся бронемашин БА-6М. Машина была создана группой конструкторов Ижорского завода в 1937 году, а уже в 1938 году бронеавтомобиль был принят на вооружение РККА. Его производство также было налажено на мощностях Ижорского завода, где с 1938 по 1941 год было выпущено 3413 бронеавтомобилей БА-10А и БА-10М, что сделало его наиболее массовым советским средним бронеавтомобилем.

Корпус бронеавтомобиля БА-10 изготавливался из листов катаной стали, имеющих толщину 10 мм, днище корпуса изготавливалось из листов толщиной 4 мм, корма и крыша корпуса также имели толщину 10 мм. Башня бронеавтомобиля имела круговое бронирование 10 мм, крыша башни — 6 мм. Листы стали крепились к корпусу с помощью сварки и клепки, они имели рациональные углы наклона, что должно было повысить пулестойкость корпуса и соответственно увеличить степень защиты экипажа и важных узлов и агрегатов боевой машины. Экипаж пушечного бронеавтомобиля БА-10 состоял из 4 человек: командира, механика-водителя, наводчика и пулеметчика.


Средний бронеавтомобиль был выполнен по классической компоновочной схеме с передним расположением силовой установки, передними управляющими колесами и двумя задними ведущими мостами. Была использована колесная формула 6х4. Позади отделения управления располагалось боевое отделение, крыша которого находилась ниже уровня крыши кабины механика-водителя. За счет использования ступенчатой формы крыши корпуса создателям бронеавтомобиля удалось снизить общую высоту боевой машины. Над боевым отделением была расположена сварная башня кругового вращения конической формы с большим полукруглым люком на крыше, крышка данного люка откидывалась вперед. Через люк можно было попасть в бронеавтомобиль или покинуть его, а также вести наблюдение за местностью. Помимо этого обзор в боевой обстановке обеспечивали смотровые щели, расположенные по бортам башни.

Для посадки экипажа в бронеавтомобиль в бортах в средней части корпуса были расположены прямоугольные двери с окнами небольшого размера, оборудованными бронекрышками со смотровыми щелями. Для навешивания дверей конструкторы применили внутренние петли вместо наружных, что должно было избавить внешнюю поверхность корпуса бронемашины от лишних мелких деталей. Обзор механику-водителю обеспечивало лобовое окно, которое было оборудовано откидной бронекрышкой с узкой смотровой щелью, а также небольшое прямоугольное окно аналогичной конструкции, расположенное в двери с левого борта машины. Аналогичное окно имелось и в правой двери, которая была расположена со стороны пулеметчика.

В передней части корпуса бронеавтомобиля был расположен карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М1 объемом 3,3 литра, развивавший мощность 36,7 кВт (50 л.с.) при 2200 оборотах в минуту. Такого двигателя бронеавтомобилю, масса которого превышала 5 тонн, хватало, чтобы разогнаться по дорогам с твердым покрытием до максимальной скорости 53 км/ч. Двигатель работал в связке с трансмиссией, в состав которой входили: однодисковое сцепление сухого трения, 4-ступенчатая короба переключения передач (4 скорости вперед, одна назад), карданная передача, главная передача, демультипликатор, механические тормоза, которые достались бронеавтомобилю от грузовика ГАЗ-ААА. Для своей массы бронеавтомобиль обладал достаточно неплохой проходимостью. Он мог преодолевать 20-градусный подъем, а благодаря наличию низко подвешенных по бокам корпуса и свободно вращающихся запасных колес, мог преодолевать даже траншеи. Вброд машина могла преодолевать водные преграды глубиной до 0,6 метра.

Бронеавтомобили БА-10 во время парада 1 мая 1939 года на Крещатике в Киеве, фото waralbum.ru


Доступ к двигателю бронемашины с целью проведения технического обслуживания и ремонта обеспечивали откидная крышка бронекапота, которая крепилась к неподвижной части крыши моторного отсека с помощью шарнирных петель, и специальные эксплуатационные люки, расположенные в боковых стенках корпуса. Радиатор был размещен перед двигателем, его защищал V-образный в поперечном сечении бронелист толщиной 10 мм, в этом бронелисте были расположены два люка с подвижными створками, они были предназначены для регулирования притока охлажденного воздуха к двигателю и радиатору. Рычаг открывания бронезаслонок радиатора находился на месте механика-водителя. Улучшению вентиляции и охлаждения моторного отсека бронеавтомобиля способствовали также щелевые жалюзи, расположенные в бортах моторного отсека, они были прикрыты плоскими бронекоробами.

Для повышения проходимости по пересеченной местности средний бронеавтомобиль БА-10А комплектовался быстросъемными гусеничными лентами типа «Оверолл», которые превращали колесную боевую машину в полугусеничную. На модификации БА-10А они крепились на бортах боевого отделения над задними крыльями, на модификации БА-10М они располагались на корме. Передние колеса бронемашины прикрывали крылья обтекаемой формы, задние — широкие и плоские, они образовывали над колесами своеобразные полки, на которых размещались металлические ящики с запчастями, инструментом и иным штатным снаряжением.

В расположенной в задней части бронеавтомобиля башне была установлена 45-мм танковая пушка 20К образца 1932 года с длиной ствола 46 калибров и спаренный с ней 7,62-мм пулемет ДТ-29. Башня бронеавтомобиля поворачивалась в ручном режиме при помощи специального двухскоростного редуктора. Для поиска целей использовались перископический прицел ПТ-1 образца 1932 года и телескопическим прицелом ТОП образца 1930 года. Наведение орудия на цель в вертикальной плоскости осуществлялось в секторе от -2 до +20 градусов. Боекомплект орудия состоял из 49 выстрелов, а также 2079 патронов к двум пулеметам ДТ. 45-мм орудие 20К было предназначено для борьбы с танками и другой бронетехникой противника. Для второй половины 1930-х годов бронепробиваемости ее снарядов было достаточно для борьбы с большинством существовавших танков и бронемашин. На расстоянии 500 метров снаряд 45-мм орудия пробивал 40-мм броню, расположенную под прямым углом.

Вестовой на мотоцикле передает сообщение экипажу советского бронеавтомобиля БА-10. Задние колеса машины "обуты" в сьемные гусеничные ленты типа «Оверолл». Карельский перешеек. Фото: waralbum.ru



На ранней модификации бронеавтомобиля под обозначением БА-10А топливные баки были прикреплены к крыше, они находились почти над головами мехвода и стрелка, что было далеко не оптимальным решением и серьезно ухудшало пожароопасность боевой машины и выживаемость экипажа в боевых условиях. Позднее в модификации БА-10М, выпуск которой был налажен в СССР уже в конце 1939 года, были использованы бензобаки новой конструкции емкостью 54,5 литра каждый. Они были вынесены на крылья задних колес и прикрыты дополнительными бронекожухами. Стоит также отметить, что бензопроводы были проложены под днищем бронемашины в специальных бронированных планках. Все это повысило живучесть бронемашины в боевых условиях и положительным образом сказалось на выживаемости экипажей. В случае повреждения в бою горючее теперь выливалось наружу корпуса.

