Самолет комет – Реактивная «Комета»: как началась эра реактивной гражданской авиации. Технические науки

Музей в Даксфорде ч.11: De Havilland Comet 4 DH.106

Продолжаем рассматривать открытые самолеты в Даксфорде. Сегодня de Havilland DH.106 Comet — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (первым считается экспериментальная реактивная версия Vickers VC.1, построенная в единственном экземпляре), тем не менее эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

De Havilland Dh206 Comet 4 G-APDB

Наш самолет был построен в Hatfield как второй самолет из серии 19 Comet 4 заказанных BOAC в 1955. Он совершил свой первый полет 27 июля 1958,и по окончании испытаний был доставлен в Heathrow 12 сентября 1958. До того,как он был официально передан BOAC вместе с G-APDC 30 сентября,он использовался для тренировки экипажей.

После первого установочного рейса в New York наш самолет вошел в историю,совершив 4 октября первый рейсовый реактивный полет из New York в London, за рекордное время 6 часов 11 минут. В это же время G-APDC летел в обратном направлении из London в New York ,две Comet встретились над Атлантикой и обменялись поздравлениями по радио.Встречный рейс шел против ветра и поэтому общее время в пути составило 10 часов 13 минут,включая дозаправку в Gander. Comet были оснащены 16 креслами de-luxe и 32 местами первого класса.

Только через 22 дня Pan American отправит свой свежепостроенный Boeing 707-120 на работу по маршруту из New York в Paris. В 1958 наш самолет также использовался герцогом Edinburgh как его персональный самолет в его поездке по Канаде.Несмотря на то,что самолет не рассчитывался на полеты по северным атлантическим маршрутам,он имел достаточную дальность для беспосадочных перелетов через атлантику в обоих направлениях с полной загрузкой. Cometы BOAC продолжали обслуживать этот маршрут до середины 1960х,когда появился новый дальнемагистральный Boeing 707-436 .

Comet 4 затем летали в Африку,Индию,Австралию,Южную Америку и Западную Индию,перевозя на борту 20 пассажиров первого класса и 48 туристического. Позже вместимость была увеличена до 81 места по пять кресел в ряд. BOAC окончательно списал свои Comet в 1965.Наш борт был продан в Malaysian Singapore Airlines в сентябре 1965 и перебрался на свою новую базу в Сингапур 13 сентября.Где получил регистрационный номер 9M-AOB. Он использовался Malaysian Singapore Airlines и на региональных и межконтинентальных перелетах, включая маршруты в Европу,в течении четырех лет до 11 сентября 1969,когда он был продан британской независимой авиакомпании Dan-Air Services Ltd.

Он прибыл на базу Dan-Air в Lasham 16 сентября, вернув себе оригинальную британскую регистрацию. Базируясь в Gatwick, наш борт использовался в основном для эксклюзивных туров выходного дня,перевозя до 106 пассажиров,но на коротких маршрутах. Свой крайний коммерческий рейс он совершил 12 ноября 1973, из Alicante в аэропорт Tees-side, а затем перелетел в Lasham. Ввиду своей богатой истории,директора Dan-Air решили,что он должен быть сохранен, и его подарили East Anglian Aviation Society в Duxford для сохранения.

Этот самолет совершил свой крайний полет 12 февраля 1974, сделав low pass над Hatfield откуда он совершил свой первый полет более 15 лет тому назад. Когда он прибыл в Duxford у него был налет 36,269 часов и 15,733 посадок. Он налетал больше часов,чем любой другой Comet. Когда организовали Duxford Aviation Society в 1975, Этот самолет стал первым в их коллекции британских гражданских самолетов послевоенного периода.

А я пробираюсь внутрь в сплошном потоке таких же посетителей.

туалеты в хвосте самолета

салон,слева два кресла

в общем мало,что изменилось за эти годы:-))

полочки

деревянные столики,шторки на окнах

Фото 14.

тут же стенды,салон достаточно маленький

общий вид

жду своей очереди попасть в первый салон

Фото 18.

здесь полностью сняты кресла

Фото 20.

Фото 21.

громкоговорители

это уже все наследие современности

оцените размер выхода в передней части самолета

наконец мне освободили доступ к кабине

общий вид кабины пилотов,четыре члена экипажа

приборная панель

рабочее место штурмана

борт инженера

верхняя панель

управление двигателями

Фото 32.

на самом деле дальше не проберешься,остальное не глядя на вытянутых руках

связь с экипажем

выбираюсь наружу,конструкция планера была очень прогрессивной. В частности, для снижения его массы и улучшения качества внешней поверхности обшивка неответственных агрегатов крепилась не традиционной клепкой, а клеем Ридакс.

общий вид сверху

хвостовое оперение

общий вид слева

аутентичное аэродромное оборудование

Фото 41.

а движков то нет…

Фото 43.

общий вид справа

допбаки?

не пугайтесь,двигатель не его,крыло «Кометы» оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60. Кроме того, на крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки.

Фото 48.

Фото 49.

носовая стойка

вид спереди

Фото 52.

Фото 53.

воздухозаборники

под крылом

что это? Сброс топлива?

Конструкция на выпуске для снижения шума?
Изготовление «Комет»4 всех модификаций прекратили в начале 1962-го, но затем построили еще несколько машин из имевшегося задела. За эти годы со стапелей фирмы сошли 112 «Комет», больше всего — 75, построили «Комет»4, включая один планер для гидравлических испытаний в Хатфилде. Опознавательные знаки британских ВВС украшали 20 «Комет»: 5 С.Мк.4 и 15 грузовых С.Мк.2 и учебных Т.Мк.2.

