Многоцелевой истребитель P-38 «Lightning» » Военное обозрение
Многоцелевой истребитель P-38 «Lightning» (Молния) отличался своим необычным внешним видом. Эта машина, спроектированная в США в конце 1930-х годов инженерами компании Lockheed, представляла собой истребитель-моноплан с двумя хвостовыми фюзеляжными балками, на которых были установлено горизонтальное и двухкилевое вертикальное оперение и центральной гондолой, в которой располагалась кабина летчика и носовая пулеметно-пушечная батарея, а также передняя стойка шасси. Стоит отметить, что это был первый в мире истребитель с носовой стойкой шасси. Прототип самолета под обозначением ХР-38 впервые поднялся в небо 27 января 1939 года. Двумя неделями позже ему удалось перелететь весь континент всего с двумя посадками для дозаправки топливом, однако в итоге при посадке в Митчелл-Фидд машина была разбита. После проведения многочисленных доработок самолет в модификации P-38D был принят на вооружение в августе 1941 года. Всего за время производства с 1940 по 1945 год было выпущено чуть более 10 тысяч истребителей P-38 различных модификаций.Во время Второй мировой войны данный истребитель стал по-настоящему многоцелевым. Союзники использовали его в качестве истребителя сопровождения, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолета-лидера, разведывательной машины. Отдельные экземпляры «Лайтинга» были по-настоящему уникальны. К примеру, существовали машины, предназначенные для постановки дымовых завес и даже эвакуации раненых в специальном подвесном контейнере. Немцы прозвали истребитель Р-38 «вилохвостым дьяволом», а японцы обозначали фразой «два самолета — один пилот».
На момент своего создания истребитель Р-38 буквально был напичкан разнообразными техническими новинками. К таким новинкам можно было отнести впервые реализованное на серийно выпускаемом истребителе трехопорное шасси с носовой стойкой. Такое решение позволяло добиться упрощения пилотирования самолета во время взлета и посадки. Помимо этого, самолет получил два мощных двигателя с турбокомпрессорами. И, наконец, сама аэродинамическая компоновка машины отличалась своей необычностью. Все перечисленное делало Lockheed Р-38 Lightning уникальным боевым самолетом своих лет. Один из летчиков 14-й истребительной авиагруппы, который впервые поднялся в небо на этом самолете в начале 1942 года, так выразил свои впечатления от истребителя: «На этом самолете я готов сражаться где угодно, в различных условиях, с уверенностью в том, что у меня в руках лучший истребитель в мире».
Впервые о создании двухмоторных истребителей начали говорить еще в годы Первой мировой войны. Аргументация сторонников такой схемы заключалась в том, что такой самолет будет обладать большей живучестью, к тому же на нем будет гораздо удобнее разместить мощное наступательное вооружение, находящееся в передней части фюзеляжа. Не прибегая для этого к снижению темпа стрельбы и синхронизации. Рассматривались идеи создания двух- и трехместных истребителей, чтобы обеспечить еще и огневое прикрытие задней полусферы. Однако для того чтобы построить двухмоторный истребитель, который бы по маневренности и скорости не уступал обыкновенным одномоторным, необходимо было, во-первых, спроектировать мощные и легкие двигатели, которые позволили бы достичь примерно одинаковой с одномоторными вариантами тяговооруженности (с учетом возросшей массы двухдвигательного самолета). Во-вторых, спроектировать и произвести прочную конструкцию фюзеляжа, крыла и оперения, которые обеспечили бы ту ж нагрузку на крыло — отношение массы истребителя к площади его крыла. Такие конструкции и двигатели стали доступны авиаконструкторам только в начале 1930-х годов. К примеру, в Советском Союзе Туполев предлагал вариант двухмоторного истребителя Ми-3 (АНТ-21), а в гитлеровской Германии был спроектирован истребитель Мессершмитт Bf.110.
Особенности конструкции
Необычная схема двухбалочного самолета со среднерасположенным крылом и моторами, находящимися в передней части каждой из балок, была выбрана не случайно. Такая схема на истребителе P-38 Lightning обуславливалась техзаданием, которое невозможно было выполнить при использовании традиционной одномоторной компоновки. К двухмоторной схеме конструкторов заставили обратиться требования по максимальной скорости, дальности полета и скороподъемности.
При этом реализованная в самолете двухбалочная схема — это далеко не единственное, что предопределило в будущем отличные летные характеристики истребителя и отличало его от многих других представителей истребительной авиации времен Второй мировой войны. Одним из основных отличий было сочетание очень высокой удельной нагрузки на крыло (практически в 1,5 раза выше, чем было принято на тот момент времени) с очень мощными двигателями жидкостного охлаждения «Алиссон», которые отличались V-образным расположением цилиндров. Данные двигатели, помимо всего прочего, имели турбокомпрессоры, которые работали с использованием энергии выхлопных газов. Турбокомпрессоры позволяли сохранять мощность двигателей даже на существенных высотах. Еще одной особенностью «Лайтинга» была его отличная аэродинамика, в основе которой лежали не столько обтекатели и зализы, сколько хорошо проработанное крыло, с удлинением, необычным для самолетов тех лет.
При детальном рассмотрении истребителя Lockheed Р-38 Lightning очень большое впечатление производит и использование несущих стенок. Борта и пол кабины пилота, борта колесных ниш в фюзеляже и балках являются плоскими щитами, выполненными из дюраля. То, что перед нами не традиционный авиационный набор из шпангоутов со стрингерами, очевидно, при этом конструкция легка и прочна. Отсек вооружения самолета был легкодоступен, благодаря наличию двух больших люков. Снаряды и пули вылетают из самолета через каналы стволов, наружные концы которых в обычных условиях заклеены летероидом (специальная бумага), для того чтобы обеспечить при полете вне боевых условий аэродинамически чистую поверхность. В то же время с первыми выпущенными боеприпасами бумага просто рвалась.
Созданный в США двухдвигательный истребитель Р-38 являлся цельнометаллическим, его обшивка на 100% крепилась клепкой в потай. Он стал первым в мире принятым на вооружение истребителем с турбокомпрессором и гидроусилителями в системе управления. На момент своего создания это был самый скоростной и дальний истребитель во всем мире. Данные качества позволили машине отлично проявить себя на Тихоокеанском театре военных действий. Наряду с этим оборотной стороной инновационности самолета стали его эксплуатационные проблемы в войсках, а неудовлетворительная организация снабжения не позволила самолету в полной мере реализовать весь заложенный в нем потенциал.
