Вертолет пчелка – Радиоуправляемый вертолет ПЧЕЛКА на инфракрасном управлении Властелин Небес BH 2206: купить за 730 руб — цена, характеристики, отзывы

Ульяновский музей Гражданской авиации 2018 : Ан-14А Пчелка

Прошлый мой визит в Ульяновский музей Гражданской авиации был в 2009 году и вот спустя 9 лет я вновь его посетил и внимательно все осмотрел... Начнемс:-)))

Первым посмотрим на Ан-14 «Пчёлка» (по кодификации НАТО: Clod — «Глыба») — советский лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2, совершил первый полёт 14 марта 1958 года. Это самолет короткого взлёта и посадки,он был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.

Ан-14 оборудован двумя поршневыми радиальными двигателями Ивченко АИ-14РФ. Ан-14 был очень стабилен в полёте и доступен лётчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов обучения. Эксплуатировался, в основном, ВВС СССР в качестве связного самолёта.

Серийное производство началось в 1965 году, закончилось в 1972 году — Ан-14 не смог заменить Ан-2, было построено всего 340 самолетов. На базе Ан-14 разработан Ан-28, модификация которого до сих пор выпускается в Польше заводом ПЗЛ-Мелец, а на Украине на его базе разработан Ан-38.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Ан-14А Пчелка СССР-48104 s/n: 003307,серийный номер 33-07 и 1970 года выпуска. Завод-изготовитель:ААК Прогресс. После постройки летал в Россия (СССР) - МАП ММЗ "Знамя труда".
Самолет был списан 20 июля 1984 года. В августе 2008 года заново окрашен и отреставрирован.

Идея многоцелевого СКВП принадлежит Антонову, начавшему исследования по машине в 1951 году. Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая "Пчела"). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора. Тем не менее, Антонов добился своего. В мае 1956 года вышло постановление Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. От первого проекта 1955 года остались, пожалуй лишь основная идея: подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов.

14 марта 1958 года на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 с девятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. (бортовой индекс СССР-Л1958). Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, затем его сменил В.И.Линкевич. Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в машину летчика и 6-7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать и парашютистов. Согласно майскому 1956 года постановлению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в четвертом квартале 1957 года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР - Л1053.

Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали большой грузовой люк, а для летчика - переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов или удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился небольшой киль. Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением. Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957-го). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.

В апреле 1960 года председатель ГКАТ П.В.Дементьев писал министру обороны Р.Я.Малиновскому: "Согласно Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-14 с моторами АИ-14Р. В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра, на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов... Опытный Ан-14 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ, по результатам которых проводятся работы по увеличению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на государственные испытания в октябре-ноябре 1960 года. В целях дальнейшего повышения летно-технических данных Ан-14 главным конструктором завода 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350 э.л.с., которые будут установлены на самолет во II - III квартале 1961 года."

В этом же году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым. Заводские испытания, в общем-то, подтвердили расчетные данные, и в январе 1961-го третий прототип в пассажирском варианте попытались передать на совместные с промышленностью и ГВФ государственные испытания в НИИ ВВС. Однако заказчики потребовали от ОКБ-473 дополнительных заводских летных испытаний для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. Затем заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.

Однако выше 150 часов поднять гарантированную наработку моторов не удалось, и в ноябре в Чкаловской начались государственные испытания. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р.А.Теймуразов (от ГосНИИ ГА), а также военные летчики-испытатели А.И.Борзов и А.С.Андреенко. В облетах же участвовало шестнадцать летчиков-испытателей. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость были, в основном, удовлетворительны. Уровень шума в кабине на взлете или первом номинальном режиме работы двигателей оказался велик, но на маршруте значительно снижался и не мешал пилоту и пассажирам.

Заданный режим полета в условиях сравнительно спокойной атмосферы выдерживался достаточно просто и не утомлял летчика. В то же время строгое выдерживание курса заставляло пилота довольно часто вмешиваться в управление. Оказались велики усилия на штурвале (20-35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. Отсутствие противообледенительной системы воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения. Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики оказались значительно хуже как обещанных, так и зафиксированных в ходе заводских испытаний. Так, вместо длины разбега и пробега в пределах 60 м получили 90 и 100 м соответственно.

В одной из публикаций О.К.Антонов отметил по этому поводу: "На заводских испытаниях мы сначала выводили двигатели на максимал, затем отпускали тормоза. На госиспытаниях, все наоборот. А инструкцию нарушать нельзя". Из условий безопасного продолжения взлета в случае отказа одного из моторов самолету требовались открытые подходы к ВПП. При этом продолжение взлета с закрылками, отклоненными на 20 градусов, оказалось менее безопасным, чем с убранными. Потребная же длина ВПП в этом случае возрастала до 400 м. На посадке же при высоком выравнивании (1,2-2 м) в конце выдерживания с полностью взятым на себя штурвалом самолет энергично опускал нос и с большой вертикальной скоростью грубо шлепался на три колеса. Исправление высокого выравнивания увеличением оборотов двигателя оказалось невозможным из-за их плохой приемистости. Характеристики при посадке методом "парашютирования" даже не снимались.

В 1960 году на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников. В своих, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: "Пчелка" обладала неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Перед посадкой, присущей только этому самолету, машина долго выдерживалась на высоте около одного метра на больших углах атаки и повышенном режиме работы моторов. Затем двигатели дросселировались и самолет "шлепался" на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то "Пчелка" могла найти более широкое применение". Вот почему длина пробега оказалась не 60, а 100 м и причина здесь заключалась не в заказчике (как, порой, пишут), а в недоведенных моторах.