Помимо новых бензобаков, на модернизированном среднем бронеавтомобиле БА-10М была введена броневая защита пулеметной установки, расположенной в лобовом листе корпуса, был использован новый поворотный механизм башни, изменено расположение глушителя, установлен стандартный ящик для запасных радиоламп, а также новый ящик ЗИП. Инструментальный ящик размещался теперь под полом, лом убрали внутрь корпуса боевой машины, уменьшили высоту спинок сидений в башне и изменили место крепления ракетницы и аптечки, также внутри появилась сумка, предназначенная для ручных гранат. Масса бронеавтомобиля возросла при этом до 5,5 тонн, однако на динамических качествах БА-10 это почти никак не отразилось. Часть бронеавтомобилей оборудовалась радиостанциями 71-ТК-1 или 71-ТК-3 «Шакал». Последняя обеспечивала дальность связи телефоном: на ходу — до 15 километров, с места — до 30 километров, телеграфом на стоянке — до 50 км. Стоит отметить, что радиофицированными было достаточно большое количество бронемашин. К примеру, в 1940 году из 987 выпущенных БА-10М 410 (41,5%) были радиофицированными.

Помимо обыкновенных БА-10А и БА-10М в 1939-1941 годах в Советском Союзе было выпущено порядка 20 железнодорожных вариантов боевой машины, которые получили обозначение БА-10ЖД. Такие машины оборудовались домкратом для установки железнодорожных скатов на переднюю и заднюю ось. Масса железнодорожного варианта бронеавтомобиля выросла до 5,78 тонн, а скорость по железнодорожному полотну выросла до 90 км/ч.

БА-10ЖД в Верхней Пышме


В предвоенный период бронеавтомобили БА-10 стали самым массовым средним бронеавтомобилем РККА. Первоначально эти боевые машины находились на вооружении 7-й, 8-й и 9-й мотобронебригад, а также входили в состав моторизованных и танковых частей. В разведывательных подразделениях данные машины достаточно скоро вытеснили устаревшие БА-3 и БА-6. Впервые данный бронеавтомобиль использовался в боевых условиях в 1939 году в боях на Халхин-Голе (безвозвратные потери составили 39 БА-10), при этом бронеавтомобиль показал, что в состоянии бороться с японскими танками. Особенно хорошо свои противотанковые свойства они раскрывали при действии из засад. В дальнейшем бронеавтомобили БА-10 использовались во всех операциях и военных конфликтах с участием Красной Армии.

Так к моменту начала Великой Отечественной войны в составе РККА и войск НКВД имелось порядка 2870 бронеавтомобилей БА-10, из них непосредственно в воинских частях находилось примерно 2800 боевых машин. Остальные были либо в пути, либо на заводе в стадии ожидания отгрузки. Средний пушечный бронеавтомобиль БА-10 использовался на всем протяжении Великой Отечественной войны, а также во время войны с Японией в августе 1945 года.

Во время первых месяцев войны было потеряно огромное количество бронеавтомобилей БА-10, при этом большое количество бронемашин было брошено частями Красной Армии при отступлении из-за поломок или отсутствия горючего. Такие машины стали трофеями вермахта. Немцы захватили более 100 средних бронеавтомобилей, которые активно использовались ими без каких-либо существенных переделок под обозначением Panzerspahwagen BA 203(r). Основная их масса использовалась в тыловых районах для поддержания порядка на оккупированных территориях и ведения противопартизанской борьбы.


На первом этапе Великой Отечественной войны советские войска достаточно активно использовали бронеавтомобили БА-10. Из-за больших потерь бронетехники, в первую очередь танков, РККА часто использовала их не только для решения традиционных для них задач: разведки, связи и боевого охранения, но и для непосредственных атак совместно с пехотой и поддержки частей огнем на поле боя. Решение несвойственных для них задач вело к тяжелым потерям данных бронеавтомобилей. При этом при грамотном применении, особенно из засад и с хорошо замаскированных позиций они могли бороться и с немецкими танками. Начиная с 1943 года, данные бронеавтомобили использовались на фронте все больше эпизодически. К концу войны БА-10 все еще сохранялись лишь в ротах охраны и связи. Вероятно, последние из них использовались в Великой Отечественной войне в частях 2-го Белорусского фронта, в котором на 14 апреля 1945 года числилось 17 пушечных бронеавтомобилей, в том числе 14 БА-10М и 3 БА-3М.

Тактико-технические характеристики БА-10:
Габаритные размеры: длина корпуса — 4450 мм, ширина — 2100 мм, высота — 2470 мм, клиренс — 230 мм.
Колесная формула — 6х4.
Боевая масса — 5,1 тонны.
Бронирование — от 4 мм (днище корпуса) до 10 мм (лоб и борта корпуса/башни).
Силовая установка — 4-цилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М1 мощностью 50 л.с.
Максимальная скорость — 53 км/ч (по шоссе), 20 км/ч (по пересеченной местности).
Запас хода — 260 км (по шоссе).
Вооружение — 45-мм пушка 20К образца 1938 года и 2х7,62-мм пулемета ДТ-29.
Боекомплект — 49 выстрелов к орудию, более 2000 патронов к пулемету.
Экипаж — 4 человека.

Источники информации:
http://military-angar.ru/hists/view/39
http://www.aviarmor.net/tww2/armored_cars/ussr/ba-10.htm
http://wikiwar.ru/ussr/broneavtomobil-ba-10
Материалы из открытых источников

topwar.ru

Советские бронеавтомобили. — DRIVE2

БА-27 (1927 г.)

К концу разрушительной Гражданской войны на вооружении Советской Красной Армии состояло свыше 300 единиц бронированной колесной техники, построенной в основном на шасси иностранных грузовых автомобилей. Именно с башни броневика Остин, созданного Путиловским заводом, Владимир Ильич Ленин произнес речь, призывая рабочих и матросов к началу революции в Петрограде. Однако после окончания боевых действии большинство броневиков, пострадавших в боестолкновениях, требовали как минимум капитального ремонта, а как максимум – отправлялись на порезку.

В 1925 году по проекту инженеров Артиллерийского управления РККА было сделано техническое задание на создание бронеавтомобиля для нужд Красной Армии на отечественном шасси. Выбор пал на ходовую часть от грузовика АМО Ф-15. Для постройки броневика раму и рессорную подвеску московского грузовика пришлось серьезно усилить – ведь полная масса машины с клепаным кузовом из бронелистов толщиной 4-7 мм составляла 4,5 тонны, что почти в полтора раза превышало полезную нагрузку АМО. На Ижорском заводе броневик вооружали 37-мм пушкой конструкции Гочкиса и пулеметом Дегтярева калибра 7,62 мм, которые были установлены во вращающуюся башню.

