В 52 самолет википедия – Боинг B-52 Стратофортресс - это... Что такое Боинг B-52 Стратофортресс?

Содержание

описание, технические характеристики, вооружение :: SYL.ru

Созданный корпорацией Boeing ещё во время Холодной войны, самолёт Б-52 — бомбардировщик дальний, стратегический, он способен не только авиабомбы, но и ядерное оружие нести на борту. Буквально сразу эта машина стала одним из символов сверхдержавы и уже шестьдесят пять лет остаётся основой стратегической авиации Соединённых Штатов Америки.

Краткие общие сведения

Модернизация этих самолётов будет продолжаться, на что заложено более двенадцати миллиардов долларов. Б-52 — бомбардировщик долгоживущий, до 2030 года менять эту машину на новую Пентагон не планирует. Эксперты утверждают, что летать каждая такая машина может не менее восьмидесяти трёх лет, и срок этот заканчивается в 2040 году.

При конструировании ставилась задача «Стратофортессу» только одна — доставка двух термоядерных бомб самой большой мощности в любую точку СССР. Всего было выпущено на аэродромы семьсот сорок четыре Б-52. Бомбардировщик последних модификаций 1998 года стоит пятьдесят три с половиной миллиона долларов. Модернизации он подвергался несколько десятков раз, поэтому модификаций много. С момента создания почти во всех конфликтах, где участвовали ВВС США, был задействован и Б-52. Бомбардировщик этого типа показывает самые высокие результаты по дальности полёта, практически чемпион.

В самом конце войны было создано атомное оружие, и это целиком и полностью поменяло все приоритеты в мире. Однако наличие его не стало фактором решающим, поскольку ядерную бомбу нужно было к цели каким-то образом доставить. Ракетные технологии только начинали своё развитие, и две супердержавы все свои силы бросили на средства доставки, коими явились: у США Б-52 — бомбардировщик, характеристики которого на тот момент не оставляли желать лучшего, а у СССР — Ту-95, бомбардировщик межконтинентальный, находящийся на вооружении до сих пор (кстати, именно этот самолёт в 2010 году сделал беспосадочный перелёт, ставший мировым рекордом, до сих пор не покорённым, тридцать тысяч километров над тремя океанами — такова дальность полёта).

Однако в послевоенной авиации самым важным моментом явился тот, который показал несостоятельность поршневого типа двигателей. Было понятно, что необходима реактивная авиация, за нею будущее. И здесь американцам удалось получить фору: именно им достались немецкие разработки в реактивной области, а немцы занимались ракетами давно и очень упорно, то есть были и уже почти готовые проекты, во всяком случае — разработки продвинутые. Так и появился Б-52, бомбардировщик, характеристики которого аналогов в мире не имели.

Начало и развитие

Задание проектировщики получили в 1946 году, когда ещё не был испытан Б-36. Американские военные понимали, что срочно нужна другая модель, гораздо более дальняя, коим и явился бомбардировщик второго поколения, имеющий радиус действия более восьми тысяч километров и способный нести до тридцати тонн бомб. Скорость полёта, конечно, тоже требовалась гораздо большая. За проект Boeing B-52 Stratofortress немедленно взялась компания «Боинг», конкурс был ею выигран и получены средства для продолжения проекта.

Победа этой авиастроительной фирмы была вполне закономерной, она за многие десятилетия успела сработаться в плотном сотрудничестве с ВВС США. Первые самолёты были ею изготовлены в далёком 1917 году, после чего создавались истребители для авиации Соединённых Штатов — Р-26, Р-12, МВ-3. По окончании этой работы «Боинг» занимался разработкой бомбардировщиков, однако такое детище, как Boeing B-52 Stratofortress, проектировать пока не приходилось никому в мире.

К 1948 году окончательный проект этого самолёта был готов. Правда, радиус действия его был не восемь, а неполных пять тысяч километров, и скорость — девятьсот десять километров в час. Он мог брать на борт заказанное количество бомб — двадцать четыре с половиной тонны, и имел взлётную массу порядка ста пятидесяти тонн. На бомбардировщик B-52 Stratofortress планировалась установка четырёх турбореактивных двигателей.

Вскоре началась война в Корее, где США хотели как можно более действенно поучаствовать, и это сильно ускорило ход работ над новым самолётом. Первый опытный экземпляр был готов в 1951 году, но требовал множества доработок, а потому испытания смогли начаться только к концу 1952-го. Первая предсерийная партия B-52 Stratofortress была выпущена в 1954-м, а всерьёз эксплуатировать новую машину американцы смогли в 1955-м. И уже в 1956-м, тихим майским утром стратегический бомбардировщик Б-52 сбросил первую водородную бомбу и тогда же начались длительные беспосадочные перелёты.

Холодная война

В 1957-м тройка самолётов «Боинг» B-52 «Стратофортресс» беспосадочно облетели Землю. Это не было пределом возможностей. Американский бомбардировщик Б-52 установил рекорд в 1962 году. Полёт длился двадцать два часа и девять минут, что позволило преодолеть расстояние, неподвластное никакому другому самолёту. Перелёт, который совершил бомбардировщик Б-52, дальность полета показал на тот момент просто небывалую: расстояние составило двадцать тысяч сто шестьдесят восемь километров. После этого поистине великого свершения США почувствовали себя значительно увереннее среди остального мира. Все годы Холодной войны каждая её минута могла принести смерть и разрушения в любой точке планеты. Во многих местах и приносила.

Бомбардировщики в полном снаряжении ядерным оружием круглосуточно дежурили на аэродромах. Чтобы уменьшить вероятность поражения всех и сразу, аэродромов с дежурными Б-52 было тридцать шесть, то есть самолёты рассредоточили. Пока часть их ожидала приказа на лётном поле, десять таких монстров, как бомбардировщик Б-52, США держали в воздухе, на боевом дежурстве, и это началось уже с шестидесятых. Они были готовы нанести удар в любой момент. А в конце восьмидесятых боевое дежурство несли уже сорок таких машин. Лишь в 1991-м в воздухе держать самолёты перестали — США выиграли у СССР Холодную войну. За все эти годы по разным причинам семьдесят один такой сверхдальний стратегический бомбардировщик был утерян, по большей части они были сбиты или потеряны из-за неполадок и ошибок пилотов в военных действиях, несмотря все прекрасные показатели данного самолёта.

Лётные качества

До появления Б-52 лучшим и наиболее устрашающим бомбардировщиком Соединённых Штатов была «Суперкрепость» — Б-29. Это, безусловно, выдающийся тяжёлый бомбардировщик Второй мировой войны, наибольшую роль сыгравший в войне с Японией (Хиросима и Нагасаки именно от них пострадали).

Однако это не заслоняет превосходных качеств — первый серийный самолёт, оснащённый оружием с дистанционным управлением, и множество других невиданных вещей было внедрено в его производство: кабины с полной герметизацией, централизованное управление огнём, например. Но это всё ни в какое сравнение не идёт с теми новыми технологиями, которые применялись при оснащении B-52. Летные характеристики отличаются буквально во всём. Летает Б-52 на треть больше по высоте, чем поршневой Б-29, а скорость нового самолёта более чем вдвое превышает скорость «Суперкрепости». Если бы высота полёта могла гарантировать безопасность… Американцы радовались недолго.

Примерно в середине пятидесятых годов зенитные ракеты Советского Союза могли поражать цель на высоте двадцать пять километров и больше. А в шестидесятом году советской противовоздушной обороной был сбит высотный разведчик США — U-2. Тогда и в ВВС США поняли, что ракета — гораздо более надёжное средство доставки их ядерного оружия, поскольку высота полёта защитой для бомбардировщика уже не является. И с 1972 года B-52 вооружение получает иное. Оснащением ему стали аэробаллистические ракеты, поражающие неподвижные цели в пределах ста шестидесяти километров. Всего ракет SRAM с ядерной боеголовкой на борту Б-52 было до восьми штук.

В восьмидесятых годах это уже крылатые ракеты ALCM, которые наносили удар без вынужденного посещения бомбардировщиком зоны действия ПВО. В шестидесятых годах авиация США имела более шестисот Б-52, но впоследствии старые модификации начали постепенно снимать с вооружения, поскольку на смену им пришёл бомбардировщик-ракетоносец. В 1993 году утилизировали сразу триста пятьдесят самолётов. Сейчас в составе американских ВВС девяносто пять B-52H.

Конструкция B-52: технические характеристики

Конструирование бомбардировщика шло согласно нормальной аэродинамической схеме, расположение крыльев, соответственно, высокое. Оснастили самолёт восемью двигателями, которые расположились в спаренных мотогондолах. Крыло кессонное цельнометаллическое на два лонжерона, с углом установки в восемь градусов и со стреловидностью по передней кромке в тридцать семь градусов. Механизировано оно двумя щелевыми закрылками Фаулера, а на других модификациях (до B-52F) есть интерцепторы и элероны. В корневой части В-52G имеются наплывы, что является отличительной чертой данной модификации. Длина самолёта без малого пятьдесят метров, а размах крыла — целых пятьдесят шесть. Высотой Б-52 тоже не обидели — он возвышается на двенадцать с половиной метров. Максимальная масса в полёте — 256 735 килограммов. Тип фюзеляжа — полумонокок с плоскими боками и овальным сечением, в передней части — кабина для шести человек экипажа, состоящая из двух палуб.