Для сокращения разбега и пробега рекомендовалось повысить тяговооруженность и применить реверсивные винты. Для расширения возможностей машины высказывались пожелания устанавливать ее на лыжи (кстати, предусмотренные проектом, а колесное шасси допускало посадку на грунт с прочностью 3,5-4 кг/см2) в зимнее время и разработать амфибийный вариант. Государственные испытания завершились в апреле 1962 года, и в акте по их результатам отмечалось: "Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения дефектов..."

"Летом 1961 года, - писал в одной из статей О.Антонов, - в виде опыта мы наметили на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. А летчику дали задание приземлиться в каждом из них не далее чем в 200-300 м от околицы. За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха, и полностью выполнил задание".

В таких полетах не обходилось без приключений. 21 сентября 1961 года, выполняя посадку на площадку, выбранную сверху в районе р.Ирпень у с.Мостище Киевской области, летчик-испытатель Ю.В.Курлин угодил (на опытном СССР-Л1958) в болотистое место. Носовое колесо попало в рыхлую торфяную почву и, пробежав 43 м, машина сделала полный капот. Но самое интересное, что, побывав в такой "передряге", экипаж остался жив и невредим, а аварийная комиссия рекомендовала отремонтировать машину, заменив шайбы вертикального оперения и выправив носовую часть фюзеляжа.

Еще один перелет протяженностью 10627 км через 22 города СССР выполнил летчик-испытатель В.А.Калинин с журналистами на борту, совершив 53 посадки, причем четверть из них на неподготовленные площадки. С момента выдачи рекомендации о развертывании серийного производства и первой машиной, построенной в Арсеньеве, прошло почти три года. Срок для небольшого самолета немалый и его можно объяснить лишь серьезными доработками, потребовавшими длительных наземных испытаний.

На серийном Ан-14 существенно изменили как форму, так и удлинение (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в кабину и все погрузочно-разгрузочные работы, как и прежде, выполнялись через хвостовой люк. На первых серийных "Пчелках", в том числе и на проходившей контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранилась прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии замененными на трехлопастные. В мае 1965 года Калинин поднял в воздух первый серийный Ан-14. С этого момента начались поставки "Пчелки" как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 машин, из них свыше 20 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.

"Пчелка" позволяла решить одну из труднейших задач авиации - установление воздушной связи между различными населенными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов. Отличные взлетно-посадочные качества и шасси с колесами одинакового размера допускали эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, песке, снегу - практически на любой, даже выбранной с воздуха площадке и делали самолет "вездеходным". Возможность продолжения взлета с одним работающим двигателем и большая устойчивость обеспечивали необходимую безопасность полета.

Десять лет понадобилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производство. Но большие затраты на эту машину, ставшей "золотой", похоже так и не оправдались. Разработчик и заказчик так и не нашли "общего языка", и к началу 1980 годов самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными (для местных воздушных линий "Аэрофлота" больше "подходила" чехословацкая "Морава" L-200) поставили на прикол. Как и большинство летательных аппаратов, Ан-14 использовался в качестве летающей лаборатории. Известно, что одним из препятствий на пути создания сверхтяжелых самолетов является, как ни удивительно, шасси. Альтернативой колесным опорам одно время считали взлетно-посадочные устройства на воздушной подушке. В этом направлении работали в США и СССР.

В послевоенные годы к этой проблеме обратилось ОКБ, возглавлявшееся О.К.Антоновым. В итоге появились Ан-714 (осень 1970 года) с тремя тороидальными баллонами из прорезиненной ткани, установленными вместо колес, и Ан-14Ш с подфюзеляжным надувным баллоном с гибким ограждением. В первом случае для создания давления в воздушной полости взлетно-посадочных устройств использовался привод центробежного компрессора от маршевых двигателей самолета, а во втором - от турбоагрегата, установленного в фюзеляже. Исследования показали, что наиболее предпочтительной является вторая схема шасси на воздушной подушке.

Как отмечено в книге "История конструкций самолетов в СССР" (1951-1965 годы), за время испытаний (1983-1986 годы) Ан-14Ш прошел более 700 км по грунту и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью полосы составлял 6-10 мм. Отмечались, в частности, удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12м/с, рулении и пробежках до скорости 100 км/ч. Тормозная система удерживала машину на месте на всех режимах работы двигателей. Однако полученные результаты до сих пор так и не востребованы.

В 1999 году энтузиасты с Арсеньевского завода "Прогресс" восстановили одну из ранее выпущенных этим предприятием машин. Между тем "век" ее оказался недолгим. 9 декабря 1999 года она, выполняя вынужденную посадку, задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась, унеся жизни находившихся на борту людей.

Новым этапом в "биографии" Ан-14 стала разработка его турбовинтового варианта. Машина, проектировавшаяся под ТВД мощностью 350 э.л.с., получила обозначение Ан-14В. Однако самолет так и не дождался этих двигателей. До стадии эскизного проекта дошел лишь Ан-30 с ГТД-350. Дальше расчетов не продвинулся и вариант Ан-14Б с французскими ТВД компании Turbomeca. Дело сдвинулось лишь после появления ГТД-550АС взлетной мощностью 640 э.л.с.