Известные модификации:
Comet 1 — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
Comet 1A — сходна по конструкции с Comet 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 экземлпяров (3 катастрофы).
Comet 1XB — модификация Comet 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
Comet 2X — экспериментальный самолёт, построенный на базе Comet 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Comet 2. Доработан один самолёт.
Comet 2 — модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
Comet C.2 — транспортный вариант, построенный на базе корпуса Comet 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
Comet T.2 — тренировочный, построенный на базе Comet 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
Comet 2E — корпус Comet 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Comet 4. 2 доработки.
Comet 2R — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.

Comet 3 — экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Comet 1 . Впоследствии использовался как прототип для Comet 4B . Построен один самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
Comet 4 — Первый вариант «Комет», сертифицированный после катастроф «Кометы 1». По конструкции напоминал Comet 3. Всего построено 28 образцов.
Comet 4A — короткомагистральная версия Comet 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, ни одной машины не было построено.
Comet 4B — модель, схожая с Comet 4A, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
Comet 4C — последняя коммерческая модификация «Комет». Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Comet 4B и крылья Comet 4, что обеспечивало бо́льшую пассажировместимость при стандартной дальности полётов. Всего построено 23 самолёта.
Comet C.4 — транспортный вариант Comet 4C. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
Comet 5 — предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не строилась.
Нимрод (Nimrod) — морской разведчик, построенный на базе Comet 4C.

</pre>
Характеристики Comet 1 Comet 4 Comet 4C
Длина 28,35 м 33,99 м 35,97 м
Размах крыльев 35,05 м 35,05 м 35,05 м
Высота 8,65 м 8,97 м 8,97 м
Площадь крыла 187,2 м² 197 м² 197 м²
Вес пустого 27 200 кг 32 929 кг 35 610 кг
Макс взлётный вес47 628 кг 70 762 кг 73 482 кг
Макс скорость 789 км/ч 861 км/ч 861 км/ч
Дальность полёта при макс загрузке 5 710 км 5 697 км 5 697 км
Экипаж 4 человека от 3 до 5 чел от 3 до 5 чел
Вместимость 36 пассажиров до 81 пассажира до 101 пассажира
Двигатели 4 Де Хевилленд Гост 50 Марк 1 4 Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый 4 Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

igor113.livejournal.com

De havilland comet — Традиция

Comet C.2 Королевских ВВС

Де Хевилланд Комет (англ. de Havilland Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя Комет не была первым реактивным пассажирским самолётом, тем не менее, её по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился. Она так же была первой, начавшей коммерческие полёты, опередив ближайших конкурентов более чем на четыре года.

Аэродинамическая схема[править]

  • двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания[править]

В мае 1943 в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. В результате появилась концепция авиалайнера, который должен был стать первым реактивным лайнером в мире. Ему присвоили название Тип 4 (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта ДиЭйч 106 (DH.106), который позднее был назван Комет (Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем Гост (Ghost) фирмы Де Хевилленд (de Havilland) расположенным в задней части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полётов и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и возможно одного или двух ВИП-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три Де Хевилленд Гост и после этого приступили к постройке исследовательского самолёта ДиЭйч 108 (DH.108), чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения. В феврале 1945 группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании Де Хевилленд сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях. Во-первых, необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, и во-вторых, размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на Североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (БОАК) разместила предварительный заказ на 8 Комет 1, позднее увеличив его ещё на одну машину, и после этого началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12200 метров (40000 футов). Более тщательные измерения и подсчёты характеристик второго прототипа, показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных Североатлантических магистралях, но будет очень полезен Европейском и Африканском направлениях.

Комет 1[править]

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять Комет 1, принадлежащих БОАК, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

Комет 2 и 3[править]

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных Комет 1А и параллельно началась разработка и производство более совершенных Комет 2, с двигателями Роллс-Ройс Эйвон (Rolls-Royce Avon) и многочисленными инженерными изменениями, такими, например, как увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952, и так как авиакомпании начали к этому времени серьёзно воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на Комет 2 поступили от БОАК, Канадиан Пасифик Эйрлайнс (Canadian Pacific Airlines), ЮЭйТи (UAT), Эйр Франс (Air France), Бритиш Коммонвелс Пасифик (British Commonwealth Pacific), Джапан Эйрлайнс (Japan Airlines), ЭлЭйВи (LAV (Venezuela)) и Панэйр до Бразил (Panair do Brazil). Еще более впечатляющей была разработка модели Комет 3, с намного более мощными двигателями Эйвон 16 (Avon 16), дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования Комет первых серий[править]

Несмотря на огромный успех Комет, не всё шло гладко. Первой была потеряна Комета 1А принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. В результате расследования выяснилось, что пилоты начали слишком круто задирать нос во время подъёма, и это привело к тому, что в воздухозаборники стало поступать недостаточное количество воздуха и, в результате, мощность двигателей резко упала в самый критический момент полёта. Затем, в районе Калькутты потерпела аварию Комета, принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить не один известный на тот момент коммерческий авиалайнер. 10 января 1954 первая Комета 1 вступившая в строй (Yoke Peter) исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 тоже самое произошло с ещё одной Кометой (Yoke Yoke). Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций Комет. Комета 1 никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. Кометы 2 были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС. И даже Комета 3, которая впервые поднялась в воздух 19 июля 1954 не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании Де Хевилланд раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия Комет. Всего же разбились 12 Комет.

Комет 4[править]

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако во второй половине 1955 БОАК решает разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных Комет 4 для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки Комет 4 так и не стала по настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДиСи-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкой. Первая Комет 4 поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и Комет 3, но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на большие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. В 50-е и 60-е годы Кометы 4, 4 Би, и 4 Си с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 80-х годах, лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала Кометы 4-ой серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов.

