Самолет в 25 – Война в воздухе. B-25, Б-25, средний бомбардировщик, B-25 Mitchell, North American, Ленд-Лиз, бомбардировщик, легендарный самолет

B-25 в СССР

Средний бомбардировщик

North American

В-25 в серийном производстве был назван Mitchell в честь некоронованного короля воздуха Вильяма «Билли» Mитчелла. Первые серийные машины В-25 начали поступать в боевые части в 1942 году. RAF (Royal Air Force) Великобритании получили 432 самолета В-26С и 113 самолетов В-25D под обозначением Mitchell Mk II.

Бомбардировщик Норт Америкен В-25 «Митчелл» поставлялся в 1941-1945 годах в СССР в значительном количестве и. начиная с середины войны, составлял заметную часть парка Авиации дальнего действия (АДД).

Проект штурмовика-бомбардировщика NA-40 готовился по тому же техническому заданию, что и будущий А-20 и вместе с ним участвовал в конкурсе 1938 года. Хотя первый летный экземпляр NA-40-2 разбился на испытаниях, показанные им летные данные стали неплохой заявкой на будущее.

Переработав конструкцию в соответствии с пожеланиями военных, фирма дала ей новый индекс — NA-62. В преддверии войны заказчики так спешили, что приняли самолет на вооружение еще до постройки опытной машины, сразу заказав 184 самолета в качестве средних бомбардировщиков, присвоив им обозначение В-25 «Митчелл». 19 августа 1940 года первый В-25 приступил к летным испытаниям.

В-25 превосходил А-20 по размерам и имел экипаж из шести человек — двух пилотов, штурмана, бомбардира, бортмеханика и хвостового стрелка. Бомбардировщик был скомпонован по схеме свободнонесущего двухмоторного моноплана с разнесенным оперением. Все было по самой последней моде — цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой, шасси с носовой стойкой, мощные моторы Райт R-2600-A58 по 1350 л. с. с винтами — автоматами, система антиобледенителей, сильное оборонительное вооружение.

В 1941 году В-25А стали поступать на вооружение американской армейской авиации. Когда началась Великая Отечественная война и президент Рузвельт заявил об оказании помощи Советскому Союзу, среди предложенных нам типов самолетов оказались и В-25.

Группа летчиков во главе с М.М. Громовым, первоначально прибывшая в США для получения тяжелых бомбардировщиков В-17 «Флайинг фортресс» («Летающая крепость»), занялась освоением незнакомой техники. Ознакомление с машинами и их оборудованием проходило на авиабазах в Спокане и Паттерсоне. Нашим экипажам дали возможность досконально изучить В-25А, полетать на них и даже провести учебные бои с истребителями Р-43.

Гостей принимал капитан Э.Йорк, владевший русским языком. Американский историк Э. Мак-Доуэлл пишет в своей книге, что «русские летали на В-25, как на истребителях». В результате из крыльев «Митчеллов» повыскакивали заклепки, несколько стрелков повредили ребра, а один Р-43 врезался в землю.

По мнению Громова, экипаж В-25А был нецелесообразно велик для фронтового бомбардировщика. Он также оценил бронезащиту и вооружение самолета как недостаточные.

16 сентября Громову на авиабазе Боллингфилд показали усовершенствованный В-25В, отличавшийся усиленным оборонительным вооружением (верхней и нижней турелями со спарками крупнокалиберных пулеметов), а вместе с ним другую машину такого же назначения — Мартин В-26. Спустя несколько дней из советского посольства заявили о желании получить три В-26 и два В-25В, но 1 октября решение изменили в пользу пяти В-25В.

«Митчелл» имел одно важное преимущество по сравнению с В-26 «Мародер» — он был гораздо проще в пилотировании, хотя несколько уступал в летных данных. Заявку приняли, но последовала задержка из-за требования советской стороны поставить на самолетах антиобледенители, что первоначально не оговаривалось.

6 ноября 1941 года два первых В-25В погрузили на советский пароход «Декабрист», который с одним из конвоев направился к родным берегам. 20 декабря «Декабрист» пришвартовался в мурманском порту. В январе бомбардировщики собрата, но пришлось ждать, пока к одному из «Митчеллов» доставят запасное колесо взамен поврежденного в дороге. Лишь 5 марта оба самолета перелетели под Москву.

Ни один из В-25В не был использован как боевая машина. Все они служили для учебных целей. Один попал в 11-й запасной полк в Кировабаде, три — в 6-ю запасную бригаду в Иваново. Один бомбардировщик из этой пятерки впоследствии вновь посетил США: он стал персональным самолетом И.П. Мазурука и в сентябре 1942 года прибыл в Фэрбенкс во главе группы пассажирских ПС-84, доставивших туда советских летчиков-перегонщиков .

В боевые части советских ВВС; «Митчеллы» попали лишь после открытия «Персидского коридора» — считавшейся более безопасной трассы поставок техники через Иран. Ведомые гражданскими экипажами из компании «Пан Америкен», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток. Первые 72 В-25С (это была усовершенствованная модификация с новыми моторами R-2600-13 и рядом мелких изменений) прибыли в Иран в марте 1942 года. До конца года в СССР этим путем перегнали 102 В-25, а всего через Иран доставили 118 этих машин.

В апреле 1942 года первые три (по другим данным-четыре) В-25С передали 37-му бомбардировочному полку подполковника Катаржина. Эту часть перевели с Дальнего Востока на подмосковный аэродром Монино. Изучать новую технику помогали специалисты НИИ ВВС (которые и перегнали машины из Басры) и Бюро новой техники ЦАГИ. Один самолет для лучшего ознакомления разобрали. В полк перевели некоторых членов группы Громова, изучавших В-25 в США — летчиков, штурманов, инженеров.

ЦАГИ имел в изучении машины свой интерес — «Митчелл» наглядно демонстрировал достижения американской технологии самолетостроения. Были составлены подробные описания В-25. проанализированы все основные элементы конструкции. В американском бомбардировщике было чему поучиться — в частности, его приспособленности к крупносерийному выпуску. В отчете ЦАГИ записано: «…схема разбивки обеспечивает широкий фронт работы и, очевидно, имеет основной целью обеспечение массовости производства». В июне 1942 года один В-25С прошел полную программу государственных испытаний в НИИ ВВС, получив очень хорошие отзывы.

Прибывшие в Монино бомбардировщики подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и отдельно штурман, сидевший за нилотами. У нас обе функции совмещал штурман и для него в носовую часть переносились все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел «Вимперис», которыми комплектован! экспортные В-25, у нас снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков нейтральным газом. Переделку машин вели завод № 156 и рембаза ВВС в Монино.

К концу весны 1942 года на «Митчеллы» удалось перевооружить уже три полка (37-й, 125-й и 16-й) в составе 222-й дивизии, которая, в свою очередь, вошла в 1-ю армию генерала Судца. После расформирования этой армии дивизию отправили на Западный фронт. С июля начат воевать 37-й полк, с августа — 16-й. с сентября — 125-й. Бомбардировщики действовали под Вязьмой, Дорогобужем, Ярцево. Было совершено много дневных вылетов одиночными машинами и мелкими группами без прикрытия истребителями. Целями являлись автомобильные и танковые колонны, укрепленные позиции.

Почти сразу же выявился странный дефект — «раскисание» мягких бензобаков самолета. Оказалось, что советский бензин 4Б-78, богатый примесями ароматических углеводородов, быстро разрушает внутренние слои резины. Уже 5 октября приказом главного инженера ВВС В-25 перевели на импортный бензин Б-100. Большая часть этого топлива поступала из США в канистрах и наземный состав мучался, сливая содержимое канистр в бензозаправщики. Зато разъедание баков прекратилось.

Во фронтовой авиации «Митчеллы» поработали недолго. На малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представлял неплохую мишень для немецких зенитчиков. Потери начали расти. В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно. 29 сентября 1942 года 222-ю дивизию официально передали в Авиацию дальнего действия (АДД).