Это был совершенно новый самолет, хотя, видимо, по "политическим" соображениям сохранивший обозначение предшественника. "Пчелкой" его называли лишь журналисты и то по инерции. Установка ТВД позволила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек или 1500 кг груза. Размах и площадь крыла изменились очень незначительно, но иную форму приобрели его отъемные части. Сохранилась схема заднего люка, но добавилась передняя дверь по левому борту. Шасси сделали полуубирающимся, хотя для машины такого класса подобное техническое решение было излишеством, и впоследствии это поняли. Ведь самолет предстояло эксплуатировать, прежде всего, с неподготовленных площадок, а это грязь, забивающаяся в колесные ниши.

Первый полет турбовинтового Ан-14М (бортовой СССР-1968), пилотируемого летчиком В.И.Терским, состоялся 30 апреля 1968 года. Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость, по сравнению с Ан-14А, возросла почти в два раза, и во столько же ухудшились взлетно-посадочные характеристики. От везделета не осталось и следа, хотя он по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок.

В ходе летных испытаний Ан-14М подвергся некоторым доработкам. В частности, на стабилизаторе установили перевернутый дефлектор, выполняющий роль предкрылка на крыле, изменили форму и площадь килевых шайб, впоследствии перешедших на Ан-28, и многое другое. Вслед за ним, судя по бортовому номеру СССР-19681, построили еще (а возможно доработали первый) один Ан-14М, но с более мощными ТВД-850. На нем расширили хвостовой люк, а кресла сделали складывающимися, что позволяло за 2-3 минуты превращать машину из пассажирской в грузовую. В 1973 году машину опробовали в воздухе, а год спустя экспонировали (в штабном основном варианте) на ВДНХ СССР в Москве. Отверстия в ее боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия. В десантном варианте допускалась перевозка до 10 парашютистов или 12 солдат в полной экипировке.

"На Ан-14М, - писал впоследствии О.К.Антонов, - добились того, что при любом положении закрылков, на любой мощности от полетного малого газа до взлетного, при любом положении штурвала самолет не сваливался. Летчик тянул на себя штурвал, тянул, тянул, доводил его до крайнего положения, а самолет плавно опускал нос и набирал скорость. Важное свойство самолета, обеспечивающее безопасность полета! "

Машина производила прекрасное впечатление и обещала многое. Например, ее производительность оказалась в два раза выше, а себестоимость тонно-километра на 42% ниже, чем у Ан-2. Весной 1971 года Ан-14М прошел совместные с ГосНИИ ГА испытания. Как и в случае с ее поршневым предшественником, до внедрения в серию понадобилось почти десять лет. Но мытарства "Пчелки" на этом не кончились. Последовавший распад мировой социалистической системы поставил точку в "биографии" Ан-28, выпускавшегося в Польше.

В этот раз как видите удалось попасть внутрь самолета и посмотреть на его убранство. Состояние внутри:хоть сейчас в полет,но музей никогда не выпустит его в небо из цепких лапок:-)))

Правое место в кабине пилотов.

Верхняя панель,тут у нас радионавигация.

Панель предохранителей без крышки.

Интересная и я бы даже сказал необычная обшивка кабины пилотов. Ну и боковое окно тоже радует:-))) Похоже полотняную обшивку заменили листами из оцинковки прикрепив её вытяжными заклёпками?

Обзор с места КВСа.

Вид из кабины на салон самолета.

Рабочее место КВСа.

Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал, размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с рычагами управления двигателями и механизацией крыла.

А что это за приборы? У меня есть техническое описание Ан-14,но нет РЛЭ. В ТО нет этих приборов...Как мне подсказали,это ДП-3Б - рентгенометр бортовой.

Это из той же оперы... Что это? Счетчик Гейгера?

Боковая панель КВСа. Тут много привычного летающим на Ан-2.

Вид КВСа с его места...

Пьедестал с рычагами управления двигателей: слева рычаг тормоза рычагов,дальше идет два рычага шага винта и еще правее два рычага наддува...

Всевозможные переключатели для управления обвязкой двигателей.

Вид снизу на приборную панель.

Между креслами тоннель для прохода.

Полетать бы на таком... но мне летающие не известны....

Идем на выход. В салоне персональная вентиляция у каждого кресла...

В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно вниз.

Выходим на улицу: Стабилизатор и кили имеют конструкцию, аналогичную крылу. Характерная особенность оперения - наличие значительного угла поперечного V у стабилизатора, расположение каждого из килей под углом 90 градусов к плоскости половины стабилизатора и под углом минус 2 градуса к направлению полета. Рули направления и обе половины руля высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию. На одном из рулей направления и на одной половине руля высоты размещены триммеры, управляемые из кабины летчика.

Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку.

Крыло размещено в верхней части фюзеляжа, укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется управляемый триммер.

Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке закрылки опускаются на 40 градусов, при взлете - на 20 градусов. В концевой части крыла, в месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание крыла и нормальную эффективность элеронов.

Подкос крыла переменной ширины: в месте крепления к основному крылу - ширина его наибольшая, на противоположном конце - наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.

Табличка с описанием самолета. А где старая табличка еще с перечислением тех,кто восстановил этот самолет?

Крыло, начиная от места размещения двигателя, имеет угол поперечного V-2 градуса на каждую сторону. В толще крыла размещены баки для горючего.

Кабина экипажа.

Носовая стойка с колесом такого же диаметра как и на основных стойках.

Нижние крылышки к которым крепятся основные стойки и подкосы.

Здесь же и посадочные фары.

Основная стойка.

Колесо достаточно большого диаметра.

700 на 250 мм....

Закрылки.

Мотогондола со створками для охлаждения.

Общий вид спереди.

Видны выпуклые боковые окна.