Силовая установка истребителя была представлена двумя V-образными двигателями Allison мощностью до 1475 л.с. Любопытно, что винты двигателей вращались в разные стороны, поэтому в модификациях двигателей указывалось — левый/правый. Винты самолета вращались в разные стороны, для того чтобы уменьшить турбулентность потока над хвостовым оперением. В хвостовых балках самолета были расположены системы двигателей. Нагнетатель в полуутопленном состоянии размещался вровень с передней кромкой крыла истребителя. В выступающих позади крыла воздухозаборниках находились радиаторы охлаждения двигателя.
Крыло истребителя представляло собой полностью свободнонесущую конструкцию, которая состояла из двух консолей, центроплана и двух законцовок. Металлическая наружная обшивка крыла через определенные промежутки подкреплялась внутренней гофрированной обшивкой. Передние кромки крыла содержали топливные баки емкостью по 235 литров каждый. Главные топливные емкости самолета, по 340 литров каждая, находились позади лонжерона в центроплане вместе с резервными баками на 227 литров, установленными впереди главного лонжерона. Внутренний запас топлива на борту составлял 1605 литров, дополнительно к этому самолет мог нести два 568-литровых или 1135-литровых сбрасываемых топливных бака.
Фюзеляжная гондола содержала кабину пилота, радиооборудование и вооружение. Фонарь кабины пилота состоял из двух прозрачных, скользящих по направляющим бортовых панелей, оптически плоского пулестойкого козырька и откидывающейся назад сбрасываемой верхней панели. Бронирование кабины пилота включало бронеплиты на передней перегородке, внизу и сзади его кресла. Радиооборудование монтировалось в задней части кабины истребителя.
Балки состояли из силовых установок, которые располагались впереди главного лонжерона, передней секции, присоединенной к крылу, и задней секции, которая содержала воздухозаборники и радиаторы охлаждения. В правой балке находился один кислородный баллон, а в левой еще два. Хвостовое оперение самолета имело два руля поворота и вертикальных киля. Главные стойки шасси истребителя располагались под турбокомпрессорами в передних секциях балок и убирались назад, а передняя стойка шасси находилась в передней части фюзеляжной гондолы сразу же за отсеком вооружения и убирались в гондолу также назад. Все стойки шасси достаточно плотно закрывались гладкими створками, не выступающими в поток воздуха.
Все стрелковое вооружение самолета размещалось в его носовой части. Такой подход позволил конструкторам исключить использование синхронизаторов для стрельбы через винт. 20-мм пушка располагалась в центре, ниже крупнокалиберных пулеметов. Четыре 12,7-мм пулемета находились один позади другого, таким образом, решалась проблема размещения боеприпасов, подачи патронов и выброса стреляных гильз.
Боевое применение
Истребители Р-38 Lightning широко применялись ВВС США в годы Второй мировой войны, особенно активно на Тихом океане, а также Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий. На юго-западном тихоокеанском театре боевых действий эти самолета прослужили основным истребителем дальнего действия практически до окончания войны (пока в армию не поступило достаточное количество одномоторных P-51D Mustang). Стоит отметить, что именно на Р-38 «Лайтинг» летали двое самых результативных летчиков-истребителей в истории военной американской авиации — Томас Макгуайр (38 сбитых самолетов) и Ричард Айра Бонг (40 сбитых самолетов). Также на этом самолете летал автор «Маленького принца», известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который погиб в полете над Средиземным морем летом 1944 года. Предположительно его самолет был сбит немецким истребителем Bf.109.
Есть на счету истребителей P-38 и очень дерзкая операция по ликвидации прославленного японского адмирала Ямамото. 17 апреля 1943 года над одним из островов в Тихом океане 18 истребителей «Лайтинг» атаковали и сбили бомбардировщик G4M, на котором летел известный адмирал, а также истребители «Зеро» из состава его прикрытия. В результате этой атаки адмирал погиб, для японского императорского флота это была невосполнимая потеря.
За годы Второй мировой войны ни один истребитель Р-38 Lightning не был поставлен в Советский Союз по ленд-лизу, хотя СССР и делал соответствующий запрос. Все истребители данного типа, которые в итоге оказались в нашей стране, были подобраны после совершения вынужденных посадок на территории Восточной Европы. Но и там данные истребители были большой редкостью. Из 162 самолетов союзников, которые советские войска обнаружили на занятой ими территории к середине мая 1945 года, имелся всего один Р-38. В действительности их, конечно, было больше, но не намного, да и их состояние оставляло желать лучшего.
К примеру, один такой истребитель совершил вынужденную посадку у местечка Надькереш под Будапештом в январе 1945 года. Истребитель с надписью «Прайд оф Джейн» занимался сопровождением бомбардировщиков, но был подбит противником и с убранным шасси приземлился на покрытом талым снегом поле. При посадке капоты моторов смялись, а винты погнулись. Летчик не пострадал и был эвакуирован с места падения командой специалистов из состава советской 5-й воздушной армии. Подобный случай был не единственным.
Однако привести в состояние летной годности в СССР смогли всего один Р-38. Данный истребитель принимал участие в «челночных» операциях американских бомбардировщиков с баз на Украине. Машина совершила вынужденную посадку и была брошена. Это был истребитель P-38L-1 с надписью на борту «Блэки». Некоторое время данный самолет принадлежал 173-му полку истребителей дальнего радиуса действия, который был вооружен американскими A-20G, переоборудованными в тяжелые истребители. При этом на «Лайтинге» выполнялись исключительно учебные полеты. Изначально данный полк базировался под Минском, но потом перелетел в Польшу. Лишь после войны самолет был передан в НИИ ВВС для проведения всесторонних испытаний.
Летно-технические характеристики P-38L:
Габаритные размеры: длина — 11,53 м, высота — 3,91 м, размах крыла — 15,85 м, площадь крыла — 30,43 м2.
Масса пустого — 5800 кг.
Максимальная взлетная масса — 9789 кг.
Силовая установка — два 12-цилиндровых V-образных двигателя Allison V-1710 мощностью 2х1475 л.с.
Максимальная скорость полета — 667 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 443 км/ч.
Скорость сваливания — 170 км/ч.
Практическая дальность полета — 725 км.