Подобное применение этих самолетов на советско-германском фронте было вполне логичным. Для роли фронтового бомбардировщика у нас гораздо лучше подходили Пе-2 и А-20, а в АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку. По всем этим характеристикам он более соответствовал дальнему Ил-4, нежели нашим фронтовым бомбардировщикам. В некоторых отношениях—по скорости, оборонительному вооружению, оборудованию — В-25 превосходил Ил-4, но кое в чем и уступал ему.

«Митчеллы» начали совершать дальние ночные рейды в тыл противника. На 18 ноября в парке 222-й дивизии насчитывалось 68 В-25. Для увеличения дальности в бомбоотсек ставили специально спроектированные подковообразные дополнительные бензобаки. Эти баки применялись при полетах на максимальную дальность. Бомбы при этом размещались на внешней подвеске под крылом (обычно брали две ФАБ-250). Потом на заводе № 156 освоили производство картонных одноразовых подвесных баков. Для бомбометания ночью на самолетах смонтировали прицелы НКПБ-7.

Осенью 1942 года при первых заморозках столкнулись с массовыми отказами агрегатов, приборов, вооружения. Причиной оказалась неморозостойкость шлангов гидросистемы. Появились разрывы маслорадиаторов. Но с этими проблемами довольно быстро справились. Впоследствии все поступавшие из США самолеты проходили «винтеризацию»* — подготовку к зимней эксплуатации. Предусматривался полный слив бензина и масла. Машины снаряжали зимними смазками и гидросмесью. На бомбардировщики ставили специальные зимние прокладки, шланги, шипованные покрышки колес. Вообще В-25 был хорошо приспособлен к холодам: имел систему разжижения масла бензином, колодцы для быстрого разогрева маслобаков, обогрев кабин и вооружения, обдув стекол кабины теплым воздухом, пневматические антиобледенители на крыле и оперении, омывание спиртом лопастей винтов.

С конца 1942 года большая часть бомбардировщиков поступала из Америки по АЛСИБу. 28 октября на базе Лэддфилд состоялся первый тренировочный полет советского экипажа на В-25С, а 3 ноября капитан П.П.Гамов повел первый самолет на запад. До конца года в Фэрбенксе приняли не больше десятка «Митчеллов», но на следующий год их пошло значительно больше. Вслед за В-25С поступили B-25D. Они строились другим заводом, в Канзас-сити, и с самого начала комплектовались дополнительным баком в бомбоотсеке и имели подкрыльные бомбодержатели. На последних сериях, B-25D-30 (у нас обозначавшихся В-25ДП), отказались от нижней выпускной башни. У нас ее справедливо критиковали: ограниченный обзор, заклинивание при резком выпуске, возможность задействовать только после полного выдвижения. Ее заменили парой пулеметов в бортовых установках. Эта схема оборонительного вооружения сохранялась и на позднейших модификациях. Один из B-25D-30 в июне 1944 года испытывался в НИИ ВВС.

В 1943 году американские заводы освоили очередную модификацию B-25J с усиленным вооружением. При установке спереди на бортах фюзеляжа дополнительных пулеметных контейнеров оно доходило до 11 стволов калибра 12,7 мм. На одного человека увеличился экипаж. У нас, правда, летали с экипажем из пяти человек—функции штурмана и бомбардира по-прежнему совмещались. Хотя на модели стояли более мощные моторы R-2600-29, увеличение веса (в том числе из-за большей бомбовой нагрузки) снизило все летные характеристики самолета. С 1944 года B-25J и у нас начал постепенно сменять В-25С и B-25D.

Всего в СССР по программе ленд-лиза было отправлено 870 В-25, из которых до места дошел 861. Еще некоторое количество машин интернировали после вынужденных посадок на Дальнем Востоке. В 1943-1944 годах «Митчеллы» поступили на вооружение еще нескольких полков дальней авиации — 337-го, 362-го, 747-го и других. Ими были полностью укомплектованы 4-я, 5-я и 15-я гвардейские дивизии. С августа 1943 года В-25 стали поступать во 2-й гвардейский полк полковника И.Ф.Балашова. Ими вооружили 1-ю .эскадрилью, которой командовал дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий. К февралю 1944 года в полку насчитывалось уже 20 В-25, в основном новейшей модификации J. В целом в начале 1944 года В-25 составляли около 10% авиапарка АДД. К концу того же года все корпуса АДД, кроме 2-го гвардейского, имели В-25, а в 4-м гвардейском корпусе он являлся основным типом. К 1 января 1945 года 18-я воздушная армия (преемница АДД) обладала 320 «Митчеллами», которые составляли примерно пятую часть всей ее техники.

В составе АДД «Митчеллы» применялись в основном в темное время суток, нанося удары по железнодорожным узлам, аэродромам, узлам сопротивления немцев. В ночь на 30 декабря 1942 года один из полков 222-й дивизии отбомбился по эшелонам в Витебске. Пожар продолжался более трех суток. Было уничтожено 24 паровоза и до 500 вагонов. Аналогичные налеты проводились на железнодорожные узлы Орши, Брянска, Великих Лук, Бреста и другие. В июне 1943 года В-25 разбомбили немецкий аэродром в Сеще. Когда наши войска освободили этот район, все поле было завалено обломками самолетов. В сентябре «Митчеллы» участвовали в подавлении вражеских дальнобойных батарей под Ленинградом. Всю вторую половину войны они совершали дальние рейды на Варшаву, Бреслау. Кенигсберг, Тильзит, Берлин, действовали под Брянском, Рославлем, Смоленском, Гомелем, Севастополем. В 1944 году 222-я дивизия разрушила железнодорожный узел Дебрецен в Венгрии.

Более скоростные и маневренные, лучше вооруженные, чем Ил-4, В-25 часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков: поиска и обозначения целей, для подсветки, подавления наземных средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей. Так, например, действовал в 1944 году в Венгрии 251-й гвардейский полк, обеспечивавший функционирование остальных полков 15-й гвардейской дивизии. При организации массированных налетов обычно выделялись пары, звенья, отдельные экипажи для блокирования близлежащих аэродромов. По несколько часов они кружились над летным полем, время от времени сбрасывая одиночные бомбы или их небольшие серии. Кроме того, B-25J с усиленным передним стрелковым вооружением с пологого пикирования обстреливали стоянки самолетов и ангары. Во 2-м гвардейском полку B-25J с дополнительными пулеметами использовали для ночных штурмовых ударов по аэродромам противника. Как и другие самолеты АДД, «Митчелл» временами применялся в качестве транспортной машины. Он имел емкий фюзеляж, в который при перебазировании можно было загрузить до 20 человек—техников и оружейников. В-25 мог доставить до 1 тонны груза на расстояние 2240 км.

Впервые в крупных масштабах эти бомбардировщики были привлечены для переброски грузов в феврале 1944 года. С Украины они перевозили оружие, медикаменты, продовольствие для Народно-освободительной армии Югославии. В бомбоотсеках устанавливали дополнительные бензобаки, а груз размещали в кабине. Каждый самолет брал до 12 парашютных мешков по 100 кг, которые сбрасывались через люки. Позже часть груза размещалась в бомбоотсеке. Сперва полеты в Югославию осуществляла специальная группа 15-й гвардейской авиадивизии под командованием майора А.П.Дудника. Первый вылет состоялся 19 февраля; из шести экипажей только один дотянул обратно до своего аэродрома, остальные сели на запасных—ближе к фронту. В феврале группа совершила 39 самолето-вылетов, перебросив 15т грузов. С 3 мая на перевозки переключили практически всю дивизию—44 экипажа. Эти полеты продолжались до освобождения Югославии.

В одном из таких полетов летчик А.Каракозов атаковал над побережьем Черного моря и сбил немецкий бомбардировщик, а затем повредил второй.