Модификации :
Ан-14 прототип. Отличался двигателями АИ-14 мощностью 240 л.с., прямоугольным крылом. Изготовлено 2 самолёта.
Ан-14А третий прототип. Отличался двигателями АИ-14РФ, V-образным стабилизатором с прямоугольными шайбами. Первый полёт весной 1960 года.
Ан-14А серийный. Отличался крылом трапецевидной формы увеличенного размаха, удлинённой носовой частью фюзеляжа, трёхлопастными винтами. Первый полёт 3 мая 1965 года. Выпускался в 1965-1970 годах.
Ан-14Б доработанный (проект). Отличался улучшенной аэродинамикой, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла. Разработан в 1963 году.

Ан-14Б с ТВД Astazou французской компании Turbomeca (проект).
Ан-14В с ТВД ГТД-350 с четырёхлопастными винтами (проект). Разработан в 1962 году.
Ан-14Л (Ан-28 - первый с таким названием) - с ТВД Astazou французской компании Turbomeca (проект).
Ан-14М модернизированный, прототип Ан-28. Отличался двигателями ГТД-550АС (позже ТВД-850), удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла, дверью в левом борту, полуубирающимся шасси, формой килевых шайб. Изготовлен в одном экземпляре. Первый полёт 30 апреля 1968 года.
Ан-14Ш летающая лаборатория для испытаний шасси на воздушной подушке. Переоборудован из серийного Ан-14А в 1980 году. Первый полёт в начале 1983 года.
Ан-30 (первый с таким названием) - с двигателями ГТД-350 (проект). Отличался винтами, соединёнными трансмиссией. Количество мест для пассажиров увеличено до 15.
Ан-714 с шасси на воздушной подушке (опытный). Разработан в Куйбышевском КБ шасси самолётов и вертолётов. Первый полёт 20 октября 1970 года.
"Чайка" сельскохозяйственный (проект). Разработан в 1963 году.

ЛТХ:
Модификация Ан-14А
Размах крыла, м 21.99
Длина самолета,м 11.36
Высота самолета,м 4.63
Площадь крыла,м2 39.72
Масса, кг
пустого самолета 2600
нормальная взлетная 3450
максимальная взлетная 3630
Внутреннее топливо, л 383
Тип двигателя 2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ
Мощность, л.с. 2 х 300
Максимальная скорость, км/ч 222
Крейсерская скорость, км/ч 175
Перегоночная дальность, км 680
Практическая дальность, км 470
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1 + 1
Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров или 720 кг груза

igor113.livejournal.com

Самолет Ан-14 Пчелка. Маленький самолет с трудной судьбой

Глядя на антоновскую "Пчелку", легко обнаружить параллель между ней и предвоенным "Аистом" - первой самостоятельной работой Олега Антонова в большой авиации. Похоже, что идея создания машины короткого взлета и посадки глубоко запала в сознание конструктора. Подтверждением тому - все последующие самолеты с прямыми крыльями и пропеллерами, отличающиеся хорошими взлетно-посадочными характеристиками.

Идея многоцелевого СКВП, этакого везделета, принадлежит Антонову, начавшему исследования по машине в 1951-м. Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая "Пчела"). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора. Тем не менее, Антонов добился своего. В мае 1956-го вышло постановление Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. От первого проекта 1955-го остались, пожалуй, идея, подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов.

14 марта 1958-го на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. (бортовой индекс СССР-Л1958).



Первый экземпляр Ан-14 в полете

 

СССР-Л1958 - первый опытный Ан-14

Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, затем его сменил В.И.Линкевич. Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в машину летчика и 6-7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать и парашютистов. Согласно майскому 1956-го постановлению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959-м) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР - Л1053.



СССР-Л1053 - второй опытный Ан-14

На испытаниях Ан-14. Слева-направо: Ю.Киржнер, второй - техник по испытательной аппаратуре О.Безверхний, четвертый - бортинжинер В.Воротников, шестой - штурман В.Попов


Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали большой грузовой люк, а для летчика - переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов или удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился небольшой киль. Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением. Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957-го).

Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.

В апреле 1960-го председатель ГКАТ П.В.Дементьев писал министру обороны Р.Я.Малиновскому: "Согласно Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-14 с моторами АИ-14Р. В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра (...), на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов... Опытный Ан-14 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ, по результатам которых (...) проводятся работы по увеличению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на государственные испытания в октябре-ноябре 1960г.