Известные модификации[править]

  • Комет 1 (Comet 1) — Первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа, всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
  • Комет 1 Эй (Comet 1A) — Сходна по конструкции с Комет 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 (3 катастрофы).
  • Комет 1 ЭксБи (Comet 1XB) — Модификация Комет 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
  • Комет 2 Экс (Comet 2X) — Экспериментальный самолёт, построенный на базе Комет 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Комет 2. Доработан 1 самолёт.
  • Комет 2 (Comet 2) — Модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
  • Комет Си 2 (Comet C.2) — Транспортный вариант, построенный на базе корпуса Комет 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
  • Комет Ти 2 (Comet T.2) — Тренировочный, построенный на базе Комет 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
  • Комет 2 И (Comet 2E) — Корпус Комет 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Комет 4. 2 доработки.
  • Комет 2 Ар (Comet 2R) — Комет 2 с негерметичным салоном и оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
  • Комет 3 (Comet 3) — Экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Комет 1. В последствии использовался как прототип для Комет 4Би. Построен 1 самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
  • Комет 4 (Comet 4) — Первый вариант Комет, сертифицированный после катастроф Комет 1. По конструкции напоминал Комет 3. Всего построено 28 образцов.
  • Комет 4 Эй (Comet 4A) — Короткомагистральная версия Комет 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, не одной машины не было построено.
  • Комет 4 Би (Comet 4B) — Модель, схожая с Комет 4 Эй, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
  • Комет 4 Си (Comet 4C) — Последняя коммерческая модификация Комет. Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Комет 4 Би и крылья Комет 4, что обеспечивало большую вместимость пассажиров, при стандартной дальности полётов. Всего 23 построено.
  • Комет Си 4 (Comet C.4) — Транспортный вариант Комет 4 Си. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
  • Комет 5 (Comet 5) — Предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Дуглас ДиСи-8 (Douglas DC-8) и Боинг 707 (Boeing 707). Не построено ни одного самолёта.
  • Нимрод (Nimrod) — Морской разведчик, построен на базе Комет 4 Си.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет[править]

Коммерческие авиакомпании

  • Aerolineas Argentinas
  • Air France
  • Air India
  • B.O.A.C.
  • British Commonwealth Pacific
  • British European Airways
  • Canadian Pacific Airlines
  • Channel Airways
  • Dan-Air London
  • East African Airlines
  • Japan Air Lines
  • King Ibn Saud of Saudi Arabia
  • Kuwait Airways
  • LAV
  • Malaysia Singapore
  • Mexicana Airlines
  • Middle East Airlines
  • Misrair
  • Olympic Airways
  • Panair do Brasil
  • Royal Aircraft Establishment
  • Sudan Airways
  • Union Aeromaritime de Transport
  • United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы

  • Royal Canadian Air Force
  • UK Ministry of Aviation
  • UK Royal Air Force

Технические характеристики[править]

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

ХарактеристикиКомет 1Комет 4Комет 4С
Длина28,35 м33,99 м35,97 м
Размах крыльев35,05 м35,05 м35,05 м
Высота8,65 м8,97 м8,97 м
Площадь крыла187,2 м²197 м²197 м²
Вес пустого27.200 кг32.929 кг35.610 кг
Максимальный взлётный вес47.628 кг70.762 кг73.482 кг
Максимальная скорость789 км/ч861 км/ч861 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке5.710 км5.697 км5.697 км
Экипаж4 человекаот 3 до 5 человекот 3 до 5 человек
Вместимость36 пассажировдо 81 пассажирадо 101 пассажира
Двигатели4 × турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 14 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый4 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

traditio.wiki

de Havilland D.H.106 Comet

  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. Среди вариантов будущих авиалайнеров, рассматривавшихся в феврале 1943 Комитетом Брабазона, наиболее прорывным был
тип IV. Это транспортный самолёт с реактивными двигателями, который предполагалось использовать для трансатлантических перевозок одной тонны грузов либо нескольких VIP-пассажиров. В апреле 1944 Комитет, решив, что первоначальные требования к типу IV были завышенными, изменил их, уменьшив дальность. Теперь будущий авиалайнер предназначался для европейских и имперских трасс (в Африку и Азию).
  В пору, когда на реактивной тяге реально летали лишь считанные экземпляры малых размеров, создание тяжёлого реактивного самолёта выглядело слишком смелой затеей. Среди британских производителей транспортных самолётов лишь фирма de Havilland рискнула взяться за разработку подобного проекта. Она осуществлялась под непосредственным руководством главного конструктора Рональда Бишопа. Предварительное проектирование началось в ноябре 1944.
   К тому времени предприятие уже имело некоторый опыт работы с реактивной техникой. В 1941 был разработан турбореактивный двигатель Halford H.1 (статическая тяга 1225 кг). Рассматривалась возможность установки этих двигателей на пассажирский самолёт D.H.95 Flamingo. Позже H.1 получил название Goblin, его лётная отработка началась в 1942. В сентябре 1943 вышел на испытания первый реактивный самолёт фирмы Джефри де Хэвиленда — истребитель D.H.100 Vampire. По окончании войны Бишоп побывал на авиационных предприятиях Германии, где тщательно изучил достижения немецких учёных и конструкторов в области реактивной техники. Всё это позволило уверенно взяться за разработку большого реактивного авиалайнера, получившего обозначение D.H.106.

   Первоначально был предложен самолёт двухбалочной схемы, напоминавший увеличенный в размерах D.H.100 Vampire с тремя двигателями
Goblin в хвостовой части фюзеляжа. Проект получил название Vampire Mail Carrier. Машина была рассчитана на дальность 1100 км. В 1945 первоначальный проект был переработан — теперь это была 24-местная бесхвостка с взлётным весом 13 600 кг, скоростью 725 км/час, потолком 9150 м.
(Для проверки эффективности этой схемы был разработан и испытан небольшой экспериментальный самолёт D.H.108 Swallow).