Летом 1944 года «Митчеллы» участвовали в «воздушном мосте» в Словакию. Для бойцов Словацкого национального восстания доставлялись противотанковые ружья, пулеметы, автоматы, винтовки, взрывчатка и боеприпасы. Ли-2 и С-47 садились на аэродроме Три Дуба, а В-25 4-й гвардейской дивизии (бывшей 222-й) сбрасывали грузы с парашютами. Летали они из Калиновки под Винницей.

В-25 применялся у нас и как дальний разведчик. Первые три самолета этого типа поступили в 4-й и 40-й дальнеразведывательные полки в ноябре 1942 года. Впоследствии но несколько машин такого типа имели различные разведывательные полки и эскадрильи ВВС и морской авиации. Сочетание мощного оборонительного вооружения и прекрасного приборного оборудования «Митчелла» позволяло выполнять полеты и днем, и ночью. Использовались для ведения разведки и В-25 из частей АДД. В апреле 1943 года Герой Советского Союза В.П.Драгомирецкий из 14-го гвардейского полка ночью с применением осветительных бомб снял мост через Десну, а в мае таким же способом—железнодорожный узел в Орле.

Вполне естественно, что «Митчеллы» имелись и в учебных частях, таких как учебный полк Военно-воздушной академии и 1-я высшая офицерская школа ночных экипажей АДД.

Один из «Митчеллов» попал в СССР в апреле 1942 года не совсем обычным путем. Это был самолет того самого капитана Йорка, который когда-то радушно принимал в своей эскадрилье советских летчиков. Он участвовал в знаменитом рейде Дулиттла на Токио. 16 бомбардировщиков стартовали с палубы авианосца «Хорнет» и в день рождения японского императора отбомбились по целям в Токио, Иокогаме, Кобе и Нагое. Предполагалось, что либо самолеты сядут в Китае, либо экипажи выбросятся на парашютах в районе, где патрулировали американские подводные лодки. Это удалось не всем. Йорк выбрал другой вариант—он сел под Владивостоком. В-25В Йорка (№ 40-2242) был нестандартным—с урезанными крыльями, неполным комплектом оборудования и без хвостовой турели (заменена деревянным макетом), зато с дополнительным бензобаком. Самолет изучался летчиками ВВС Тихоокеанского флота и облетывался ими. Из У нашей, где он сел, его перегнали на аэродром Семеновка, а затем, но приказу,—в Москву, в 65-й авиаполк особого назначения.

Осенью 1943 года по АЛСИБу из США прибыли несколько самолетов типа B-25G. Это были тяжелые штурмовики, в носовой части которых стояла 75-мм пушка. Поскольку все «Митчеллы» тогда концентрировались в АДД, то и эти машины передали туда же. Два первых B-25G попали в 15-й гвардейский полк. Первым на самолете этого типа поднялся в воздух подполковник В.А.Гордиловский. Войсковые испытания проводил экипаж А.В.Дудакова. Он сделал три дневных вылета на полигон, а затем провел ночные стрельбы (цель обозначалась кострами). Оказалось, что в темноте пушечный выстрел ослепляет летчика.

Один из двух самолетов (с тем же экипажем Дудакова) применялся на фронте. В первом же боевом вылете, 9 октября, им были уничтожены два железнодорожных эшелона на перегоне Мозырь-Гомель. Стреляли из пушки, неподвижных носовых пулеметов и развернутой вперед башни. Всего Дудаков сделал три боевых полета на B-25G, включая штурмовку аэродрома.

Однако по результатам испытаний B-25G сочли для АДД непригодным. Решили, что отсутствие носовой штурманской кабины неудобно, перезарядка пушки слишком длительна и опасна (на испытаниях ранило затвором заместителя главного инженера корпуса), сдвиг центровки самолета вперед ухудшил управляемость.

Поступившие самолеты передали авиации флота. Все они попали в разведывательные полки. Два штурмовика из 15-го гвардейского полка перешли в 118-й разведывательный полк ВВС Северного флота. Из крупнокалиберной пушки в боевой обстановке, похоже, морские летчики стреляли всего один раз: экипаж майора Наконечного из 118-го полка 25 апреля 1945 года атаковал немецкую подводную лодку, сделав несколько выстрелов из пушки и сбросив глубинные бомбы. Субмарина по советским данным считается поврежденной, экипаж получил ордена и медали.

Еще два B-25G позже вошли в состав 15-го разведывательного полка на Балтике. Их первые боевые вылеты зафиксированы в ноябре 1944 года. На Тихом океане В-25 появились в конце 1944 года. Один самолет числился за 14-м смешанным авиаотрядом на аэродроме Вторая речка, другой — за управлением 2-й минно-торпедной дивизии. Машина из 14-го отряда затем перешла в 50-й разведывательный полк, на ней летал командир полка майор И.В.Сидин. Всего флот официально получил восемь В-25.

Наши экипажи в первую очередь отмечали высокие пилотажные качества В-25. Он был доступен среднему летчику, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости, маневренности (последнее — конечно, с учетом веса и размеров машины). Вот что писал летчик-испытатель И.И.Шелест: «Трехколесное шасси давало отменный обзор на рулении, безупречную маневренность на земле, делало самолет В-25 весьма мобильным при движении по бетону, при выруливании на старт, отруливании с посадочной полосы». Взлет, посадка и полет на «Митчелле» были проще, чем на Ил-4. «Самолет на разбеге устойчив. Никаких тенденций к разворотам не имеет и хорошо слушается рулей поворота», — записано в советской инструкции по пилотированию этой машины. Мощные, надежные моторы и прочное шасси позволяли взлетать даже с довольно глубокого снега с полной нагрузкой.

Все это позволяло летчикам быстро переучиваться на новую машину. Переподготовка зачастую велась без отрыва от боевой работы. Даже не очень опытный летчик мог изучить В-25 за несколько дней.

Самолет неплохо управлялся даже при полете на одном двигателе. «Нагрузка на рули поворота при полете с одним работающим мотором снимается триммерами полностью»,—гласила инструкция. На Ил-4 в подобной ситуации включали второе управление у штурмана, который начинал давить на педаль, помогая пилоту.

При нормальной бомбовой нагрузке и подвеске дополнительных баков В-25 при отказе мотора мог не только удерживать высоту, но и набирать ее. Известно множество случаев благополучного возвращения подбитых В-25 на одном двигателе. А когда у пилота С.М.Антонова из 8-го полка мотор вышел из строя вскоре после взлета, на оставшемся он долетел до цели, сбросил бомбы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу!

Американский бомбардировщик не изматывал пилотов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практически ни на секунду нельзя было бросить штурвал. «Отрегулированный триммерами, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения».—это из отчета по испытаниям B-25D.

Кабина пилотов оснащалась полным комплексом пилотажно-навигацнонных и контрольных приборов того времени, была просторной, светлой, теплой, комфортабельной. Шкалы приборов удобно подсвечивались ультрафиолетовыми лампами. На самом современном уровне находилось радиооборудование, включавшее автоматический радиокомпас.

Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов. Имелись только две «мертвые зоны»—узкие сектора, примерно под 45 градусов к оси самолета, в нижней полусфере. Вооружение «Митчелла» наглядно демонстрировало свою эффективность. Например, экипаж А.И.Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил пять вражеских истребителей. Относительные потери В-25 в расчете на один боеспособный самолет за 1944 года были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбардировщики использовались более интенсивно, чем отечественные.

Самолет имел большую бомбовую нагрузку (2000 кг, а в перегрузочном варианте — до 3000 кг). В емком бомбоотсеке размещались любые советские авиабомбы до ФАБ-500 включительно, американские весом от 100 до 1000 фунтов и трофейные немецкие по 250 и 500 кг, которые тоже у нас иногда использовались. Туда влезала даже громоздкая кассетная бомба РРАБ-3, которую Ил-4 мог нести только снаружи, теряя 20-30 км/час скорости в горизонтальном полете. На наружных держателях под крылом можно было вешать любые бомбы весом до 250 кг. Правда, замки американских бомбодержателей немного переделывались под наши бомбы для того, чтобы вешать их без передвижки бугелей; дорабатывались и замки «взрыв-невзрыв». Внутренняя лебедка бомбоотсека заменялась советской БЛ-4. Подобные мелкие переделки выполнялись на московском заводе № 156.