В целях дальнейшего повышения летно-технических данных Ан-14 главным конструктором завода №117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350э.л.с., которые будут установлены на самолет во II - III квартале 1961 г..."
В этом же году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым. Заводские испытания, в общем-то, подтвердили расчетные данные, и в январе 1961-го третий прототип в пассажирском варианте попытались передать на совместные с промышленностью и ГВФ государственные испытания в НИИ ВВС. Однако заказчики потребовали от ОКБ-473 дополнительных заводских летных испытаний для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. Затем заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.
Однако выше 150 часов поднять гарантированную наработку моторов не удалось, и в ноябре в Чкаловской начались государственные испытания. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р.А.Теймуразов (от ГосНИИ ГА), а также военные летчики-испытатели А.И.Борзов и А.С.Андреенко. В облетах же участвовало шестнадцать летчиков-испытателей. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость были, в основном, удовлетворительны. Уровень шума в кабине на взлете или первом номинальном режиме работы двигателей оказался велик, но на маршруте значительно снижался и не мешал пилоту и пассажирам. Заданный режим полета в условиях сравнительно спокойной атмосферы выдерживался достаточно просто и не утомлял летчика. В то же время строгое выдерживание курса заставляло пилота довольно часто вмешиваться в управление. Оказались велики усилия на штурвале (20-35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. Отсутствие противообледенительной системы воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения. Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики оказались значительно хуже как обещанных, так и зафиксированных в ходе заводских испытаний. Так, вместо длины разбега и пробега в пределах 60 м получили 90 и 100 м соответственно.
В одной из публикаций О.К.Антонов отметил по этому поводу: "На заводских испытаниях мы сначала выводили двигатели на максимал, затем отпускали тормоза. На госиспытаниях, все наоборот. А инструкцию нарушать нельзя". Из условий безопасного продолжения взлета в случае отказа одного из моторов самолету требовались открытые подходы к ВПП. При этом продолжение взлета с закрылками, отклоненными на 20 град, оказалось менее безопасным, чем с убранными. Потребная же длина ВПП в этом случае возрастала до 400 м. На посадке же при высоком выравнивании (1,2-2 м) в конце выдерживания с полностью взятым на себя штурвалом самолет энергично опускал нос и с большой вертикальной скоростью грубо шлепался на три колеса. Исправление высокого выравнивания увеличением оборотов двигателя оказалось невозможным из-за их плохой приемистости. Характеристики при посадке методом "парашютирования" даже не снимались.
В 1960-м на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников. В своих, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: "Пчелка" обладала неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Перед посадкой, присущей только этому самолету, машина долго выдерживалась на высоте около одного метра на больших углах атаки и повышенном режиме работы моторов. Затем двигатели дросселировались и самолет "шлепался" на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то "Пчелка" могла найти более широкое применение". Вот почему длина пробега оказалась не 60, а 100 м и причина здесь заключалась не в заказчике (как, порой, пишут), а в недоведенных моторах.



Ан-14 совершил посадку на выбранную с воздуха площадку у с. Дымер Киевской области


Для сокращения разбега и пробега рекомендовалось повысить тяговооруженность и применить реверсивные винты. Для расширения возможностей машины высказывались пожелания устанавливать ее на лыжи (кстати, предусмотренные проектом, а колесное шасси допускало посадку на грунт с прочностью 3,5-4 кг/см2) в зимнее время и разработать амфибийный вариант. Государственные испытания завершились в апреле 1962-го, и в акте по их результатам отмечалось: "Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения дефектов..."


"Летом 1961-го, - писал в одной из статей О.Антонов, - в виде опыта мы наметили на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. А летчику дали задание приземлиться в каждом из них не далее чем в 200-300 м от околицы. За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха, и полностью выполнил задание".

В таких полетах не обходилось без приключений. 21 сентября 1961-го, выполняя посадку на площадку, выбранную сверху в районе р.Ирпень у с.Мостище Киевской области, летчик-испытатель Ю.В.Курлин угодил (на опытном СССР-Л1958) в болотистое место. Носовое колесо попало в рыхлую торфяную почву и, пробежав 43 м, машина сделала полный капот. Но самое интересное, что, побывав в такой "передряге", экипаж остался жив и невредим, а аварийная комиссия рекомендовала отремонтировать машину, заменив шайбы вертикального оперения и выправив носовую часть фюзеляжа. Комментарии, как говорится, излишни. Еще один перелет протяженностью 10627 км через 22 города СССР выполнил летчик-испытатель В.А.Калинин с журналистами на борту, совершив 53 посадки, причем четверть из них на неподготовленные площадки. С момента выдачи рекомендации о развертывании серийного производства и первой машиной, построенной в Арсеньеве, прошло почти три года. Срок для небольшого самолета немалый и его можно объяснить лишь серьезными доработками, потребовавшими длительных наземных испытаний.

На серийном Ан-14 существенно изменили как форму, так и удлинение (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в кабину и все погрузочно-разгрузочные работы, как и прежде, выполнялись через хвостовой люк. На первых серийных "Пчелках", в том числе и на проходившей контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранилась прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии замененными на трехлопастные. В мае 1965-го Калинин поднял в воздух первый серийный Ан-14. С этого момента начались поставки "Пчелки" как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 машин, из них свыше 20 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.
"Пчелка" позволяла решить одну из труднейших задач авиации - установление воздушной связи между различными населенными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов. Отличные взлетно-посадочные качества и шасси с колесами одинакового размера допускали эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, песке, снегу - практически на любой, даже выбранной с воздуха площадке и делали самолет "вездеходным". Возможность продолжения взлета с одним работающим двигателем и большая устойчивость обеспечивали необходимую безопасность полета.