Впервые в мире на этом бомбардировщике появилась абсолютно герметичная кабина. Верхняя кабина невысока, там сидят командир, второй пилот и оператор радиоэлектронной борьбы. Катапультируются они вверх.

В нижней кабине сидят бомбардир и штурман, они катапультируются вниз, если высота полёта не менее семидесяти шести метров. Впереди и внизу фюзеляжа находится вход к пилотам. Ранее во всех модификациях вплоть до B-52F сзади в хвостовом отсеке был стрелок-наблюдатель, который опознавал вражеские и свои самолёты, оповещал командира о зенитных ракетах, если они приближаются, о неполадках в двигателях или топливной течи. В более поздних модификациях Б-52 место стрелка было определено в основной кабине, поскольку добраться к остальному коллективу стрелок мог по узкому лазу, а саму кабину пришлось бы разгерметизировать.

Горизонтальное оперение: стабилизатор стреловидностью в сорок два градуса и киль с рулём направления в сорок градусов. Киль может складываться, чтобы самолёт беспрепятственно размещался в ангаре. Шасси стратегический бомбардировщик Б-52 имеет велосипедной схемы: четыре основные двухколёсные стойки и две опорные стойки на концах крыльев. Шасси убираются, поворачиваясь почти на девяносто градусов, в ниши, которые расположены впереди и позади отсека для вооружения. На максимальной скорости и на больших высотах Б-52 способен двигаться со скоростью девятьсот пятьдесят семь километров в час, а крейсерская его скорость — «всего» восемьсот девятнадцать. Боевой радиус этого бомбардировщика — семь тысяч двести десять, а перегоночная дальность — семнадцать тысяч километров.

Двигатели и навигация

В силовой установке Б-52 восемь двигателей, которые расположены на подкрыльных пилонах в сдвоенных гондолах. Двигатели на этих самолётах разных модификаций, в зависимости от серии, но это всегда один и тот же производитель — ТРДД Pratt & Whitney J57. Двигатель двухвальный с семиступенчатым компрессором ВД — высокого давления, девятиступенчатым компрессором НД — низкого давления, двухступенчатой турбиной НД, одноступенчатой турбиной ВД и камерой сгорания — трубчато-кольцевой. Два подвесных бака для топлива и десять мягких баков фюзеляжа, которые размещены в кессоне крыла. Кроме того, есть и приёмник, чтобы дозаправлять Б-52 в воздухе, он находится прямо за кабиной пилотов.

Навигационные и бомбардировочные системы этого самолёта — по аналогии с предшественниками. Первые модификации имели дальномер, РЛС APS-23, оптический прицел для бомбардировок (впоследствии его сняли за ненадобностью). На более поздних модификациях Б-52 установлена система оптической электроники для обзора — AN/ASQ-151, с её помощью самолёт мог огибать все препятствия на малой высоте.

Кроме того, есть такая полезная вещь, как ИК-система для обзора передней полусферы. Периметральная ИК-система — это приёмник и передатчик оптического излучения, и если лучи прерываются, пилоты предупреждаются извещателем о том, что возможно повреждение самолёта.

Также Б-52 имеет камеру для низкого уровня освещения. Boeing B-52 Stratofortress действительно соответствует своему имени: это летающая в стратосфере крепость, оснащённая одной из самых мощных видов системы радиоэлектронной борьбы. Здесь и аппаратура постановочная — для дезинформации, для шумовых помех, а также дипольные отражатели и тепловые ловушки. Бомбардировщики В-52G и В-52H имеют и системы РЭП (радиоэлектронное подавление) AN/ ALQ-122, которые могут бороться с радиолокацией противника. Оснащены эти самолёты и передатчиками помех, стоит на них специальная аппаратура, предупреждающая о радиолокационном облучении. Импульсно-доплеровская станция защиты хвоста — AN/ALQ-153, а передатчики помех — AN/ALT-28. Весь этот полезный арсенал весит около трёх тонн — только аппаратура для радиоэлектронной борьбы.

Вооружение

Для несения боеприпасов в бомбардировщике предусмотрены пилоны под крыльями и отсек вооружения. Пилоны в зависимости от модификации могли нести до пятидесяти одной бомбы, иногда меньше. Пилоны HSAB (Heavy Stores Adaptor Beam) дают место только для девяти бомб каждый, значит, всего сорок пять, а пилоны AGM-28 — пятьдесят одну. Помимо пилонов, есть отсек вооружения, куда наступательного вооружения помещается значительно больше. Нужно помнить, что создавался самолёт сугубо для несения ядерного оружия. Первые его модификации вооружались свободно падающими бомбами самых разных типов, размещёнными в отсеке вооружения. Максимально отсек загружался на 22 680 килограммов, а вместе с пилонами бомбовая нагрузка составляла тридцать одну с половиной тонну.

Начиная с 1961 года и по 1976-й бомбардировщики Б-52 вооружались управляемыми ракетами с ядерной боевой частью AGM-28. Это давало самолёту возможность не входить в зону поражения вражеской противовоздушной обороны и доставать даже очень хорошо защищённые цели. Середина восьмидесятых принесла бомбардировщику новую модернизацию, целью которой было приспособление самолёта для несения двенадцати крылатых ракет AGM-86B. Тогда же барбардировщики B-52G в количестве шестидесяти девяти штук были переоборудованы под неядерное оружие. Семь из них оснастили противокорабельными ракетами Harpoon, другие — высокоточными управляемыми ракетами разработки израильских конструкторов — AGM-142 (Raptor). До 1994 года в хвосте бомбардировщика стояла ещё и шестиствольная двадцатимиллиметровая пушка М61 (Vulcan), в модификациях последующих лет она уже отсутствовала, а со старых бомбардировщиков пушки были демонтированы.

Модификации В-52

Прототипами Б-52 явились YB-52 и XB-52, которые были построены ещё до серийного производства самолёта, но всё-таки первой машиной был бомбардировщик B-52A из уже производственной серии, хотя и сделано было всего три таких самолёта. На его хвосте была башня для четырёхствольного пулемёта. Кабина пилота тоже отличалась изменениями от всех предыдущих образцов. NB-52A из бомбардировщика превратился в исследовательскую машину, запустившую ракетоплан в 1950 году. А вот о B-52B можно уже говорить подробно. Принят на вооружение в 1955-м, и ВВС США отметили отличную усовершенствованную силовую установку, очень качественное и современное навигационное оборудование.

Было изготовлено пятьдесят таких самолётов, с вооружения они были сняты только в 1966 году. Разведывательный самолёт RB-52B отличался тем, что в отсек вооружения вместо бомб устанавливалось оборудование для разведки — разнообразные детекторы радиоизлучений и фотокамеры. Здесь экипаж был расширен до восьми человек.

NB-52B — в единственном числе, служил самолётом-ракетоносителем North American X-15 с 1967 года. B-52C — модель ходовая, выпускалась в 1955 и 1956 годах. Двигатели были значительно мощнее всех предыдущих — J57-PW-19W, им понадобились и баки под горючее побольше. Таких самолётов построили тридцать пять. B-52D почти такой же, двигатели те же, разведывательной аппаратуры на этом бомбардировщике не стояло. B-52E выпускались до конца 1958 года, также с новыми двигателями, но навигационное оборудование было значительно улучшено, как и прицельное. У них уже была функция дозаправки в воздухе. Эти бомбардировщики могли носить ракетное вооружение AGM-28 Hound Dog.

Бомбардировщик второго поколения

В 1958 и 1959 годах было выпущено восемьдесят девять самолётов B-52F, которые принимали активное участие в течение Вьетнамской войны. Их двигатели J57-PW-43WA имели улучшенную систему вбрызга топлива и новейшие генераторы. Но самой массовой модификацией считается всё-таки B-52G, их сделали в количестве ста девяноста трёх экземпляров. Эту модель отличает уменьшённый киль и изменённая конструкция крыла. Кабина тоже стала выглядеть иначе. Командир, второй пилот и операторы по бомбометанию теперь сидели лицом по движению полёта, а оператор РЭБ и стрелок — смотрели назад. В семидесятих годах B-52G получил ещё и систему оптической электроники AN\ASQ-151 и новое оснащение ракетами AGM-69 SRAM. А в восьмидесятых вооружение дополнилось и крылатыми ракетами марки AGM-86B.