Полный размер

В соответствии с возросшей массой, машину укомплектовали увеличенными в размерах шинами, вспомогательным бензобаком, усиленными электрическим стартером и системой охлаждения мотора, а также новым карбюратором. Посадка водителя изменилась кардинально, поэтому пришлось переделывать положение педалей сцепления, газа и тормоза и наклон рулевого колеса, а также удлинить рулевой вал. Изначально БА-27 оснащались вторым постом управления в корме автомобиля, позволявшем в случае гибели механика-водителя вывезти поврежденный автомобиль с места сражения, однако впоследствии от него отказались. Конструкция БА-27 была переусложненной, да и вводить в экипаж из трех человек второго мехвода оказалось делом затратным.

На ведомственных испытаниях автомобиль уверенно передвигался по дорогам с твердым покрытием, разгоняясь до 40 км/ч, а при движении задним ходом скорость достигала 13,5 км/ч. Проблемы начинались, как только броневик съезжал с асфальта на пересеченную местность. Не отличаясь по проходимости от стандартного заднеприводного грузовика, тяжелый БА-27 постоянно застревал. После начала сборки на заводе «Гудок Октября» в Горьком грузовиков Ford-AA, впоследствии ставших ГАЗ-АА, было предложено монтировать бронекузова БА-27 на трехосные шасси американских грузовиков.

Полный размер

Боевая масса броневика, получившего индекс БА-27М, была увеличена до 4 525 кг, а более грамотное ее распределение по осям и блокировка заднего межосевого дифференциала серьезно улучшали проходимость машины на бездорожье. А благодаря более мощному двигателю максимальная скорость модернизированного броневика стала составлять 48 км/ч, при этом двух 75-литровых бензобаков ему хватало на 420 км пути. БА-27 стал первым советским броневиком, с успехом заменившим ряд устаревших аналогов, но его характеристик военным не хватало: машину использовали для поддержки пехоты, в то время как желание иметь бронированные автомобили для собственных нужд имела и разведка.

Бронеавтомобили Дыренкова (1931 г.)

Одной из ключевых фигур в создании новых бронированных автомобилей стал Николай Дыренков, который в начале 30-х годов прошлого века руководил Опытно-конструкторским и испытательным бюро управления механизации и моторизации РККА. Его легкий бронеавтомобиль Д-8 был спроектирован и построен автором практически за несколько дней.

Однажды в КБ нанес визит один из заместителей наркома обороны, который, листая американские армейские журналы, обратил внимание Дыренкова на легкие броневики армии Соединенных Штатов. Идея американцев заключалась в том, что броневики имели низкий корпус с сильно наклоненными бронелистами, что положительно отражалось на устойчивости и защищенности автомобиля. На это заявление Дыренков ответил, что разработка такой машины уже идет, и через несколько дней он готов представить первый образец на испытания. Сразу после беседы Дыренков приказал снять кузов с шасси своего служебного Ford-A, а к вечеру на его месте стоял фанерный макет бронекузова. По заготовкам вырезали панели из бронелистов и установили их на само шасси. В результате опытный Д-8 на следующий день был показан высоким гостям.

Как и американские прототипы, легкий бронеавтомобиль, впоследствии ставший серийным, имел низкий угловатый силуэт и обходился… без башни. В заднем бронелисте разместился 7,62-миллиметровый пулемет ДТ, а сама машина, по своей сути, являлась потомком тачанок, известных еще в годы гражданской войны конных телег с пулеметом. Дыренков модернизировал свое детище, установив еще один пулемет в переднем бронелисте, но в конечном итоге эта идея себя так и не оправдала. Шасси ГАЗ-А с 40-сильным карбюраторным двигателем оказалось слишком слабым для 1,5-тонной бронированной машины. Автомобиль хоть и мог разгоняться до 85 км/ч, обладал очень плохой проходимостью, поэтому впоследствии модернизированный броневик, получивший имя ФАИ, производился уже на агрегатах более мощной «Эмки».

БА-20 (1936 г.)

Впрочем, производство ФАИ не было широкомасштабным, поскольку до него на конвейер добрался еще один броневик на шасси ГАЗ-М1. Вполне привычного вида, с вращающейся башней, БА-20 стал самым массовым бронеавтомобилем Красной Армии. На усиленную раму от «Эмки» монтировался сварной бронированный корпус из листов толщиной 4-6 мм, а из вооружения машину, как и ранее броневики Дыренкова, снабдили пулеметом ДТ калибра 7,62 мм.

Боевая масса БА-20 составила 2 300 кг, при этом на дорогах с хорошим покрытием броневик мог разогнаться до 90 км/ч. Как и у большинства бронеавтомобилей, проблемы у машины начинались с появлением бездорожья: на мягких грунтах скорость падала до 36 км/ч, и тяжелый броневик успешно застревал. 50-сильный двигатель ГАЗ М-1 не мог справиться с подъемами выше 15 градусов и успешно перегревался в бронированном корпусе. Однако, в целом бронеавтомобиль оказался удачным и поступил на вооружение Красной Армии.

Полный размер

Борьба с недостатками автомобиля вылилась в создание БА-20М, отличавшегося новой башней конической формы, в состав экипажа из водителя и стрелка ввели радиста, которого снабдили рацией 71-ТК-3, антенну которой закрепили на левом борту, а для увеличения запаса хода установили второй топливный бак. Боевая масса машины увеличилась до 2 620 кг, но в целом бронеавтомобиль вполне устраивал военных. На шасси БА-20 была создана даже железнодорожная бронедрезина, пулестойкие колеса которой заменили на литые колесные пары.

Конечно, попытки построить легкие броневики, необходимые для нужд разведки и в качестве командирских автомобилей, не были остановлены с созданием БА-20. В 1940 году, например, был построен первый легкий полноприводный броневик ЛБ-НАТИ, поступивший в войска на испытания. Впоследствии прототип был доведен до серийного производства. Оснащенный шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л. с., серийный броневик ЛБ-62, построенный всего лишь в 60 экземплярах, имел лучшую проходимость и мог разгоняться по шоссе до 70 км/ч. Корпус был выполнен из бронелистов толщиной 10-13 мм, а в вооружение машины входили сразу три пулемета, среди которых один – калибра 12,7 мм.

БА-10 (1938 г.)

Широкими темпами шла и разработка тяжелых бронеавтомобилей, оснащенных пушками и предназначенных для помощи пехоте на поле сражения. Основным шасси, легшим в основу советских бронеавтомобилей, стал трехосный грузовик ГАЗ-ААА с двигателем мощностью 50 л. с., который приводил в движение заднюю тележку.

Первым серийным броневиком, вооруженным 45-миллиметровой противотанковой пушкой, стал разработанный в 1934 году на Ижорском заводе БА-3. Пушку для бронеавтомобиля позаимствовали у легкого танка Т-26, от него же машине достались два курсовых пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Для улучшения проходимости запасные колеса, расположенные по бокам машины, были сделаны вращающимися, а дополнительным средством стали гусеничные цепи на задние колеса. Экипаж машины включал четырёх человек, а полная масса БА-3 с корпусом, сваренным из восьмимиллиметровых бронелистов, составляла впечатляющие шесть тонн. По хорошим дорогам трехосный броневик мог разогнаться до скорости 45 км/ч. Масса БА-3 оказалась слишком большой, и на бездорожье бронемашина часто застревала.