Загрузка химикатами сельхозварианта Ан-14


Десять лет понадобилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производство. Но большие затраты на эту машину, ставшей "золотой", похоже так и не оправдались. Разработчик и заказчик так и не нашли "общего языка", и к началу 1980-х самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными (для местных воздушных линий "Аэрофлота" больше "подходила" чехословацкая "Морава" L-200) поставили на прикол. Как и большинство летательных аппаратов, Ан-14 использовался в качестве летающей лаборатории. Известно, что одним из препятствий на пути создания сверхтяжелых самолетов является, как ни удивительно, шасси. Альтернативой колесным опорам одно время считали взлетно-посадочные устройства на воздушной подушке. В этом направлении работали в США и СССР. Так, конструктор Надирадзе пытался установить подобное устройство на УТ-2 и Пе-2.
В послевоенные годы к этой проблеме обратилось ОКБ, возглавлявшееся О.К.Антоновым. В итоге появились Ан-714 (осень 1970-го) с тремя тороидальными баллонами из прорезиненной ткани, установленными вместо колес, и Ан-14Ш с подфюзеляжным надувным баллоном с гибким ограждением. В первом случае для создания давления в воздушной полости взлетно-посадочных устройств использовался привод центробежного компрессора от маршевых двигателей самолета, а во втором - от турбоагрегата, установленного в фюзеляже. Исследования показали, что наиболее предпочтительной является вторая схема шасси на воздушной подушке. Как отмечено в книге "История конструкций самолетов в СССР" (1951-1965 годы), за время испытаний (1983-1986 годы) Ан-14Ш прошел более 700 км по грунту и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью полосы составлял 6-10 мм. Отмечались, в частности, удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12м/с, рулении и пробежках до скорости 100 км/ч. Тормозная система удерживала машину на месте на всех режимах работы двигателей. Однако полученные результаты до сих пор так и не востребованы.
До недавнего времени Ан-14 можно было увидеть разве, что в музее или на свалке. Однако в 1999-м энтузиасты с Арсеньевского завода "Прогресс" восстановили одну из ранее выпущенных этим предприятием машин. Между тем "век" ее оказался недолгим. 9 декабря того же года она, выполняя вынужденную посадку, задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась, унеся жизни находившихся на борту людей. Новым этапом в "биографии" Ан-14 стала разработка его турбовинтового варианта. Выше приводился фрагмент переписки госкомитета по авиационной технике и министерства обороны, где, в частности, говорилось о разработке ТВД мощностью 350э.л.с. Машина, проектировавшаяся под него, получила обозначение Ан-14В. Однако самолет так и не дождался этих двигателей. До стадии эскизного проекта дошел лишь Ан-30 с ГТД-350. Дальше расчетов не продвинулся и вариант Ан-14Б с французскими ТВД фирмы "Турбомека". Дело сдвинулось лишь после появления ГТД-550АС взлетной мощностью 640э.л.с.
Это был совершенно новый самолет, хотя, видимо, по "политическим" соображениям сохранивший обозначение предшественника. "Пчелкой" его называли лишь журналисты и то по инерции. Установка ТВД позволила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек или 1500 кг груза. Размах и площадь крыла изменились очень незначительно, но иную форму приобрели его отъемные части. Сохранилась схема заднего люка, но добавилась передняя дверь по левому борту. Шасси сделали полуубирающимся, хотя для машины такого класса подобное техническое решение было излишеством, и впоследствии это поняли. Ведь самолет предстояло эксплуатировать, прежде всего, с неподготовленных площадок, а это грязь, забивающаяся в шассийные ниши.
Первый полет турбовинтового Ан-14М (бортовой СССР-1968), пилотируемого летчиком В.И.Терским, состоялся 30 апреля 1968-го. Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость, по сравнению с Ан-14А, возросла почти в два раза, и во столько же ухудшились взлетно-посадочные характеристики. От везделета не осталось и следа, хотя он по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок.
В ходе летных испытаний Ан-14М подвергся некоторым доработкам. В частности, на стабилизаторе установили перевернутый дефлектор, выполняющий роль предкрылка на крыле, изменили форму и площадь килевых шайб, впоследствии перешедших на Ан-28, и многое другое. Вслед за ним, судя по бортовому номеру СССР-19681, построили еще (а может, доработали первый) один Ан-14М, но с более мощными ТВД-850. На нем расширили хвостовой люк, а кресла сделали складывающимися, что позволяло за 2-3 минуты превращать машину из пассажирской в грузовую. В 1973-м машину опробовали в воздухе, а год спустя экспонировали (в штабном основном варианте) на ВДНХ СССР в Москве. Отверстия в ее боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия. В десантном варианте допускалась перевозка до 10 парашютистов или 12 солдат в полной экипировке.
"На Ан-14М, - как писал впоследствии О.К.Антонов, - добились того, что при любом положении закрылков, на любой мощности от полетного малого газа до взлетного, при любом положении штурвала самолет не сваливался. Летчик тянул на себя штурвал, тянул, тянул, доводил его до крайнего положения, а самолет плавно опускал нос и набирал скорость. Воздушный ванька - встанька. Важное свойство самолета, обеспечивающее безопасность полета! Ведь не все летчики, которые будут водить этот массовый самолет, будут иметь первый класс..."
Машина производила прекрасное впечатление и обещала многое. Например, ее производительность оказалась в два раза выше, а себестоимость тонно-километра на 42% ниже, чем у Ан-2. Весной 1971-го Ан-14М прошел совместные с ГосНИИ ГА испытания. Как и в случае с ее поршневым предшественником, до внедрения в серию понадобилось почти десять лет. Но мытарства "Пчелки" на этом не кончились. Последовавший распад мировой социалистической системы поставил точку в "биографии" Ан-28, выпускавшегося в Польше. Что же касается последней модификации Ан-38, то ее будущее весьма призрачно.
Краткое техническое описание Ан-14А.
В самолете применены двигатели с повышенной мощностью - АИ-14РФ по 300 л. с. каждый.
Крыло размещено в верхней части фюзеляжа, укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке закрылки опускаются на 40╟, при взлете - на 20╟. В концевой части крыла, в месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в месте крепления к основному крылу - ширина его наибольшая, на противоположном конце - наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.
Крыло, начиная от места размещения двигателя, имеет угол поперечного V-2╟ на каждую сторону. В толще крыла размещены баки для горючего.
Фюзеляж конструкции полумонокок. Обшивка- листовой дюралюминий.
В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал, размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с рычагами управления двигателями и механизацией крыла.
Стабилизатор и кили имеют конструкцию, аналогичную крылу. Характерная особенность оперения - наличие значительного угла поперечного V у стабилизатора, расположение каждого из килей под углом 90 град к плоскости половины стабилизатора и под углом минус 2 град к направлению полета. Рули направления и обе половины руля высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию. На одном из рулей направления и на одной половине руля высоты размещены триммеры, управляемые из кабины летчика.
Проводка управления рулями и элеронами жесткая. Посредством педалей осуществляется управление одновременно с рулем направления также и передним колесом в пределах ╠10╟. Управление отклонением закрылков, а также управление колесными тормозами - гидравлическое. Шасси трехколесное, неубирающееся, все три колеса одинаковые.
По концам нижнего крылышка, к которому крепятся короткие стойки основного шасси, размещены спереди фары, вписанные в переднюю кромку. Винты изменяемого в полете шага трехлопастные. Моторы хорошо закапотированы, три выхлопных патрубка, расположенные сверху крыла, вписаны в контур хвостовой части капота.