Следующая модификация не прибавила конструкционных изменений, но оснащена была двигателями, отличавшимися особой экономичностью — TF33-P-3. Кроме того, бортовое оборудование и система РЭБ были усовершенствованы и установлена другая система управления вооружением. В 1996 году началось внедрение проекта переоснащения Б-52. На этой модификации чуть было не появились четыре английских двигателя RB211 534Е-4 (Rolls Royce), имеющие тягу 19400 кгс. Не получилось.

Но в 2007-м на этих единственных бомбардировщиках серии, остающихся на вооружении военно-воздушных сил США, установили подвесной контейнер тепловизионной системы для лазерного наведения марки Lightening. Двигатели TF33-PW-3/103 получила модификация B-52H, таких самолётов было изготовлено сто два. И последний бомбардировщик этой серии покинул заводские цеха в 1960 году.

Боевое применение

Боевое крещение бомбардировщики Б-52 получили во Вьетнаме, где их участие не прекращалось на всём протяжении этой войны — от 1965 года до 1973-го. В ходе Arc Light (так назывались все боевые операции, в которых участвовали Б-52 на территориях Юго-Восточной Азии) было совершено сто двадцать шесть вылетов. Здесь нужно отметить, что один вылет обходился бюджету США в сорок тысяч долларов. Была и операция Linebacker II в 1972 году, когда массированные бомбардировки проводились безостановочно в течение двенадцати дней.

Было совершено семьсот двадцать девять боевых вылетов и сброшено почти шестнадцать тысяч тонн бомб по Хайфону и Ханою. Но иногда вьетнамцы американских бомбардировщиков всё-таки доставали на их почти недосягаемой высоте. Особенно отличился Северный Вьетнам. Пятнадцать Б-52 зенитные батареи сбили только в ходе этой операции. По американским данным, погибло всего тридцать таких самолётов за всю войну, из этих потерь большая часть — не боевые.

Наши дни

В 1991 году началась война в Персидском заливе, где поучаствовали семьдесят бомбардировщиков, которые сделали более полутора тысяч вылетов, но потеряли лишь один, а шесть были повреждены. В 1996 году Б-52 бомбили Багдад — его электростанции в основном. В 1998-м — летали «открывать двери» в Ирак в компании с Англией. В 1999-м Б-52 бомбили государство в самом центре Европы — Югославию — в течение двух с половиной месяцев, где погибло порядка 1700 человек, а более десяти тысяч были ранены. Почти пятьсот детей «поймали» эти «подарки» с неба — все насмерть.

В 2001 году началась и никак не может закончиться Афганская война. Основную роль в ней сыграли бомбардировщики B-52 Stratofortress, которые использовали спутниковое и лазерное наведение, но мирное население всё равно гибло немеряно. Странно, если было бы иначе: там применялись авиационные бомбы BLU-82/B, прозванные с юмором «косильщиками маргариток». На самом деле это сверхтяжёлая бомба, самое мощное оружие на сегодняшний день, если не считать ядерного.

www.syl.ru

Американский B-52 против российского Ту-95 — Российская газета

Более 60 лет несут боевое дежурство над миром ветераны стратегической авиации: американский В-52 и российский Ту-95. Оба воевали, а в мирное время установили немало рекордов. Мы сравнили эффективность самолетов Судного дня. Лучше все-таки в теории.

Птица высокого полета

Само название В-52 Stratofortress говорит о том, что создавался самолет для полетов на больших высотах. В середине прошлого века лучшим средством преодоления ПВО считалось забраться повыше, а мощность термоядерных бомб, которые нес В-52 (от мегатонны и выше) позволяла не заботиться о точности попадания.

Однако опыт войны во Вьетнаме и Корее показал, что советские зенитно-ракетные комплексы способны сбивать самолеты на высотах свыше 40 километров, поэтому тактику применения В-52 пришлось срочно менять. В 70-е годы была проведена масштабная и дорогая модернизация бомбардировщиков — им поменяли крылья, — а в зону действия ПВО противника они стали входить на высотах до 150 метров, оставаясь невидимыми для тогдашних радаров.

Полеты на малой высоте выявили чувствительность самолета к порывам ветра: сказались длинные крылья и низкая жесткость конструкции. Даже при умеренной турбулентности В-52 трясло так, что перегрузки в кабине достигали 4 единиц. К тому же «нырок» к земле с последующим набором высоты сильно увеличил расход топлива и на треть уменьшил дальность полета: с 16,1 тысячи до 11,7 тысячи километров. Поэтому в боевых действиях Stratofortress всегда применялся для ковровых бомбардировок с больших высот.

Прошли те времена, когда задачей В-52 было доставить две термоядерные бомбы большой мощности в указанную точку Советского Союза. В 80-х годах бомбардировщики были переоборудованы под крылатые ракеты AGM-86. Эти боеприпасы способны лететь со скоростью 1000 километров в час и вооружены термоядерной боевой частью мощностью до 150 килотонн. В неядерном варианте AGM применялись во время войн в Кувейте, Ираке и Югославии.

В общей сложности США построили 744 «Стратофортресса». К 1984 году 71 бомбардировщик погиб в разного рода летных происшествиях, сопоставимое количество было уничтожено во время боевых вылетов. К середине 80-х самолеты ранних модификаций вывели из эксплуатации. В 1993 году на авиабазе Дэвис-Монтан в Аризоне началось уничтожение 350 бомбардировщиков в соответствии с договором СНВ. Мощная гильотина разрезала самолеты на пять частей, обломки крыльев и фюзеляжей персонал авиабазы аккуратно раскладывал по пустыне, чтобы российские военные спутники могли контролировать процесс.

На сегодняшний день в строю остаются 66 В-52, каждому из них более полувека. По решению Конгресса США бомбардировщики продолжат службу до полной выработки ресурса планера в 2040 году. Самому молодому из самолетов к тому времени исполнится 83.

Русский медведь

Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.

От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 — это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.

Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую «Царь-бомбу» — самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех — четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.

В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже — он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.

Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.

Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.

Приключения и происшествия

Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена «холодной войны» было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров — чтобы не засекли корабельные радары, — серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.

Американские истории еще печальнее. В 1961 году В-52 с двумя термоядерными бомбами на борту развалился в воздухе над Северной Каролиной. Обломки самолета упали близ города Голдсборо. Бомбы отделились от самолета, одна упала в болото и разрушилась, уйдя на большую глубину. Часть деталей нашли, но урановый сердечник и термоядерный заряд второй ступени до сих пор лежат на дне болота.

У второй бомбы раскрылся парашют и она приземлилась неповрежденной. Из рассекреченных в 90-е годы документов стало известно, что у ядерного заряда отключились три из четырех предохранителей и он был приведен в боевое состояние. Лишь счастливая случайность спасла восточное побережье США от взрыва мощностью три мегатонны.

В том же году другой В-52 разбился у города Юба-Сити в Калифорнии. Две термоядерные бомбы были выброшены из самолета при ударе о землю, но защитные устройства предотвратили взрыв и радиоактивное заражение местности.

Самая масштабная авиакатастрофа с участием термоядерных бомб случилась в 1966 году над Испанией. Во время дозаправки в воздухе бомбардировщик столкнулся с танкером, оба самолета загорелись. Вместе с обломками В-52 на Андалусию обрушились четыре термоядерные бомбы. Ни одна не сдетонировала, но две разрушились, что привело к радиоактивному заражению местности. США провели очистку загрязненной территории, выплатили компенсации пострадавшим и прекратили полеты своих бомбардировщиков над Европой.

rg.ru

Boeing B-52 Stratofortress, Описание и Технические Характеристики

Boeing B-52 Stratofortress – это американский дальний стратегический бомбардировщик, созданный корпорацией «Боинг» еще во времена Холодной войны, способный нести на борту ядерное оружие. Это один из символов Pax Americana – грозный ядерный гигант сверхдержавы. Свой первый полет В-52 совершил в далеком 1952 году и вот уже более шестидесяти лет этот самолет является основой американской стратегической авиации.

Согласно планам стратегов Пентагона, В-52 будет оставаться в этом качестве минимум до 2030 года. На модернизацию этих машин планируют потратить почти 12 млрд долларов. Эксперты говорят, что каждый такой бомбардировщик может летать 83 года, этот срок заканчивается только в 2040 году.

Основной задачей «Стратофортесса» была доставка в любую точку Советского Союза двух термоядерных бомб большой мощности.

За время своей службы В-52 участвовал практически во всех конфликтах, в которых были задействованы американские ВВС. Этот бомбардировщик является чемпионом среди боевых самолетов по дальности полета. За время его эксплуатации он не раз подвергался модернизации, созданы десятки модификаций самолета.

Всего было произведено 744 единицы В-52, стоимость последних модификаций (на 1998 год) составляет 53,4 млн долларов.