  Однако после консультаций с авиакомпанией BOAC и этот вариант был отвергнут в пользу классической схемы со стреловидным крылом и оперением. Фюзеляж удлинили, его диаметр вырос до 2,97 метра. Число пассажиров увеличилось до 32. Эскизный проект был представлен в мае 1946. В сентябре 1946 министерство выдало заказ на постройку двух прототипов, началась детальная проработка. Изменения в конструкцию вносились и после этого. От стреловидного оперения отказались, а стреловидность передней кромки крыла была уменьшена с 40° до 20°. Более консервативная схема уменьшала расчётную скорость с 860 до 812 км/час. Но при этом снижался технический риск, улучшались экономические характеристики. Проект был заморожен для изменений 21 января 1947.
Началось строительство прототипов.

   Поскольку реактивных машин такого класса и таких размеров в природе не существовало, разработка сопровождалась рядом исследований систем и элементов конструкции. Вопросы прочности герметичного фюзеляжа на больших скоростях и больших высотах изучались в барокамере в Хатфилде где создавались давление, соответствующее высоте 21 км, и температура -70°C и т.п. Затем в гидробассейне, где кабину нагружали избыточным давлением до 1,47 кг/см2. Крыло также подверглось большому числу тестов на прочность. Его нагружали по худшим сценариям для взлётов-посадок и установившегося полёта. Высокая скорость заставила установить на машину систему бустерного управления. Её лётная отработка производилась на поршневом самолёте D.H.103 Hornet и реактивном D.H.108. Для оценки обзора из пилотской кабины, её макет испытывался на планере Airspeed AS.51 Horsa.
  В конструкции реактивного авиалайнера нашёл применение ряд технологических новинок. С целью уменьшения веса конструкции при сохранении расчётной прочности заклепочные соединения металлических элементов конструкции заменили клеевыми. Применялся клей Redux, разработанный фирмой Aero Research Limited специально для авиационных конструкций. Это позволило уменьшить вес конструкции на 30%, а также улучшить её обтекаемость. Первые реактивные самолёты отличались значительно более высоким расходом топлива по сравнению с поршневыми машинами. Для более рационального размещения больших объёмов горючего на борту, в крыле были установлены интегральные топливные баки.

  Параллельно с разработкой самолёта создавалась штатная силовая установка. В результате развития конструкции двигателя
Goblin на свет появился более мощный ТРД
H.2 Ghost,
также имевший односторонний центробежный компрессор и прямоточную камеру сгорания. Стендовые испытания начались 2 сентября 1945, лётные 24 июля 1947. Полёты выполняла пара Avro 691 Lancastrian с бортовыми номерами VM703 и VM749. Здесь ТРД устанавливались вместо первого и четвёртого штатных двигателей Merlin. Однако эти самолёты имели ограниченный потолок, поэтому к испытаниям присоединился D.H.100 Vampire TG278. 23 марта 1948 шеф-пилот фирмы Джон Кэннигем (John Cunningham) установил на этом «Вампире» мировой рекорд высоты 18 120 м. По программе лётных испытаний двигатели отработали 425 часов.
  Первоначально двигатель имел статическую тягу 1820 кг, но затем её довели до 2018 кг. Именно эта версия — Ghost 50 Mk.1, была выбрана для установки на авиалайнере.
Четыре двигателя разместили попарно в корневой части крыла, максимально близко к оси фюзеляжа, чтобы обеспечить полёт на двух любых двигателях без значительной компенсации руля направления с помощью триммеров. Это должно было уменьшить расход топлива на малых высотах, где экономичность ТРД особенно низка.

  Постройка прототипов производилась на заводе фирмы в Хатфилде. В процессе сборки, в декабре 1947, самолёту было присвоено имя Comet, которое ранее носил рекордный скоростной самолёт D.H.88. Тем самым новой машине как бы передавалась эстафета для установления новых рекордов. В июне 1948 был готов первый фюзеляж. Сборка первого прототипа, получившего бортовой номер
G-5-1 (с сентября 1949 G-ALVG) и серийный 06001, завершилась в начале апреля 1949. В начальной конфигурации самолёт имел по одному большому колесу диаметром 1675 мм на основных опорах. Выкатка состоялась 2 апреля 1949, тогда же состоялись первые пуски штатных двигателей Ghost 50 Mk.1. C 26 июля производились рулёжки, пробежки. Утром 27 июля Джон Кэннигем сделал три подскока, после чего самолёт был допущен к лётным испытаниям.

  Испытания. Первый полёт D.H.106 Comet состоялся вечером 27 июля 1949. От полосы заводского аэродрома в Хатфорде машина оторвалась около 18.00 по Гринвичу. Кроме Кэннигема на борту находились второй пилот Джон Уилсон (John Wilson), заводские специалисты Тони Фэйрбразер (Tony Fairbrother), Френк Рейнольдс (Frank Reynolds) и Табби Уотерс (Tubby Waters). Самолёт поднялся на высоту 3000 м, оценивались лётные характеристики на малых и средних скоростях. Первый полёт продолжался 31 минуту.
  Заводские испытания проходили гладко, испытатели отмечали хорошую управляемость самолёта во всём диапазоне скоростей. Машина достигала скорости 850 км/час, высоты 13 100 м, выдерживала 3-х кратные перегрузки в турбулентных потоках.
В сентябре 1949 D.H.106 Comet впервые показали на авиашоу SBAC в Фарнборо. 25 октября 1949 состоялся первый зарубежный рейс на авиабазу RAF Кастель-Бенито в Ливии. 14 ноября произведено первое испытание на продолжительность полёта — самолёт летал над Британскими островами в течение 5 часов 35 минут. 12 февраля 1950 начались лётные проверки оборудования герметизации кабины.
  16 марта 1950 состоялся полёт из Лондона в Рим и обратно, в котором был установлен ряд рекордов. Время в пути в каждую сторону не превышало двух часов. 24 апреля 1950состоялся перелёт Лондон — Каир, продолжавшийся 5 часов 7 минут. Далее самолёт отправился в Хартум на тропические испытания, проводившиеся апреле — мае 1950. Первый этап испытаний завершился 15 июля 1950. Машина при этом налетала 324 часа. 27 июля 1950
начал летать
второй прототип G-5-2 / G-ALZK (06002). В апреле следующего года он был передан для эксплуатационных испытаний в авиакомпанию BOAC (о чём подробнее здесь).
  В процессе испытаний одноколёсное шасси было заменено самоориентирующимися четырёхколёсными тележками. Это решение позволяло уменьшить нагрузки на ВПП и снизить риск катастрофы при повреждении колеса. D.H.106 Comet стал первым самолётом с шасси такого типа. В мае 1951 первый прототип участвовал в тестах с двумя ракетными ускорителями de Havilland Sprite. Каждый из них был установлен между парой двигателей Ghost. Исследовалась возможность применения таких ускорителей при взлёте с высокогорных и тропических аэродромов. Всего по этой программе было выполнено 30 полётов. Однако по результатам тропических испытаний стало ясно, что особой нужды в ускорителях нет.