Полный размер

Дальнейшая модернизация привела к появлению в 1935 году нового броневика БА-6, у которого форма корпуса, сваренного из бронелистов толщиной 9 мм, была тщательно оптимизирована. В результате масса машины снизилась сразу на 880 кг. Спустя еще год из ворот завода выехали первые бронированные БА-6М, которые отличались от ранних моделей новой башней от танка БТ-7, корпусом из листов толщиной 10 мм, а также радиостанцией. Благодаря оптимизации, масса новой машины сократилась до 4 800 кг, а максимальная скорость на дорогах с хорошим покрытием стала достигать 52 км/ч. Помимо пушечного бронеавтомобиля БА-6, завод параллельно выпускал модификацию БА-9, оснащенную крупнокалиберным 12,7-миллиметровым зенитным пулеметом. С годами опыт эксплуатации броневиков в войсках рос, и рекомендации военных позволяли конструкторам вносить в машины необходимые коррективы.

В 1938 году в военные части стал поступать бронированный автомобиль нового поколения, получивший индекс БА-10. Машину построили на укороченном шасси от ГАЗ-ААА с усиленной передней балкой, что позволяло улучшить проходимость и маневренность броневика. Вместо рычажных амортизаторов одностороннего действия применили более современные гидравлические, для увеличения запаса хода поставили второй бензобак, а корпус машины сварили из листов брони, местами доходивших до 15-миллиметровой толщины. Важным новшеством стало экранированное электрооборудование для установки более мощных систем радиооборудования, а наружные петли бронедверей уступили место внутренним. В результате всех ухищрений бронеавтомобиль длиной 4,6 метра весил 5 140 кг, а по шоссе уверенно разгонялся до скорости в 53 км/ч.

Полный размер

В 1939 году появился модернизированный бронеавтомобиль БА-10М, получивший новый рулевой механизм и улучшенное бронирование двигателя. Однако бронеавтомобили все равно оказались слишком тяжелыми, и во время боевого крещения в 1939 году на Халкин-Голе показали себя низкоэффективными. БА-10 оказалось практически невозможно использовать на переднем крае: машины вязли в грунте и не могли преодолеть подъемы свыше 18 градусов. Часть бронеавтомобилей по проекту Ижорского завода была поставлена на рельсы и использовалась военными в виде тяжелых бронедрезин.

Дальнейшие эксперименты с шасси ГАЗ-ААА на Ижорском заводе продолжались в области создания санитарной бронемашины БА-22, которая могла вместить до 10 раненных и сопровождающих, а также двоих членов экипажа. Почти все БА-20 и БА-10 были уничтожены в первые месяцы войны, а несколько машин ранее были захвачены финской армией и использовались вплоть до 1950-х годов.

БА-11 (1938 г.)

Не отставали от своих горьковских коллег и специалисты с московского завода имени Сталина. Специально для нужд бронировщиков там спроектировали укороченное на 400 мм шасси трехосного грузовика ЗИС-6К с усиленной балкой переднего моста, имевшего также дополнительный рулевой механизм на последней оси задней тележки. В задней части шасси поставили дополнительный бензобак.

Полный размер

К концу 1938 года на Ижорском заводе были построены первые прототипы тяжелого бронеавтомобиля, получившего индекс БА-11. Базовый двигатель ЗИС сместили вниз и установили новую алюминиевую головку блока, что позволило увеличить его мощность до 99 л. с., в основном из-за увеличения степени сжатия и установки иных карбюраторов. Велись работы по созданию бронеавтомобилей, оснащенных дизельным двигателем, что давало экипажу больше возможностей для выживания, а также лучший запас хода и неприхотливость машины. БА-11Д, построенный в очень небольшом количестве, оказался тяжелее своего бензинового прототипа, но это с лихвой компенсировалось возросшей тягой от дизельного мотора.

Бронеавтомобиль оснащался радиостанцией, для которой электрооборудование двигателя экранировали для уменьшения создаваемых помех, и пулестойкими гусматиковыми шинами, а для улучшения проходимости на колеса задней тележки можно было надеть гусеничные цепи типа «Оверолл». Броневик весом почти семь тонн развивал скорость по шоссе в 64 км/ч и мог преодолевать подъемы крутизной до 22 градусов. БА-11 имел кузов из наклонных бронелистов толщиной 13 мм, позволявших защищать экипаж из четырех человек от пуль и осколков, а низкая башня собственной конусовидной формы несла в себе 45-мм противотанковую пушку и два 7-62-миллиметровых пулемета ДТ.

Полный размер

БА-11 по бронезащите и огневой мощи, а также маневренности и запасу хода превосходил легкий танк Т-26, проигрывая ему по проходимости. Основной задачей новой машины стала огневая поддержка пехоты и борьба с бронесилами и огневыми точками врага. Однако широкого производства тяжелых броневиков развернуть так и не удалось. После блокады Ленинграда Ижорский завод оказался в окружении, а производство БА-11 безуспешно пытались перевести на Подольский завод имени Баранова. Сейчас ОАО «Ижорские заводы» – одно из крупнейших в России предприятий, связанных с тяжелым машиностроением.

Главным достоинством отечественных бронеавтомобилей 30-х годов стало мощное вооружение. Опыт боевых действий выявил плохую проходимость машины и, как следствие, практически полное отсутствие возможностей использования бронеавтомобилей на передовой. Для решения этой проблемы советскими конструкторами создавались полугусеничные бронеавтомобили, как, например, БА-30, построенный на базе узлов и агрегатов НАТИ-3. Несколько машин успешно использовались Красной армией во время Советско-Финской войны, но огромный расход топлива и сложность гусеничного движителя поставили крест на таких машинах.

Полный размер

Отдельно стоит упомянуть об опытных плавающих бронеавтомобилях ПБ-4 и ПБ-7, построенных на базе ГАЗ-ААА. По результатам испытаний они показали себя малонадежными и перенагруженными, вследствие чего имели постоянный дифферент на переднюю часть кормы. В движение на воде их приводили два гребных винта.

ПБ-4.

ПБ-7.

БА-64 (1942 г.)

Завершить обзор стоит броневиком, созданным уже в тяжелые годы Великой Отечественной на Горьковском Автомобильном заводе. После начала военных действий на ГАЗе собирались упрощенные версии грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные автобусы ГАЗ-55, а также легкие танки Т-60 и Т-70 и легковые автомобили: ГАЗ-М1 и командирские внедорожники ГАЗ-64. Единственным легким бронеавтомобилем, состоявшем на вооружении Красной Армии к началу Великой Отечественной войны, был устаревший БА-20М, который не устраивал советских военных по проходимости и бронезащищенности.