Практический потолок — 13 000 м.
Вооружение: 1х20-мм пушка Hispano M2 (боезапас 150 снарядов), 4х12,7-мм пулемета M2 (500 патронов), до 10 127-мм НУРС HVAR, до 2х908 кг бомб под крылом.
Экипаж — 1 человек.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38.html
http://www.airpages.ru/us/p38.shtml
http://pro-samolet.ru/samolet-usa/63-istrebiteli/249-istrebitel-p-38-lighting
topwar.ru
Истребители Lightning F.1 / F.2 / F.3 / F.6 (Великобритания)
Истребитель Lightning F.1 — британский истребитель-перехватчик, разработанный в середине 1950-х годов. Выпускался более чем в 14 модификациях. По ряду параметров является одним из наиболее необычных и выдающихся самолётов в истории авиастроения Великобритании. В октябре 1958 г. командующий RAF cэp Демонт Бойл (Dermont Boyle) официально объявил, что в конкурсе на наименование нового истребителя победу одержало название Lightning (молния). Совсем чуть-чуть ему уступил Excalibur (Экскалибур — меч легендарного короля Артура). Первыми «Лайтнингами», официально переданными RAF, стали три опытных истребители Lightning P.1B (XG334-336), которые в конце декабря 1959 г попали в экспериментальную эскадрилью AFDS (Air Flight Development Squadron) на авиабазу Колтищелл.
Здесь, помимо освоения машины, шло переучивание лётного состава RAF. Уже 5 марта 1960 г. борт XG334 был потерян в полёте над Норфолком из-за отказа гидравлики системы выпуска шасси. Следующую партию из трёх самолётов (XG308, 309 и 311) получило А&АЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) — подразделение ВВС по отработке применения оружия в Боскомб Дауне. Впоследствии, 31 июля 1963 г, самолет XG311 был потерян в Адене, где он проходил испытания в условиях жары и тропиков, опять же по причине отказа шасси. Всего из предсерийной двадцатки разбилось 5 машин.
Если во время испытаний Lightning P.1A и первых Lightning P.1B основные усилия инженеров были направлены на устранение конструктивных недостатков самолёта и силовой установки, то на предсерийных машинах главный упор делался на доводку оборудования и вооружения. Поначалу много проблем принес радиолокатор. В ходе испытаний вооружения отрабатывались и наиболее эффективные методы его применения. Точность стрельбы при использовании коллиматорного прицела во время полёта с большими перегрузками оставляла желать лучшего. При стрельбе из бортовых пушек лётчиков слепило пламя выстрелов, а оборудование страдало от вибраций. Применение УР «Файрстрик» было эффективно лишь на дальностях 1200-8000 м, причем для уверенного поражения цели (заявленная вероятность попадания — 85%) требовался одновременный пуск двух ракет. Выяснилось, что использование НАР по воздушным целям малоэффективно, и контейнер с ними в строю почти не применяли.
29 октября 1959 г состоялся первый полёт серийного Lightning F.1 (ХМ134), выпущенного на авиазаводе EEC в Семлсбери. По сути, самолёт Lightning F.1 был идентичен опытным Lightning P.1B со всеми их недостатками. Каждый последующий Lightning F.1 ввиду массы текущих доработок и «сырой» технологии сборки являлся индивидуальным продуктом со своими специфичными особенностями. Кроме того, при существовавшем запасе топлива самолёт годился разве что для защиты пространства вокруг аэродрома. Посему срочным образом пришлось разрабатывать съемную штангу для дозаправки истребителя в воздухе. Её внедрили, начиная со следующей серийной версии Lightning F.1A. На варианте «А» вместо бортовой КВ-радиостанции использовали УКВ. Внешним отличием этой модификации от предыдущих стали обтекатели жгутов электропроводки, расположенные снизу вдоль фюзеляжа. Всего до 28 июля 1961 г выпустили 19 Lightning F.1 и 28 Lightning F.1A.
Учебно-боевой вариант «Лайтнинга», имевший вначале обозначение Lightning P.11, стали проектировать еще в октябре 1953 г, однако до апреля 1957 г, когда был подписан контракт на постройку двух опытных «спарок», эти работы велись с низкой интенсивностью. Вскоре Lightning P.11 переименовали в TM.4. В апреле 1958 г был подписан новый контракт на 20 серийных самолётов. Необычный вид кабины «спарки» вызван двумя факторами. Во-первых, в конце 1950-х гг в RAF считали оптимальным расположение инструктора рядом с курсантом. Вторым фактором, определившим конфигурацию Lightning TM.4, стала компоновка самого «Лайтнинга». Поскольку пилот сидел над воздуховодом, чтобы разместить за ним инструктора, который должен был хоть что-то видеть из своей кабины, потребовалось бы кардинально увеличить высоту фюзеляжа либо существенно удлинить его носовую часть, модифицировав воздуховод сразу за входом из круглого в сечении в уплощенный. Первый вариант был неприемлем по соображениям аэродинамики, а второй — центровки и унификации с уже существующей конструкцией. Специалисты EEC расположили пилотов рядом, создав очень аккуратного «головастика». За исключением верха носовой части и отсутствия встроенных пушек «спарка» была идентична базовой машине. Первый Lightning TM.4 (XL628) поднялся в воздух 6 мая 1959 г, а уже 1 октября этот самолёт был потерян в лётном происшествии. В ходе выполнения «бочки» на сверхзвуковой скорости разрушилось вертикальное оперение. Летчик Дж. Сквайер смог благополучно катапультироваться. 21 октября вместо этой машины на испытания вышел борт XL629. Серийные «спарки» строились уже на основе одноместных Lightning F.1A и могли оснащаться штангой дозаправки в воздухе.
Истребитель совершенствовался. Постепенно доводилась технология серийного производства. Согласно сформулированным в конце 1950-х гг требованиям OR.946 (OR — Operational Requirement), самолёт планировали оснастить интегрированным пилотажно-навигационным комплексом, позволявшим выполнять автоматический вывод его на цель и посадку по приборам. Однако вначале ограничились установкой системы «слепой» посадки ILS и соответствующими доработками оборудования кабины. Новшество внедрили на модификации Lightning F.2 (первоначально P.25). На этом варианте установили более совершенный двигатель Rolls-Royce Avon 210R, который при той же мощности имел существенное преимущество: тяга на форсаже регулировалась плавно, а не скачками (4 режима), что облегчало полеты строем. Внешне новый самолёт отличался от предшественника лишь небольшим воздухозаборником резервного турбогенератора постоянного тока, расположенным посередине гаргрота фюзеляжа. В апреле 1958 г был подписан контракт на 55 Lightning F.2. Первый такой самолёт (XN723) поднялся в воздух 11 июля 1961 г. Однако все предусмотренные контрактом машины не выпустили: постройку 11 аннулировали, а 2 истребителя выпустили в варианте Lightning F.3A (XN725, XN734). Последняя «двойка» покинула сборочную линию 5 сентября 1963 г.