  Серия.

  Comet 1. Поскольку испытания прототипов проходили без проблем, было принято решение начать производство серийных экземпляров. На них изначально стояло шасси с четырёхколёсными тележками. Увеличено число окон и аварийных выходов. Серийные самолёты с двигателями Ghost получили обозначение Comet 1. Первый серийный экземпляр G-ALYP поднялся в воздух 9 января 1951. На этом самолёте проводились сертификационные испытания — сертификат типа был получен 22 января 1952, впервые для реактивныого авиалайнера. Вместе с прототипами построено 12 экземпляров (серийные 06001-06012).

  Comet 1A — серия имела двигатели Ghost 50 Mk.2 с водно-метаноловым впрыском. Взлётный вес, по сравнению с предыдущей модификацией, вырос на 3600 кг. Вместимость увеличена до 44 пассажиров. Запасы топлива вырос до 31395 литров (6906 имперских галлонов), а расход снизился с 1,15 кг/час до 1,02. На внешних секциях крыла могли устанавливаться дополнительные навесные баки. Первый полёт состоялся 11 августа 1952. Всего произведено 10 экземпляров (06013-06022).

  Comet 2. На первых сериях устанавливались двигатели de Havilland Ghost с центробежными компрессорами, однако большинство потенциальных заказчиков предпочло более экономичные Rolls-Royce Avon с осевыми компрессорами. Военный вариант этого двигателя — R.A.3, хорошо зарекомендовал себя на бомбардировщиках English Electric Canberra. Отработка схемы с роллс-ройсовскими двигателями осуществлялась на Comet 1 с бортовым G-ALYT (06006). Самолёт оснастили двигателями Avon R.A.9 Mk.502 — 2950 кг, что потребовало доработки воздухозаборников, гондол и крыла. В новой конфигурации машина получила обозначение Comet 2X. Первый после доработки полёт состоялся 16 февраля 1952. По результатам испытаний была заложена серия Comet 2.
  На серийных экземплярах устанавливались более мощные двигатели Avon R.A.25 Mk.503 или Mk.504 с тягой 3310 кг. Фюзеляж удлинён на 0,91 метра, его конструкция усилена. На передней кромке крыла установлены предкрылки — для облегчения взлётно-посадочных операций. Взлётный вес увеличился до 54 400 кг, но число мест осталось прежним — 44 места. Первый полёт серийного экземпляра G-AMXA выполнен 29 августа 1953. Всего в 1953 — 1957 построено 15 экземпляров (06023 — 06037, 06045), причём один из них (06036) использовался лишь для наземных испытаний. На первых экземплярах окна были прямоугольными, как у Comet 1, но затем их заменили эллиптическими. Ещё 4 экземпляра (06046 — 06049) остались недостроенными.
  Позже на экземплярах G-AMXD (06026) и G-AMXK (06033) на внешних гондолах были установлены двигатели
Avon R.A.29 Mk.524. В такой конфигурации самолёты получил обозначение
Comet 2E. В 1957 они летали по маршруту Лондон — Бейрут — Калькутта, а в мае 1958 через Северную Атлантику.
Позже участвовали в программе разработки авиалайнера D.H. 121 Trident и отработке методов слепой посадки.

  Comet 3 с двигателями Avon R.A.26 Mk.522. Разрабатывался как дальномагистральный авиалайнер для BOAC (дальность 4345 км). Фюзеляж удлинён на 4,72 м, число мест возросло до 78, окна в пассажирской кабине изначально эллиптические. Конструкция усилена, на конце крыла (на 2/3 размаха) установлены внешние топливные баки. Первый полёт 19 июля 1954. В серию самолёт не пошёл — полностью собран единственный экземпляр G-ANLO (06100). В декабре 1955 от стал первым реактивным пассажирским самолётом, совершившим кругосветный перелёт (по маршруту Лондон — Каир — Бомбей — Сингапур — Дарвин — Сидней — Перт — Мельбурн — Сидней — Окленд — Фиджи — Гонолулу — Ванкувер — Торонто — Монреаль — Лондон).
  В 1957 на машину поставлены более мощные двигатели Avon RA.29 Mk.524 с реверсом тяги. Использовался для испытаний по программам Comet 4 и Comet 4B (в последнем случае носил обозначение Comet 3B). После чего участвовал в других исследованиях — отработке систем слепой посадки, тормозных систем, и т.п. С 1973 работал по программе развития модели Hawker Siddeley Nimrod.

  Кроме первого экземпляра был построен и второй (06101) для статических испытаний, причём крыло и фюзеляж испытывались отдельно. Фюзеляж испытывался на 105%-ную нагрузку.