Полный размер

БА 64Б и БА 64

В Горьком под руководством Виталия Андреевича Грачева началась работа над созданием нового броневика для нужд Красной Армии, построенного на полноприводном шасси ГАЗ-64. По замыслу авторов броневик решили создать максимально коротким, в то же время защита должна была обеспечивать безопасность экипажа от стрелкового вооружения. В основу бронеавтомобиля, получившего отраслевый индекс БА-64, лег сварной бронекорпус, листам которого был придан наклон для улучшения пулестойкости и рикошетирования осколков. Толщина листов, в зависимости от места расположения, варьировалась от 4 до 15 мм. В целях сокращения поверхности поражения конструкторы сделали автомобиль максимально компактным. Так, бензобак, самую уязвимую часть машины, разместили в кормовом отсеке, из-за чего пришлось фактически посадить механика-водителя на коробку передач. Второй член экипажа, командир-стрелок, сидел позади и чуть выше.

Полный размер

Для БА-64 было предусмотрено множество функций: машину предполагали использовать как штабной командирский внедорожник, разведывательный автомобиль, а также эксплуатировать его для преследования отступающего противника и борьбы с авиадесантом. Вооружение бронеавтомобиля включало в себя один курсовой пулемет калибра 7,62 мм, смонтированный в турели на башне. 50-сильный двигатель позволял машине разгоняться до 80 км/ч по хорошим дорогам, а фактически отсутствующие передний и задний свес позволили добиться хорошей геометрической проходимости: полноприводный броневик на 16-дюймовых пулестойких шинах с крупными грунтозацепами уверенно двигался по пересеченной местности, преодолевая подъемы крутизной до 30 градусов, а также спускался с косогора со скользким покрытием крутизной до 18 градусов.

Производство БА-64 было начато на ГАЗе уже в апреле 1942 года, за эту машину Виталий Грачев был удостоен государственной премии. Однако, как и любая новая машина, БА-64 требовал доработки. В результате эксплуатации было выявлено, что перегруженный бронекорпусом задний мост, являющийся основным ведущим, при долговременном отключении переднего моста не мог справиться с возросшими нагрузками, что приводило к поломкам полуосей и дифференциала. Для снижения нагрузок передний мост был подключен постоянно, а впоследствии полуоси были усилены. Также усиления потребовала передняя подвеска, в которой установили вторые амортизаторы, чтобы справиться с возросшими нагрузками. Главной проблемой стала узкая колея стандартного джипа ГАЗ-64, что вкупе с высоким центром тяжести броневика стало причиной недостаточной боковой устойчивости.

Улучшенная модель, получившая индекс БА-64Б, имела шасси нового армейского джипа ГАЗ-67Б с расширенной колеей передних и задних колес и была поставлена на конвейер уже в 1943 году. На базе БА-64Б существовало немало модификаций: вместо штатного пулемета ставили крупнокалиберный 12,7-миллиметровый вариант (модификация БА-64Д) или даже противотанковое ружье калибром 14,5 мм, бронедрезина БА-64В и БА-64Г, бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов, отличавшийся полным отсутствием башни, и многие другие. Серийное производство броневиков БА-64/-64Б продолжалось до 1946 года, эти автомобили успешно зарекомендовали себя на полях сражений.

Конечно, в обзоре были затронуты далеко не все бронеавтомобили Советской Красной Армии, выпущенные в годы первых пятилеток. Множество интересных конструкций, произведенных в малых количествах, включая полугусеничные бронированные машины, наряду с представленными здесь образцами вооружения с успехом использовались на фронтах Великой Отечественной, приближая Великую Победу.

Полный размер

Текст и большинство фотографий заимствованы из этого источника.

www.drive2.ru

История советских бронеавтомобилей - Колеса.ру


Борьба с недостатками автомобиля вылилась в создание БА-20М, отличавшегося новой башней конической формы, в состав экипажа из водителя и стрелка ввели радиста, которого снабдили рацией 71-ТК-3, антенну которой закрепили на левом борту, а для увеличения запаса хода установили второй топливный бак. Боевая масса машины увеличилась до 2 620 кг, но в целом бронеавтомобиль вполне устраивал военных. На шасси БА-20 была создана даже железнодорожная бронедрезина, пулестойкие колеса которой заменили на литые колесные пары.

Конечно, попытки построить легкие броневики, необходимые для нужд разведки и в качестве командирских автомобилей, не были остановлены с созданием БА-20. В 1940 году, например, был построен первый легкий полноприводный броневик ЛБ-НАТИ, поступивший в войска на испытания. Впоследствии прототип был доведен до серийного производства. Оснащенный шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л. с., серийный броневик ЛБ-62, построенный всего лишь в 60 экземплярах, имел лучшую проходимость и мог разгоняться по шоссе до 70 км/ч. Корпус был выполнен из бронелистов толщиной 10-13 мм, а в вооружение машины входили сразу три пулемета, среди которых один – калибра 12,7 мм.

БА-10 (1938 г.)

Широкими темпами шла и разработка тяжелых бронеавтомобилей, оснащенных пушками и предназначенных для помощи пехоте на поле сражения. Основным шасси, легшим в основу советских бронеавтомобилей, стал трехосный грузовик ГАЗ-ААА с двигателем мощностью 50 л. с., который приводил в движение заднюю тележку.

Первым серийным броневиком, вооруженным 45-миллиметровой противотанковой пушкой, стал разработанный в 1934 году на Ижорском заводе БА-3. Пушку для бронеавтомобиля позаимствовали у легкого танка Т-26, от него же машине достались два курсовых пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Для улучшения проходимости запасные колеса, расположенные по бокам машины, были сделаны вращающимися, а дополнительным средством стали гусеничные цепи на задние колеса. Экипаж машины включал четырёх человек, а полная масса БА-3 с корпусом, сваренным из восьмимиллиметровых бронелистов, составляла впечатляющие шесть тонн. По хорошим дорогам трехосный броневик мог разогнаться до скорости 45 км/ч. Масса БА-3 оказалась слишком большой, и на бездорожье бронемашина часто застревала.


www.kolesa.ru

Советские средние бронеавтомобили-дрезины — Википедия

Советские средние бронеавтомобили-дрезины

Реплика бронеавтомобиля-дрезины БА-10жд, музей военной техники УГМК. 2015 год
Годы существования 1928—1946 годы в Рабоче-крестьянской Красной армии
Страна СССР
Подчинение Командующим броневыми силами > АБТВ > БТиМВ РККА
Входит в броневые силы > АБТВ > БТиМВ
Тип Бронедрезины
Функция Разведка и в интересах бронепоездов и дивизионов, и охранение на железных дорогах
Часть Бронепоездов и дивизионов бронепоездов РККА
Дислокация

ru.wikipedia.org

история советских бронеавтомобилей . Чёрт побери

 


Задумываться над созданием легкого пушечного бронеавтомобиля, который с успехом мог использоваться и как автомобиль поддержки пехоты, и как разведывательный броневик, в СССР начали почти сразу после Гражданской войны. Мы решили вспомнить о самых известных экземплярах бронеавтомобилей, верой и правдой служивших Красной Армии на полях сражений.