Неудачно, по сравнению с Ил-4, было решено на В-25 покидание машины в воздухе. Все члены экипажа, находившиеся в носовой части самолета, прыгали по очереди в один люк. При этом штурману надо было с надетым парашютом ползти по узкому лазу в пилотскую кабину, хвостовому стрелку приходилось возвращаться вперед к центру машины. Времени на все эти операции уходило немало. А на Ил-4 каждый член экипажа покидал самолет независимо, через свой люк или фонарь.

Разумеется, при эксплуатации В-25 встречались и кое-какие трудности. Как для всех самолетов ленд-лиза, поначалу для В-25 не хватало технических описаний, инструкций и прочей документации. В результате неправильного выбора режимов полета бывали случаи перегрева моторов, неэкономичного расхода горючего, что иногда приводило к вынужденным посадкам. Типичной поломкой было повреждение носовой стойки, встречались отрыв триммеров, отказы моторов и антиобледени-тельной системы. Существовали и производственные дефекты. Например, в октябре 1944 года наша военная приемка забраковала в Фэрбенксе около половины предъявленных B-25J из-за отказов карбюраторов. Но в целом В-25 являлся надежной и удобной в эксплуатации машиной. Об этом можно судить хотя бы по такому показателю, как процент исправных самолетов: Ов частях, вооруженных В-25, он был весьма высок. Другим убедительным свидетельством является то, что в СССР «Митчелл» не подвергался никаким существенным переделкам.

В-25 успешно провоевали у нас до самого окончания боевых действий. 16 апреля 1945 года подполковник Гордиловский, командир 250-го полка, сбросив связку разноцветных осветительных бомб, подал сигнал к штурму Зееловских высот под Берлином. Когда война в Европе подошла к концу, в строю ВВС, находились 497 «Митчеллов».

9 мая В-25 приняли участие в праздничной иллюминации Москвы, расцвечивая небо ракетами.

В августе 1945 года эти машины применялись в боевых действиях против Японии. На Курилах использовались и несколько самолетов, полученных неофициальным путем. Они были интернированы в 1943-1945 годах. Первые четыре из них сели на аэродроме Елизово под Петропавловском после налета американской авиации на Парамушир 11 сентября 1943 года. Все эти машины при-падлежали 77-й эскадрилье ВВС армии США. Еще один бомбардировщик добавился через год, 17 сентября 1944 года. Всего на Камчатке приземлились 12 В-25. Последний из них, B-25J Р.Уолбринка, сильно поврежденный японскими зенитчиками, сел на брюхо 10 июня 1945 года. Несколько самолетов удалось отремонтировать и поставить в строй 128-й смешанной дивизии. На 27 августа там имелось пять В-25, т них четыре—в 903-м бомбардировочном полку. Все они были разных модификаций — С, D, G, и J. Их использовали как учебные, для подготовки к получению американских бомбардировщиков А-20, а также для различных вспомогательных целей.

С окончанием войны и прекращением сроков действия программы ленд-лиза Советский Союз обязан был сдать самолеты обратно американцам. Обычно эта процедура сводилась к уничтожению техники под контролем американских представителей. В 1945-1947 годах часть машин действительно была уничтожена под надзором инспекторов из США. В частности, такие работы велись под Винницей. Бомбардировщики давили тракторами. Но эта участь постигла далеко не все «Митчеллы».

Перевооружение советской дальней авиации на В-25 продолжалось и после войны. Например, к 1946 году полностью оснастили этими машинами 330-й бомбардировочный полк в Бобруйске. Американские самолеты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 году.

Уже после войны у нас освоили электрический автопилот С-1, связанный с высокоточным прицелом Норден М-9, устанавливавшийся на B-25J. Кстати, в конце 1945 года попытались заменить М-9 на еще более совершенные немецкие «Летфе-7». Около тысячи таких прицелов захватили на складах фирмы «Карл Цейсе». Приспособить «Летфе» к установке на В-25 помогали германские специалисты. Но немецкие прицелы и американские автопилоты оказались несовместимы — в системе возникали колебания, сбивавшие бомбардировщик с боевого курса. 14-я дивизия под Полтавой эксплуатировала В-25 до 1950 года. А вот смешанный корпус на Камчатке менял их уже на реактивные Ил-28 в 1953 году. В некоторых случаях «Митчелл» использовали как переходную машину при освоении Ту-4.

Небольшое количество самолетов в конце 1945 года передали в ГВФ. Ими обладала 2-я авиадивизия связи в Мячково. Их эксплуатировали как грузовые и почтовые. Один В-25 в этом качестве испытывался в НИИ ГВФ. летал на нем Б.Остапчук.

Несколько «Митчеллов» в послевоенный период переделали в штабные, транспортные и пассажирские. Это имело место и в военной авиации, и в других ведомствах. Так, такие машины имелись в 65-м полку ВВС ВМФ. Среди них были два разоруженных B-25G и салонный «лимузин» на базе B-25J. В 1947 году один B-25G переделали в Ленинграде в спецсамолет для командующего ВВС ВМФ. Несколько «Митчеллов» летали в полярной авиации, машину с отделанным бархатом салоном имел министр рыбной промышленности. Рыбопромысловики обладали еще несколькими В-25, использовавшимися для поиска скоплений рыбы. Один из них базировался в Южно-Сахалинске.

Часть машин приспособили для различных экспериментов. В 1947-1948 годах на B-25J (без вооружения) опробовались отечественные взлетные ускорители «93-1» (пороховые) и СУ-1500 (с ЖРД). В 1948 году в ЛИИ испытывали отделяемую кабину экспериментального ракетного самолета «346». В 1947-1948 годах дна B-25G участвовали в программе отработки планирующей торпеды «Щука» в Евпатории. Один самолет возил макет торпеды, а на втором опробовали систему наведения; в емком фюзеляже разместили инженера-оператора с аппаратурой.

Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: «В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С «Митчел», довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг и более низким потолком, не превышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов.»

Александр Васильевич Дудаков, генерал-майор: «При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по-существу, «слепой». Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала. Как правило, после четвертого разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и B-25C.

Hаше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа — их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек.

Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески четыре бомбы ФАБ 250 и две — ФАБ 500.

Так родился самолет B-25D. Впоследствии в корму стали помещать два спаренных пулемета, эта серия называлась уже B-25G. Hадо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25. Кстати, название «Митчелл» у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолет «В-25».
Общее число самолетов В-25С, произведенных в Инглвуде составило 1625 экземпляров, 182 самолета (включая 8 потерянных при транспортировке) передано в СССР.

* winter — с английского зима, сейчас сие действие описывается аббревиатурой ОЗП или ОЗН — подготовка к осенне-зимнему периоду или навигации, (прим. админ.)

Источники

• ««Американцы» в России» /Котельников В.Р.и др., 1999/

www.airpages.ru

Испытано в СССР. Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

Первые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций.

В период с 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с., а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.

Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В.Я. Магон, летчик Г.А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М.А. Нюхтиков, A.M. Хрипков и В.М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что 

«… поведение самолета и техника пилотирования… в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП.

Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.

При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.

Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.

Горизонтальный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.

Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением. … Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров—1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров — 55 секунд.

Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении — невозможен (…с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).

При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае…целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.

При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.

Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В «болтанку» автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.
Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.

При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу — Н.К.) как днем, так и ночью вести невозможно — трасса закрывает цель и шкалу прицела.

Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель…».

Б-25

Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхтиков: 

«Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги».