Первый серийный Ан-14 производства авиазавода в г. Арсеньеве. Слева направо: летчик испытатель В.А.Калинин, директор завода Н.И.Сазыкин, ведущий конструктор Р.А.Измайлов, главный инженер А.С.Палатников. 3 мая 1965 г.

 


Вероятно, первый советский военный Ан-14. В 1967 году он был показан на выставке в Домодедово.

 



Ан-14А

 



Пассажирский салон Ан-14А 

 

 

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Ан-14 Пчёлка Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.

Ни один из самолетов, разработанных в ОКБ под руководством O.K. Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел стольких метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Работа велась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 мая 1956 г., под руководством А .Я. Белолипецкого. Когда проект «Пчелки» был закончен, новое руководство предложило увеличить количестдр пассажиров до 7 человек. Первоначально были построены три машины, имеющие между собой некоторые различия.

Первый полет самолет Ан-14 совершил 14 марта 1958 г., пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм. Первая машина использовалась в заводских испытаниях. Самолет был оснащен трехлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах. Вторая машина имела уже двухлопастный деревянный винт и стабилизатор с углом развала 9°. Третий самолет имел в хвостовой части большой люк для загрузки различных грузов и химикатов для сельскохозяйственных работ. В виде опыта O.K. Антонов наметил на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Летчику дали задание приземляться в каждом пункте не далее чем в 200—300 м от околицы. За три рейса летчик побывал во всех предусмотренных точках и выполнил задание.

 

Кабина Ан-14 Пчёлка

Самолет Ан-14 показали министру обороны Р.Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь. После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии — Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.

Тактико-технические характеристики Ан-14 Пчёлка

- Главный конструктор: Стороженко Вера Ивановна
- Первый полёт: 14 марта 1958 года
- Начало эксплуатации: 1966 год
- Конец эксплуатации: ≈ 2002 год
- Единиц произведено: 340+3 (опытные образцы)

Экипаж Ан-14 Пчёлка

- 1 человек

Вместимость Ан-14 Пчёлка

- 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза

Двигатели Ан-14 Пчёлка

- Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.

Размеры Ан-14 Пчёлка

- Длина: 11,36 м
- Высота: 4,36 м
- Размах крыла: 22 м
- Площадь крыла: 39,7 м²
- Нагрузка на крыло: 87 кг/м²

Вес Ан-14 Пчёлка

- Пустой вес: 2600 кг
- Полный вес: 3450 кг

Грузоподъемность Ан-14 Пчёлка

- Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)

Вес Ан-14 Пчёлка

- Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)

Скорость Ан-14 Пчёлка

- Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
- Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)
- Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч
- Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)
- Скороподъёмность: 5,3 м/с
- Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут
- Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м

Дальность полета Ан-14 Пчёлка

- 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км
- Дальность с грузом: 470 км

Практический потолок Ан-14 Пчёлка

- 5000 м

 

Фото Ан-14 Пчёлка

Добавить комментарий

oruzhie.info

Вертолет радиоуправляемый "Пчелка"

  • Сура 13. Гром — 1. Алеф Лям Мим Ра. Сие знамения (Священной) Книги, Ведь то, что Господом твоим тебе открыто, Есть Истина Но большинство людей не верит. 2. Аллах есть Тот, Кто небеса воздвиг без видимых опор И после утвердил Трон (Вседержавья), Поставил под Свою …   Коран. Перевод В. Порохового

  • Сура 21. Пророки — 1. Близок для неверных час расплаты [в Судный день], но они по [своему] невежеству отрицают [это]. 2. И не было им ни одного нового назидания от Господа их, которое они выслушали бы, не предаваясь забавам 3. и игривым мыслям. Те, что грешили,… …   Коран. Перевод М. Н. Османова

  • Грузинская мифология — Грузинские мифы и легенды сохранились в народных сказках. Многие из них впоследствии слились с христианской мифологией. Самые известные персонажи грузинской мифологии: Агуна  божество виноградарства и виноделия в Западной Грузии. Адгилис… …   Википедия

  • Грузинская Мифология — Грузинские мифы и легенды сохранились в народных сказках. Многие из них в последствии слились с Христианской мифологией Самыми известными персонажами грузинской мифологии являются: Агуна божество виноградарства и виноделия в Западной Грузии… …   Википедия

  • Ибрахим — Авраам. Один из самых величайших пророков (расуль) Аллаха, о котором в Коране говорится: «Есть ли кто нибудь прекраснее своей верою того добродеющего, кто полностью предался Аллаху и последовал за верой Ибрахима ханифа? А ведь Аллах сделал… …   Ислам. Энциклопедический словарь.

