Аэрокобра Р-39 — любимый самолет советских асов
Среди боевых самолетов Второй Мировой войны есть немало машин, которые имеют неоднозначную и интересную историю. С одной стороны можно говорить о техническом совершенстве, с другой, налицо явная неудача конструкторов, попытавшихся создать боевую машину нетрадиционной конструкции. Яркий пример — судьба американского самолета истребителя Р-39 «Аэрокобра». Изначально созданный в порядке эксперимента, с нестандартной для самолетов этого типа компоновкой, истребитель, в конечном итоге сумел занять свое достойное место в небе на Восточном фронте. Именно советско-германский фронт стал театром военных действий, где airacobra получила признание и применялась в массовом порядке. Начиналось все для этого самолета не так безоблачно, как планировали его создатели — конструкторы американской авиастроительной фирмы Bell Aircraft.
Аэрокобра
Рождение. Внедрение новой концепции в конструкцию самолета
Фирму, давшую жизнь этому самолету, можно смело назвать новичком в мировом авиастроении. Созданная в 1935 году тремя конструкторами после реорганизации самолетостроительного гиганта «Consolidated Aircraft Corporation» фирма Bell Aircraft уже в 1936 году занималась проектировкой концептуально нового истребителя. Новая машина должна была стать летающей пушкой, эффективным боевым средством, способным завоевать господство в воздухе и стать грозой тяжелых бомбардировщиков. Еще на стадии проекта самолет получил весьма интересное название «Аэрокобра». По мнению самих конструкторов, самолет с таким названием должен был стать лучшим среди машин своего класса, мощным, стремительным и безжалостным к противнику.
Любопытным в этом самолете стала его компоновка. В отличие от традиционной для того времени компоновки, когда силовая установка размещалась в носу самолета, на своем детище американцы пошли другим путем — установив двигатель позади кабины пилота. К тому же проект предусматривал третью опорную стойку с рулевым колесом, расположенную в носовой части. Такая компоновка была не новой, однако редко использовалась авиаконструкторами других стран.
Аэрокобра схема
Делалось это только с одной целью. Двигатель, который установлен позади пилотской кабины, должен был находиться как раз в центре масс боевой машины. Это в свою очередь существенно улучшало устойчивость истребителя в полете и повышало его маневренность. Американская «Аэрокобра» в таком исполнении должна была быть защищена от болезни всех истребителей того времени — капотирования. Тяжелый и мощный мотор, установленный в носовой части фюзеляжа, становился причиной клевания машиной носом при посадке. Тем более что освободившаяся носовая часть могла стать удобной платформой для установки более мощного вооружения. Пушки, установленные в развале цилиндров, были ограничены в массе и соответственно в величине калибра. С новым, проектируемым самолетом для авиаконструкторов открывались совершенно другие, более широкие варианты вооружения.
Следующим плюсом такого расположения двигателя являлась улучшенная обзорность. Капот истребителя имел скошенную форму и освобождал для пилота значительное пространство для обзора в передней полусфере, прямо по курсу, по бокам и вниз.
Создавая свой новый истребитель, американские авиаконструкторы пошли на явный подлог, предложив авиационному командованию армии США идею создать для ВВС самолет с мощным пушечным вооружением. Одним из козырей, который был предъявлен военным, являлась возможность вооружить истребитель «аэрокобру» фирмы Bell мощнейшей авиационной пушкой. Ставка делалась на орудие Т-9, имевшее огромный для самолетов калибр – 37 мм. Орудие изначально создавалось для оснащения тяжелых двухмоторных истребителей Р-38 «Локхид». В данном случае, предлагалось установить тяжелое оружие на более легкий и маневренный самолет.
Рисунок
Аргументы выглядели убедительно, армия заказала к постройке опытный прототип, получивший армейский индекс ХР-39. Заказ на постройку первого образца поступил в октябре 1937 года, а уже через полгода, в апреле 1938 года опытная машина совершила первый полет.
Превращение самолета ХР-39 в боевой истребитель Bell P 39 Airacobra
Взлетевший в небо самолет предстал перед заказчиками во всем своем блеске. Это была стремительная боевая машина обтекаемой формы, сверкающая металлической обшивкой. Сердцем самолета был 12-ти цилиндровый двигатель Allison жидкостного охлаждения V-образной формы, установленный в центре фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Мощность мотора для того времени была огромна – 1150 л/с.
В такой компоновке двигатель не только уравновешивал машину, но и выполнял защитную функцию, оберегая пилота от вражеского огня со стороны задней полусферы. Такую мощность удалось получить в результате использования на машине турбокомпрессора, также расположенного за кабиной пилота. Рядом с ним только с правой стороны стоял воздухозаборник водяного радиатора. Другими словами, вся передняя носовая часть машины была свободна от основных узлов силового блока.
Опытный образец понравился испытателям. Ни один из существующих американских истребителей не мог похвастаться такой обзорностью из кабины пилота. Просторная кабина обеспечивала практически круговой обзор, кроме положения самолета во время стоянки. Удивил и предложенный способ посадки в кабину. С обеих сторон кабина оснащалась просторными дверьми, автомобильного типа.
Посадочная группа, шасси самолета имели электрический привод, облегчая управление самолетом во время взлетно-посадочных маневров.
Основным коньком истребителя XP-39 стали его взлетно-посадочные и полетные характеристики. В облегченном варианте, без вооружения, машина весила 2,5 тонны. Двигатель, оснащенный турбонаддувом, разгонял опытную машину до скорости в 625 км/ч. Другими словами, на высоте в 6000 метров новинка могла в считанные секунды догнать любой самолет того времени, забираясь на расчетную высоту всего за 5 секунд. Спустя год после первого испытательного полета, американская армия сделала заказ на изготовление опытной партии из 12 машин. В отчете НАКА, который являлся единственным консультационным органом в самолетостроении на то время, указали на 60 недочетов в конструкции самолета, которые необходимо было устранить в ходе последующих испытаний.
Аэрокобра США
Основное требование — необходимо было убрать с машины турбокомпрессор. Предполагалось, что американской авиации не придется бороться с высотными бомбардировщиками. Основные функции, которые должна была решать «Аэрокобра», заключались в получении господства в воздухе и прикрытие наземных войсковых операций. В результате этих новшеств, окончательная версия самолета ХР-39 осталась без турбокомпрессора. Машины стали комплектоваться другим двигателем, рассчитанным на полеты на малых и средних высотах (до 4500 м.).
Воздухозаборник водяного радиатора убрали в основания крыльев. Машины получила уменьшенный размах крыла. Зато длина фюзеляжа немного увеличилась. Изменилась и кабина пилота, которая получила фонарь уменьшенной высоты и вытянутой формы. Следует отметить, что снятие турбокомпрессора привело к незначительному ухудшению полетных характеристик нового истребителя. Машина сохранила свою высокую маневренность, однако на больших высотах стала менее резвой. Видоизмененный и усовершенствованный вариант истребителя получил индекс ХР-39В и взлетел в воздух в сентябре 1940 года, когда в Европе уже вовсю бушевала большая война, Англия вела отчаянную битву с люфтваффе.
Пушка
Новая машина получила более простой и надежный 1100 сильный двигатель. На ней установили дополнительное бронирование кабины. Истребитель получил мощнейшее пулеметно-пушечное вооружение, в состав которого входили:
- авиационная пушка Т-9, с боекомплектом 15 снарядов;
- два крупнокалиберных пулемета Browning M3 калибром 12.7 мм с боезапасом в 200 патронов;
- два пулемета винтовочного калибра 7.62 мм.
Опытные машины истребителя XP-39B «Аэрокобра» в снаряженном состоянии имели полетную массу 3280 кг. Без турбонаддува и с двигателем в 1100 л/с, самолет разгонялся до скорости в 590 км/ч. В таком виде фирма Bell Aircraft выпустила первые 80 машин, которые получили армейский индекс Р-39С, тем самым продолжая линейку американских истребителей.