  
БА-27 (1927 г.)

К концу разрушительной Гражданской войны на вооружении Советской Красной Армии состояло свыше 300 единиц бронированной колесной техники, построенной в основном на шасси иностранных грузовых автомобилей. Именно с башни броневика Остин, созданного Путиловским заводом, Владимир Ильич Ленин произнес речь, призывая рабочих и матросов к началу революции в Петрограде. Однако после окончания боевых действии большинство броневиков, пострадавших в боестолкновениях, требовали как минимум капитального ремонта, а как максимум – отправлялись на порезку.

В 1925 году по проекту инженеров Артиллерийского управления РККА было сделано техническое задание на создание бронеавтомобиля для нужд Красной Армии на отечественном шасси. Выбор пал на ходовую часть от грузовика АМО Ф-15. Для постройки броневика раму и рессорную подвеску московского грузовика пришлось серьезно усилить – ведь полная масса машины с клепаным кузовом из бронелистов толщиной 4-7 мм составляла 4,5 тонны, что почти в полтора раза превышало полезную нагрузку АМО. На Ижорском заводе броневик вооружали 37-мм зенитной пушкой конструкции Гочкиса и пулеметом Дегтярева калибра 7,62 мм, которые были установлены во вращающуюся башню.

В соответствии с возросшей массой, машину укомплектовали увеличенными в размерах шинами, вспомогательным бензобаком, усиленными электрическим стартером и системой охлаждения мотора, а также новым карбюратором. Посадка водителя изменилась кардинально, поэтому пришлось переделывать положение педалей сцепления, газа и тормоза и наклон рулевого колеса, а также удлинить рулевой вал. Изначально БА-27 оснащались вторым постом управления в корме автомобиля, позволявшем в случае гибели механика-водителя вывезти поврежденный автомобиль с места сражения, однако впоследствии от него отказались. Конструкция БА-27 была переусложненной, да и вводить в экипаж из трех человек второго мехвода оказалось делом затратным.

На ведомственных испытаниях автомобиль уверенно передвигался по дорогам с твердым покрытием, разгоняясь до 40 км/ч, а при движении задним ходом скорость достигала 13,5 км/ч. Проблемы начинались, как только броневик съезжал с асфальта на пересеченную местность. Не отличаясь по проходимости от стандартного заднеприводного грузовика, тяжелый БА-27 постоянно застревал. После начала сборки на заводе «Гудок Октября» в Горьком грузовиков Ford-AA, впоследствии ставшихГАЗ-АА, было предложено монтировать бронекузова БА-27 на трехосные шасси американских грузовиков.

Боевая масса броневика, получившего индекс БА-27М, была увеличена до 4 525 кг, а более грамотное ее распределение по осям и блокировка заднего межосевого дифференциала серьезно улучшали проходимость машины на бездорожье. А благодаря более мощному двигателю максимальная скорость модернизированного броневика стала составлять 48 км/ч, при этом двух 75-литровых бензобаков ему хватало на 420 км пути. БА-27 стал первым советским броневиком, с успехом заменившим ряд устаревших аналогов, но его характеристик военным не хватало: машину использовали для поддержки пехоты, в то время как желание иметь бронированные автомобили для собственных нужд имела и разведка.

Бронеавтомобили Дыренкова (1931 г.)

Одной из ключевых фигур в создании новых бронированных автомобилей стал Николай Дыренков, который в начале 30-х годов прошлого века руководил Опытно-конструкторским и испытательным бюро управления механизации и моторизации РККА. Его легкий бронеавтомобиль Д-8 был спроектирован и построен автором практически за несколько дней.

Однажды в КБ нанес визит один из заместителей наркома обороны, который, листая американские армейские журналы, обратил внимание Дыренкова на легкие броневики армии Соединенных Штатов. Идея американцев заключалась в том, что броневики имели низкий корпус с сильно наклоненными бронелистами, что положительно отражалось на устойчивости и защищенности автомобиля. На это заявление Дыренков ответил, что разработка такой машины уже идет, и через несколько дней он готов представить первый образец на испытания. Сразу после беседы Дыренков приказал снять кузов с шасси своего служебного Ford-A, а к вечеру на его месте стоял фанерный макет бронекузова. По заготовкам вырезали панели из бронелистов и установили их на само шасси. В результате опытный Д-8 на следующий день был показан высоким гостям.

Как и американские прототипы, легкий бронеавтомобиль, впоследствии ставший серийным, имел низкий угловатый силуэт и обходился… без башни. В заднем бронелисте разместился 7,62-миллиметровый пулемет ДТ, а сама машина, по своей сути, являлась потомком тачанок, известных еще в годы гражданской войны конных телег с пулеметом. Дыренков модернизировал свое детище, установив еще один пулемет в переднем бронелисте, но в конечном итоге эта идея себя так и не оправдала. ШассиГАЗ-А с 40-сильным карбюраторным двигателем оказалось слишком слабым для 1,5-тонной бронированной машины. Автомобиль хоть и мог разгоняться до 85 км/ч, обладал очень плохой проходимостью, поэтому впоследствии модернизированный броневик, получивший имя ФАИ, производился уже на агрегатах более мощной «Эмки».

БА-20 (1936 г.)

Впрочем, производство ФАИ не было широкомасштабным, поскольку до него на конвейер добрался еще один броневик на шасси ГАЗ-М1. Вполне привычного вида, с вращающейся башней, БА-20 стал самым массовым бронеавтомобилем Красной Армии. На усиленную раму от «Эмки» монтировался сварной бронированный корпус из листов толщиной 4-6 мм, а из вооружения машину, как и ранее броневики Дыренкова, снабдили пулеметом ДТ калибра 7,62 мм.

Боевая масса БА-20 составила 2 300 кг, при этом на дорогах с хорошим покрытием броневик мог разогнаться до 90 км/ч. Как и у большинства бронеавтомобилей, проблемы у машины начинались с появлением бездорожья: на мягких грунтах скорость падала до 36 км/ч, и тяжелый броневик успешно застревал. 50-сильный двигатель ГАЗ М-1 не мог справиться с подъемами выше 15 градусов и успешно перегревался в бронированном корпусе. Однако, в целом бронеавтомобиль оказался удачным и поступил на вооружение Красной Армии.

Борьба с недостатками автомобиля вылилась в создание БА-20М, отличавшегося новой башней конической формы, в состав экипажа из водителя и стрелка ввели радиста, которого снабдили рацией 71-ТК-3, антенну которой закрепили на левом борту, а для увеличения запаса хода установили второй топливный бак. Боевая масса машины увеличилась до 2 620 кг, но в целом бронеавтомобиль вполне устраивал военных. На шасси БА-20 была создана даже железнодорожная бронедрезина, пулестойкие колеса которой заменили на литые колесные пары.