  • Тянь-Шань — Карта схема Восточной части центрального Тянь Шаня Хан Тенгри и Срединный хребет со склонов пика Победы. Фото: РИСК онлайн Тянь Шань это китайское слово, означающее Небесные горы . Это великая горная система, расположенная в основном в… …   Энциклопедия туриста

  • Потрошители (Mass Effect) — Властелин Основные истребители всех живых существ в истории известной Вселенной, механическая раса, которая появляется каждые 50000 лет для уничтожения всей органической жизни. Термин «Пожинатель» не является самоназванием расы, а был придуман… …   Википедия

  • Мотивы поэзии Лермонтова — МОТИВЫ поэзии Лермонтова. Мотив устойчивый смысловой элемент лит. текста, повторяющийся в пределах ряда фольклорных (где мотив означает минимальную единицу сюжетосложения) и лит. худож. произв. Мотив м. б. рассмотрен в контексте всего творчества… …   Лермонтовская энциклопедия

  • Влияние и адаптации произведений Толкина — Дж. Р. Р. Толкин в 1916 году Произведения Джона Р. Р. Толкина имели значительное влияние на массовую культуру XX века. Они были неоднократно адаптированы для кино, мультипликации, аудиопьес, театральной сцены, компьютерных игр …   Википедия

  • Влияние и адаптации работ Толкина — Дж. Р. Р. Толкин в 1916 году Произведения Джона Р. Р. Толкина имели значительное влияние на массовую культуру XX века. Они были неоднократно адаптированы для кино, мультипликации, аудиопьес, театральной сцены, компьютерных игр …   Википедия

  • Сарен Артериус — Эта статья описывает персонажей видеоигры «Mass Effect», разработанной Xbox 360 и ПК. Содержание 1 Коммандер Шепард 2 Члены команды 2.1 Эшли Уильямс (Ashley Williams) …   Википедия

  • dic.academic.ru

    Вертолет радиоуправляемый "Пчелка"

  • Сура 13. Гром — 1. Алеф Лям Мим Ра. Сие знамения (Священной) Книги, Ведь то, что Господом твоим тебе открыто, Есть Истина Но большинство людей не верит. 2. Аллах есть Тот, Кто небеса воздвиг без видимых опор И после утвердил Трон (Вседержавья), Поставил под Свою …   Коран. Перевод В. Порохового

  • Сура 21. Пророки — 1. Близок для неверных час расплаты [в Судный день], но они по [своему] невежеству отрицают [это]. 2. И не было им ни одного нового назидания от Господа их, которое они выслушали бы, не предаваясь забавам 3. и игривым мыслям. Те, что грешили,… …   Коран. Перевод М. Н. Османова

  • Грузинская мифология — Грузинские мифы и легенды сохранились в народных сказках. Многие из них впоследствии слились с христианской мифологией. Самые известные персонажи грузинской мифологии: Агуна  божество виноградарства и виноделия в Западной Грузии. Адгилис… …   Википедия

  • Грузинская Мифология — Грузинские мифы и легенды сохранились в народных сказках. Многие из них в последствии слились с Христианской мифологией Самыми известными персонажами грузинской мифологии являются: Агуна божество виноградарства и виноделия в Западной Грузии… …   Википедия

  • Ибрахим — Авраам. Один из самых величайших пророков (расуль) Аллаха, о котором в Коране говорится: «Есть ли кто нибудь прекраснее своей верою того добродеющего, кто полностью предался Аллаху и последовал за верой Ибрахима ханифа? А ведь Аллах сделал… …   Ислам. Энциклопедический словарь.

  • Тянь-Шань — Карта схема Восточной части центрального Тянь Шаня Хан Тенгри и Срединный хребет со склонов пика Победы. Фото: РИСК онлайн Тянь Шань это китайское слово, означающее Небесные горы . Это великая горная система, расположенная в основном в… …   Энциклопедия туриста

  • Потрошители (Mass Effect) — Властелин Основные истребители всех живых существ в истории известной Вселенной, механическая раса, которая появляется каждые 50000 лет для уничтожения всей органической жизни. Термин «Пожинатель» не является самоназванием расы, а был придуман… …   Википедия

  • Мотивы поэзии Лермонтова — МОТИВЫ поэзии Лермонтова. Мотив устойчивый смысловой элемент лит. текста, повторяющийся в пределах ряда фольклорных (где мотив означает минимальную единицу сюжетосложения) и лит. худож. произв. Мотив м. б. рассмотрен в контексте всего творчества… …   Лермонтовская энциклопедия

  • Влияние и адаптации произведений Толкина — Дж. Р. Р. Толкин в 1916 году Произведения Джона Р. Р. Толкина имели значительное влияние на массовую культуру XX века. Они были неоднократно адаптированы для кино, мультипликации, аудиопьес, театральной сцены, компьютерных игр …   Википедия

  • Влияние и адаптации работ Толкина — Дж. Р. Р. Толкин в 1916 году Произведения Джона Р. Р. Толкина имели значительное влияние на массовую культуру XX века. Они были неоднократно адаптированы для кино, мультипликации, аудиопьес, театральной сцены, компьютерных игр …   Википедия

  • Сарен Артериус — Эта статья описывает персонажей видеоигры «Mass Effect», разработанной Xbox 360 и ПК. Содержание 1 Коммандер Шепард 2 Члены команды 2.1 Эшли Уильямс (Ashley Williams) …   Википедия

  • dic.academic.ru

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о