Если Lightning F.2 можно считать доведенными «до ума» Lightning P.1B, то следующая модификация, получившая обозначение Lightning F.3 и ставшая самой массовой, по мнению британцев, представляла второе поколение в развитии самолёта. Прежде всего, появились более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 301R с максимальной форсажной тягой по 7420 кгс. С ними стартовая тяговооруженность самолёта (в конфигурации перехватчика с двумя УР) приблизилась к 0.91, а по мере выработки топлива становилась еще выше. Значительно улучшились разгонные характеристики. Возросла скорость, и возникло опасение, что проблемы с путевой устойчивостью проявятся вновь. Решение было традиционным: наростили на 15% площадь ВО. Однако его высоту увеличивать не стали, а модифицировали переднюю кромку и законцовку, сделав киль трапециевидным. Теперь самолет устойчиво летал до скоростей, соответствующих М=2,3.
Следующим шагом стало применение новых управляемых ракет Red Top, с помощью которых можно было атаковать цели, летящие на встречных курсах со скоростью сближения до 4800 км/ч. Радиолокатор заменили на более совершенный AI.23B. Требования OR.946, наконец, выполнили полностью. Установленные перед кабиной летчика пушки убрали, а в освободившийся отсек установили пилотажно-навигационное оборудование и центральный вычислитель аэродинамических параметров, произвели прочие усовершенствования. Прототипом нового варианта послужил один из Lightning P.1B опытной серии (XG310), который в новом облике поднялся в воздух в ноябре 1961 г. Первая серийная «тройка» (ХР693) взлетела 16 июня 1962 г. На вооружение самолёты поступили в апреле 1964 г. Поначалу была запланирована постройка 108 машин, но заказчик получил только 70. Сборка 22 была, вероятно, по национальной традиции аннулирована, а 16 машин построили в виде Lightning F.3A.
Особенность Lightning F.3 состояла в том, что его разрабатывали специалисты EEC, а вводили в производство инженеры «Бристоль Дивижн». Первым же полностью разработанным в Филтоне «Лайтнингом» стал учебно-боевой истребитель Lightning TM.5. По сути, это была «четверка», доведенная до технического уровня Lightning F.3 и внешне отличавшаяся трапециевидным килем. 29 марта 1962 г состоялся первый полёт его прототипа (ХМ967). С 17 июля 1964 г до 30 декабря 1966 г было построено 22 таких самолёта.
После поступления в эксплуатацию Lightning F.3, оснащенных более мощными и прожорливыми двигателями, хроническая «болезнь машины» — малый радиус действия, проявилась во всей красе. Типовая продолжительность полета «тройки» без дозаправки в воздухе составляла всего 35-40 минут. Экономить топливо, летая на «крейсере» на одном двигателе было небезопасно: большинство вылетов на патрулирование с территории Великобритании проходило над морем. Кроме того, назрела необходимость замены вырабатывавших ресурс «Джевелинов», которые обладали большей, чем Lightning F.3, продолжительностью полета. Надо было срочно что-то предпринимать. Вначале решили оснастить Lightning F.3 модифицированным крылом большей площади, которое отработали еще на первом Р.1А, попутно разместив дополнительные топливные баки в его передней прикорневой части. На предыдущих модификациях истребителя в этой части крыла размещались гильзосборники пушек.
Подобным образом переделали Lightning F.2 (XN725), получивший наименование Lightning F.3A. Его облетали 31 марта 1962 г. Но этого оказалось очень мало. Далее пришлось увеличить объем конформного бака с 1136 до 2728 л. Такое изменение произвели на пятом серийном Lightning F.3, который взлетел 18 июля 1962 г С тех пор большой подфюзеляжный бак стал характерной чертой всех «троек» типа «А». Еще одним новшеством Lightning F.3A стало катапультное кресло BS4C Мк.2, обеспечивавшее безопасное покидание самолёта при нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Всего построили 16 серийных истребителей этой версии, первый из которой (XR752) взлетел 16 июня 1965 г., а последний — 14 января 1966 г
После появления Lightning F.3A военные решили доработать до такого уровня и «двойки». Модернизированный истребитель назвали Lightning F.2A. Он получил большее по площади крыло с изломом по передней кромке, новый трапециевидный киль, больший по объему подфюзеляжный бак, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и чуть более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 211R с форсажной тягой по 6670 кгс. Поскольку на Lightning F.2A фюзеляжные пушки были сохранены, топливо в носок крыла не заливалось, Модернизацию с марта 1968 по декабрь 1969 гг, прошел 31 самолет, и, по оценке летчиков RAR они были лучшими из всех «Лайтнингов».
Увеличенного запаса топлива для дальнего перехвата и полноценной замены «Джевелинов» все равно не хватало. Поэтому в дополнение ко всему решили разместить на верхней поверхности крыла два пилона для установки внешних топливных баков по 1227л, Они использовались для перегоночных полетов и патрулирования, а в бою должны были сбрасываться. Оснащенный ими самолет получил наименование Lightning F.6. Первой такой машиной стал борт № ХР697, который взлетел 17 апреля 1964 г. Установленные на нем внешние баки имели небольшие кили, от которых позднее отказались. На этом резервы увеличения объемов топлива на «Лайтнинге» были исчерпаны. Еще одной чертой истребителей модификаций Lightning F.2A, Lightning F.3A и Lightning F.6 стало наличие в хвостовой части фюзеляжа тормозного гака. К тому времени многие европейские аэродромы НАТО уже были оборудованы аэрофинишерами.