кабина пилотов Б-25

Несмотря на то, что самолет имел две кабины — бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: 

«Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно… Наиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки…».

Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.

По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:

«Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:

а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг.

Предельно-эксплуатационные центровки самолета — передняя 21,7% САХ и задняя 33,5% САХ — находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).

Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:

а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;
б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.

На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях. 

При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.

В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации.

Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.

Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.

Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.

Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7».

В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели.

Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.

В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.

Б-25 в полете

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до того времени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф.В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16 и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП.

К лету 1943 г., учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД» ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря — 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря—35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.

В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД — 15-й; 13-й ГБАП ДД — 229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД — 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД — 250-м ГБАП; 14-й ГБАП — 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД — 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД — 251-м ГБАП.

Б-25 и летно-технический состав 13-го ГБАП ДД

С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D «Олег Кошевой», приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД.

Некоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).

После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооруж-ние частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.

Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г., (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

источник: Николай КРУГЛОВ «БОМБАРДИРОВЩИК В-25 «МИТЧЕЛЛ»» САМОЛЕТЫ МИРА № 3/4 март—апрель, 1997

alternathistory.com

Двухмоторный средний бомбардировщик North American B-25 «Mitchell»

Двухмоторный средний бомбардировщик North American B-25 «Mitchell» был разработан под руководством X. Эванса. Машина прошла длинную эволюцию до момента принятия на вооружение, но уже в первом проекте — NA-40-1, разработанном в 1938 г. согласно спецификации 98-102 — просматриваются характерные черты будущего «Митчелла»: высокорасположенное крыло, двухкилевое оперение, шасси с носовой стойкой. Прототип с моторами R-1830-S6C3-G (1100 л.с.) был облетан 29 января 1939 г., но месяц спустя на машину установили более мощные двигатели R-2600-A71-3 (1600 л.с.). Модифицированный прототип получил обозначение NA-40B (NA-40-2).

Американский бомбардировщик Норт Америкэн Б-25 Митчелл

Испытания шли в целом успешно, но 11 апреля 1939 г. прототип разбился при вынужденной посадке. Несмотря на это, работы продолжались — новый проект NA-62 подготовили для участия в конкурсе по спецификации 39-460. В соответствии с ней новый самолет должен был иметь боевую нагрузку 1360 кг, максимальную скорость 483 км/ч и дальность полета 3220 км. От исходного NA-40B он отличался увеличенными размерами и некоторыми другими изменениями — в частности вместо тандемной кабины места пилотов расположили рядом.

В конкурсе проект NA-62 оказался одним из фаворитов — наряду с «моделью 179» фирмы «Мартин» (будущим В-26). Обе фирмы получили заказы на серийный выпуск самолетов — причем без постройки прототипов. Правда, изделие «Норт Америкэн» заказали в несколько меньшем количестве — 184 экземпляра против 201. Первый B-25 вышел на испытания 19 августа 1940 г. Общий объем серийного производства достиг 9884 самолета.

Технические характеристики самолетов Норт Америкэн Б-25А «Митчелл»:

Двигатели: Райт R-2600-9
мощность, л.с.: 1700
Размах крыла, м.: 20,6
Длина самолета, м.: 16,49
Высота самолета, м.: 4,80
Площадь крыла, кв. м.: 56,67
Масса, кг:
пустого самолета: 8104
нормальная взлетная: 12 290
Скорость максимальная, км/ч: 509
Потолок, м.: 8230
Дальность полета, км.: 2180

Основные модификации Норт Америкэн B-25 «Митчелл»:

North American B-25 — 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения R-2600-9 (1700 л.с). Стрелковое вооружение — 1 12,7-мм пулемет в хвостовой установке и 3 7,62-мм пулемета (в носовой, верхней и нижней установках). Масса бомбовой нагрузки — 1361 кг. Экипаж -5 чел. Построено 24 машины.

North American B-25А — введены протектированные топливные баки и бронезащита рабочих мест экипажа. Силовая установка, стрелковое вооружение и бомбовая нагрузка соответствуют B-25А. Изготовлено 40 самолетов.

North American B-25В — введены верхняя и нижняя (выдвижная) стрелковые башни, каждая с 2 12,7-мм пулеметами. Хвостовая пулеметная установка отсутствует, в носовой сохранен 7,62-мм пулемет. С августа 1941 г. до января 1942 г. выпущено 120 машин. 23 самолета, переданных Великобритании, обозначались «Митчелл» Mk.I.

North American B-25С — двигатели R-2600-13 (1700 л.с). Стрелковое вооружение на первых сериях соответствовало B-25В, впоследствии вместо 7,62-мм пулемета в носовой установке монтировался 12,7-мм; кроме того, в носовой части устанавливался такой же неподвижный пулемет. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 2360 кг (при размещении части бомб на внешней подвеске). С декабря 1941 г. по май 1943 г. изготовлено 1619 самолетов. 50 машин, переданных морской авиации, обозначались PBJ-1C. Великобритания получила 167 самолетов, обозначавшихся «Митчелл» Mk.II.

North American B-25D — аналог B-25С, но выпускавшийся на заводе в Канзас-Сити, а не в Инглвуде. Стрелковое вооружение в ходе выпуска подверглось усилению, аналогичному B-25С, но при этом в носовой части устанавливался не 1 неподвижный 12,7-мм пулемет, а 2. С февраля 1942 г. по март 1944 г. выпущено 2200 единиц. 45 самолетов переоборудовано в фоторазведчики F-10. 152 машины, переданные морской авиации, обозначались PBJ-1D. Великобритания получила 371 самолет, обозначавшийся как «Митчелл» Mk.II.

North American B-25G — двигатели R-2600-13. Неостекленная носовая часть фюзеляжа. Стрелковое вооружение — 1 75-мм пушка М4 (боекомплект 21 снаряд) и 2 12,7-мм неподвижных пулемета в носовой части; по 2 12,7-мм пулемета в верхней и нижней башнях (в ходе выпуска нижнюю башню перестали устанавливать). Масса бомбовой нагрузки — 1360 кг. Построено 400 самолетов; кроме того, в этот вариант переоборудовано несколько десятков B-25С. Один самолет, переданный морской авиации, обозначался PBJ-1G.

North American B-25Н — дальнейшее развитие B-25G. Установлена более легкая 75-мм пушка Т13Е1. Пулеметное вооружение — 12-14 12,7-мм пулеметов, из них 6 (в ходе выпуска число увеличено до 8.) неподвижных в носовой части фюзеляжа, по 2 в верхней баше и хвостовой установке, по 1 в боковых окнах. Изготовлено 1000 самолетов. 248 машин, переданных морской авиации, обозначались PBJ-1H.

North American B-25J — развитие B-25Н в бомбардировочном варианте с остекленной носовой частью фюзеляжа. Стрелковое вооружение — 12-13 12,7-мм пулеметов (1 подвижный и 1-2 неподвижных в носовой части, 4 неподвижных по бокам носовой части, по 2 в верхней башне и хвостовой установке, по 1 в боковых окнах). Часть самолетов выпускалась с неостекленной носовой частью, где монтировались 8 12,7-мм пулеметов (таким образом, число пулеметов на самолете доводилось до 18-ти). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 1816 кг. Некоторые машины приспособлены для подвески под крылом 8 127-мм НАР. С декабря 1943 г. до августа 1945 г. выпущено 4318 самолетов. 255 машин, переданных морской авиации, обозначались PBJ-1J. 316 машин передали Великобритании под обозначением «Митчелл» Mk.III, но часть из них в связи с окончанием войны так и осталась в США.

North American АТ-24 (с 1948 г. ТB-25) — учебный вариант. В 1943-1944 г. переоборудовано 60 B-25C/D/G/J, а в послевоенный период — ещё несколько сот B-25J.