Конвейер
Самолеты первой серии успели пройти боевое крещение в ходе воздушных боев в Европе, где английские и американские летчики – добровольцы противостояли немецким асам люфтваффе. Уже тогда стало ясно, что истребитель недостаточно защищен от вражеского огня. Серию машин Р-39C, быстро свернули, в дальнейшем уже выпускался модернизированный самолет P-39D.
Эта модификация имела уже увеличенное бронирование кабины пилота, пушка имела боекомплект в 60 снарядов. Добавили еще два мелкокалиберных пулемета, к тому же их все убрали с фюзеляжа и установили в крыльях. В таком виде машина была принята на вооружение армией США в начале 1941 года. Всего было выпущено 369 машин модификации Р-39D, которые стали поступать на оснащение американских сил ПВО на Тихом Океане. Истребители других модификаций P-39D-1, P-39D-2 и P-39F в небольшом количестве поступили на вооружение Королевских ВВС. Британцы внесли в разработку изменения, несколько улучшив летно-технические характеристики базовых моделей. Однако в сравнении с родным для англичан истребителем Spitfire Mk.IX, американская воздушная змея проигрывала. Машина была тяжела в полете и сложна в эксплуатации.
Истребитель истребитель Bell P 39 Airacobra в СССР
Основным боевым истребителем, который первым стал выпускаться крупной серией (более 2000 машин), стал истребитель Р-39N. Эта модификация и последующие разработки спасли фирму Bell от банкротства. Решение американского правительства оказать Советскому Союзу военно-техническую помощь обеспечило разработчиков необходимым количеством заказов. С этого времени истребитель P 39 Airacobra массово поставляется в СССР рамках программы ленд-лиза.
В Якутии
Впервые советские летчики познакомились с новым истребителем в декабре 1941 года, когда Великобритания решила передать часть самолетов, поставленных ей американцами СССР. Машины шли на укомплектование истребительных полков в Заполярье. Там же истребитель Р-39 впервые принял участие в воздушных боях на советско-германском фронте. Всего из Англии в СССР было передано 212 машин. Последующие поставки осуществлялись уже непосредственно из США. Всего за годы войны в ВВС Красной Армии поступило 4952 машины, из которых основная масса была перегнана своим ходом через Иран и через арктические воздушные трассы.
Трасса
Поставка самолетов из Великобритании осуществлялась посредством морских конвоев, которые следовали в советский Мурманск. Далее, ввиду больших потерь на море, было принято решение организовать между США и СССР воздушный транспортный мост, по которому новые американские самолеты перегонялись в Советский Союз. Трасса пролегала с Аляски, через Северный Ледовитый океан и Якутию. Именно этим сложнейшим маршрутом в СССР поступила основная часть американских самолетов Bell P 39 Aircobra. Важным аспектом считается параллельная поставка в Советский Союз более 1 млн. штук снарядов к авиационной пушке Т-9.
Советским пилотам машина пришлась по душе. В американском истребителе подкупали надежная конструкция, в сравнении с сырыми серийными моделями советских Яков и Лавочкиных, высокая живучесть самолета. Версия самолета, поставляемого в Советский Союз, была несколько видоизменна. Исчезли дополнительные топливные баки, сама конструкция истребителя уменьшилась в весе до 3,5 тонн.
В боевом строю
Технические характеристики машин, которые поставлялись в СССР, следующие:
- масса машины в полном боевом снаряжении 3,55 тонн;
- емкость топливных баков 455 литров;
- двигательная мощность 1200 л/с;
- дальность полета 990 км;
- практический потолок 9600 м;
- скорость у земли 490 км/ч;
- посадочная скорость 150 км/ч;
- длина пробега 350 м.
Вооружение претерпело некоторые изменения. На первых истребителях Bell P-39 Aircobra, которые поступили в СССР из Англии, стояла одна 37-мм пушка, по два пулемета крупного и среднего калибра. Американские машины, которые начали поступать уже непосредственно с заводов, имели ограниченное вооружение. Советские летчики и специалисты считали, что огня 37-мм пушки и двух крупнокалиберных пулеметов будет достаточно. На такой машине летал трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Советский ас, начинавший войну на советских Яках, сумел в совершенстве овладеть искусством пилотирования заокеанской машиной, сделав Аэрокобру Покрышкина смертельным ужасом для пилотов люфтваффе.
Покрышкин
После того, как в армии США с 1943 года самолет стали менять на более современные и мощные Мустанги и Тандерболты, весь выпуск Р-39 был направлен на удовлетворение поставок авиационной техники в СССР. Взамен версии Р-39N Соединенные Штаты с 1943 года начинают поставлять в СССР очередную модернизированную версию, истребитель Bell P-39Q. Всего было выпущено более 4000 машин этой модификации, основная часть которых воевала на советско-германском фронте. Всего же за годы войны американцы выпустили 9558 истребителей «Аэрокобра» в различных вариантах.
В Советских ВВС Bell P-39Q Aircobra в основном шла на укомплектование гвардейских истребительных частей. С 1943 года и по май 1945 американская машина принимала участие во всех основных компаниях на Восточном фронте. На этом самолете воевал не только А.И. Покрышкин, сбивший 59 самолетов противника. Сражались на американской «Аэрокобре» и два других советских аса времени Второй Мировой войны. Григорий Речкалов только за две недели воздушных боев, летая на Р-39, сбил 19 вражеских самолетов.
Другой советский ас, летчик-истребитель Николай Гулаев также сумел добиться высокой результативности, пилотируя американский самолет.
Речкалов
По рассказам советских пилотов, пушечно-пулеметный залп «аэрокобры» буквально разносил вражеские машины в щепки. Хваленые немецкие истребители FW-190 немало потерпели от огня советских пилотов в воздушных боях на советско-германском фронте.
Помимо СССР и Великобритании, американский истребитель Bell P-39 Aircobra воевал в составе военно-воздушных частей «Свободной Франции». Воевали на своих кобрах американцы и в Европе. В 1944-45 гг. Р-39 успешно противостоял немецким истребителям в Северной Италии и на Балканах.
Даже при всех своих недостатках, самолет сумел прожить короткую и яркую жизнь. Сложный в эксплуатации в условиях фронта, американский самолет отличался высокой степенью надежности и живучестью.
comp-pro.ru
Аэрокобра Р-39 — любимый самолет советских асов
Среди боевых самолетов Второй Мировой войны есть немало машин, которые имеют неоднозначную и интересную историю. С одной стороны можно говорить о техническом совершенстве, с другой, налицо явная неудача конструкторов, попытавшихся создать боевую машину нетрадиционной конструкции. Яркий пример — судьба американского самолета истребителя Р-39 «Аэрокобра». Изначально созданный в порядке эксперимента, с нестандартной для самолетов этого типа компоновкой, истребитель, в конечном итоге сумел занять свое достойное место в небе на Восточном фронте. Именно советско-германский фронт стал театром военных действий, где airacobra получила признание и применялась в массовом порядке. Начиналось все для этого самолета не так безоблачно, как планировали его создатели — конструкторы американской авиастроительной фирмы Bell Aircraft.
Аэрокобра
Рождение. Внедрение новой концепции в конструкцию самолета
Фирму, давшую жизнь этому самолету, можно смело назвать новичком в мировом авиастроении. Созданная в 1935 году тремя конструкторами после реорганизации самолетостроительного гиганта «Consolidated Aircraft Corporation» фирма Bell Aircraft уже в 1936 году занималась проектировкой концептуально нового истребителя. Новая машина должна была стать летающей пушкой, эффективным боевым средством, способным завоевать господство в воздухе и стать грозой тяжелых бомбардировщиков. Еще на стадии проекта самолет получил весьма интересное название «Аэрокобра». По мнению самих конструкторов, самолет с таким названием должен был стать лучшим среди машин своего класса, мощным, стремительным и безжалостным к противнику.
Любопытным в этом самолете стала его компоновка. В отличие от традиционной для того времени компоновки, когда силовая установка размещалась в носу самолета, на своем детище американцы пошли другим путем — установив двигатель позади кабины пилота. К тому же проект предусматривал третью опорную стойку с рулевым колесом, расположенную в носовой части. Такая компоновка была не новой, однако редко использовалась авиаконструкторами других стран.