Производство Lightning F.6 началось несколько необычно. Вначале, в феврале-апреле 1965 г., собрали 7 истребителей «третьей» модификации, которые законсервировали до окончания испытаний Lightning F.3A с внешними баками. Затем непосредственно в варианте Lightning F.6 построили 38 самолетов, первый из которых {XR768) взлетел 24 ноября 1965 г, а последний — 30 июля 1967 г. И лишь потом, в июле-декабре 1967 г, настал черед доработки законсервированных «троек». Впоследствии 9 «троек», ранее находившихся в эксплуатации, также модифицировали в «шестерки». Возможность использовать надкрыльевые баки получили и все Lightning F.3A, которым присвоили неофициальное обозначение Interim F.6.
И все же, в конце 1960-х гг узкоспециализированный «Лайтнинг» концептуально проигрывал многоцелевому американскому «Фантому», который в добавок обладал и большей продолжительностью полета. В результате, не без давления со стороны США, было решено принять «Фантомы», оснащенные английскими двигателями, на вооружение RAF. И хотя в тот же период инженеры ВАС пытались вдохнуть в свой самолёт новую жизнь, разработав его вариант с изменяемой геометрией крыла, интереса у заказчика он уже не вызвал. В 1967 г был аннулирован заказ на 12 дополнительных «шестерок». История развития британских «Лайтнингов» на этом завершилась. «Лайтнинг» вошел в историю как последний чисто британский истребитель (если, конечно, не считать такой специфичный аппарат, как «Си Харриер»). При создании всех последуюOих истребителей авиапром Туманного Альбиона работал исключительно в рамках международной кооперации.
Тактико-технические характеристики Lightning F.1
Размах крыла, м 10.56
Длина, м 16.84
Высота, м 5.97
Площадь крыла, м2 42.60
Масса, кг
пустого самолета 10890
нормальная взлетная 18200
максимальная взлетная 21200
Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 210P
Тяга, кгс 2 х 6545
Максимальная скорость полета, км/ч 2415
Крейсерская скорость полета, км/ч 950
Практическая дальность, км 1350
Скороподъемность, м/мин 9144
Практический потолок, м 18300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
Боевая нагрузка — 227 кг на 2 узлах подвески.
2 УР воздух-воздух Firestreak
www.dogswar.ru
Истребитель Локхид P-38 «Лайтнинг»
Самолет Второй мировой войны Р-38 «Лайтнинг» cоздавался совместными умственными усилиями инженеров и технологической сноровки служащих фирмы Локхид Эйркрафт Корпорейшн. Частный предприниматель Alan Loughcad (позже сменил фамилию на Lockheed) зарегистрировал свою фирму в 1916 году, но в 1921 году предприятие лопнуло. В 1926 году Локхид с партнерами сумел восстановить дело. К Алану присоединился другой энтузиаст авиации — Джон К.»Джек» Нортроп. Нортроп и Локхид спроектировали и построили весьма перспективные самолеты «Вега», «Орион» и «Альтаир». Однако, компаньонам снова не повезло — на смену экономическому буму в США пришел глубокий экономический кризис. 6 июня 1932 года фирму «Локхид Эйркрафт Компани» купили за 40 000 долларов Роберт Кросс, Карл Скуайр и Ллойд Сирмай.
В конце 1935 года Военно-Воздушные Силы разослали авиастроительным фирмам запрос-предложение на предмет создания нового самолета-истребителя. Вся военная авиация того времени имела ограниченное вооружение, полезная нагрузка таких самолетов в массе своей не превышала 500 фунтов.
Самолет Р-38 «Лайтнинг» в полете
Спецификация Х-608 подняла на новый уровень стандарты истребителя-перехватчика: скорость не менее 360 миль в час на высоте 20 000 футов, способность летать на максимальном газу в течение часа, взлетная дистанция до набора высоты 50 футов — 2200 футов, двигатели с турбонагнетателями, вооружение, как минимум, в два раза более мощное по сравнению с существующим. 13 апреля 1937 года официально предложили проект «модель 22».
Самолет Р-38 «Лайтнинг» в наши дни
Идея предполагала расположение силовой установки самолета в мотогондолах, которые плавно переходили в узкие и длинные хвостовые балки, заканчивающиеся вертикальными килями с рулями направления. Летчик и вооружение размещались в центральной гондоле-фюзеляже. В качестве двигателей были выбраны 16-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения Аллисон V-1710 с турбокомпрессорами, установленными в балках за двигателями. Вся обшивка, включая обшивку поверхностей управления, крепилась клепкой впотай. Другая инновация касалась шасси — трехопорное с носовой опорой. Вооружение: четыре крупнокалиберных пулемета и одна пушка калибра 25 мм.
Истребитель Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить
Проект «модель 22» слегка изменили в сентябре 1937 года. Теперь предусматривалось оснащение самолета двигателями, винты которых вращались в противоположные стороны. На прототип планировалось поставить моторы V-1710-C7 и V-1710-C9 с трехлопастными металлическими винтами Кертис Электрик. Направление вращения винтов — в сторону гондолы-фюзеляжа. Пушка калибра 25 мм готова не была, из-за чего выбор пришлось остановить на 23-мм пушке Мадсен с боекомплектом из 50 патронов. Расчетная скорость истребителя «модель 22» составляла 417 миль в час на высоте 20 000 футов, дальность полетав -1386 миль, время набора высоты 20 000 футов — 4,5 минуты. На основе представленного проекта с фирмой Локхид был заключен контракт АС-9974 на постройку одного прототипа под обозначением XP-3S.
Сборка прототипа завершилась на заводе фирмы Локхид в Бербэнке годом позже. Официальные выкатка и руление не производились до перевозки прототипа в Марч-Филд. Официальная выкатка состоялась в начале января 1939 года. Чистые аэродинамические формы будущей легенды авиации Второй мировой мировой ХР-38 радовали глаз. Дверца сдвигалась назад, верхняя часть фонаря откидывалась вверх вправо. Воздухозаборники турбонагнетателей стояли на верхних поверхностях хвостовых балок за двигателями. Трубопроводы системы охлаждений турбонагнетателей были пропущены вдоль носков крыла для дополнительного охлаждения.
Самолет Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить
Звучное имя «Лайтнинг» этому самолету Второй мировой войны первыми дали англичане, и только после этого оно стало официальным наименованием машины в США. Первоначально в Штатах планировали назвать новый истребитель «Атланта». В апреле 1940 года фирма «Локхид» получила большие заказы из Англии и Франции — в общей сложности на 667 истребителей. Для Франции предлагалась «модель 322F», для Великобритании — «модель 322В». Под этим именем это истребитель стал легендой авиации Второй мировой войны.