История создания

Задание на проектирование нового бомбардировщика было подготовлено в 1946 году, еще за несколько месяцев до начала испытаний В-36. Американским военным был нужен новый стратегический бомбардировщик с радиусом действия 8050 км, способный нести 4,5 т бомб, со средней скоростью полета 480 км/ч. Компания «Боинг» сразу же включилась в работы по созданию этого самолета и в итоге выиграла конкурс, получив средства на продолжение проекта.

Победа «Боинга» была вполне закономерной: эта компания долгие десятилетия плотно сотрудничала с американскими ВВС, первый боевой самолет фирма изготовила еще в 1917 году. Позже «Боинг» создавал для авиации США истребители (МВ-3, Р-12, Р-26), а затем плотно занялся разработкой бомбардировщиков.

В 1935 году компанией был создан самолет В-17 – знаменитая «Летающая крепость», бомбардировщик, принимавший самое активное участие в большинстве сражений Второй мировой войны. Любопытно, что изначально тяжелые бомбардировщики строились для борьбы с морскими целями, так как США вообще не планировали вмешиваться в конфликты за пределами своих границ.

В середине 30-х годов «Боинг» начал работы над созданием сверхтяжелого бомбардировщика, их итогом стало появление В-29 «Суперфортресс», с которого были сброшены атомные бомбы на японские города. Эта машина оказалась настолько удачной, что ее копию (она получилась неважной) выпускали в СССР под обозначением Ту-4.

Учитывая такой богатый и успешный опыт сотрудничества с ВВС США, неудивительно, что заказ на создание нового бомбардировщика получил именно «Боинг».

Атомное оружие, созданное в конце мировой войны, полностью изменило расстановку сил на мировой шахматной доске. Решающим фактором стало не только наличие ядерного оружия и его количество, но и способность доставить его к нужной цели. Ракетные технологии в тот момент находились еще в зачаточном состоянии, поэтому две супердержавы, США и СССР, бросили все силы на создание дальних стратегических бомбардировщиков.

Еще одним важным моментом являлось то, что поршневая авиация в этот период находилась уже в фазе своего заката. Будущее было за реактивными самолетами.

После окончания войны американские авиационные конструкторы получили доступ к трофейным немецким разработкам в области реактивного движения, а они были весьма продвинутыми.

В конце 40-х годов компанией «Боинг» был создан средний реактивный бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet, обладавший крылом небольшой стреловидности и шестью турбореактивными двигателями. Такая схема оказалась довольно удачной, поэтому было решено использовать ее и для будущего тяжелого бомбардировщика.

В 1948 году был готов окончательный проект нового самолета с максимальным радиусом действия 4930 км и скоростью 910 км/ч. Он должен был брать на борт 4,5 т бомб и иметь взлетную массу 150 т. На бомбардировщик планировали установить 6 ТРД. Начало Корейской войны значительно ускорило работы над будущим В-52.

Первый опытный самолет был построен к концу 1951 года, но его долго дорабатывали, поэтому испытательные полеты начались только в октябре следующего года. Предсерийная партия бомбардировщиков была готова в августе 1954 года, эксплуатировать новые машины американские ВВС начали в феврале 1955 года.

21 мая 1956 года с В-52 была сброшена первая водородная бомба, в том же году были выполнены несколько длительных беспосадочных перелетов. В 1957 году три В-52 совершили кругосветное путешествие, а в 1962 году на этом самолете был поставлен рекорд по дальности полета: за 22 часа и 9 минут бомбардировщик преодолел расстояние в 20188 км.

В годы Холодной войны часть бомбардировщиков В-52 несла круглосуточное дежурство на аэродромах, имея на борту ядерное оружие. В середине 60-х годов для уменьшения вероятности поражения самолетов они были рассредоточены на 36 аэродромах. В это же время десять бомбардировщиков постоянно находились на боевом дежурстве в воздухе, готовые в любой момент нанести удар по противнику.

В конце 80-х на боевом дежурстве находилось около 40 Boeing B-52 Stratofortress, за долгие годы службы 71 самолет был потерян из-за различных летных происшествий. В 1991 году американцы объявили о снятии этих машин с боевого дежурства – они выиграли Холодную войну.

Высота полета В-52 была на треть больше, чем у поршневого B-29, а его скорость практически вдвое превосходила «Суперкрепость». Эти факторы, естественно, значительно повышали шансы бомбардировщика выполнить свое задание и вернуться целым на базу. Однако уже в середине 50-х годов советские зенитные ракеты могли поражать цели на высоте 25 км, а в 1960 году советскими ПВО был сбит американский высотный разведчик U-2. Становилось понятным, что значительная высота полета уже не является надежной защитой для бомбардировщика. Ракеты выглядели куда надежней в качестве средства доставки ядерного оружия.

В 1972 году В-52 начали оснащать аэробаллистическими ракетами SRAM с ядерной боевой частью. Они были способны поражать неподвижные цели на расстоянии 160 км. Самолет мог принимать на борт до восьми подобных ракет.

В начале 80-х бомбардировщики были вооружены крылатыми ракетами ALCM, что позволяло наносить удары, не заходя в зону действия ПВО противника.

Максимальным количество Boeing B-52 Stratofortress, состоящим на вооружении, было в середине 60-х годов, оно составляло более 600 машин. После этого их постепенно снимали с вооружения.

В 1993 году на базе Дэвис-Монтан началась утилизация 350 самолетов В-52. Она проводилась согласно договору СНВ, подписанному ранее между США и СССР. В составе ВВС США оставили 95 В-52Н.

Описание конструкции

Бомбардировщик В-52 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоким расположением крыльев. Самолет оснащен восемью двигателями, размещенными в спаренных мотогондолах.

Крыло В-52 имеет угол установки 8°, стреловидность по передней кромке составляет 37°. Крыло цельнометаллическое кессонное с двумя лонжеронами. Механизация крыла В-52 состоит из двух щелевых закрылков Фаулера, на модификациях до B-52F есть элероны и интерцепторы. Отличительной чертой модификации В-52G являются наплывы в корневой части крыла.

Фюзеляж самолета типа полумонокок с овальным сечением и плоскими боковыми стенками. В его передней части находится двухпалубная кабина экипажа, она герметична. Экипаж В-52 состоит из шести человек. Верхняя кабина имеет небольшую высоту, в ней находятся места командира самолета, второго пилота и оператора РЭБ. Катапультирования этих членов экипажа происходит вверх. В нижней кабине находятся места штурмана и бомбардира. Их катапультирование происходит вниз, оно возможно на высоте не менее 76 метров. Вход в кабину пилотов расположен в нижней передней части фюзеляжа.

В модификациях бомбардировщика до B-52F в заднем хвостовом отсеке размещался стрелок-наблюдатель, в задачи которого входило опознавать свои и вражеские самолеты в задней полусфере, приближение зенитных ракет, сообщать командиру о неполадках двигателей, течи топлива. Стрелок мог попасть в основную кабину по специальному лазу, но для этого ее нужно было разгерметизировать. На поздних модификациях самолета место стрелка было перенесено в основную кабину.

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (стреловидность 42°) и киля с рулем направления (40°). Для удобства размещения в ангаре киль может складываться вправо.

В-52 оснащен шасси велосипедной схемы, оно состоит из четырех основных двухколесных стоек и двух опорных стоек на концах крыльев. Основные стойки шасси убираются с поворотом почти 90° в ниши, расположенные позади и впереди отсека вооружения.

Силовая установка самолета состоит из восьми двигателей, расположенных в сдвоенных гондолах на подкрыльных пилонах. Двигатели самолета — ТРДД Pratt & Whitney J57 разных модификаций на самолетах различных серий. Это двухвальный двигатель с 7-ступенчатым компрессором высокого давления (ВД) и 9-ступенчатым компрессором низкого давления (НД), одноступенчатой турбиной ВД, 2-ступенчатой турбиной НД и трубчато-кольцевой камерой сгорания.

В-52 имеет 12 топливных баков: мягкие баки фюзеляжа, баки, размещенные в кессоне крыла и два подвесных бака. За кабиной пилотов находится приемник для дозаправки самолета в воздухе.

Навигационно-бомбардировочные системы самолета – аналоговые. На первых модификациях самолета стояли РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел, в дальнейшем от оптического прицела решили отказаться. На поздних модификациях В-52 была установлена оптико-электронная система обзора AN/ASQ-151, которая позволяла самолету огибать препятствия на малых высотах, камера для низких уровней освещения и ИК-система обзора передней полусферы.

Boeing B-52 Stratofortress обладает одной из наиболее мощных систем радиоэлектронной борьбы среди боевых самолетов США. В нее входит аппаратура постановки дезинформирующих и шумовых помех, тепловые ловушки и дипольные отражатели. Кроме того, бомбардировщики В-52 модификаций G и H оборудованы системами РЭП AN/ ALQ-122, предназначенными для подавления РЛС противника, передатчиками помех, аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении самолета, импульсно-доплеровской станцией защиты хвоста AN/ALQ-153, передатчиками помех AN/ALT-28. Общая масса аппаратуры РЭБ составляет 2,7 т.