Аэрокобра схема
Делалось это только с одной целью. Двигатель, который установлен позади пилотской кабины, должен был находиться как раз в центре масс боевой машины. Это в свою очередь существенно улучшало устойчивость истребителя в полете и повышало его маневренность. Американская «Аэрокобра» в таком исполнении должна была быть защищена от болезни всех истребителей того времени — капотирования. Тяжелый и мощный мотор, установленный в носовой части фюзеляжа, становился причиной клевания машиной носом при посадке. Тем более что освободившаяся носовая часть могла стать удобной платформой для установки более мощного вооружения. Пушки, установленные в развале цилиндров, были ограничены в массе и соответственно в величине калибра. С новым, проектируемым самолетом для авиаконструкторов открывались совершенно другие, более широкие варианты вооружения.
Следующим плюсом такого расположения двигателя являлась улучшенная обзорность. Капот истребителя имел скошенную форму и освобождал для пилота значительное пространство для обзора в передней полусфере, прямо по курсу, по бокам и вниз.
Создавая свой новый истребитель, американские авиаконструкторы пошли на явный подлог, предложив авиационному командованию армии США идею создать для ВВС самолет с мощным пушечным вооружением. Одним из козырей, который был предъявлен военным, являлась возможность вооружить истребитель «аэрокобру» фирмы Bell мощнейшей авиационной пушкой. Ставка делалась на орудие Т-9, имевшее огромный для самолетов калибр – 37 мм. Орудие изначально создавалось для оснащения тяжелых двухмоторных истребителей Р-38 «Локхид». В данном случае, предлагалось установить тяжелое оружие на более легкий и маневренный самолет.
Рисунок
Аргументы выглядели убедительно, армия заказала к постройке опытный прототип, получивший армейский индекс ХР-39. Заказ на постройку первого образца поступил в октябре 1937 года, а уже через полгода, в апреле 1938 года опытная машина совершила первый полет.
Превращение самолета ХР-39 в боевой истребитель Bell P 39 Airacobra
Взлетевший в небо самолет предстал перед заказчиками во всем своем блеске. Это была стремительная боевая машина обтекаемой формы, сверкающая металлической обшивкой. Сердцем самолета был 12-ти цилиндровый двигатель Allison жидкостного охлаждения V-образной формы, установленный в центре фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Мощность мотора для того времени была огромна – 1150 л/с.
В такой компоновке двигатель не только уравновешивал машину, но и выполнял защитную функцию, оберегая пилота от вражеского огня со стороны задней полусферы. Такую мощность удалось получить в результате использования на машине турбокомпрессора, также расположенного за кабиной пилота. Рядом с ним только с правой стороны стоял воздухозаборник водяного радиатора. Другими словами, вся передняя носовая часть машины была свободна от основных узлов силового блока.
Опытный образец понравился испытателям. Ни один из существующих американских истребителей не мог похвастаться такой обзорностью из кабины пилота. Просторная кабина обеспечивала практически круговой обзор, кроме положения самолета во время стоянки. Удивил и предложенный способ посадки в кабину. С обеих сторон кабина оснащалась просторными дверьми, автомобильного типа.
Посадочная группа, шасси самолета имели электрический привод, облегчая управление самолетом во время взлетно-посадочных маневров.
Основным коньком истребителя XP-39 стали его взлетно-посадочные и полетные характеристики. В облегченном варианте, без вооружения, машина весила 2,5 тонны. Двигатель, оснащенный турбонаддувом, разгонял опытную машину до скорости в 625 км/ч. Другими словами, на высоте в 6000 метров новинка могла в считанные секунды догнать любой самолет того времени, забираясь на расчетную высоту всего за 5 секунд. Спустя год после первого испытательного полета, американская армия сделала заказ на изготовление опытной партии из 12 машин. В отчете НАКА, который являлся единственным консультационным органом в самолетостроении на то время, указали на 60 недочетов в конструкции самолета, которые необходимо было устранить в ходе последующих испытаний.
Аэрокобра США
Основное требование — необходимо было убрать с машины турбокомпрессор. Предполагалось, что американской авиации не придется бороться с высотными бомбардировщиками. Основные функции, которые должна была решать «Аэрокобра», заключались в получении господства в воздухе и прикрытие наземных войсковых операций. В результате этих новшеств, окончательная версия самолета ХР-39 осталась без турбокомпрессора. Машины стали комплектоваться другим двигателем, рассчитанным на полеты на малых и средних высотах (до 4500 м.).
Воздухозаборник водяного радиатора убрали в основания крыльев. Машины получила уменьшенный размах крыла. Зато длина фюзеляжа немного увеличилась. Изменилась и кабина пилота, которая получила фонарь уменьшенной высоты и вытянутой формы. Следует отметить, что снятие турбокомпрессора привело к незначительному ухудшению полетных характеристик нового истребителя. Машина сохранила свою высокую маневренность, однако на больших высотах стала менее резвой. Видоизмененный и усовершенствованный вариант истребителя получил индекс ХР-39В и взлетел в воздух в сентябре 1940 года, когда в Европе уже вовсю бушевала большая война, Англия вела отчаянную битву с люфтваффе.
Пушка
Новая машина получила более простой и надежный 1100 сильный двигатель. На ней установили дополнительное бронирование кабины. Истребитель получил мощнейшее пулеметно-пушечное вооружение, в состав которого входили:
- авиационная пушка Т-9, с боекомплектом 15 снарядов;
- два крупнокалиберных пулемета Browning M3 калибром 12.7 мм с боезапасом в 200 патронов;
- два пулемета винтовочного калибра 7.62 мм.
Опытные машины истребителя XP-39B «Аэрокобра» в снаряженном состоянии имели полетную массу 3280 кг. Без турбонаддува и с двигателем в 1100 л/с, самолет разгонялся до скорости в 590 км/ч. В таком виде фирма Bell Aircraft выпустила первые 80 машин, которые получили армейский индекс Р-39С, тем самым продолжая линейку американских истребителей.
Конвейер
Самолеты первой серии успели пройти боевое крещение в ходе воздушных боев в Европе, где английские и американские летчики – добровольцы противостояли немецким асам люфтваффе. Уже тогда стало ясно, что истребитель недостаточно защищен от вражеского огня. Серию машин Р-39C, быстро свернули, в дальнейшем уже выпускался модернизированный самолет P-39D.
Эта модификация имела уже увеличенное бронирование кабины пилота, пушка имела боекомплект в 60 снарядов. Добавили еще два мелкокалиберных пулемета, к тому же их все убрали с фюзеляжа и установили в крыльях. В таком виде машина была принята на вооружение армией США в начале 1941 года. Всего было выпущено 369 машин модификации Р-39D, которые стали поступать на оснащение американских сил ПВО на Тихом Океане. Истребители других модификаций P-39D-1, P-39D-2 и P-39F в небольшом количестве поступили на вооружение Королевских ВВС. Британцы внесли в разработку изменения, несколько улучшив летно-технические характеристики базовых моделей. Однако в сравнении с родным для англичан истребителем Spitfire Mk.IX, американская воздушная змея проигрывала. Машина была тяжела в полете и сложна в эксплуатации.
Истребитель истребитель Bell P 39 Airacobra в СССР
Основным боевым истребителем, который первым стал выпускаться крупной серией (более 2000 машин), стал истребитель Р-39N. Эта модификация и последующие разработки спасли фирму Bell от банкротства. Решение американского правительства оказать Советскому Союзу военно-техническую помощь обеспечило разработчиков необходимым количеством заказов. С этого времени истребитель P 39 Airacobra массово поставляется в СССР рамках программы ленд-лиза.