Общим для них являлось то, что на них не собирались ставить турбокомпрессоры, а винты обоих моторов должны были вращаться в одном направлении. Отсутствие турбокомпрессоров на английских и французских машинах объяснялось высокой потребностью в этих агрегатах в самих США в связи с принятием в 1940 году широкомасштабной программы наращивания американских военно-воздушных сил. Весь выпуск нагнетателей шел на те же Р-38 для USAAC и четырехмоторные бомбардировщики В-17 «Флаинг Фортресс» и В-24 «Либерейтор». А моторы с однонаправленным вращением ставили для унификации мотоустановок с истребителем «Кертисс» Р-40, тоже заказанным Англией и Францией в больших количествах. Французский и английский варианты также отличались вооружением и оборудованием — по национальным стандартам.
Истребитель Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить
В июне 1940 года Франция капитулировала, и весь заказ на «модель 322» перешел к англичанам. Ни одной машины для Франции к тому времени построить еще не успели. По ряду причин выполнение английского заказа сильно затянулось. Первый самолет для британских Королевских ВВС выпустили в лишь декабре 1941 года. Его вооружение составляли два пулемета калибра 12,7-мм и два — 7,62-миллиметровых. В марте 1942 года три самолета «Лайтнинга» морем доставили в Англию для всестороннего изучения и оценки. Один из них поступил в летно-испытательный комплекс Боскомб-Даун, другой — в испытательный центр RAF в Фарнборо, а третий оставили в резерве. Результаты испытаний оказались разочаровывающими. Без турбокомпрессоров самолет сильно потерял в скорости на больших высотах и потолке. Англичане заявили, что в таком виде самолет не представляет для них интереса и аннулировали заказ. Все три «322-х» вернули в Америку.
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
|
Многоцелевой истребительLockheedТяжелый истребитель Р-38А имел очень необычную трехфюзеляжную конструкцию. В боковых фюзеляжах размещались задние стойки шасси и два турбокомпрессора. Кабина пилота располагалась в центральной гондоле, там же находилась носовая пулеметно-пушечная батарея и стойка переднего колеса. Следует заметить, что это был первый в мире истребитель с носовым колесом. Прототип ХР-38 совершил свой первый полет 27 января 1939 года. Двумя неделями позже самолет пролетел через весь континент с двумя посадками для дозаправки,но был разбит при посадке в Митчелл-Фидд. После многочисленных доработок в августе 1941 года модификация «Лайтнинг» P-38D была принята на вооружение и пошла в небольшую серию (36 машин). Силовая установка. Два двигателя Allison имели выступающий вниз воздухозабортник для масляного и промежуточного радиатора. Для решения проблем реакции воздушного винта винты двигателей вращались в разные стороны, отсюда обозначение модификаций — левого/правого двигателя. P-38H с двигателями V-1710-89/91 уже имел автоматические жалюзи маслорадиатора — (система АРТМ), позволяющие автоматически регулировать температуру масла. Хвостовые балки. В хвостовых балках размещались системы двигателя. Нагнетатель в полуутопленном виде размещался вровень с передней кромкой крыла. В выступающих позади крыла воздухозаборниках размещались радиаторы охлаждения двигателя. Стрелковое вооружение В носу самолета размещалось все стрелковое вооружение — это позволяло исключить из конструкции синхронизаторы для стрельбы через винт. Пушка располагалась в центре, ниже пулеметов. Четыре пулемета калибра 12,7мм располагались один позади другого, т.о. решалась проблема размещения коробки боеприпасов, подачи патронов и выброса гильз. Магазин вмещал 150 снарядов и располагался вверху носовой части. Всего же за время производства было изготовлено 10037 самолетов этого типа, начиная с «Модели 22». Эти машины успешно сражались на всех фронтах, где действовали американские войска. P-38 в СССР. Над территорией Советского Союза Р-38 впервые увидели в ходе «челночных» операций американских бомбардировщиков с баз на Украине. Собственно говоря, «челночные» рейды и начались 24 мая 1944 года посадкой двух F-5 (это невооруженная модификация «Лайтнинга»-фоторазведчика) на аэродроме в Полтаве. Впоследствии на различных базах в СССР гостили и разведчики, и истребители Р-38; поодиночно, группами и большими соединениями. Так, в ходе операции «Фрэнтик» III в июле 1944 года в нашу страну перелетели 72 Р-38 из 15-й воздушной армии США. В их обслуживании принимал участие и наш наземный состав. Один F-5 разбили немецкие бомбы при налете ночных бомбардировщиков люфтваффе на Полтаву. После эвакуации базы он был там брошен. Кое-что о «Лайтнинге» смогли рассказать те пилоты из 1-го перегоночного авиаполка, которые в период службы на Аляске смогли поглядеть на эту машину и даже полетать на ней. Но для того, чтобы изучить самолет по-настоящему, надо было его заполучить. Однако обращения к американской стороне по этому поводу не имели успеха. Так, еще 19 июля 1943 года генерал Беляев запросил несколько экземпляров Р-38. Вопрос решался довольно долго, но осенью поступил отказ. Более Советский Союз не делал даже попыток получить «Лайтнинги» по ленд-лизу. Ни одного Р-38 в СССР официально поставлено не было. Все машины этого типа, оказавшиеся в нашей стране, подобрали после вынужденных посадок в Восточной Европе. Надо сказать, что и там эти истребители являлись редкостью. Из 162 самолетов союзников, обнаруженных на занятой советской армией территориях к середине мая 1945 года, числился всего один «Лайтнинг». На самом-то деле их, конечно, было больше, но ненамного, да и состояние машин заставляло желать много лучшего. Например, один Р-38 в январе 1945 года совершил вынужденную посадку у местечка Надькереш под Будапештом. Этот самолет с надписью «Прайд оф Джейн» сопровождал бомбардировщики, был подбит и с убранным шасси плюхнулся на покрытое талым снегом поле, согнул винты, смял капоты моторов. Пилот не пострадал и был эвакуирован командой специалистов советской 5-й воздушной армии, увозя с собой саблю венгерского генерала, выменянную у наших пехотинцев на парашют. Были и другие подобные случаи. Но привести в состояние пригодности для полетов, по-видимому, удалось только один «Лайтнинг». Этот самолет участвовал в «челночных» операциях, совершил вынужденную посадку и был брошен. Это был P-38L-1 ЛЬ 42-4384 с бортовой надписью «Блэки». Некоторое время он принадлежал 173-му полку истребителей дальнего действия, вооруженному американскими A-20G, переделанными в тяжелые истребители. Но на нем там совершали только учебные полеты. Полк базировался под Минском, а затем перелетел под Ченстохов в Польше. Уже после войны этот «Лайтнинг» передали в НИИ ВВС. В начале 1947 года там провели испытания американского истребителя. Ведущим летчиком являлся В.П.Хомяков, но в облете машины участвовали также П.М.Стефановский и Ю.А.Антипов. «Лайтнинг» поднимался в воздух без подвесных баков. Оценивались в первую очередь возможности самолета как истребителя сопровождения в сравнении с отечественным Як-9ДД. Испытания в основном подтвердили заявлявшиеся фирмой «Локхид» характеристики. Не смогли только произвести замеры на максимальном кратковременном режиме работы моторов. Причина была вполне прозаическая — в НИИ не нашлось импортного 100-октанового бензина, наши заводы его не выпускали.