Наступательное вооружение самолета размещается в отсеке вооружения или подвешивается на двух пилонах, расположенных под крыльями. В-52 создавался в первую очередь как самолет-носитель ядерного оружия. Первые модификации бомбардировщика были вооружены свободнопадающими бомбами различных типов (Мк.5, 6, 17, 36, 41, В28, 43 и др.). Они размещались в отсеке вооружения. Общая бомбовая нагрузка самолета составляет 31500 кг.

с 1961 по 1976 год самолеты В-52 имели на своем вооружении управляемые ракеты с ядерной БЧ AGM-28 (GAM-77), что позволяло бомбардировщику поражать даже хорошо защищенные цели, не заходя в зону поражения вражеской ПВО.

В середине 80-х В-52 были модернизированы для использования крылатых ракет AGM-86B (12 штук). Примерно в это же время часть самолетов (69 ед. B-52G) была переоборудована для применения неядерного оружия. Семь были оснащены противокорабельными ракетами «Гарпун», еще часть получила возможность использовать высокоточные управляемые ракеты израильской разработки AGM-142 «Рэптор».

Пушечное вооружение В-52 состояло из шестиствольной 20-мм пушки M61 Вулкан, установленной в хвосте самолета. В 1994 году они были демонтированы.

Модификации В-52

За более чем полувековую историю эксплуатации стратегические бомбардировщики В-52 пережили не одну модернизацию, и современные машины мало напоминают самолеты 60-х и 70-х годов. В первую очередь, конечно же, речь идет об их функциональных возможностях.

Вот основные модификации В-52:

XB-52 и YB-52. Это два прототипа бомбардировщика, построенные еще до начала серийного производства машины.
B-52A. Первая производственная серия самолета, всего было выпущено 3 единицы этой модификации. Данная модификация отличалась измененной кабиной пилотов и четырехствольной пулеметной хвостовой башней с 12,7-мм пулеметами.
NB-52A. Самолет модификации А, превращенный в исследовательскую машину для запуска ракетоплана North American X-15, первый пуск состоялся в 1959 году.
B-52B. Модификация, принятая на вооружение ВВС США в 1955 году. Всего было построено 50 самолетов B-52B. Машины отличались усовершенствованной силовой установкой и более современным навигационным оборудованием. Сняты с вооружения в 1966 году.
RB-52B. Разведывательный вариант модификации В-52В. В бомбоотсек самолета устанавливался контейнер с разведывательным оборудованием, включая детекторы радиоизлучения и фотокамеры. Экипаж самолета состоял из восьми человек.
NB-52B. Самолет-носитель ракетоплана North American X-15. Изготовлен в 1967 году.
B-52C. Эта модификация выпускалась в 1955-1956 гг. На самолетах были установлены более мощные двигатели J57-PW-19W, а топливные баки имели увеличенный объем. Всего было построено 35 самолетов.
B-52D. Это бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Модификация выпускалась в 1955-1957 гг., была оснащена двигателем J57-PW-19W.
B-52E. Модификация самолета, выпускавшаяся в 1957-1958 гг. Самолеты оснащались двигателями J57-PW-19W, имели более совершенное навигационное и прицельное оборудование и систему дозаправки в воздухе. В-52Е могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog.
B-52F. Данная модификация выпускалась в 1958-1959 гг., было построено 89 самолетов. Они были оснащены двигателями J57-PW-43WA с улучшенной системой вбрызга топлива и новыми генераторами. Применялись во Вьетнамской войне.
B-52G. Одна из самых массовых модификаций самолета (выпущено 193 единицы). Самолет получил двигатель J57-PW-43WA, была изменена конструкция крыла, уменьшены размеры киля. Бомбардировщик получил кабину новой конструкции: теперь командир самолета, второй пилот и операторы наступательного вооружения находились лицом по направлению полета, а стрелок и оператор РЭБ – лицом назад. В середине 70-х самолеты этой модификации получили оптико-электронную систему AN\ASQ-151 и ракеты AGM-69 SRAM. В середине 80-х их вооружение было дополнено крылатыми ракетами AGM-86B.
B-52H. Эта модификация имела все конструкционные изменения, что и B-52G. Кроме того, она оснащалась более экономичными двигателями TF33-P-3. Данная модификация имела более совершенное бортовое оборудование и систему РЭБ, На В-52Н была установлена система управления оборонительным вооружением.

Боевое применение

Боевым крещением для В-52 стала война во Вьетнаме. Этот самолет активно использовался в течение всей кампании в Индокитае. В-52 сделали 126 тыс. вылетов, всего было потеряно 30 самолетов: 16 машин сбили вьетнамские зенитчики, 2 – истребители МиГ-21, остальные были потеряны в результате отказов техники или ошибок пилотов. В-52 сумели сбить 2 МиГ-21.

Война в Персидском заливе (1991 год). В этой войне участвовало 70 В-52. Один самолет был сбит, еще шесть повреждены зенитным огнем.

В-52 принимали участие в бомбардировках бывшей Югославии, их использовали (и продолжают использовать) для нанесения ударов по афганским моджахедам. В 2003 году во время второй войны в Персидском заливе с В-52 было выпущено около ста крылатых ракет.

В настоящее время американцы используют этот бомбардировщик для нанесения ударов по боевикам ИГИЛ в Ираке и Сирии.

Характеристики

Модификация	B-52H
Размах крыла, м	56,39 м
Длина, м	49,05 м
Высота, м	12,4 м
Площадь крыла, м²	371,60 м²
Взлетная масса	221500 кг
Двигатель	ТРДД TF33-P-3
Максимальная тяга	8 х 7710 кгс
Максимальная скорость	1013 км/ч
Боевой радиус действия	7730 км
Длина разбега	2900 м
Вооружение
Пушечное вооружение	20-мм пушка M61 Вулкан
Бомбовая нагрузка	до 27200 кг

militaryarms.ru

Boeing B-52 Stratofortress. Фото. Видео. Характеристики.

Boeing B-52 Stratofortress — Стратегический бомбардировщик США пришел на смену «Боингу» В-29. Самолет В-52 поступил на вооружение с 1951 г. и с тех пор является одним из основных бомбардировщиков. Его исключительное долголетие объясняется тем, что при его создании предусматривалась возможность проводить модернизацию. Это касалось прежде всего замены бортового оборудования и вооружения на более современное. Боевые возможности стратегического бомбардировщика весьма велики, об этом говорят итоги участия этого самолета практически во всех боевых действиях, которые вели США во второй половине XX столетия.

Самолет Boeing B-52 Stratofortress, или, как его еще называют, «Стратосферная крепость», являет собой тяжелый стратегический бомбардировщик для межконтинентальных перелетов с бомбовой нагрузкой на борту. Данная машина была разработана американскими конструкторами для ВВС В 1955 году.

Главной задачей при конструировании была замена менее эффективных старых бомбардировщиков типа В-36. Новая машина могла проводить полеты на высотах в 15 километров, при этом нести мощное вооружение, в которое могло входить и ядерное. Но все же основной задачей аппарата была доставка термоядерных бомб на территорию СССР. Данная машина являлась рекордсменом среди всех боевых самолетов по дальности полета, но СССР имел свой противовес в виде самолета Ту-95. Кроме того, В-52 использовали в военных целях больше 50 лет.

Несмотря на то, что данная машина была спроектирована в годы холодной войны, она и сегодня остается на вооружении и будет использоваться до 2040 года. В процессе использования самолет будет проходить постоянную модернизацию. Так, по последним данным правительство США планирует выделить на модернизацию около 12 миллиардов долларов.

Краткая история создания и использования самолета Boeing B-52 Stratofortress

По окончании разработки самолета В-52 было подготовлено три летных экземпляра. Впервые самолет данного типа произвел взлет в августе 1954 года. Серийное изготовление данных машин проходило достаточно активно, поскольку к 62 году было готово 744 таких аппарата и его различных модификаций. Наиболее известными модификациями являются модели GB-52G и ОВ-52Р, которые использовали в основном для подготовки пилотов. Также была создана модель NB-52, главной задачей которой был запуск гиперзвукового самолета нового поколения с обозначением Х-15.

Самолет является обладателем множества мировых рекордов, в основном они касались дальности полета. Так, с его помощью был осуществлен полет без посадки вокруг американского континента. Проводились полеты через полюс, при этом машина проделала путь в 27 тысяч километров. Зимой 57 года звено из трех самолетов В-52 произвело кругосветный полет, дальность которого составила почти 40 тысяч километров. Для этого машинам понадобилось 45 часов при скорости в 850 км/ч. Боевой вылет со сбросом водородной бомбы был совершен 21 мая 56 года.