Конечно, попытки построить легкие броневики, необходимые для нужд разведки и в качестве командирских автомобилей, не были остановлены с созданием БА-20. В 1940 году, например, был построен первый легкий полноприводный броневик ЛБ-НАТИ, поступивший в войска на испытания. Впоследствии прототип был доведен до серийного производства. Оснащенный шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л. с., серийный броневик ЛБ-62, построенный всего лишь в 60 экземплярах, имел лучшую проходимость и мог разгоняться по шоссе до 70 км/ч. Корпус был выполнен из бронелистов толщиной 10-13 мм, а в вооружение машины входили сразу три пулемета, среди которых один – калибра 12,7 мм.

БА-10 (1938 г.)

Широкими темпами шла и разработка тяжелых бронеавтомобилей, оснащенных пушками и предназначенных для помощи пехоте на поле сражения. Основным шасси, легшим в основу советских бронеавтомобилей, стал трехосный грузовик ГАЗ-ААА с двигателем мощностью 50 л. с., который приводил в движение заднюю тележку.

Первым серийным броневиком, вооруженным 45-миллиметровой противотанковой пушкой, стал разработанный в 1934 году на Ижорском заводе БА-3. Пушку для бронеавтомобиля позаимствовали у легкого танка Т-26, от него же машине достались два курсовых пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Для улучшения проходимости запасные колеса, расположенные по бокам машины, были сделаны вращающимися, а дополнительным средством стали гусеничные цепи на задние колеса. Экипаж машины включал четырёх человек, а полная масса БА-3 с корпусом, сваренным из восьмимиллиметровых бронелистов, составляла впечатляющие шесть тонн. По хорошим дорогам трехосный броневик мог разогнаться до скорости 45 км/ч. Масса БА-3 оказалась слишком большой, и на бездорожье бронемашина часто застревала.

Дальнейшая модернизация привела к появлению в 1935 году нового броневика БА-6, у которого форма корпуса, сваренного из бронелистов толщиной 9 мм, была тщательно оптимизирована. В результате масса машины снизилась сразу на 880 кг. Спустя еще год из ворот завода выехали первые бронированные БА-6М, которые отличались от ранних моделей новой башней от танка БТ-7, корпусом из листов толщиной 10 мм, а также радиостанцией. Благодаря оптимизации, масса новой машины сократилась до 4 800 кг, а максимальная скорость на дорогах с хорошим покрытием стала достигать 52 км/ч. Помимо пушечного бронеавтомобиля БА-6, завод параллельно выпускал модификацию БА-9, оснащенную крупнокалиберным 12,7-миллиметровым зенитным пулеметом. С годами опыт эксплуатации броневиков в войсках рос, и рекомендации военных позволяли конструкторам вносить в машины необходимые коррективы.

В 1938 году в военные части стал поступать бронированный автомобиль нового поколения, получивший индекс БА-10. Машину построили на укороченном шасси от ГАЗ-ААА с усиленной передней балкой, что позволяло улучшить проходимость и маневренность броневика. Вместо рычажных амортизаторов одностороннего действия применили более современные гидравлические, для увеличения запаса хода поставили второй бензобак, а корпус машины сварили из листов брони, местами доходивших до 15-миллиметровой толщины. Важным новшеством стало экранированное электрооборудование для установки более мощных систем радиооборудования, а наружные петли бронедверей уступили место внутренним. В результате всех ухищрений бронеавтомобиль длиной 4,6 метра весил 5 140 кг, а по шоссе уверенно разгонялся до скорости в 53 км/ч.

В 1939 году появился модернизированный бронеавтомобиль БА-10М, получивший новый рулевой механизм и улучшенное бронирование двигателя. Однако бронеавтомобили все равно оказались слишком тяжелыми, и во время боевого крещения в 1939 году на Халкин-Голе показали себя низкоэффективными. БА-10 оказалось практически невозможно использовать на переднем крае: машины вязли в грунте и не могли преодолеть подъемы свыше 18 градусов. Часть бронеавтомобилей по проекту Ижорского завода была поставлена на рельсы и использовалась военными в виде тяжелых бронедрезин.

Дальнейшие эксперименты с шасси ГАЗ-ААА на Ижорском заводе продолжались в области создания санитарной бронемашины БА-22, которая могла вместить до 10 раненных и сопровождающих, а также двоих членов экипажа. Почти все БА-20 и БА-10 были уничтожены в первые месяцы войны, а несколько машин ранее были захвачены финской армией и использовались вплоть до 1950-х годов.

БА-11 (1938 г.)

Не отставали от своих горьковских коллег и специалисты с московского завода имени Сталина. Специально для нужд бронировщиков там спроектировали укороченное на 400 мм шасси трехосного грузовика ЗИС-6К с усиленной балкой переднего моста, имевшего также дополнительный рулевой механизм на последней оси задней тележки. В задней части шасси поставили дополнительный бензобак.

К концу 1938 года на Ижорском заводе были построены первые прототипы тяжелого бронеавтомобиля, получившего индекс БА-11. Базовый двигатель ЗИС сместили вниз и установили новую алюминиевую головку блока, что позволило увеличить его мощность до 99 л. с., в основном из-за увеличения степени сжатия и установки иных карбюраторов. Велись работы по созданию бронеавтомобилей, оснащенных дизельным двигателем, что давало экипажу больше возможностей для выживания, а также лучший запас хода и неприхотливость машины. БА-11Д, построенный в очень небольшом количестве, оказался тяжелее своего бензинового прототипа, но это с лихвой компенсировалось возросшей тягой от дизельного мотора.

Бронеавтомобиль оснащался радиостанцией, для которой электрооборудование двигателя экранировали для уменьшения создаваемых помех, и пулестойкими гусматиковыми шинами, а для улучшения проходимости на колеса задней тележки можно было надеть гусеничные цепи типа «Оверолл». Броневик весом почти семь тонн развивал скорость по шоссе в 64 км/ч и мог преодолевать подъемы крутизной до 22 градусов. БА-11 имел кузов из наклонных бронелистов толщиной 13 мм, позволявших защищать экипаж из четырех человек от пуль и осколков, а низкая башня собственной конусовидной формы несла в себе 45-мм противотанковую пушку и два 7-62-миллиметровых пулемета ДТ.

БА-11 по бронезащите и огневой мощи, а также маневренности и запасу хода превосходил легкий танк Т-26, проигрывая ему по проходимости. Основной задачей новой машины стала огневая поддержка пехоты и борьба с бронесилами и огневыми точками врага. Однако широкого производства тяжелых броневиков развернуть так и не удалось. После блокады Ленинграда Ижорский завод оказался в окружении, а производство БА-11 безуспешно пытались перевести на Подольский завод имени Баранова. Сейчас ОАО «Ижорские заводы» – одно из крупнейших в России предприятий, связанных с тяжелым машиностроением.