Модификации самолета «Lightning»
Источники
| |
www.airpages.ru
Истребитель Локхид P-38 «Лайтнинг»
Самолет Второй мировой войны Р-38 «Лайтнинг» cоздавался совместными умственными усилиями инженеров и технологической сноровки служащих фирмы Локхид Эйркрафт Корпорейшн. Частный предприниматель Alan Loughcad (позже сменил фамилию на Lockheed) зарегистрировал свою фирму в 1916 году, но в 1921 году предприятие лопнуло. В 1926 году Локхид с партнерами сумел восстановить дело. К Алану присоединился другой энтузиаст авиации — Джон К.»Джек» Нортроп. Нортроп и Локхид спроектировали и построили весьма перспективные самолеты «Вега», «Орион» и «Альтаир». Однако, компаньонам снова не повезло — на смену экономическому буму в США пришел глубокий экономический кризис. 6 июня 1932 года фирму «Локхид Эйркрафт Компани» купили за 40 000 долларов Роберт Кросс, Карл Скуайр и Ллойд Сирмай.
В конце 1935 года Военно-Воздушные Силы разослали авиастроительным фирмам запрос-предложение на предмет создания нового самолета-истребителя. Вся военная авиация того времени имела ограниченное вооружение, полезная нагрузка таких самолетов в массе своей не превышала 500 фунтов.
Самолет Р-38 «Лайтнинг» в полете
Спецификация Х-608 подняла на новый уровень стандарты истребителя-перехватчика: скорость не менее 360 миль в час на высоте 20 000 футов, способность летать на максимальном газу в течение часа, взлетная дистанция до набора высоты 50 футов — 2200 футов, двигатели с турбонагнетателями, вооружение, как минимум, в два раза более мощное по сравнению с существующим. 13 апреля 1937 года официально предложили проект «модель 22».
Самолет Р-38 «Лайтнинг» в наши дни
Идея предполагала расположение силовой установки самолета в мотогондолах, которые плавно переходили в узкие и длинные хвостовые балки, заканчивающиеся вертикальными килями с рулями направления. Летчик и вооружение размещались в центральной гондоле-фюзеляже. В качестве двигателей были выбраны 16-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения Аллисон V-1710 с турбокомпрессорами, установленными в балках за двигателями. Вся обшивка, включая обшивку поверхностей управления, крепилась клепкой впотай. Другая инновация касалась шасси — трехопорное с носовой опорой. Вооружение: четыре крупнокалиберных пулемета и одна пушка калибра 25 мм.
Истребитель Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить
Проект «модель 22» слегка изменили в сентябре 1937 года. Теперь предусматривалось оснащение самолета двигателями, винты которых вращались в противоположные стороны. На прототип планировалось поставить моторы V-1710-C7 и V-1710-C9 с трехлопастными металлическими винтами Кертис Электрик. Направление вращения винтов — в сторону гондолы-фюзеляжа. Пушка калибра 25 мм готова не была, из-за чего выбор пришлось остановить на 23-мм пушке Мадсен с боекомплектом из 50 патронов. Расчетная скорость истребителя «модель 22» составляла 417 миль в час на высоте 20 000 футов, дальность полетав -1386 миль, время набора высоты 20 000 футов — 4,5 минуты. На основе представленного проекта с фирмой Локхид был заключен контракт АС-9974 на постройку одного прототипа под обозначением XP-3S.
Сборка прототипа завершилась на заводе фирмы Локхид в Бербэнке годом позже. Официальные выкатка и руление не производились до перевозки прототипа в Марч-Филд. Официальная выкатка состоялась в начале января 1939 года. Чистые аэродинамические формы будущей легенды авиации Второй мировой мировой ХР-38 радовали глаз. Дверца сдвигалась назад, верхняя часть фонаря откидывалась вверх вправо. Воздухозаборники турбонагнетателей стояли на верхних поверхностях хвостовых балок за двигателями. Трубопроводы системы охлаждений турбонагнетателей были пропущены вдоль носков крыла для дополнительного охлаждения.
Самолет Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить
Звучное имя «Лайтнинг» этому самолету Второй мировой войны первыми дали англичане, и только после этого оно стало официальным наименованием машины в США. Первоначально в Штатах планировали назвать новый истребитель «Атланта». В апреле 1940 года фирма «Локхид» получила большие заказы из Англии и Франции — в общей сложности на 667 истребителей. Для Франции предлагалась «модель 322F», для Великобритании — «модель 322В». Под этим именем это истребитель стал легендой авиации Второй мировой войны.
Общим для них являлось то, что на них не собирались ставить турбокомпрессоры, а винты обоих моторов должны были вращаться в одном направлении. Отсутствие турбокомпрессоров на английских и французских машинах объяснялось высокой потребностью в этих агрегатах в самих США в связи с принятием в 1940 году широкомасштабной программы наращивания американских военно-воздушных сил. Весь выпуск нагнетателей шел на те же Р-38 для USAAC и четырехмоторные бомбардировщики В-17 «Флаинг Фортресс» и В-24 «Либерейтор». А моторы с однонаправленным вращением ставили для унификации мотоустановок с истребителем «Кертисс» Р-40, тоже заказанным Англией и Францией в больших количествах. Французский и английский варианты также отличались вооружением и оборудованием — по национальным стандартам.