В Якутии
Впервые советские летчики познакомились с новым истребителем в декабре 1941 года, когда Великобритания решила передать часть самолетов, поставленных ей американцами СССР. Машины шли на укомплектование истребительных полков в Заполярье. Там же истребитель Р-39 впервые принял участие в воздушных боях на советско-германском фронте. Всего из Англии в СССР было передано 212 машин. Последующие поставки осуществлялись уже непосредственно из США. Всего за годы войны в ВВС Красной Армии поступило 4952 машины, из которых основная масса была перегнана своим ходом через Иран и через арктические воздушные трассы.
Трасса
Поставка самолетов из Великобритании осуществлялась посредством морских конвоев, которые следовали в советский Мурманск. Далее, ввиду больших потерь на море, было принято решение организовать между США и СССР воздушный транспортный мост, по которому новые американские самолеты перегонялись в Советский Союз. Трасса пролегала с Аляски, через Северный Ледовитый океан и Якутию. Именно этим сложнейшим маршрутом в СССР поступила основная часть американских самолетов Bell P 39 Aircobra. Важным аспектом считается параллельная поставка в Советский Союз более 1 млн. штук снарядов к авиационной пушке Т-9.
Советским пилотам машина пришлась по душе. В американском истребителе подкупали надежная конструкция, в сравнении с сырыми серийными моделями советских Яков и Лавочкиных, высокая живучесть самолета. Версия самолета, поставляемого в Советский Союз, была несколько видоизменна. Исчезли дополнительные топливные баки, сама конструкция истребителя уменьшилась в весе до 3,5 тонн.
В боевом строю
Технические характеристики машин, которые поставлялись в СССР, следующие:
- масса машины в полном боевом снаряжении 3,55 тонн;
- емкость топливных баков 455 литров;
- двигательная мощность 1200 л/с;
- дальность полета 990 км;
- практический потолок 9600 м;
- скорость у земли 490 км/ч;
- посадочная скорость 150 км/ч;
- длина пробега 350 м.
Вооружение претерпело некоторые изменения. На первых истребителях Bell P-39 Aircobra, которые поступили в СССР из Англии, стояла одна 37-мм пушка, по два пулемета крупного и среднего калибра. Американские машины, которые начали поступать уже непосредственно с заводов, имели ограниченное вооружение. Советские летчики и специалисты считали, что огня 37-мм пушки и двух крупнокалиберных пулеметов будет достаточно. На такой машине летал трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Советский ас, начинавший войну на советских Яках, сумел в совершенстве овладеть искусством пилотирования заокеанской машиной, сделав Аэрокобру Покрышкина смертельным ужасом для пилотов люфтваффе.
Покрышкин
После того, как в армии США с 1943 года самолет стали менять на более современные и мощные Мустанги и Тандерболты, весь выпуск Р-39 был направлен на удовлетворение поставок авиационной техники в СССР. Взамен версии Р-39N Соединенные Штаты с 1943 года начинают поставлять в СССР очередную модернизированную версию, истребитель Bell P-39Q. Всего было выпущено более 4000 машин этой модификации, основная часть которых воевала на советско-германском фронте. Всего же за годы войны американцы выпустили 9558 истребителей «Аэрокобра» в различных вариантах.
В Советских ВВС Bell P-39Q Aircobra в основном шла на укомплектование гвардейских истребительных частей. С 1943 года и по май 1945 американская машина принимала участие во всех основных компаниях на Восточном фронте. На этом самолете воевал не только А.И. Покрышкин, сбивший 59 самолетов противника. Сражались на американской «Аэрокобре» и два других советских аса времени Второй Мировой войны. Григорий Речкалов только за две недели воздушных боев, летая на Р-39, сбил 19 вражеских самолетов.
Другой советский ас, летчик-истребитель Николай Гулаев также сумел добиться высокой результативности, пилотируя американский самолет.
Речкалов
По рассказам советских пилотов, пушечно-пулеметный залп «аэрокобры» буквально разносил вражеские машины в щепки. Хваленые немецкие истребители FW-190 немало потерпели от огня советских пилотов в воздушных боях на советско-германском фронте.
Помимо СССР и Великобритании, американский истребитель Bell P-39 Aircobra воевал в составе военно-воздушных частей «Свободной Франции». Воевали на своих кобрах американцы и в Европе. В 1944-45 гг. Р-39 успешно противостоял немецким истребителям в Северной Италии и на Балканах.
Даже при всех своих недостатках, самолет сумел прожить короткую и яркую жизнь. Сложный в эксплуатации в условиях фронта, американский самолет отличался высокой степенью надежности и живучестью.
warways.ru
Bell P-39 Airacobra — Обзор и Технические Характеристики Самолета
28.11.2018
«Bell P-39 Airacobra» (или «Аэрокобра») — американский истребитель периода Второй мировой войны. Данный самолёт имел не совсем обычную для того времени компоновку, которая заключалась в том, что двигатель размещался позади кабины пилота.
Всего было произведено 9584 самолёта P-39; около 4500 из них было доставлено по ленд-лизу в СССР. Самолёт находился на вооружении семи государств: США, СССР, Великобритании, Австралии, Франции, Италии и Португалии.
История создания
Фирма «Bell Aircraft», которая разработала истребитель и наладила его производство, была основана в 1935 году в Буффало тремя ведущими специалистами, работавшими ранее в фирме «Consolidated». Уже в июне 1936 года специалисты компании «Bell Aircraft» приступили к разработке нового истребителя, в конструкции которого было использовано целых два новшества.
Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.
Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).
В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».
Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.
В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».
Краткий обзор и характеристики
«Аэрокобра» является монопланом, обладающим шасси с тремя стойками. Корпус цельнометаллический одноместный. Крыло расположено низко; винт – трёхлопастной, с изменяемым шагом.
Защита лётчика и двигателя достигается за счёт 6,5-миллиметровой стальной брони, а также бронеспинки за кабиной. Спереди фонарь защищён бронированным стеклом толщиной 37 мм, сзади – бронестеклом толщиной 63 мм.
Вооружение истребителя представлено 37-миллиметровой пушкой М4, боезапас которой составлял 30 патронов, либо же 20-миллиметровой пушкой HS-404 с боезапасом в 60 патронов, а также двумя или четырьмя пулемётами «Браунинг» М2 калибром 12,7 мм.
К достоинствам данного самолёта можно отнести его исключительную маневренность, а также улучшенную аэродинамическую форму носовой части, что обеспечивало лучшую воздушную обтекаемость самолёта. Ещё одним важным преимуществом является мощная 37-миллиметровая пушка, установленная в носовой части «Аэрокобры» вместо двигателя. Мощь этой пушки существенно превосходила все авиационные пулемёты того времени.
Также нельзя не упомянуть о том, что расположение двигателя за кабиной пилота серьёзно увеличивало его безопасность, что в совокупности с бронеспинкой, существенно уменьшало вероятность ранения или гибели лётчика от нападения со спины.
Но, как и все самолёты, «Аэрокобра» имела и свои недостатки. Главным и практически единственным серьёзным недостатком стало то, что при выполнении фигур высшего пилотажа истребитель зачастую сваливался в штопор, причём нередко с трагическими последствиями. Маневренность была куплена такой дорогой «ценой», если, конечно, можно говорить так о жизнях лётчиков.
Тактико-технические и лётные характеристики «Bell P-39 Airacobra»:
- Экипаж: 1 (пилот)
- Длина: 9,16 м
- с пушкой: 9,58 м
- Размах крыла: 10,36 м
- Высота: 3,78 м
- Площадь крыла: 19,86 м²
- Коэффициент удлинения крыла: 5,35
Профиль крыла: NACA-0015 — корень крыла, NACA-23009 — законцовки
- База шасси: 3,04 м
- Колея шасси: 3,454 м
- Масса пустого: 2642 кг
- Нормальная взлётная масса: 3556 кг
- Объём топливных баков: 455 л
- Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения Allison V-1710-35
- Мощность двигателей: 1 × 1150 л. с. (1 × 846 кВт)
- Воздушный винт: трёхлопастной «Curtiss»
- Диаметр винта: 3,16 м
- Максимальная скорость у земли: 493 км/ч
- Максимальная скорость на высоте: 585 на 4200 м
- Крейсерская скорость: 528 км/ч
- Посадочная скорость: 145 км/ч
- Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
- Продолжительность полёта: 3,65 ч
- Практический потолок: 9600 м
- Длина разбега: 300 м
- Длина пробега: 350 м
- Время виража: 19 с
- Радиус виража: 253 м
- Стрелково-пушечное вооружение:
- 1 × 37-мм пушка M4 с 30 патронами или
- 1 × 20-мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
- 2 × 12,7-мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
- 4 × 7,62-мм пулемётов по 1000 патронов каждый в крыле
- Бомбы: 1 × до 272 кг
- Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем
В небе Второй мировой
Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.