  Comet 4 — дальномагистральный авиалайнер с двигателями Avon R.A.29 Mk.524, имеющими шумопоглощающие устройства. Дальность полёта увеличена до 5190 км, максимальный взлётный вес до 59 719 кг, посадочный до 43 296 кг, запас топлива до 43 643 литров. Разработка с 1955, первый полёт 27 апреля 1958 — G-APDA (06401). Сертификат типа получен 29 сентября того же года. Построено 28 лётных экземпляров (06401, 06403-06420, 06427-06434, 06472). Ещё один экземпляр (06402) использовался для интенсивных статических испытаний в Хатфилде. Они показали, что
Comet 4 может нормально эксплуатироваться в авиакомпаниях в течение 30 лет.

  Comet 4A — проект ближне- и среднемагистрального авиалайнера для американской авиакомпании Capital Airlines, которая заказала 14 экземпляров. Фюзеляж удлинён на 1,02 м, что позволяло разместить в кабине 92 пассажира в туристском классе. Размах крыла наоборот уменьшен на 2,13 м, для увеличения крейсерской скорости на меньшей высоте установившегося полёта — 7163 м. Проект не был реализован из-за финансовых проблем оператора.

  Comet 4B — модификация того же назначения, что и
Comet 4A, разработанная по заказу авиакомпании
BEA. Здесь, по сравнению с
Comet 4, фюзеляж удлинён на 1,98 м, кабина рассчитана на 99 пассажиров экономического класса. Крыло укорочено на 2,12 м, навесные баки удалены. Установлены более экономичные двигатели Avon Mk.525. Внешние двигатели оборудованы устройствами для реверса тяги. Первый полёт
27 июня 1959,

всего построено 18 экземпляров (06421-06423, 06426, 06435-06438, 06440, 06442, 06447, 06449, 06451-06453, 06455-06456, 06459).

  
Comet 4C — конструктивно является комбинацией
Comet 4 и
Comet 4B. Для этой версии крыло и топливные баки взяты от первой модификации, а фюзеляж от второй. В качестве силовой установки использовались модернизированные двигатели Avon R.A.29 Mk.525B. Самолёт был специально приспособлен для работы с высокогорных и тропических аэродромов. Первый полёт 31 октября 1959.
  Имеется военный вариант
Comet C.Mk.4 с двигателями Avon R.A.29 Mk.350. Здесь усилен пол и установлено различное спецоборудование.
В данной конфигурации самолёт мог перевозить 94 экипированных военнослужащих или 59 раненных.
  Всего построено 28 лётных экземпляров (06424-06425, 06439, 06441, 06443-06446, 06448, 06450, 06454, 06457-06458, 06460-06471, 06473-06475). Кроме того два экземпляра (06476 и 06477) использовались при строительстве прототипов патрульного самолёта Maritime Comet (затем переименованного в Nimrod).

  
Comet 5 — в 1956 началась разработка новой модификации дальномагистрального авиалайнера со стреловидным крылом и оперением. Он был рассчитан на перевозку 91 пассажира. На самолёте должны были стоять двигатели Rolls Royce Conway. Проект не был реализован — потенциальные клиенты предпочли Boeing 707 и DC-8. А для более коротких линий фирма сама сделала выбор в пользу более современной модели D.H.121 Trident.

  На всех версиях диаметр фюзеляжа и передняя часть с пилотской кабиной, а также хвостовая часть оставались неизменными, менялась лишь длина пассажирской кабины. Компоновки же самой кабины могли заметно отличаться даже в каждой модификации, в зависимости от требований заказчика. Эти особенности рассмотрены подробнее на страницах, посвящённых работе самолётов в авиакомпаниях.
  Первоначально серийное производство осуществлялось на заводе фирмы de Havilland в Хатфилде. Последние экземпляры Comet 2 строились в Честере. В 1952, всвязи с большим числом заказов, для окончательной сборки самолётов был привлечён завод фирмы Short в
Белфасте. Однако проблемы с первыми версиями (см. ниже…) заставили отказаться от услуг предприятия из Северной Ирландии.
  Comet 4 всех версий строились как в Хатфилде, так и в Честере (с экземпляра G-APDE). На первом из них выпущено 33 экземпляра (10 Comet 4, 16 Comet 4B и 7
Comet 4C), на втором 40 (17 Comet 4, 2 Comet 4B и 21
Comet 4C).
Последний экземпляр D.H.106 Comet был построен в ноябре 1962, но поставки продолжались до 1964 включительно. Общим счётом произведено 111 экземпляров всех версий (не считая недостроенных и технологических), из которых 74 — различные варианты Comet 4.
  В 1960 произошла реорганизация британского авиапрома, в результате которого фирма

de Havilland стала частью концерна
Hawker Siddeley. Последние серии самолётов строились под вывеской этого предприятия, однако для «Комет» было сохранено прежнее наименование и маркировка.

  Эксплуатация. Сертификат типа открыл самолёту дорогу на коммерческие воздушные линии. Первым оператором
D.H.106 Comet стала авиакомпания BOAC. Эксплуатация самолёта на пассажирских трассах началась 2 мая 1952 рейсом из Лондона в Йоханнесбург. Затем реактивные машины стали работать и на других дальних маршрутах (подробнее об эксплуатации D.H.106 Comet в BOAC и других британских авиакомпаниях здесь…).
  Пока главная авиакомпания Великобритании осваивала реактивную технику, конкуренты присматривались к первым результатам её эксплуатации. Многие из них, особенно ряд американских авиакомпаний, относились скептически к британскому реактивному авиалайнеру. Американская администрация гражданской авиации отказалась признать британский сертификат типа Comet 1. Лишь три зарубежных оператора рискнули приобрести по несколько экземпляров —
Canadian Pacific,
UAT и Air France. Если канадской авиакомпании с «Кометами» не повезло (подробней…), то французские операторы эксплуатировали самолёт вполне успешно (подробнее…). К середине 1953 реактивные авиалайнеры успели налетать на коммерческих линиях 16 000 часов.
Машины также поступили на военную службу — в Royal Canadian Air Force и Royal Air Force.
  Успешная эксплуатациия Comet 1 и разработка более эффективных вариантов
Comet 2 и Comet 3, стимулировали появление в 1952 — 1953 новых заказчиков.
Comet 2 пожелали приобрести австралийская
British Commonwealth Pacific Airlines,
Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezuela, Panair do Brasil
, а также BOAC, Canadian Pacific, UAT и Air France. Первым заказчиком Comet 3 стала Pan American. Компания Хуана Триппа заказала 3 самолёта этой версии. BOAC, Air India и Panair do Brasil также захотели использовать Comet 3 на дальних маршрутах.