Истребитель Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить
В июне 1940 года Франция капитулировала, и весь заказ на «модель 322» перешел к англичанам. Ни одной машины для Франции к тому времени построить еще не успели. По ряду причин выполнение английского заказа сильно затянулось. Первый самолет для британских Королевских ВВС выпустили в лишь декабре 1941 года. Его вооружение составляли два пулемета калибра 12,7-мм и два — 7,62-миллиметровых. В марте 1942 года три самолета «Лайтнинга» морем доставили в Англию для всестороннего изучения и оценки. Один из них поступил в летно-испытательный комплекс Боскомб-Даун, другой — в испытательный центр RAF в Фарнборо, а третий оставили в резерве. Результаты испытаний оказались разочаровывающими. Без турбокомпрессоров самолет сильно потерял в скорости на больших высотах и потолке. Англичане заявили, что в таком виде самолет не представляет для них интереса и аннулировали заказ. Все три «322-х» вернули в Америку.
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
Lockheed P-38 Lightning — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Локхид П-38 «Лайтнинг» (англ. Lockheed P-38 Lightning, в переводе — «Молния») — американский тяжёлый истребитель и разведывательный самолёт, созданный в конце 1930-х годов.
Истребитель П-38 был разработан Lockheed по заказу сухопутных войск США. П-38 отличался от других истребителей своей конструкцией — самолёт состоял из двух хвостовых балок и гондолы с кабиной пилота и вооружением между ними. Лётчики Люфтваффе называли этот самолёт «дьявол с раздвоенным хвостом» (der Gabelschwanz-Teufel), а японцы окрестили его «два самолёта, один пилот» (2飛行機、1パイロット Ni hikōki, ippairotto). П-38 использовался для решения множества задач: бомбометания с пикирования и с горизонтального полёта, ударов по наземным целям, проведения ночных операций, фоторазведки. Особенно часто его использовали в качестве истребителя сопровождения большой дальности (для этого под крылья крепили дополнительные сбрасываемые баки).
П-38 был необыкновенно тих для истребителя — выхлоп глушился турбонаддувом. Самолёт был прост в управлении и прощал многие ошибки пилотов. Ранние модели обладали невысокой угловой скоростью крена, что не позволяло использовать их в качестве самолёта-истребителя. П-38 был единственным самолётом, выпускавшимся в США на всём протяжении войны.
Тактико-технические характеристики
Приведены характеристики модификации P-38L. Источник данных: Francillon, 1987, p. 185; Loftin, 1985.
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Вооружение
Видео по теме
Боевое применение
Широко применялся ВВС США во время Второй мировой войны, особенно на Тихоокеанском театре военных действий и Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий. На Юго-западном тихоокеанском театре П-38 оставался почти до самого конца войны (до тех пор, пока в армию не поступило значительное количество P-51D Mustang) основным истребителем дальнего действия сухопутных войск США. На П-38 летали два самых результативных лётчика-истребителя в истории американской военной авиации — Ричард Айра Бонг и Томас Макгуайр, а также известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери (погиб в полёте над Средиземным морем летом 1944, предположительно был сбит немецким Bf.109).
Также на счету П-38 имеется дерзкая операция по ликвидации японского адмирала Ямамото 18 апреля 1943 года над одним из тихоокеанских островов — 18 «Лайтнингов» перехватили и сбили бомбардировщик G4M, на котором летел Ямамото, а также истребители «Зеро» прикрытия, адмирал погиб.
Изображения
Часть крыла П-38 (светлого цвета правее центра)Примечания
Литература
- Francillon, René J. Lockheed aircraft since 1913. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. — P. 160-185. — 566 p. — ISBN 0-87021-897-2.
- Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.
- Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
- Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
wikipedia.green
Многоцелевой истребитель P-38 Lightning
Довольно колоритная история связана с именем американского летчика по имени Martin James Monti (Мартин Джеймс Монти, 24-10-1921 (год рождения указывается разный – 1910 и 1919) – 11.09.2000). Он родился в Сент-Луисе, его отец был итальянцем родом из Швейцарии, мать была немкой.Монти был убежденным католиком и последователем американского священника Кофлина (Coughlin) – крайне правого проповедника — ведущего популярного в США в 1930-е годы радиошоу, открыто выражавшего поддержку набиравшему силы фашизму, в котором он видел силу, способную остановить коммунизм – угрозу христианству.
В октябре 1944 года Монти самовольно покинул свою запасную часть в Карачи (тогда – Британская Индия) и через Каир и Триполи добрался до Неаполя, подсаживаясь на самолеты американских ВВС — вероятно, он обладал незаурядной способностью втираться людям в доверие. В Неаполе он представился полковнику Эдвинсону (Edwinson), командиру 82-й истребительной группы, и попросил включить его в состав одной из боевых эскадрилий, но получил отказ.
Монти, однако, сумел добраться до аэродрома в Pommigliano, где располагалась 354-я эскадрилья, занимающаяся технической проверкой новых самолетов, которые позднее передавались в боевые части. Монти приметил самолет, в технической документации которого в форме 1A имелась красная полоса — это означало, что самолет нуждался в техобслуживани и испытательном полете. 13 октября 1944 года Монти, представившись командиру части как летчик-испытатель, поднялся в воздух, перелетел через линию фронта и сдался немцам.
У немцев он сначала служил под именем Martin Wiethaupt (Мартин Витхаупт) в подразделении, занимавшемся радиопропагандой. Однако, немцы использовали его редко, поскольку красноречием он не блистал. Позднее он вступил в СС и оказался в подразделении SS-Standarte Kurt Eggers, где получил чин унтершарфюрера (по другим сведениям, унтерштурмфюрера). Вероятно, перевод в эту часть был устроен Питером Дилэни, с которым Монти встретился на последнем этапе войны.
В последние дни войны он умудрился добраться до юга Италии, где сдался американцам (при этом, оставаясь в униформе СС, Монти утверждал, что эту форму ему дали партизаны!). Монти был отдан под суд и в 1946 году приговорен к 15 годам тюрьмы. Однако, уже через год он вышел на свободу с тем условием, что вернется в армию. Он действительно оказался в армии в чине сержанта, но в 1948 году был вновь арестован и на этот раз приговорен к 25 годам тюрьмы. В 1960 году он вышел на свободу.
fishki.net