После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.
В рядах Красной Армии
В составе военно-воздушных сил РККА на полях сражений Великой Отечественной войны боевое крещение «Аэрокобра» получила 16 мая 1942 года на Карельском фронте в Заполярье (19-й гвардейский истребительный авиационный полк).
Были учтены трудности, с которыми до этого уже сталкивались советские лётчики и технический персонал при использовании других самолётов союзников (например, «Hurricane»), поставлявшихся по ленд-лизу. Именно поэтому было принято решение не поставлять «Аэрокобры» сразу на вооружение действующей армии. Такое решение таило в себе две причины. Первой причиной являлась необходимость лучше изучить самолёт и подготовить его к специфическим условиям данного театра военных действий. И действительно, в первые месяцы после начала поставок самолётов в Советский Союз, над «Аэрокоброй» работали многие крупные авиационные институты. Второй же, не менее важной причиной стало достаточно «капризное» поведение истребителя на виражах или при совершении фигур высшего пилотажа. Именно поэтому подготовке лётчиков на P-39 следовало уделить исключительное внимание.
Первым полком, полностью оснащённым только истребителями «Аэрокобра», был 153-й истребительный авиационный полк, который действовал в составе Воронежского фронта. Именно битва за Воронеж является одной из наиболее героических страниц в истории P-39. Так, всего за три месяца боёв, с конца июня по конец сентября 1942 года, в разгар ожесточённых боев с гитлеровскими войсками, стремившимися занять Воронеж, 153-й полк уничтожил свыше 60 машин противника, потеряв при этом не более 10 машин. За высокие заслуги полк был удостоен звания гвардейского (переименован в 28-й гвардейский истребительный авиационный полк).
Стоит отметить, что именно на фронтах Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись все достоинства «Аэрокобры». Во многом это было обусловлено тем, что советские лётчики, в отличие от их западных коллег, воздушные бои предпочитали вести в основном на средних и низких высотах, для которых и предназначался истребитель. Именно поэтому, а также ещё и потому, что на P-39 летал второй по результативности советский ас Александр Иванович Покрышкин, самолёт снискал заслуженную любовь советских лётчиков.
Известные советские асы, летавшие на P-39
Как уже упоминалось выше, наиболее известным советским лётчиком-асом, воевавшим на «Аэрокобре», является Александр Иванович Покрышкин. Летать на P-39 он начал с весны 1943 года и сразу оценил огромный потенциал самолёта и его высокую маневренность. Не будет преувеличением сказать, что Александр Иванович творчески подошёл к разработке тактики действий на «Аэрокобре». Цифры говорят сами за себя: за два года, с весны 1943-го по весну 1945-го ему удалось сбить 48 самолётов противника, доведя свой счёт до 59 самолётов.
Также на P-39 летали и одерживали многочисленные победы такие советские асы, как Гулаев – 57 сбитых самолетов, Голубев — 53, Речкалов — 56, Глинка — 50 и другие.). Именно высокая маневренность «Аэрокобры», помноженная на исключительное мужество и мастерство этих и многих других асов, позволила добиться таких результатов.
Заключение
«Bell P-39 Airacobra» — достаточно неординарный, если вовсе не уникальный, самолёт Второй мировой войны. Спроектированный и производившийся в США, он участвовал в боях не только в составе американских ВВС, но и Великобритании и СССР. При этом в составе ВВС РККА воевала ни больше ни меньше, а половина всех произведённых «Аэрокобр»!
По достоинству оценённый советскими лётчиками, на своей «Родине» P-39 был сдержанно и осторожно встречен американскими и британскими пилотами, которые опасались истребителя из-за его «капризов» на виражах.
Следует также отметить и то, что разработанный и произведённый по заказу ВВС США, P-39 как нельзя кстати пришёлся ко двору именно в составе ВВС РККА. Ни в боях в небе над Британией, ни над Западной Европой он просто не смог реализовать весь вложенный потенциал. Объясняется это просто: разработчики планировали самолёт в основном для использования на средних и малых высотах, однако воздушная доктрина союзников как раз обратное. Характер воздушной войны, полностью сформировавшийся к началу 1942 года, предполагавший нанесение массированных бомбовых ударов по промышленным и административным центрам Третьего Рейха, предполагал полёты и, как следствие, воздушные бои именно на больших высотах.
Тем не менее, «Bell P-39 Airacobra» навсегда вписал своё достойное имя в славную историю советских, американских и британских ВВС во время Второй мировой войны.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
С друзьями поделились:
militaryarms.ru
Истребитель P-39 «Аэрокобра» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: P-39 «Аэрокобра» — американский истребитель заслуживший славу в руках советских пилотов времен Второй Мировой войны. История создания, чертежи и техническое описание самолета»
Истребитель P-39 «Аэрокобра» в советской раскраске
История создания истребителя P-39 «Аэрокобра»
История истребителя P-39 «Аэрокобра» началась в 1936 году, когда фирмой «Белл эйркрафт корпорейшн», под руководством Р.Вуда и Х.Пойера был создан проект самолета «модель 3». Особенностью проекта была установка двигателя не спереди, а у центра массы фюзеляжа, с приводом винта через длинный вал. Такая компоновка позволяла во-первых улучшить маневренность самолета, а во-вторых, разместить в носу более мощное вооружение.
Был у «модели 3» большой недостаток — пилот располагался за двигателем и имел плохой обзор из кабины. Тогда конструкцию переработали и сместили кабину вперед, назвав проект «модель 4». Именно этот проект заинтересовал армейский воздушный корпус, 7 октября 1937 г. в фирму поступил заказ на изготовление прототипа под обозначением XP-39.
В 1938 году необычный истребитель на удивление легко прошел испытания (хотя и с доработками) и был рекомендован в производство под обозначением P-39 «Аэрокобра» (первоначально было P-45). Американские ВВС, таким образом, получили не только самый «экстравагантный» боевой самолет США времен Второй Мировой войны, но и самый мощный — шутка ли, иметь уже в конце 1930-х г.г. истребитель, «главным калибром» которого является не привычные 2-6 7,62-мм пулеметов, а сразу 2х 12,7-мм пулемета и 1х 37-мм пушка!
Истребитель P-39 Аэрокобра
Производство P-39 продолжалось до августа 1944 года. Всего изготовлено 9558 самолётов различных модификаций. Из них 4924 были поставлены в СССР. Специально для Красной Армии был фирмой «Белл» разработан модернизированный истребитель P-63 «Кингкобра». P-39 находился на вооружении в США до апреля 1944 года, Италии — до июня 1945 года, Франции — до 1947 года. В СССР отдельные самолёты эксплуатировались до 1953 года.
Конструкция истребителя P-39 «Аэрокобра»
P-39 «Аэрокора» это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем «полумонокок». Крыло прямое, трёхлонжеронное, трапецевидное в плане с закруглёнными законцовками. Механизация крыла состояла из закрылков типа Фрайз и предкрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Двигатель расположен за кабиной пилота и соединен с трёхлопастным (на P-39Q-21-25 — четырёхлопастным) воздушным винтом валом длиной около 3 м, проходящим под полом кабины. Запас топлива размещался в крыльевых баках.
Доступ в кабину осуществлялся через двери автомобильного типа. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал: 7,62-мм пулемёты, 12,7-мм пулемёты «Кольт-Браунинг», 20-мм пушки Испано M1, 37-мм пушки M4.