Данные самолеты производили постоянное дежурство на стратегических базах США и были готовы произвести вылет с ядерным вооружением на борту. Но к 88 году число баз с данными бомбардировщиками сократилось до 12 штук. В начале 90-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось порядка 40 машин данного типа. За счет того, что машина была предназначена для полетов на больших высотах и сброса мощных бомб, система прицела, по большому счету, ему была не нужна, но все же конструкторы оснастили машину оптическим прицелом.

Сравнивая новый самолет с предыдущим бомбардировщиком В-29, можно сделать вывод, что новая машина имела значительно высшую скорость горизонтального полета и при этом могла подниматься на большие высоты. Это значит, что конструкторы В-52 достигли поставленных перед ними задач. Кроме того, данные показатели повышали живучесть аппарата при боевых операциях. Создатели данного проекта много времени потратили на то, чтобы данная машина легко могла уходить на малые высоты и выполнять более сложные маневры. Для этого было усилено множество систем корпуса. Но все же нужно отметить тот факт, что В-52 сильно реагировал на изменение потока ветров. Это было вызвано большой массой конструкции и достаточно большими крыльями, которые имели недостаточную жесткость.

Особенности конструкции бомбардировщика Boeing B-52 Stratofortress

Машина изготовлена в нормальной аэродинамической схеме, на которой крылья расположены высоко. Для обеспечения отрыва от взлетной полосы и достаточно высокой горизонтальной скорости аппарат был оснащен 8 двигателями, которые крепились к спаренным гондолам, установленным на крыльях. Самолет был оснащен мощной системой шасси велосипедного типа. Разные модификации бомбардировщика имели разный ресурс эксплуатации. Так, модель B-52D была рассчитана на 6 тысяч часов полета, а модель В-52 G/H могла эксплуатироваться на протяжении 12,5 тысяч часов.

Что касается крыльев, то они были изготовлены в кессонной схеме с использованием двух балочных лонжеронов из металла. Они имели стреловидную форму, причем угол стреловидности достигал 37 градусов по переднему краю. К фюзеляжу машины крылья крепились под углом в 8°.

Фюзеляж машины построен как полумонокок и имеет овальную структуру сечения, при этом боковые стенки плоские. В носовом отсеке аппарата установлена кабина пилотов. Нужно отметить, что управлять данным агрегатом должно 6 членов экипажа. Кабина была низкой, что не позволяло пилотам передвигаться в полный рост. Как говорилось ранее, корпус был усилен за счет установки носовой перегородки, которая соединяла хвостовой и центральный отсек бомбардировщика. Была продумана новая, более мощная обшивка.

Несмотря на то, что конструкторами было разработано множество модификаций этой машины, во всех случаях геометрические размеры оставались неизменными, за исключением длины киля. Для снижения заметности В-52 с земли его нижнюю часть окрашивали в белый цвет, который защищал самолет и от мощного излучения при взрыве ядерной бомбы.

Для более эффективной работы самолета установлено множество систем, среди которых были:

система кондиционирования, которая работала от компрессоров, установленных на моторах;
система, отвечающая за управление механической проводкой;
система поддержания нормального микроклимата в кабине пилотов для полетов на больших высотах, кислородные баллоны емкостью 8 литров;
система аварийного электроснабжения с регуляторами и преобразователями тока, что позволяло продолжать эффективный полет;
система обогрева крыльев и корпуса, что предотвращало их обледенение в полете.

Что касается навигационного оборудования, то оно было аналогично во всех моделях В-52. Все машины данного типа имели мощные установки РЛС, которые были активны, то есть могли создавать радиопомехи и дезинформирующее действие. Для защиты от атак противника на самолете установлены ИК-ловушки и отражатели дипольного типа.

В данное время проект самолета В-52 продолжает развиваться и модернизироваться, поскольку он является достаточно актуальным и востребованным в ВВС США. Для получения нужных характеристик конструкторы прорабатывают множество программ. В основном машину готовят для военных действий с неядерным вооружением на борту. Так, за счет усовершенствования в 80-х годах на крыльях были установлены держатели для ракет нового поколения. Это значительно повысило боевую мощь самолета Boeing B-52 Stratofortress.

B-52 видео

Boeing B-52 Stratofortress характеристики:

Модификация	B-52G
Размах крыла, м	56.39
Длина самолета, м	48.03
Высота самолета, м	12.40
Площадь крыла, м2	371.60
Масса , кг
пустого самолета	76405
нормальная взлетная	137272
максимальная взлетная	221352
Тип двигателя	8 ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WВ
Тяга нефорсированная, кгс
номинальная	8 x 5080
с впрыском водной смеси	8 х 6240
Максимальная скорость, км/ч	1024
Крейсерская скорость, км/ч	842
Перегоночная дальность, км	12836
Боевой радиус действия, км	6600
Макс. скороподъемность, м/мин	1661
Практический потолок, м	14326
Экипаж, чел	6
Вооружение:	четыре 12.7-мм пулемета М3
Вооружение:	Бомбовая нагрузка до 22680 кг

Боевая авиация

Avia.pro

avia.pro

Боинг B-52 Стратофортресс — это… Что такое Боинг B-52 Стратофортресс?

Боинг B-52 Стратофортресс

B-52 Stratofortress

B-52H, 2 Бомбардировочное крыло, АБ Барксдейл, LA
Тип	Стратегический бомбардировщик
Производитель	Boeing Seattle (Вашингтон) Boeing Wichita (Канзас)
Первый полёт	15 апреля 1952
Начало эксплуатации	февраль 1955
Статус	на службе: 85^[1] в резерве: 9^[1]
Основные эксплуатанты	ВВС США
Годы производства	1952-1962
Единиц произведено	744^[2]
Стоимость единицы	$14,43 миллиона (B-52B) $9,28 миллиона в 1962 (B-52H) $53,4 миллиона в 1998 (B-52H)

Боинг B-52 «Стратофортресс» (англ. Boeing B-52 Stratofortress

— Стратосферная крепость) — американский сверхдальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец, находящийся на службе ВВС США с 1955. Этот самолёт пришёл на смену B-36 и B-47. Хотя B-52 разрабатывался в 50-х в ответ на разработку Советским Союзом Ту-95 под требования холодной войны, он по-прежнему является основным самолётом дальней авиации американских ВВС. B-52 является абсолютным рекордсменом по дальности среди боевых самолётов. Это также один из двух (вместе с тем же Ту-95) самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

Назначение

B-52 является многофункциональным тяжёлым дальним бомбардировщиком. Он способен летать на дозвуковой скорости на высотах до 15 километров и нести разные виды оружия, в том числе ядерное. Основная задача, для которой B-52 разрабатывался — доставить две термоядерных бомбы большой мощности до любой точки СССР.

Эксплуатация

14 февраля 1951 года с компанией «Боинг» был подписан первый контракт на изготовление 13 бомбардировщиков В-52А и 17 съёмных разведывательных контейнеров.
12 марта 1956 года первое подразделение, оснащённое самолётами B-52B, 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии достигло операционной готовности.
24-25 ноября 1956 года четыре В-52В из 93 бомбардировочного крыла (93rd BW) и четыре B-52C из 42 бомбардировочного крыла (42nd BW) совершили беспосадочный полёт дальностью 27000 км вокруг Северной Америки через Северный полюс.
16-18 января 1957 года три В-52B совершили кругосветный перелёт с несколькими дозаправками в воздухе от самолёта-заправщика, пролетев 39165 км за 45 часов 19 минут при средней скорости около 850 км/ч.
10-11 января 1962 года В-52Н установил мировой рекорд дальности полёта без дозаправки в воздухе, совершив перелёт по маршруту авиабаза Кадена, Окинава, Япония — авиабаза Torrejon, Испания дальностью 20177 км за 22 часа 9 минут.
21 мая 1965 года на атолле Бикини с бомбардировщика В-52B с серийным номером 52-0013 была сброшена первая американская водородная бомба Mk.15.
15 декабря 2006 года самолёт В-52Н с серийным номером 61-0034 совершил полёт продолжительностью 7 часов с питанием двигателей синтетическим топливом

По состоянию на 1963 год на вооружении находилось 650 самолётов В-52 различных модификаций, размещённых на 38 авиабазах. B-52 стояли на вооружении 42 эскадрильи САК США. К 1978 году парк самолётов сократился до 574 единиц. Самолёты модификаций В-52B/C/D/F снимались с вооружения с 1965 по 1984 год. По состоянию на 1988 год в различных лётных происшествиях был потерян 71 самолёт. В конце 80х годов 69 бомбардировщиков B-52G, не прошедшие модернизацию в качестве носителей AGM-86B, были перенацелены на доставку неядерного оружия. В связи с окончанием холодной войны в 1991 году прекращено постоянное боевое дежурство стратегических бомбардировщиков B-52. К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставались 159 B-52G и 95 B-52H, всего 254 самолёта. В 1994 году в соответствии с американо-российскими договорами о сокращении вооружений все самолёты модификации B-52G были сняты с вооружения. В Стратегическом авиационном командовании остались только 85 самолётов модификации B-52H. С июля 2008 года начато сокращение парка самолётов B-52H на 18 единиц (по 1 самолёту каждые 2 недели)^[3]. В ВВС США останется 75 бомбардировщиков B-52H, которые будут использоваться до 2040 года. 44 из них планируют привлекать для решения боевых задач в локальных конфликтах.