Боевое использование Норт Америкэн Б-25

Поставки B-25 в строевые части начались в феврале 1941 г. К концу сентября удалось полностью перевооружить первую группу -17-ю БГ. С декабря 1941 г. её привлекли для патрулирования западного побережья США. С февраля 1942 г. она, вместе с перевооруженными к тому времени на B-25 13-й и 21-й группами, осуществляла противолодочное патрулирование восточного побережья.

Наиболее известной операцией с участием бомбардировщиков «Митчелл» стал рейд группы Дулиттла — налет 16 B-25В, взлетевших с палубы авианосца «Хорнет», на Токио, Кобе, Иокогаму и Нагою, предпринятый 18 апреля 1942 г. Самолеты успешно отбомбились по целям, после чего должны были идти на китайские аэродромы. Однако ни один самолет до аэродрома не дотянул: 4 разбились при вынужденных посадках, экипажи 11 самолетов покинули машины с парашютами над территорией Китая после выработки топлива, а одна машина благополучно села на советской территории. Хотя причиненный бомбардировкой ущерб был незначителен, налет имел огромное пропагандистское значение.

Бомбардировщик Норт Америкэн Б-25Г Митчелл в полете

В феврале 1942 г. началась переброска «Митчеллов» в Австралию. Первой сюда прибыла 90-я бомбардировочная АЭ. 10 её самолетов 12 апреля 1942 г. совершили налет на Филиппины, отбомбившись по нескольким объектам, занятым японцами. При этом использовался аэродром подскока Дель Монте на Минданао, ещё контролируемый американцами. Но главными целями для базировавшихся в Австралии «Митчеллов» 5-й ВА были объекты на Новой Гвинее и Новой Британии. К осени 1942 г. здесь действовало две группы B-25 — 22-я и 38-я, частично такими машинами вооружили 3-ю группу. Самолеты бомбили линии коммуникаций, опорные пункты, наносили удары по морским целям. В июне 1943 г. на Новую Гвинею прибыла 345-я БГ с новыми B-25D. Она участвовала в массированных налетах на вражеские аэродромы, а 5 сентября 1943 г. поддерживала первую воздушно-десантную операцию союзников на Тихоокеанском ТВД — высадку у Надзаба (Новая Гвинея). Впоследствии «Митчеллы» 5-й ВА участвовали в налетах на Рабаул, Кавиенг и другие опорные пункты противника. Помимо бомбардировщиков, широко применялись штурмовые самолеты — как полевые переделки, так и заводские модификации B-25G/H. В начале апреля 1944 г. «Митчеллы» вместе с бомбардировщиками других типов нанесли серию мощных ударов по аэродромам в западной части Новой Гвинеи, фактически парализовав действия японской авиации в этом районе. Для пушечных B-25 главными целями были японские корабли и суда. С начала сентября 1944 г. самолеты 345-й БГ совершали рейды на Филиппины. В дальнейшем самолеты этого типа сыграли важнейшую роль в нейтрализации японской авиации на Филиппинах, бомбили объекты на островах Голландской Ост-Индии, действовали на морских коммуникациях, связывающих Японию с Сингапуром и Борнео. В апреле-июне 1945 г. налетам «Митчеллов» подверглись цели в Индокитае и на Формозе, а с 29 июля 1945 г. — на о. Кюсю.

В Индии с января 1943 г. воевала вооруженная B-25 341-я БГ. Её главными целями стали железнодорожные коммуникации на территории Бирмы и прежде всего — мосты. После передислокации в Китай задачи группы расширились — теперь «Митчеллы» бомбили цели в Индокитае и районе Кантон-Гонконг. С февраля 1944 г. в Индии действовала и 12-я БГ, также вооруженная «Митчеллами». Такие же самолеты использовались смешанной американо-китайской 1-й БГ. Воевали B-25 и на севере Тихого океана — на Алеутских о-вах с декабря 1942 г. действовала 77-я БАЗ, а весной 1943 г. туда прибыли ещё 2 эскадрильи B-25. В центральной части Тихого океана, в составе 7-й ВА с декабря 1943 г. воевала 41-я БГ, начавшая боевые операции с о. Тарава. На Новой Георгии и Соломоновых о-вах вела боевые действия 42-я БГ, подчинявшаяся 13-й ВА. В центральной и южной частях Тихого океана воевали и вооруженные самолетами PBJ-1 бомбардировочные эскадрильи авиации КМП. К концу 1943 г. морская пехота располагала 8 такими эскадрильями, а впоследствии это количество удвоилось.

В Великобритании американские части, вооруженные Б-25, не применялись — здесь действовали группы Б-26. Для «Митчеллов» же был отведен Средиземноморский ТВД. С августа 1942 г. в Египте воевала вооруженная B-25 12-я БГ. Её эскадрильи, в частности, обеспечивали поддержку британских войск в сражении у Эль-Аламейна. В декабре 1942 — январе 1943 гг. самолеты 12-й БГ участвовали в нескольких налетах на о. Крит. С декабря 1942 г. в Алжире базировалась вооруженная «Митчеллами» 310-я БГ. В начале 1943 г. главными целями для обеих групп станут вражеские аэродромы — как в Северной Африке, так и на Сицилии. Налетам подвергались и морские конвои, курсирующие между Тунисом и Сицилией. В конце февраля — марте 1943 г. в Северную Африку прибыли ещё две группы B-25 — 340-я и 321-я. 7 мая 1943 г. 120 «Митчеллов» из всех четырех групп бомбили о. Пантеллерия, на следующий день был нанесен удар по Палермо. В последующие два месяца все группы B-25 привлекались к налетам на порты и аэродромы Сицилии, готовя высадку союзников (началась 10 июля 1943 г.). В начале августа 12-ю и 340-ю БГ перебазировали на Сицилию — теперь их самолеты бомбили объекты на Сардинии и в континентальной Италии. К концу сентября три группы «Митчеллов» уже базировались в континентальной Италии, и лишь 310-я БГ оставалась в Алжире. 321-я группа получила штурмовики B-25G. В середине октября 1943 г. группы, базировавшиеся в Италии, начали серию налетов на вражеские аэродромы в Греции. 310-я БГ в декабре перебазировалась на Корсику. Её главной задачей стали действия против линий коммуникаций в северной Италии, южной Франции и Австрии. Активное участие «Митчеллы» приняли в поддержке десантной операции у Анцио, начатой 22 января 1944 г. Здесь особенно полезными оказались пушечные самолеты из 321-й БГ. Важную роль сыграли «Митчеллы» в сражении у Монте-Касино. С середины марта 1944 г. главными задачами для B-25 стали удары по линиям коммуникации в северной Италии — операция «Стрэнгл». Благодаря этому удалось прервать доставку грузов немецким войскам в районе Рима, что в конечно итоге привело к освобождению города. С апреля все три группы B-25 (12-я БГ к тому времени была переведена в Индию) базировались на Корсике. Они бомбили цели в южной Франции, а с 15 августа 1944 г. поддерживали десантную операцию «Драгун». До апреля 1945 г. главной базой «Митчеллов» оставалась Корсика, затем их передислоцировали в Италию.

В первые послевоенные месяцы B-25 оказался самым массовым американским средним бомбардировщиком. Если сложные в эксплуатации В-26 практически сразу после окончания боевых действий списывались, то простые и надежные «Митчеллы» прослужили ещё долго — учебные ТB-25 эксплуатировались даже во второй половине 50-х гг.

С 1942 г. по сентябрь 1945 г. 862 самолета B-25 получил СССР. Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика B-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП. Вскоре к нему присоединились еще два полка: 16-й и 125-й. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК.

Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф. В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. (с марта 1943 г. — 4-я гв. БАД). К лету 1943 г. благодаря новым поставкам B-25, приступили к созданию на базе 4-й гв. БАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 15-я гв. БАД ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на B-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД в составе 4-й дивизии и 337-й БАП ДД в составе 15-й дивизии. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками Б-25.