Главным достоинством отечественных бронеавтомобилей 30-х годов стало мощное вооружение. Опыт боевых действий выявил плохую проходимость машины и, как следствие, практически полное отсутствие возможностей использования бронеавтомобилей на передовой. Для решения этой проблемы советскими конструкторами создавались полугусеничные бронеавтомобили, как, например, БА-30, построенный на базе узлов и агрегатов НАТИ-3. Несколько машин успешно использовались Красной армией во время Советско-Финской войны, но огромный расход топлива и сложность гусеничного движителя поставили крест на таких машинах.

Отдельно стоит упомянуть об опытных плавающих бронеавтомобилях ПБ-4 и ПБ-7, построенных на базе ГАЗ-ААА. По результатам испытаний они показали себя малонадежными и перенагруженными, вследствие чего имели постоянный дифферент на переднюю часть кормы. В движение на воде их приводили два гребных винта.


БА-64 (1942 г.)

Завершить наш обзор стоит броневиком, созданным уже в тяжелые годы Великой Отечественной на Горьковском Автомобильном заводе. После начала военных действий на ГАЗе собирались упрощенные версии грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные автобусы ГАЗ-55, а также легкие танки Т-60 и Т-70 и легковые автомобили: ГАЗ-М1 и командирские внедорожники ГАЗ-64. Единственным легким бронеавтомобилем, состоявшем на вооружении Красной Армии к началу Великой Отечественной войны, был устаревший БА-20М, который не устраивал советских военных по проходимости и бронезащищенности.

В Горьком под руководством Виталия Андреевича Грачева началась работа над созданием нового броневика для нужд Красной Армии, построенного на полноприводном шасси ГАЗ-64. По замыслу авторов броневик решили создать максимально коротким, в то же время защита должна была обеспечивать безопасность экипажа от стрелкового вооружения. В основу бронеавтомобиля, получившего отраслевый индекс БА-64, лег сварной бронекорпус, листам которого был придан наклон для улучшения пулестойкости и рикошетирования осколков. Толщина листов, в зависимости от места расположения, варьировалась от 4 до 15 мм. В целях сокращения поверхности поражения конструкторы сделали автомобиль максимально компактным. Так, бензобак, самую уязвимую часть машины, разместили в кормовом отсеке, из-за чего пришлось фактически посадить механика-водителя на коробку передач. Второй член экипажа, командир-стрелок, сидел позади и чуть выше.

Для БА-64 было предусмотрено множество функций: машину предполагали использовать как штабной командирский внедорожник, разведывательный автомобиль, а также эксплуатировать его для преследования отступающего противника и борьбы с авиадесантом. Вооружение бронеавтомобиля включало в себя один курсовой пулемет калибра 7,62 мм, смонтированный в турели на башне. 50-сильный двигатель позволял машине разгоняться до 80 км/ч по хорошим дорогам, а фактически отсутствующие передний и задний свес позволили добиться хорошей геометрической проходимости: полноприводный броневик на 16-дюймовых пулестойких шинах с крупными грунтозацепами уверенно двигался по пересеченной местности, преодолевая подъемы крутизной до 30 градусов, а также спускался с косогора со скользким покрытием крутизной до 18 градусов.

Производство БА-64 было начато на ГАЗе уже в апреле 1942 года, за эту машину Виталий Грачев был удостоен государственной премии. Однако, как и любая новая машина, БА-64 требовал доработки. В результате эксплуатации было выявлено, что перегруженный бронекорпусом задний мост, являющийся основным ведущим, при долговременном отключении переднего моста не мог справиться с возросшими нагрузками, что приводило к поломкам полуосей и дифференциала. Для снижения нагрузок передний мост был подключен постоянно, а впоследствии полуоси были усилены. Также усиления потребовала передняя подвеска, в которой установили вторые амортизаторы, чтобы справиться с возросшими нагрузками. Главной проблемой стала узкая колея стандартного джипа ГАЗ-64, что вкупе с высоким центром тяжести броневика стало причиной недостаточной боковой устойчивости.

Улучшенная модель, получившая индекс БА-64Б, имела шасси нового армейского джипа ГАЗ-67Б с расширенной колеей передних и задних колес и была поставлена на конвейер уже в 1943 году. На базе БА-64Б существовало немало модификаций: вместо штатного пулемета ставили крупнокалиберный 12,7-миллиметровый вариант (модификация БА-64Д) или даже противотанковое ружье калибром 14,5 мм, бронедрезина БА-64В и БА-64Г, бронетранспортер БАЕ на шесть бойцов, отличавшийся полным отсутствием башни, и многие другие. Серийное производство броневиков БА-64/-64Б продолжалось до 1946 года, эти автомобили успешно зарекомендовали себя на полях сражений.

Вместо заключения

Конечно, в нашем обзоре были затронуты далеко не все бронеавтомобили Советской Красной Армии, выпущенные в годы первых пятилеток. Множество интересных конструкций, произведенных в малых количествах, включая полугусеничные бронированные машины, наряду с представленными здесь образцами вооружения с успехом использовались на фронтах Великой Отечественной, приближая Великую Победу.

После окончания Второй мировой бронеавтомобили были признаны устаревшим пережитком прошлого, и их нишу заполнили БТРы, отличавшиеся от своих предков лучшей проходимостью и защищенностью. С их развитием бронеавтомобили утратили роль ударной техники поддержки пехоты. Для нужд разведки были созданы броневики типа БРДМ – обладающие хорошей проходимостью, в меру компактные и могущие применяться для вспомогательных целей специального назначения.

chert-poberi.ru

Бронеавтомобили советского периода. Бронетранспортеры и бронемашины России

Бронеавтомобили советского периода

После революции молодой Советской Республике достался достаточно разномастный парк боевых машин: «Ланчестеры», «Остины», «Джефери», «Витфорты», «Гарфорды», «Фиаты» и другие. Однако, несмотря на организацию на Ижорском заводе с 1918 года бронирования полученных еще до революции шасси «Остин» и «Фиат» и изготовление в 1919 году партии бронеавтомобилей «Остин Кегресс», машин катастрофически не хватало. Массовое же производство бронеавтомобилей в Советском Союзе полностью отечественной конструкции началось только в 1927 году. Недостаток бронемашин вызвал даже появление таких «экзотических» конструкций, как установка кирпичных стенок или мешков с песком и пулеметов «Максим» на пехотных станках в кузовах грузовых автомобилей. Несмотря на это, к 1 октября 1920 г. в Красной Армии был создан уже 51 броневой автомобильный отряд.

«Адский» «Остин»

Наибольшее распространение в то время получили «Остины», как английской, так и отечественной сборки. На конец 1921 года в автобронеотрядах, на предприятиях и складах имелось около 16 машин 1 -й серии английского производства, 15 - 2-й серии и 78 - 3-й серии и русской сборки. На 10 декабря 1929 г. в РККА еще имелось 7б броневиков «Остин» всех типов. Окончательно с вооружения они были сняты только в 1931 году.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о