Модернизации

Blue Band (1957 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
Hard Shell (1958 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
QuickClip (1958 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
Golly-Well (1964 год), модернизация авионики: установили новую систему бомбометания AN/ASQ-38
ECP 1050 (1965 год), усиление крыла
MADREC (Malfunction Detection and Recording) (1965 год), установка системы контроля неисправностей
ECP 1185 (1966 год), замена обшивки фюзеляжа и лонжеронов
ECP 1195 (1967 год), модернизация систем контроля полёта (Stability Augmentation and Flight Control program)
Rivet Rambler (1971 год), модернизация систем РЭБ
Rivet Ace (1973 год), модернизация систем РЭБ
Pacer Plank (1977 год), дооборудование 99 самолётов B-52G и 96 B-52H в качестве носителеё крылатых ракет AGM-86B. Модернизация проводилась с 1984 по 1990 год.

Эксплуатанты

Боевое применение

Война во Вьетнаме (см. Операция «Arc Light») (1965—1973): Бомбардировщики B-52 активно применялись в войне в Индокитае. Во время массированных бомбардировок в ходе операции Linebacker II в 1972 году бомбардировщики В-52 за 12 дней совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15237 т бомб по Ханою, Хайфону и другим целям на территории Северного Вьетнама. В этой операции были потеряны 15 B-52. За время войны стрелками В-52D было заявлено об уничтожении двух вьетнамских истребителей МиГ-21: 18 декабря 1972 и 24 декабря 1972. Последний боевой вылет бомбардировщиков B-52 был совершён 15 августа 1973 года. Всего за семь лет войны самолёты B-52 совершили 126 тысяч вылетов, было потеряно 30 бомбардировщиков (из них 18 — в результате действий противника).
Война в Персидском заливе (1991): В войне в зоне Персидского залива в 1991 году участвовали 70 бомбардировщиков B-52G, сделавшие 1624 боевых вылета. Один самолёт был потерян.
Операция «Удар в пустыне» (1996): В 1996 году во время операции «Удар в пустыне» два бомбардировщика B-52H выпустили 13 крылатых ракет AGM-86C по электростанциям и станциям связи в Багдаде, совершив при этом 34 часовой полёт по замкнутому маршруту авиабаза Andersen – остров Гуам.
Операция «Лиса пустыни» (1998)
Операция НАТО против Югославии (1999)
Афганская война (2001—н.в.)
Иракская война (2003): В ночь на 21 марта 2003 года во время операции Iraqi Freedom В-52Н выпустили около 100 крылатых ракет

Происшествия

Модификации

Производство^[2]
Вариант	Произведено	На службе
XB-52	2 (1 переоборудован в YB-52)	прототипы
B-52A	3
NB-52A	1 (модификация B-52A)
B-52B	50	29 июня 1955
RB-52B	27 (модификация B-52B)
NB-52B	1 (модификация B-52B)
B-52C	35	Июнь 1956
B-52D	170	Декабрь 1956
B-52E	100	Декабрь 1957
B-52F	89	Июнь 1958
B-52G	193	13 февраля 1959
B-52H	102	9 мая 1961
Всего	744

XB-52 (Model 464-67): Первый прототип B-52. Серийный номер 49-230, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-1. С каплевидным фонарем кабины (типа «тандем). Построен один экземпляр в 1951-52 годах. Первый полёт совершил 2 октября 1952 года, позже второго прототипа.
YB-52 (Model 464-67): Второй прототип B-52. Серийный номер 49-231, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-1. С каплевидным фонарем кабины (типа «тандем), полным составом БРЭО. Построен один экземпляр в 1952 году. Первый полёт совершил 15 апреля 1952 года по маршруту Renton Field Рентон, Вашингтон — авиабаза Ларсон. Полёт продолжался 2 часа 21 минуту. Самолёт пилотировали тест-пилот фирмы Боинг Alvin M. Johnston и подполковник ВВС США Guy M. Townsend.

B-52A (Model 464-201-0): Первая производственная серия. Было построено 3 самолёта в 1954 году, серийные номера: 52-001..52-003, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-9W, с тягой по 4500 кгс. От прототипа отличались сильно изменённой носовой частью: лётчиков разместили плечом-к-плечу, а не друг за другом; удлинили на 53 см нос самолёта для оборудования и добавили 6-го члена экипажа. В хвосте разместили четырёхствольную пулемётную башню с 12,7 мм пулемётами и системой управления огнём. Была установена система впрыска водометаноловой смеси с 1363 литровым баком для повышения мощности двигателей. Под каждой консолью самолёт нёс 3785 литровый топливный бак для уменьшения колебаний крыла. Первый полёт совершил 5 августа 1954 года. Приняты на вооружение в 1955 году.

NB-52A: Последний B-52A с серийным номером 52-003 был переоборудован в исследовательский самолёт-носитель NB-52A ракетоплана North American X-15 в 1959 году. Программа переоснащения стоила 2 миллиона долларов. Самолёт был оборудован пилоном под правым крылом между фюзеляжем и внутренней парой двигателей, из правого закрылка был вырезан участок размером 1,8 м x 2,4 м для размещения хвостовой части ракетоплана. В бомбовом отсеки были установлены баки для жидкого кислорода, которым заправлялся X-15 перед стартом. Первый пуск North American X-15 был произведён 10 марта 1959 года. Всего самолёт выполнил 199 полётов по программе исследований, из которых 59 с ракетопланом X-15.

RB-52B с собственным именем Balls 5 в музее.

B-52B (Model 464-201-3): Первая модификация принятая на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года. Построено 50 самолётов, серийные номера: 53-373..53-376, 53-380..53-398, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-19W, с тягой по 5490 кгс (без впрыска воды – 4762). Самолёты имели незначительные улучшения в силовой установке и бортовом оборудовании. Первый полёт самолёт с серийным номером 52-8711 совершил 29 июня 1952 года. Первым подразделением получившим B-52B стало 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии, операционной готовности крыло достигло 12 марта 1956 года. Однако по состоянию на середину 1956 года из-за приостановления тренировок после катастрофы в феврале в авиакрыле не было боеготовых экипажей B-52B. Все бомбардировщики модификации B-52B были сняты с вооружения к июню 1966 года. Семь бомбардировщиков были дооборудованы до варианта B-52C по проекту Sunflower.

RB-52B: 27 из 50 построенных B-52B были переоборудованы в 1955-56 годах в качестве носителей разведывательного контейнера в бомбоотсеке, серийные номера: 52-004..52-013, 52-8710..52-8716, 53-366..53-372, 53-377..53-379, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-P-3. Экипаж самолёта увеличивался до 8 человек. В контейнере весом 136 кг были размещены приёмники радиоизлучения, фотокамеры K-36, K-38 и T-11, а также катапультируемые вертикально вниз кресла двух операторов раведывательного оборудования. Установка контейнера занимала 4 часа.

Борт NB-52B с отметками выполненных исследовательских полётов.

NB-52B: В 1967 году B-52B с серийным номером 52-0008 был переоборудован в исследовательский самолёт-носитель ракетоплана X-15 по программе стоимостью 2 миллиона долларов. С самолёта было проведено более 100 пусков ракетоплана North American X-15. Бомбардировщик, получивший собственное неофициальное имя «Balls 8», использовался НАСА до 17 декабря 2004 года, пока не был заменён модифицированным B-52H.

B-52C (Model 464-201-6): Построено 35 самолётов в 1955-56 годах, серийные номера: 53-399..53-408, 54-2664..54-2688, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-19W. Самолёт имел большую дальность полёта благодаря увеличенному объёму подкрыльевых баков (общий запас топлива составил около 158000 литров). Взлётный вес увеличился на 13605 кг и составил 204000 кг. Нижние поверхности крыла и фюзеляжа были окрашены в белый цвет для снижения воздействия на самолёт светового излучения ядерного взрыва. Первый полёт совершил в июне 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four. Бомбардировщики получили возможность выполнять полёт на малых высотах в любых погодных условиях, вооружение было дополнено ракетами AGM-28 Hound Dog, также самолёт стал носителем мишеней ADM-20 Quail и получил усовершенствованные системы РЭБ. Последний В-52С был выведен из боевого состава ВВС США 29 сентября 1971 года.

JB-52C: 2 самолёта В-52С, оборудованных для испытаний средств РЭБ.
RB-52C: Редко использовавшаяся аббревиатура для обозначения самолётов способных носить разведывательный контейнер аналогично самолёту RB-52B.