  Однако эйфория продолжалась недолго.

В 1953 — 1954 произошёл ряд аварий и катастроф (подробнее описанных на страницах, посвящённых эксплуатации авиалайнера в авиакомпаниях). Первоначально производитель и операторы оценивали каждое лётное происшествие как уникальное, несвязанное с другими. Однако более глубокий анализ заставил признать конструктивные дефекты. Главный из них заключался в недостаточной прочности конструкции, что вызывало усталостное разрушение обшивки в районе окон пассажирской кабины. Сертификат типа был отозван, эксплуатацию D.H.106 запретили, 9 мая 1954 все гражданские Comet 1 и Comet 1A были поставлены на прикол.
Производство новых Comet 2 в Хатфилде было приостановлено, а линия по сборке «Комет» в Белфасте и вовсе закрыта.
  Казалось, на машине можно ставить крест. Однако конструкторы фирмы de Havilland при финансовой поддержке правительства Великобритании решили не сдаваться. Тем более что причиной катастроф была не халатность, а недостаток знаний об условиях работы конструкции самолётов с большой герметичной кабиной на таких высотах и скоростях. Была осуществлена беспрецедентная программа

исследований, главным образом в британской исследовательской организации RAE — Research Assessment Exercise.
Они помогли достаточно ясно понять причины усталостного разрушения большого реактивного авиалайнера.
   Были выработаны требования, позволяющие возобновить эксплуатацию реактивных авиалайнеров. Всего предстояло выполнить более 50 доработок. Среди них усиление конструкции фюзеляжа, особенно гермокабины в районе окон, проведение мероприятий по предотвращению флаттера на управляющих поверхностях, выхода из строя бустерного управления, повреждения конструкции крыла, а также пожара двигателей. Изменилась установка двигателей — их расположили так, чтобы продольные оси были направлены веерообразно. Благодаря чему уменьшалось воздействие горячих газов на хвостовую часть фюзеляжа и снижались вибрации.
   После выполнения доработок в 1956 возобновилась эксплуатация Comet 2 в RAF. Они начали совершать рейсы в Африку, на Дальний Восток, в Австралию, Канаду (через Исландию), США, Остров Рождества. В 1956 один из этих самолётов побывал и в Москве — с британской правительственной делегацией. В британских ВВС Comet 2 прослужили до апреля 1967.
   От доработки Comet 3 фирма оказалась. Вместо этого была создана новая версия
Comet 4, в которой изначально были заложены новые требования к конструкции. Впрочем, в программе разработки
Comet 4 поучаствовали как единственный экземпляр
Comet 3, так и
пара
Comet 2E. В августе — сентябре 1958 первый экземпляр Comet 4 G-APDA совершил ряд демонстрационных рейсов по странам мира — в Гонконг, Канаду, Южную Америку. Перед этим, в июле 1958, состоялись тропические испытания в Хартуме, а в августе самолёт прошёл тестирование на уровень шума в нью-йоркских аэропортах.

   29 сентября 1958 был получен сертификат типа для Comet 4, что открыло
авиалайнеру путь на мировые воздушные линии. Уже 4 октября
BOAC совершила первый в истории реактивный коммерческий рейс через Атлантику — из Нью-Йорка в Лондон. Вслед за главным британским авиаперевозчиком машины этой модификации стали летать в цветах Aerolineas Argentinas, East African Airways. Среднемагистральная версия
Comet 4B вышла на линии 1 апреля 1960. Сначала в авиакомпании BEA, затем Olympic Airways. Эксплуатация самой тяжёлой версии Comet 4C началась 4 июля 1960 в авиакомпании Mexicana. Кроме того её покупали Mysrair/United Arab Airlines, MEA, Sudanair, Aerolineas Argentinas, Kuwait Airways. Ещё ряд авиакомпаний брал самолёты в краткосрочную аренду. Таким образом, география рейсов британского авиалайнера охватила почти все регионы мира (подробности об эксплуатации на коммерческих линиях на страницах, посвящённых отдельным авиакомпаниям).
  Четвёртая модификация «Кометы» нашла место и в ВВС — с февраля 1962 в RAF служил военный вариант Comet 4C. Один экземпляр данной версии — SA-R-7 (06461), в 1962 был приобретён королём Саудовской Аравии в качестве персонального самолёта. Салон был отделан с изысканной роскошью. Для саудовского монарха была даже оборудована ванная комната. Однако прослужила эта машина недолго — ночью 20 марта 1963 самолёт потерпел катастрофу в швейцарских Альпах, во время перелёта из Женевы в Ниццу.
  Хотя к моменту возобновления эксплуатации пассажирских «Комет» появились более совершенные реактивные авиалайнеры, D.H.106 продержались на основных магистральных линиях
до второй половины 1960х. Затем они перешли на второстепенные маршруты, где работали ещё несколько лет. В начале 1972 на службе оставалось 42 самолёта. К тому времени большинство пассажирских «Комет» аккумулировала британская авиакомпания Dan-Air. Там они эксплуатировались до 9 ноября 1980.
   Однако на этом история «Кометы» не закончилась — служба в RAF продолжалась ещё семнадцать лет. Последний экземпляр Comet 4C — XS235 «Canopus» (06473), завершил лётную карьеру 30 октября 1997.
  В середине 1960х на базе
D.H.106 Comet фирмой
Hawker Siddeley был создан противолодочный и патрульный самолёт HS.801 Nimrod. На постройку прототипов ушли два последних экземпляра Comet C.Mk.4. Впервые этот самолёт полётел в 1967. Машина выпускалась серийно — построено 49 экземпляров. Nimrod эксплуатировался в подразделениях RAF c октября 1969 по июль 2011. Несколько «Комет» сохранились до нашего времени —