Чертеж истребителя P-39 Аэрокобра
Модификации истребителя-перехватчика P-39 «Аэрокобра»
- XP-39 — прототип. Отличался двигателем V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором B-5. Вооружение отсутствовало. Первый полёт 6 апреля 1938 года.
- XP-39B — прототип, доработанный по результатам продувок в аэродинамической трубе. Отличался формой фонаря, створок ниш шасси, воздухозаборниками водо- и маслорадиаторов в корне крыла, уменьшенным размахом крыла и удлинённым фюзеляжем, двигателем V-1710-39 мощностью 1090 л.с., отсутствием турбокомпрессора. Первый полёт 25 ноября 1939 года.
- XP-39E («модель 23», XP-76) — опытный для испытания двигателя Континентал V-1430-1. Из-за неготовности двигателя установлен V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Отличался крылом с ламинарным профилем увеличенного размаха. Первый полёт 21 февраля 1942 года. Изготовлено 3 самолёта. На его бозе разработан P-63.
- YP-39 («модель 12») — предсерийный. Отличался двигателем V-1710-39, увеличенным килем. Вооружение состояло из 37-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 2 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 13 самолётов.
- YP-39A — высотный (проект). Отличался двигателем V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
- P-39C («модель 13», P-45) — первый серийный вариант. Отличался двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л.с. Вооружение состояло из 4 фюзеляжных 7,62-мм пулемётов. Первый полёт в январе 1939 года. В 1939 году изготовлено 20 самолётов.
- P-39D («модель 14») — доработанный. Отличался лобовым бронестеклом, усиленной бронезащитой, протектированными баками, уменьшенным запасом топлива, возможностью подвески ПТБ на 330 л. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов, 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов, 37-мм пушки M4 (или 20-мм M1). Выпускался с февраля 1941 года. Изготовлено 404 самолёта.
- P-39D-1 («модель 14А») — истребитель для СССР. Отличался небольшим зализом киля. Вооружение состояло из 20-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 4 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 336 самолётов.
- P-39D-2 («модель 14А») — с двигателем V-1710-63 мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. Отличался 37-мм пушкой. Изготовлено 158 самолётов для СССР.
- P-39D-3, D-4 — штурмовики. Отличались двигателем V-1710-35, бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
- P-39F («модель 15B») — вариант P-39D с воздушным винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродактс». Отличался индивидуальными выхлопными патрубками двигателя вместо спаренных. Изготовлено 229 самолётов.
- P-39F-2 — штурмовик. Отличался бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
- TP-39F — учебный. Отличался второй кабиной впереди, двойным управлением, отсутствием вооружения. Изготовлен 1 самолёт.
- P-39G («модель 26») — вариант P-39D-2 с винтом «Аэропроп» (проект). Разработан в 1941 году.
- P-39J — с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. Переоборудовано 33 самолёта P-39D.
- P-39K-1BE («модель 26A») — с двигателем V-1710-63 и вентом «Аэропроп». Изготовлено 210 самолётов.
- P-39L («модель 26B») — с винтом фирмы «Кертисс». Отличался новым носовым колесом, возможностью установки пусковых балок для ракет. Изготовлено 250 самолётов.
- P-39L-2 — фоторазведчик. Переоборудовано 11 самолётов.
Характеристики P-39 Аэкокобра P-39Q-5 | |
|---|---|
| Страна: | США |
| Тип: | Фронтовой истребитель |
| Год выпуска: | 1938 г. |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | V-1710-85 мощностью 1200 л.с. |
| Максимальная скорость: | 602 км/ч |
| Практический потолок: | 10700 м |
| Дальность полета: | 840 км |
| Масса пустого: | 2568 кг |
| Максимальная взлетная масса: | 3778 кг |
| Размах крыльев: | 10,37 м |
| Длина: | 9,20 м |
| Высота: | 3,78 м |
| Площадь крыла: | 19,81 кв.м. |
| Вооружение: | 1x 20-мм пушка, 4x 12,7-мм пулемета. |
Характеристики приведены для модели P-39Q-5
- P-39M («модель 26D») — с двигателем V-1710-67 мощностью 1200 л.с. Выпускался с ноября 1942 года. Изготовлено 240 самолётов.
- P-39M-1 — с двигателем V-1710-83 мощностью 1200 л.с.
- P-39N («модель 26C, F») — с двигателем V-1710-85 (V-1710-E19) мощностью 1200 л.с. Отличался редуктором, винтом «Аэропроп». Изготовлено 2095 самолётов. Поставлялся в СССР.
- P-39N — первый вариант. Изготовлено 500 самолётов.
- P-39N-1 — с новой компоновкой оборудования. Изготовлено 900 самолётов.
- P-39N-5 — с уменьшенной до 88 кг массой брони. Вместо бронестекла установлен бронезаголовник. Изготовлено 695 самолётов.
- P-39Q («модель 26E») — с 2 фюзеляжными крупнокалиберными пулемётами вместо 4 7,62-мм крыльенвых. С 1942 года по август 1944 года. Изготовлено 4905 самолётов (самая массовая модификация). В больших количествах поставлялся в СССР.
- P-29Q-1BE — с запасом топлива 330 л и бронёй массой 105 кг.
- P-29Q-5BE — с облегчённым бронированием (88 кг). Запас топлива увеличен до 421 л.
- P-29Q-10BE — с массой брони 103 кг и запасом топлива 455 л.
- P-29Q-15BE — с изменённым составом оборудования.
- P-29Q-20BE — без подкрыльевых пулемётов.
- P-29Q-21BE — с 4-лопастным винтом.
- P-29Q-25BE — экспортный вариант P-29Q-21BE.
- P-29Q-30BE — с 3-лопастным винтом.
- RP-39Q (с 1944 года TP-39Q)- учебный. Отличался двумя кабинами, развитым зализом киля, подфюзеляжным гребнем.
- «Аэрокобра» Mk.I («модель 14», «Карибу» Mk.I) — экспортный вариант P-39D для Великобритании. Отличался двигателем V-1710-E4 (V-1710-35), крыльевыми пулемётами калибра 7,7 мм, 20-мм пушкой. В 1940-1941 годах изготовлено 675 самолётов. Около 200 самолётов остались в США, где эксплуатировались под обозначением P-400. 212 самолётов направлено в СССР (прибыло 162).
- «Кобра II» — гоночный. Отличался двигателем V-1710-135 мощностью 2000 л.с. Построен в 1946 году. На нём достигнута скорость 664,64 км/ч.
- XFL-1 «Аэробонита» — палубный истребитель (опытный). Отличается подкрыльевыми радиаторами, шасси с хвостовым колесом, посадочным гаком, укороченным фюзеляжем, формой киля. Первый полёт 13 мая 1940 года.
- XTDL-1 (F2L-1K) — летающая мишень. В 1945 году переоборудовано 2 P-39Q для флота США.
Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»
Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.
В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.
Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором — советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.
Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет, а также «Истребители Второй мировой войны 1939-1945», АВИАМ, 1994.
armedman.ru
Недостатки P-39 Аэрокобра
© Михаил Быков
Истребитель Bell Airacobra Mk I из состава 19 гиап, на котором совершал боевые вылеты майор А.П.Зайцев, весна 1942 г. Летчик погиб на этой машине в авиакатастрофе 30.05.42.
Не следует думать, что «Кобра» обладала одними только достоинствами. По скорости, скороподъемности, маневренности она на малых и средних высотах уступала отечественным истребителям. Но и не это являлось главным недостатком американской машины. Из-за того, что мотор стоял в центре тяжести самолета, «Кобра» сильно реагировала на изменение центровки. После израсходования пушечных снарядов центровка резко менялась и истребитель часто срывался в штопор. При запаздывании с выведением из штопора всего на полсекунды Р-39 переходил в еще более опасный плоский штопор. Достаточно было небрежности на глубоком вираже или боевом развороте, и пилот, чуть-чуть сильнее обычного нажавший педаль, тут же попадал в серьезную опасность. Штопор на «Кобре» был к тому же неравномерным — возникало биение ручки управления с большими физическими нагрузками.