В конце 1942 г. и первой половине 1943 г. советские «Митчеллы» наносили удары по железнодорожным узлам на оккупированной территории — Витебску, Брянску, Орше, Бресту и др. В июне 1943 г. B-25 разбомбили немецкий аэродром в Сеще, в сентябре — бомбили позиции артиллерии под Ленинградом. Во второй половине войны они совершали дальние рейды на Варшаву, Бреслау, Кенигсберг, Берлин, выполняли и задачи фронтовой авиации. Более скоростные, маневренные и лучше вооруженные, чем Ил-4 и Ли-2, «Митчеллы» часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков: поиска и подсветки целей, подавления средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей. В послевоенное время Б-25 ещё долго эксплуатировался в бомбардировочных полках и был снят с вооружения советских ВВС в 1954 г.

В Королевских ВВС самолеты «Митчелл» Mk.I использовались только как учебные, а машинами «Митчелл» Mk.II вооружили четыре АЭ 2-й группы Бомбардировочного командования. Боевое крещение британских «Митчеллов» состоялось 22 января 1943 г., когда 6 самолетов из 98-й и 180-й АЭ бомбили нефтебазу в г. Гент. 3 машины были сбиты. После этого британцам понадобилось несколько месяцев для выработки рациональной тактики боевого применения «Митчеллов». Целесообразными признали действия в сомкнутом строю — подобно американским четырехмоторным бомбардировщикам — обеспечивающие максимальную защиту от вражеских истребителей. Боевые операции британские «Митчеллы» возобновили 13 мая 1943 г. С сентября на таких самолетах воевали две союзнические эскадрильи в составе Королевских ВВС — голландская 320-я и польская 305-я (342-я французская АЭ была перевооружена «Митчеллами» в апреле 1945 г.).

После высадки союзников в Нормандии все 4 эскадрильи «Митчеллов» 2-й группы перебазировались во Францию, а 320-я АЭ в октябре 1944 г. прибыла в Бельгию (305-я АЭ уже в декабре 1943 г. получила «Москито»). В ноябре 1944 г. британцы начали получать «Митчеллы» Mk.III, но до капитуляции Германии ими успели перевооружить только 2 АЭ, остальные закончили войну на Mk.II. На Дальнем Востоке Королевские ВВС применяли «Митчеллы» очень ограниченно -только как разведчики.

Королевские австралийские ВВС с апреля 1944 г. получили 50 «Митчеллов» — 30 B-25D и 20 B-25J. Ими вооружили 2-ю АЭ, воевавшую над Голландской Ост-Индией. Особых успехов эта часть добилась в борьбе с вражеским судоходством. Уже в ноябре 1945 г. австралийские «Митчеллы» были сняты с вооружения.

Канада во время войны получила 62 «Митчелла» из британских заказов (1 Mk.I, 42 Mk.II и 19 Mk.III), а в 1951 г. купила ещё 75 B-25J у США. Во вспомогательных частях эти самолеты прослужили до 1960 г.

Правительство Нидерландов в июне 1941 г. заказало для ВВС Голландской Ост-Индии 162 самолета B-25. Поставки начались в следующем году, но многие машины из голландского заказа передали Австралии и США. «Митчеллами» вооружили 18-ю (голландскую) АЭ в составе Королевских австралийских ВВС. В январе 1946 г. она была передана в ведение правительства Нидерландов и в дальнейшем до 1950 г. несла службу в Голландской Ост-Индии.

Китай получил более 100 B-25C/D, 131 B-25J и около 30 B-25Н. Они эксплуатировались, главным образом, смешанной американо-китайской 1-й БГ.

ВВС Франции после окончания войны в Европе передали 21 «Митчелл» Mk.III из состава 342-й АЭ Королевских ВВС. В группе GB I/20 они служили до середины 1947 г.

В январе 1942 г. 7 самолетов B-25В получила Бразилия. В дальнейшем ей поставили ещё 1 B-25С и 21 B-25J, а в 1946-1947 гг. эта страна приобрела ещё 64 «Митчелла». В послевоенное время B-25 поставлялись ряду латиноамериканских государств, а Индонезия получила некоторое количество бывших голландских «Митчеллов».

Самолет Б-25, несколько уступая по летным данным своему конкуренту Б-26, оказался гораздо лучше приспособленным к фронтовым условиям. Простой в пилотировании и обслуживании, он с успехом эксплуатировался на полевых аэродромах. Помимо типично бомбардировочных задач, мощное стрелковое вооружение некоторых модификаций «Митчеллов» позволяло применять их и как штурмовики.

www.airaces.ru

Испытано в СССР. Бомбардировщик В-25 «Митчелл»: alternathistory

Б-25 и летно-технический состав 13-го ГБАП ДД

Первые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций.

В период с 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с., а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.

Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В.Я. Магон, летчик Г.А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М.А. Нюхтиков, A.M. Хрипков и В.М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что

«… поведение самолета и техника пилотирования… в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП.

Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.

При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.

Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.

Горизонтальный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.

Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением. … Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров—1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров — 55 секунд.

Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении — невозможен (…с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).

При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае…целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.

При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.

Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В «болтанку» автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.
Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.

При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу — Н.К.) как днем, так и ночью вести невозможно — трасса закрывает цель и шкалу прицела.

Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель…».

Б-25

Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхтиков:

«Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги».

кабина пилотов Б-25

Несмотря на то, что самолет имел две кабины — бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука:

«Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно… Наиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки…».

Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.

По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:

«Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:

а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг.

Предельно-эксплуатационные центровки самолета — передняя 21,7% САХ и задняя 33,5% САХ — находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).

Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:

а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;
б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.

На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.

При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.

В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации.

Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.

Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.

Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.

Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7».

В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели.

Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.

В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.

Б-25 в полете

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до того времени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф.В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16 и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП.

К лету 1943 г., учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД» ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря — 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря—35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.

В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД — 15-й; 13-й ГБАП ДД — 229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД — 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД — 250-м ГБАП; 14-й ГБАП — 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД — 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД — 251-м ГБАП.

С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D «Олег Кошевой», приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД.

Некоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).

После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооруж-ние частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.

Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г., (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

источник: http://blogs.mail.ru/mail/pavel-bor/6A8951CCD146977F.html

alternathistory.livejournal.com

North American B-25 Mitchell. Фото. Характеристики.

 

США

Тип: двухдвигательный средний бомбардировщик

Экипаж: четыре-шесть человек

Появился в ответ на довоенный запрос ВВС США на двухдвигательный истребитель-бомбардировщик у компании, которая не имела опыта создания многодвигательных самолетов, бомбардировщиков или машин с высокими характеристиками.

Самолет В-25 «Митчелл» (Mitchell) проявил себя во время боевых действий в течение Второй мировой войны как наиболее универсальный самолет. Созданный согласно Циркулярным требованиям 38-385 ВВС США прототип успешно прошел летные испытания, но армия предложила компании «Норт Америкэн» улучшить его конструкцию, потребовав, чтобы будущий средний бомбардировщик имел бомбовую нагрузку 1809 кг, т. е. в два раза больше, чем предполагалось раньше. Перепроектированный и значительно увеличенный окончательный вариант серийного самолета получил обозначение NA-62. ВВС США были настолько поражены увиденным на чертежных досках, что заказали 184 самолета (которые должны были получить обозначение В-25) еще до постройки самолета.

Свое имя «Митчелл» самолет получил в честь поборника свободной охоты бомбардировщиков Вильяма «Билли» Митчелла. Бомбардировщик сражался на Тихом океане, на Европейском и Средиземноморском театрах военных действий не только в рядах ВВС США, но и в ВМС и Морской пехоте США, в британских, датских и австралийских подразделениях*. К концу войны самолет-ветеран «Митчелл» все еще был в производстве, пережив своих конкурентов из компаний «Дуглас» и «Мартин», став самым урожайным американским средним бомбардировщиком времен войны, — было построено 9889 самолетов. Его использование разными ВВС и в 1950-х годах обеспечило сохранение некоторого количества самолетов В-25, и сегодня по всему миру в состоянии летной годности сохранилось около 34 самолетов.