B-52D (Model 464-201-7): Специализированный бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Построено 170 самолётов в 1955-1957 годах: 101 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 55-068..55-117, 56-580..56-630 и 69 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 55-049..55-067, 55-673..55-680, 56-657..56-698. Двигатели 8× J57-PW-19W. Первый полёт совершил в декабре 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Модификация Big Belly позволила самолёту нести большое количество бомб для ковровых бомбардировок Вьетнама: 24×227 кг или 340 кг бомб на внешней подвеске, 84×227 кг или 42×340-кг бомб в бомбоотсеке вместо 27×227 кг и 27×350 кг бомб. Бомбовая нагрузка самолёта составила 27215 кг. Нижние поверхности самолётов, отправленных во Вьетнам, были окрашены в чёрный цвет для снижения заметности в ночное время суток. В 1977 году на 80 самолётах были обновлены конструктивные элементы по проекту Pacer Plank, модернизация была проведена на заводе Boeing Wichita (Kansas). Бомбардировщики B-52D были сняты с вооружения в течении 1978-83 годов.
GB-52D: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 7 самолётов B-52D.
JB-52D: Один самолёт модификации B-52D, оборудованный для испытаний различных вооружений (Special Weapon Center).

B-52E (Model 464-259-7): Построено 100 самолётов в 1957-1958 годах: 42 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 56-631..56-656, 57-014..57-029 и 58 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 56-669..56-712, 57-095..57-138. Двигатели 8× J57-PW-19W. Модификация имела усовершенствованное прицельно-навигационное оборудование, которое после доработки использовалось в последующих моделях, систему дозаправки в воздухе и оборонительную туррель M3 с 4×12,7 мм пулемётами. Самолёты могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog. Первый полёт совершил в декабре 1957 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Бомбардировщики B-52E были сняты с вооружения в течении 1967-68 годов.

GB-52E: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 2 самолёта B-52E.
NB-52E: Всего было переоборудовано 3 самолёта B-52E для различных испытаний, в частности, двигателей для C-5 Galaxy. Один из них, самолёт с серийным номером 56-0631 был переоборудован по программе стоимостью 6,02 миллиона долларов. Он был оснащён передним горизонтальным оперением и Системой снижения нагрузок и стабилизации (Load Alleviation and Mode Stabilization system (LAMS)), которые позволили снизить нагрузки на конструкцию самолёта при полёте на малой высоте. В одном из полётов самолёт на 18 км/ч превысил максимально допустимую конструктивную скорость, так как переднее оперение снизило на 30% вертикальные и на 50% горизонтальные колебания, возникающие из-за турбулентности атмосферы.

B-52F (Model 464-260): Построено 89 самолётов в 1958-1959 годах: 44 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 57-030..57-073 и 45 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-139..57-183. Двигатели 8× J57-PW-43WA, с тягой по 5080 кгс (со вспрыском воды 6240 кгс). Самолёт получил новые двигатели с улучшенной системой впрыска воды и новыми генераторами переменного тока. Первый полёт совершил в июне 1958 года. На B-52F выявились проблемы, связанные с недостаточной герметичностью топливных баков, которые были устранены в процессе модификаций Blue Band, Hard Shell и QuickClip. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Модернизации South Bay и Sun Bath позволили нести дополнительно 24×340 кг бомб на внешней подвеске, было дооборудовано 28 и 46 самолётов соответственно. Модернизированные бомбардировщики применялись в войне во Вьетнаме. Бомбардировщики B-52F были сняты с вооружения в течении 1967-73 годов.

GB-52F: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52F. К концу 1978 года списаны.

Мемориальный B-52G на авиабазе Лэнгли в Вирджинии.

XB-52G: Опытный с новым крылом и двигателями, был переоборудован один самолёт модификации B-52A.

B-52G (Model 464-253): Построено 193 самолёта в 1958-1961 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-6468..57-6520, 58-0158..58-0258, 59-2564..59-2602. Двигатели 8× J57-PW-43WA. Модификация была разработана с целью продлить срок службы самолётов B-52 до принятия на вооружение сверхзвуковых бомбардировщиков B-58 Hustler. Первоначально планировалось полностью переработать крыло и установить новые двигатели Pratt & Whitney J75. Однако эти изменения были отклонены из-за опасений снижения темпов производства, тем не менее самолёт получил некоторые новшества. Наиболее значительным стало использование нового «мокрого» крыла с интегральными топливными баками, что значительно увеличило количество топлива. Максимальный взлётный вес возрос на 17235 кг. Под крылом были размещены два внешних топливных бака на 2650 л каждый. Вместо элеронов для управления по крену самолёт получил интерцепторы. На B-52G укоротили на 2,4 м киль, увеличили бак для водометаноловой смеси до 4540 л и объём носовой части фюзеляжа. Кормовой стрелок получил катапультируемое кресло и рабочее место в основной кабине вместе с экипажем. Согласно концепции «Battle Station» члены экипажа, отвечающие за наступательные действия (командир, второй пилот и два оператора бомбардировочно-навигационной системы на нижней палубе) были размещены лицом вперёд по полёту, а отвечащие за оборону (оператор станции РЭБ и стрелок на верхней палубе) размещены лицом назад. Самолёт оснастили системой РЭП Kwail. Первый полёт B-52G совершил 13 февраля 1959 года, в тот же день поступил на вооружение САК. Днём ранее из Стратегического авиационнного командования США был списан последний B-36, сделав САК оснащённым только реактивными самолётами. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52G были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM. В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 99 бомбардировщиков B-52G были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах. В 1985 году самолёты получили приёмники спутниковой навигационной системы NAVSTAR. В 1988 году 7 самолётов B-52G были переоборудованы в противокорабельные, вооружённые 12 противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon на внешней подвеске, минами или ракетами AGM-142 Raptor. В 1994 году B-52G были сняты с вооружения и практически все уничтожены в соответствии с договором СНВ-1. Отдельные экземпляры сохранились в музеях и в качестве памятников на некоторых авиабазах.
GB-52G: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52G.
JB-52G: Самолёты модификации B-52G, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 6 бомбардировщиков.

YB-52H: Опытный с двигателями TF33-PW-1, был переоборудован один самолёт модификации B-52G.

B-52H (Model 464-261): Построено 102 самолёта в 1960-1962 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 60-0001..60-0062, 61-0001..61-0040. Двигатели 8× TF33-PW-1, с тягой 7710 кгс. B-52H имел те же конструктивные изменения, что и B-52G. Однако самолёт получил новые двухконтурные двигатели TF33-P-3, которые несмотря на недостаточные показатели надёжности были экономичнее турбореактивных J57. Впрочем в 1964 году по программе Hot Fan двигатели были заменены на более надёжный вариант TF33-PW-3/103. Самолёт получил улучшенное бортовое оборудование и новую систему РЭБ, была установлена новая система управления оборонительным огнём. Пулемётная кормовая башня была заменена на одну шестиствольную 20 мм пушку M61 Vulcan. B-52H стал носителем четырёх баллистических ракет AGM-48 Skybolt. Первый полёт B-52H совершил 10 июля 1960 года, принят на вооружение 9 мая 1961 года. В 1963 году самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52H были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM. В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 96 бомбардировщиков B-52H были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах, 1988-1993 вооружение этих самолётов было усилено 8 ракетами AGM-86B на внутрифюзеляжной пусковой установке. В начале 90х годов на вооружение самолётов поступили ракеты AGM-129А (всего 12+8 ракет). В 1996 году был проект переоснащения самолётов четырьмя английскими двигателями Rolls Royce RB211 534Е-4 с тягой по 19400 кгс, однако предложение реализовано не было. В 2007 году самолёты оснастили подвесным контейнером тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения Lightening. Это единственная модификация B-52, остающаяся на вооружении ВВС США.
EB-52H: Проект самолёта РЭБ на базе бомбардировщика B-52H, не реализован.
JB-52H: Самолёты модификации B-52H, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 5 бомбардировщиков.
NB-52H: Бомбардировщик B-52H с серийным номером 61-0025 переоборудован в исследовательский для НАСА.

B-52H CEM (Conventional Enhancement Modification): В 1993-1998 годах 47 самолётов B-52H были оснащены универсальными узлами подвески для корректируемых авиабомб JASSM, JSOW и WCMS, третьим комплектом РЭП AN/ALQ-172(V) вместо кормовой пушечной установки, системой гироскопах, новыми тепловизионной и низкоуровневой телевизионной системами переднего обзора. 18 бомбардировщиков также получили на вооружение противокорабельные ракеты AGM-84 Harpoon, 10 — ракеты AGM-142 Raptor.

B-52H CCJ (Core Component Jammer): Самолёт РЭБ с мощным источником помех для защиты истребителей с дальних дистанций. Начало разработки июнь 2008 года.

Всего было построено 744 бомбардировщика B-52. Последний B-52H с серийным номером 61-0040 покинул цеха завода 26 октября 1962 года.