В отчете НИИ ВВС об испытании самолета P-39Q-10 (летчик К.И.Овчинников) указываюсь: «К штопору приводит и перетягивание ручки или передача ног на фигурах высшего пилотажа. При смещении центровки назад — тенденция штопора усиливается». Самой опасной являлась ситуация, когда боекомплекта на самолете нет, а маслобак заправлен под горловину. Применительно к ней говорилось: «Выполнять высший пилотаж на самолете весьма трудно… Малейшее перетягивание ручки на себя ведет к быстрому падению скорости и переходу в штопор».
Штопор являлся причиной многочисленных аварий и катастроф в боевых частях. За два месяца 1944 года из-за этого только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Кое-где поначалу даже возникла паническая боязнь выполнения на Р-39 фигур высшего пилотажа (об этом, например, рассказывает в своих мемуарах И.М.Дзусов). Причем разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики-испытатели. Только в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля 1943 года на «Аэрокобре» I погиб К.А.Груздев, 3 января 1944 года на P-39N — К.А.Автономов и 27 апреля того же года на P-39Q-10 — К.И.Овчинников.
Положение было настолько серьезным, что осенью 1943 года в Москву прибыла специальная бригада фирмы «Белл» во главе с Л.Роджерсом, отвечавшим в компании за рекламации.
Из попавшего в штопор Р-39 было нелегко и выпрыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварийной ситуации сбрасывалась.
При этом часто человек ударялся о стабилизатор. Последствия этого могли быть и смертельными. Таким образом тяжелые травмы получили Герои Советского Союза Н.М.Искрин (в мае 1943 года) и Б.Б.Глинка (в июле 1944 года). Но даже если пилоту повезло и он выходил из штопора, его подстерегала новая опасность: из-за больших перегрузок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. В марте 1944 года после серии аварий и катастроф в 11-м истребительном корпусе провели проверку всех «Кобр». На 15 машинах выявили явные признаки деформации. Большая эффективность рулой могла привести и к тому, что высокие значения перегрузок можно было получить при резком маневрировании. Результат — тот же самый, деформация оперения и хвостовой части фюзеляжа. Вот строки из доклада старшего инженера 273-й дивизии (сентябрь 1944 года): «Выявлены <…> скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе. Обнаруживалась деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа… Был случай, когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону».
В СССР осуществили целую программу борьбы с основными дефектами «Аэрокобры». После тщательных испытаний выявили действия летчика, провоцирующие вхождение в штопор. В НИИ ВВС провели учебные сборы инструкторов, в части направили опытных пилотов, демонстрировавших безопасные приемы пилотирования американского истребителя. Сняли даже учебный фильм «Штопор самолета «Аэрокобра». Все это существенно уменьшило аварийность на фронте, хотя полностью от потерь избавить, конечно, не могло.
Распоряжением главного инженера ВВС ввели ограничения на центровку самолета, запретили при перебазировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Высший пилотаж без боезапаса или равного ему по весу балласта категорически запрещался. Для смещения вперед центровки истребителя иногда практиковали снятие бронезащиты с маслобака. Занялись и усилением хвостовой части Р-39. Выяснилось, что запасы прочности «Кобры» ниже, чем принятые в СССР. В конструкторском бюро Центральной научно-эксплуатационной базы (ЦНЭБ) ВВС инженер М.С.Малков разработал методику подкрепления набора в хвостовой части. Опытный самолет переделали и испытали в НИИ ВВС. Вслед за этим доработку «Аэрокобр» развернули непосредственно в полках. Только в ПВО таким образом переделали 326 самолетов. В различных частях по собственной инициативе вносили в планер истребителя другие усиления. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лонжероны стабилизатора.
Отмечались и другие недостатки «Аэрокобры». Хотя трехколесное шасси обеспечивало прекрасный обзор на рулении и взлете, и в принципе позволяло перемещаться по аэродрому с большой скоростью, не опасаясь капотирования, на неровных грунтовых аэродромах носовая стойка вибрировала и нередко ломалась, что вынуждало ограничивать скорость руления.
Моторы Аллисон У-1710 были те же. что и на Р-40. но увязывались с удлиненным валом, шедшим через весь самолет к винту. Соответственно и проблемы оставались те же. Вот что сообщали из 67-го гвардейского полка в августе 1944 года: «Мотор положенные ему по ресурсу 250 ч. по норме не вырабатывает… За два года эксплуатации не было, чтобы мотор в боевых условиях нарабатывал хотя бы 60-70% от положенного». Вот только «стрельба шатунами» здесь оказывалась гораздо опаснее, поскольку они легко могли перебить проходящие рядом тросы рулей.
Конечно, часть ответственности за это лежала на летном и техническом составе наших ВВС. Проверки в частях показывали, что летчики чрезмерно используют форсаж, не следят за состоянием маслосистемы. Да и не всегда пользовались необходимыми марками масел и бензина. У нас «Кобры» обычно заправляли бензином Б-78, который, конечно, был хуже американского. А в блокированном Ленинграде и Б-78 заменяли самодельной смесью «компот». Известен даже случай, когда в американский истребитель залили Б-70 и он благополучно взлетел!
Кое-какие переделки связывались с опытом эксплуатации зимой: утепление магистралей, установка сливных кранов в маслосистсме и контурах охлаждения. Для работы с этими кранами в нижнем капоте радиатора прорезали небольшие лючки. С наступлением холодов частично заменяли смазку узлов и агрегатов на более морозостойкую советскую. Например, главный подшипник удлиненного вала смазывался зимой маслом НК-30. Пробовали эксплуатировать двигатели на более морозостойких советских антифризах, но это вынуждало переделывать систему охлаждения.
Так же как на «Киттихауках», на Р-39 отмечались случаи разрушения трубок бензосистемы от вибраций, что приводило к возникновению пожара в воздухе. Так при перегонке самолетов под Гудермесом погиб Герой Советского Союза Н.Е.Лавицкий. В связи с этим американские дюралевые трубки у нас иногда заменялись отожженными медными.
На Северном флоте и на Балтике пробовали установить на «Кобры» убирающееся лыжное шасси. Но это новшество не прижилось — Р-39 продолжали круглый год летать на колесах.
К недостатком «Аэрокобры» следует отнести и неудобную гашетку пушки. Вот как описывает в своей книге «Познать себя в бою» решение этого вопроса А.И. Покрышкин:
«…Один очень важный вопрос был решен положительно. Требовалось решить и другой. Боекомплект патронов и снарядов был рассчитан с учетом скорострельности каждого типа вооружения самолета на восемь секунд беспрерывной стрельбы. Опытный летчик, хороший стрелок, стреляя с близкой дистанции, одновременно используя все оружие — пулеметы и пушку, мог сбить до трех-четырех вражеских самолетов за один вылет.
Однако первые же бои показали, что мощную пушку (калибра 37 мм) мы использовали плохо. Часто возвращались даже после продолжительного боя с неизрасходованным пушечным боекомплектом. Причина — неудобное расположение кнопки спуска пушки. Она была сверху ручки управления самолетом. Чтобы нажать ее, надо было несколько вывернуть ладонь руки, что сбивало прицеливание. Это неудобство особенно сказывалось при стрельбе на пилотировании с перегрузками. Управление всем оружием необходимо было переделать на один спуск, на гашетку пулеметов. Разговор по этому вопросу состоялся с инженером Жмудем.
— Товарищ инженер, вы что, собираетесь складировать снаряды?
— Как складировать? Я что-то вас не пойму.
— А вы поинтересуйтесь, почему летчики после боя привозят все или почти все снаряды, а пулеметные контейнеры пусты?
— Я до сих пор понять не могу, почему летчики в бою слабо используют пушку.
Я рассказал, что при стрельбе неудобно нажимать кнопку пушки. И попросил:
— Вот к утру переделайте спуск всего оружия на пулеметную гашетку.
— Но по инструкции без разрешения конструктора этого делать нельзя.