Основные данные

Размеры:

• Длина: 16,13 м
• Размах крыла: 20,6 м
• Высота: 4,98 м

Вес: 

• Пустого: 8836 кг
• Максимальный взлетный: 15 876 кг

 

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 438 км/ч
• Дальность полета: 2173 км

 

Силовая установка: два двигателя компании «Райт» R-2600-9 «Циклон» (на модификации В-25), R-2600-13 (на модификациях B-25C/D) или R-2600-29 (на модификациях B-25H/J и TB-25N)

Мощность: 3400 л. с. (2536 кВт) для двигателя R-2600-9/-13 и 3700 л. с. (2760,2 кВт) для двигателя R-2600-29

Дата первого полета:

• январь 1939 года

 

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

• RB-25, B-25C/D/H/J, TB/VB-25N и «Митчелл» Mk II/III

avia.pro

B-25 «Митчелл» — фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Техника » Самолеты » Самолеты США » B-25 «Митчелл» Фотографии в категории «B-25 «Митчелл»» Норт Америкен B-25 Митчелл (англ. — North American B-25 Mitchell) — американский двухмоторный пятиместный бомбардировщик среднего радиуса действия. Выпущено 9984 самолетов. B-25 «Митчелл», Новая Гвинея, Корабли Японии &raquo Средний бомбардировщик B-25 Митчелл (North American B-25 Mitchell) 5-й воздушной армии (5th Air Force) США атакует японское транспортное судно «Хаясаки» (IJN Hayasaki — класс Кинсаки) в порту Рабаула. B-25 «Митчелл», Рейд Дулиттла &raquo Американские бомбардировщики В-25, принимающие участие в рейде Дулиттла, на палубе авианосца «Хорнет» (USS Hornet (CV-8) на пути в Японию. B-25 «Митчелл», Союзные бомбардировки остальной Европы, Другие самолеты Великобритании &raquo Бомбардировщик Норт-Американ «Митчелл» Mk II (North American Mitchell Mk II, бортовой номер и код FV970 ‘NO-K’, американского производства) из 320-й (нидерландской) эскадрильи Королевских ВВС Великобритании (No. 320 (Dutch) Squadron RAF) пролетает над окутанным дымом сталелитейным заводом «Металлургической компании Нормандии» (Société métallurgique de Normandie) в Коломбеле (Colombelles), пригороде Кана (Caen). Прочее с Восточного фронта, B-25 «Митчелл» &raquo Советский бомбардировщик американского производства B-25D 13-го гвардейского полка авиации дальнего действия на аэродроме Новодугино. Экипаж самолета: командир — гвардии старший лейтенант И. А. Прохоров, второй пилот — гвардии младший лейтенант А. Кожемякин, штурман — гвардии лейтенант С. Д. Ермаков, стрелок-радист — В. Кирин. B-25 «Митчелл», Рейд Дулиттла &raquo Американские бомбардировщики В-25, принимающие участие в рейде Дулиттла, на палубе авианосца «Хорнет» (USS Hornet (CV-8) на пути в Японию. B-25 «Митчелл», Рейд Дулиттла &raquo Бомбардировщик В-25В «Митчелл» (North American B-25 Mitchell, серийный номер USAAF № 40-2249) на палубе американского авианосца «Хорнет» (USS Hornet, CV-8) в ходе «Рейда Дулиттла». B-25 «Митчелл» &raquo Американский бомбардировщик В-25 «Митчелл» (North American B-25 Mitchell) с именем собственным «Cherry Fizz». Командир борта 2-й лейтенант Лео Амо (Leo W. Amo), командир экипажа — техник-сержант Дональд Сампсон (Donald A. Sampson). Экипаж самолета творчески подошел к обозначению боевых вылетов — вместо свастики или бомб на фюзеляж нанесены изображения черешни. Европейский театр военных действий. B-25 «Митчелл», F4F «Уайлдкэт», Рейд Дулиттла &raquo Бомбардировщики В-25В «Митчелл» (North American B-25 Mitchell) и палубные истребители F4F-3 «Уайлдкэт» (Grumman F4F-3 Wildcat) на палубе американского авианосца «Хорнет» (USS Hornet, CV-8) в ходе «Рейда Дулиттла».

waralbum.ru

В-25 «Митчелл»

В-25 «Митчелл»

В-25 «Митчелл» Средний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. Спроектирован в КБ американской фирмы «North American». Первый полёт опытная машина совершила в январе 1939 г. Из 5815 выпущенных экземпляров 862 поставлено в СССР согласно договору о военной помощи союзников (ленд-лиз). Первые самолёты в Советский Союз попали в апреле 1942 г, массовая поставка (главным образом, через Аляску по трассе Алсиб) началась с 1943 г. Поначалу В-25 (в советских документах обозначался как «Б-25») определили во Фронтовую авиацию, однако скоро признали более целесообразным применять его как дальний бомбардировщик в составе АДД. Экипаж – 5-6 человек.

 

У советских лётчиков «Митчелл» пользовался большой популярностью. Сильные моторы, удобные места для экипажа, мощное оборонительное вооружение, богатое по тем временам навигационное и прицельное оборудование позволяли экипажам эффективно выполнять задания. Бывало, что даже при отказавшем на взлёте двигателе, на одном работающем моторе, лётчики доходили до цели, сбрасывали бомбы и возвращались обратно. Самолёт постоянно модернизировался с учётом боевой эксплуатации. Фирмой «Норт Америкэн» учитывались даже рекомендации советского лётно-технического состава. Например, по воспоминаниям ветеранов 4-го авиакорпуса, после подачи тех или иных предложений уже месяца через три можно было наблюдать их воплощение на поступивших из США серийных самолётах.

Бомбардировщики В-25 состояли на вооружении многих полков АДД, большинство из которых отличились в боевых действиях и получили различные почётные наименования: «Севастопольский», «Рославльский» и др. Кроме бомбардировочных задач, они выполняли разведывательные и транспортные функции. В конце 1943 г. несколько машин использовались в 113-м авиаполку в качестве ночных блокировщиков-охотников. Для этого их оснащали батареей из двух пулемётов УБТ (12,7 мм) и двух пушек ШВАК (20 мм). Бомбардировщики использовались практически на всех фронтах Великой Отечественной войны вплоть до самого её конца.

По условиям ленд-лиза, по окончании войны все самолёты В-25 должны были быть возвращены в США, однако этого не произошло, и «Митчеллы» состояли на вооружении ВВС СССР до 1953 г. Так как самолёт имел шасси с носовой стойкой (в отличие от большинства отечественных бомбардировщиков, имевших хвостовую опору), его применяли в полках Дальней Авиации в качестве переходного при переучивании на тяжелые бомбардировщики Ту-4.

В СССР поставлялись несколько модификаций самолёта: В-25С – с моторами R-2600-13, автопилотом и вооружением: 6 пулемётов 12,7 мм; B-25D – аналогичен B-25C, но имевшем несколько изменённую компоновку, вооружение: 9 пулемётов 12,7 мм; B-25G – штурмовик с вооружением: 1 пушка 75 мм + 6 пулемётов 12,7 мм; B-25H – штурмовик с вооружением: 1 пушка 75 мм + 10 пулемётов 12,7 мм + бомбовая нагрузка до 1820 кг.

Лётно-технические характеристики B-25D:

Длина самолёта, м 16,13

Размах крыла, м 20,58

Высота самолёта, м 4,98

Двигатели Wright Cyclone R-2600-13

Мощность, л.с. 2 х 1700

Максимальный взлётный вес, кг 16350

Максимальная скорость, км/час 434

Практический потолок, м 7400

Дальность полёта, км 2150

Оборонительное вооружение 9 пулемётов 12,7 мм

Бомбовая нагрузка, кг 1800

www.avia-ryazan.ru