— Мой дорогой инженер, мы, летчики, ведем бой, а не конструктор. Переделать немедленно на моем самолете и на самолетах моей эскадрильи. А вообще надо переделать во всем полку. За это вам летчики спасибо скажут.
— Сделаем. Сложного ничего нет.»
Для ускорения процесса переучивания летчиков создали учебный самолет со второй кабиной впереди основной, очень похожий на американский ТР-39. Их по чертежам ЦНЭБ ВВС делали в разных частях и соединениях. В.П.Воронов, летавший на такой машине уже после войны в 6-м гвардейском полку, писал: «Свою задачу «гибрид» выполнял, но в передней кабине было очень неуютно: винт вращался сантиметрах в сорока перед глазами. А если, в случае непредвиденного, придется покидать самолет с парашютом, то уж попадешь на винт непременно». За исключением усиления хвостовой части, «Кобры» у нас не подвергались сколько нибудь серьезным существенным конструктивным изменениям. Можно только упомянуть о переделке нескольких десятков Р-39 под моторы М-105П из-за нехватки запасных двигателей «Аллисон». Некоторые мелкие изменения вносились непосредственно в частях. Например. Покрышкину переделали ручку управления, совместив гашетки пушки и пулеметов.
В 1-й перегоночной дивизии на один Р-39 установили советский радиополукомпас РПК-10 и использовали эту машину как лидер при перегонке групп одномоторных самолетов. Радиополукомпасы на некоторых «Кобрах» ставились и в США. Такие машины тоже поступали в нашу страну, но, видимо, в очень небольшом количестве, так как их не хватало даже в частях ПВО.
Производство Р-39 на заводе «Белл» в Ниагара-Фоллз прекратили в 1944 году. Последние пять машин типа P-39Q прошли но АЛСИБу в самом начале 1945 года. Всего, по различным источникам, из США поставили от 4719 до 4746 «Аэрокобр» разных модификаций. Еще 212 самолетов реэкспортировали из Великобритании, до места из них дошли 158. По нашим данным, в СССР приняты 4952 машины. У нас, правда, учитывались и неисправные истребители, присылавшиеся англичанами вместо групкомплектов запчастей. Разбивка по модификациям известна только из отчетов об американской военной помощи. Согласно им, отправлено 108 P-39D, 40 Р-39К, 137 P-39L, 157 Р-39М, 1113 P-39N и 3291 P-39Q.
Источники
- ««Американцы» в России» /В.Р. Котельников, Г.Ф. Петров/
- «Познать себя в бою» /А.И. Покрышкин/
www.airpages.ru
|
Многоцелевой истребительBell© Михаил Быков P-39Q из состава 11-го гиап ВВС ЧФ, лето 1944 г. Рассказ о самолетах, воевавших на советско-германском фронте был бы не полным без упоминания об американском Р-39 «Аэрокобра» — многоцелевом истребителе, производства авиакомпании Bell. В маневренных боях на малых и средних высотах он показал себя достаточно хорошо, хотя по скорости, скороподъемности и маневренности на малых и средних высотах уступал отечественным истребителям. В носовом отсеке располагалась пушечная батарея (пушка 37-мм), и два 12,7 мм пулемета. Двигатель самолета располагался за кабиной, вблизи центра тяжести самолета. Вращение на винт передавалось с помощью комплекса передаточных валов. К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо сказать, что «Аэрокобре» повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину — выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А. И. Покрышкин, летая на «Аэрокобрах» с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на «Аэрокобрах» воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На «Аэрокобре» Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 — Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на «Аэрокобрах», подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа «Мустанг» или «Спитфайр», не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и МакГуайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон — 38, а француз Клостерман — 33 самолета противника. Стоит заметить, что американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Так ас Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать. К слову сказать, что англичане на своих моделях заменили ее 20-мм пушкой «Бритиш Испано». После поставок нам самолетов P-39 было зарегестрировано несколько катастроф из-за поломки в полете стабилизатора. После встреч со специалистами фирмы «Bell» были в срочном порядке в частях проведены ремонтные работы по усилению стабилизатора. В последующей Р-63 «Королевской кобре» были учтены и устранены большинство дефектов с учетом эксплуатации на советско-германском фронте и в таком усовершенствованном варианте СССР продолжал получать эти машины. Всего по ленд-лизу нам было поставлено 4924 самолетов P-39 «Аэрокобра», до завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей.
Модификации Р-39
Источники
| |
www.airpages.ru
Советские асы и их верные «аэрокобры»
Американские историки и политики любят отмечать тот факт, что Красная Армия победила во Второй Мировой войне лишь благодаря ленд-лизу. На самом же деле ленд-лиз — поставка в Советский Союз американской техники и продовольствия — сыграл важную, но не самую главную роль в будущей победе над Германией. Множество танков и самолетов тонуло еще на подходах к берегам СССР, а та техника, которая благополучно доходила до частей, в большей своей массе была устаревшей. Но все же был один американский самолет, который ближе к концу войны стал одним из символов господства в небе советских летчиков. Bell P-39 Airacobra — машина асов.
Такой громкий эпитет не случаен. Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Кутахов и многие другие мастера воздушного боя в разное время летали на Р-39. Покрышкин и вовсе в воспоминаниях называл «аэрокобру» своим любимым самолетом, еще бы, ведь сорок восемь из пятидесяти девяти сбитых им самолетов пришлись как раз на полеты на американском истребителе.
«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки».
Именно эта неприятная «изюминка» поначалу заставляла смотреть летчиков на Р-39 с недоверием. Двигатель в ней располагался сзади, что имело как свои плюсы — уникальная маневренность, так и минусы — плоский штопор. Быстрее всего к новой машине приноровились бывшие пилоты советского истребителя И-16, конструкция которого имела схожий дефект. Но вскоре количество небоевых потерь упало, а эффективность использования истребителя возросла, несмотря даже на то, что собирать их приходилось практически «наугад». Большинство техники по ленд-лизу передавалась в разборном состоянии, поэтому перед механиками в СССР вначале стояла задача собрать этот неведомый конструктор. Постоянные затруднения вызывал тот факт, что часть инструкций и чертежей отсутствовала, а оставшиеся все равно были на незнакомом английском языке…
Вооружение Р-39 советским летчикам нравилось настолько, что они предпочитали снимать два подкрыльевых пулемета и использовать только 20-миллиметровую, а позднее 37-миллиметровую пушку. Во-первых, меньше вес и лучше маневренность, а во-вторых, одного попадания 37-миллиметрового снаряда было более чем достаточно для мгновенного уничтожения вражеских «мессершмиттов». Герой Советского Союза Евгений Мариинский в своих мемуарах писал:
«Мессер»! Откуда он взялся?! «Ме-109» был совсем рядом — каких-нибудь двадцать — двадцать пять метров. Я забыл обо всем: о радио, о том, что нужно предупредить ведущего… «Сбить!..» Немного подвернул самолет, прице… прицелиться-то и не смог: прицел был выключен. Так учил инженер по спецоборудованию полка, оберегая дефицитные американские лампочки прицела, он рекомендовал включать прицел только в бою. Но немец совсем рядом, и так не промахнешься! Я нажал и тут же отпустил гашетку. Красный шар пушечного снаряда мгновенно преодолел это короткое расстояние и впился в мотор «Мессера». Разрыва снаряда не было — «значит, бронебойный». Две пули крупнокалиберных пулеметов — одна прошла перед самой кабиной вражеского летчика, а вторая пронзила эту кабину».
Самым же главным достоинством Р-39 была великолепная маневренность и скорость. А все благодаря двигателю, который располагался позади кабины пилота, а не перед ней, как у большинства советских истребителей. Благодаря такой конструкции обзор из кабины был лучше не придумаешь, плюс сама кабина была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла! А ведь в такой летающей «бане» еще надо было сбивать противника и не терять ежеминутно сознание.
Отдельно летчиками отмечалась «живучесть» самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой «заговоренности» своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.
Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее «аэрокобры», но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.
rg.ru