  1. Comet 1 — G-APAS — хранится в Музее RAF в Косфорде
  2. Comet 2 — XK699 — на базе RAF в Лайнхеме, Великобритания
  3. Comet 4 — G-APDB — в Imperial War Museum в Дюксфорде
  4. Comet 4B — G-APYD — в музее науки в Роутоне
  5. Comet 4C — N777WA — в парке развлечений Irapuato Zoo в городе Ирапуато, Мексика
  6. Comet 4C — N888WA — в авиационно-историческом музее в городе Сиэттл
  7. Comet 4C — G-BDIW — в авиационном музее города Хермескайль, возле Трира, Германия
  8. Comet 4C — G-BDIX — в Шотландском авиационном музее, Эдинбург
  9. Comet 4C — XS235 (как G-BEEX) — в British Aircraft Heritage Museum, Брантингторп, Лестершир, Великобритания.

  

De Havilland D.H.106 Comet вошёл в историю как первый в мире реактивный пассажирский самолёт, открывший реактивную эру в гражданской авиации. Опыт его работы на линиях доказал, что эксплуатация реактивных авиалайнеров не сильно отличается от использования поршневых машин. Высокий расход топлива компенсировался простотой и удобством обслуживания. Следует также учитывать, что авиационный керосин в то время был гораздо дешевле высокооктанового бензина, применявшегося на поршневых авиалайнерах. Реактивные двигатели требовали гораздо меньшего ухода, чем поршневые. Была подтверждена эффективность использования в гражданской авиации стреловидного крыла и бустерного управления. Системы вентиляции и отопления кабины оказались лучше, чем у других авиалайнеров начала 1950х.

  Начало карьеры D.H.106 Comet было не совсем удачным. По экономическим характеристикам ранние модификации значительно уступали дальномагистральным поршневым авиалайнерам. Из-за недостатка опыта первые серии имели конструктивные дефекты, вызвавшие ряд катастроф и заставившие снять самолёты с эксплуатации.
  Однако благодаря решимости разработчиков «Комету» удалось снова вернуть в строй, значительно повысив надёжность и экономические характеристики авиалайнера. Самолёт вновь начал пользовался спросом у гражданских операторов. Ряд из них эксплуатировал машину в течение ещё 20 лет, практически во всех регионах мира.

  Лишь ранние неудачи не позволили D.H.106 завоевать более достойное место под солнцем. Пока специалисты de Havilland разбирались с причинами катастроф, конкурирующие фирмы, учитывая опыт коллег, смогли разработать более эффективные модели — Boeing 707, DC-8, SE-210 Caravelle. Они, потеснив «Кометы», и стали основными авиалайнерами первого этапа реактивной эры.


airliner.narod.ru

Музей в Даксфорде ч.11: De Havilland Comet 4 DH.106

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

«Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония

ru-aviation.livejournal.com

Самолет-комета — О самолётах и авиастроении

Самолет-комета являет собой первый созданный в мире реактивный самолет коммерческого назначения. Он был рекомендован для исполнения рейсов на средние расстояния, полное наименование автомобили – «Де Хевилленд DH.106 «Комета». В принципе, «Комета» не первый самолет с реактивным двигателем, первым был VC.1, но это первый аппарат, что был продуман с самого проектирования и до конца.

Летательный аппарат имел четыре турбореактивных двигателя и выполнен в схеме низкоплана. Двигатели находятся в корневой части крыла, которое было стреловидным с однокилевым оперением.

История

обсуждения и Начало проектирования аналогичной автомобили началось еще в первой половине 40-ых годов XX века английскими конструкторами. Были сделаны первые наработки реактивного самолета для перевозки пассажиров, что собирались изготовить по окончании войны. Выделили 4 перспективных прототипа.

К 1944 году были сделаны первые чертежи автомобилей, и вдобавок через год была продумана вся конструкция, которая имела возможность разрешить перевозить 14 пассажиров на маленькие расстояния. Главной проблемой оставалась дальность полета. Поэтому была продумана машина, которая имела возможность бы создавать полеты через Атлантику с почтой либо двумя ответственными пассажирами на борту.

К созданию самолета приступили в конце 1945 года, наряду с этим собирались использовать три двигателя типа «Де Хевилленд».

В итоге разработки шли в двух направлениях. По первому варианту самолет был без хвостового оперения и имел маленькие габариты. Что касается второго варианта, то тут была использована стандартная схема с хвостовым килем, помимо этого, были подняты размеры, по окончании чего на борту имели возможность поместиться 32 пассажира. Планировалось, что самолет «Комета» будет употребляться в трансатлантических перевозках и будет достигать скорости в 813 км/час.

Поэтому был осуществлен заказ компанией «БОАК» на поставку 8 «Комет».

Первый готовый полномасштабный прототип оторвался от ВПП 27.08.1949 года. Он имел по два двигателя в основании крыльев, помимо этого, они имели ускорители, каковые придавали большей тяги при взлете.

«Комета-1»

Серийная версия поднялась в воздух 9.01.1951 года. В собственный первый регулярный рейс самолет отправился в мае 1952 года по достаточно продолжительному маршруту, в частности Лондон – Бейрут – Энтеббе — Йоханнесбург. В будущем эта машина осуществляла рейсы на территории Дальнего Востока и Африки.

«Комета-2» и «Комета-3»

Производство было нацелено на изготовление замечательных моделей, таких как «Комета-1А», а с применением двигателя Rolls-Royce Avon и многих доработок технической части показался аппарат «Комета-2». Данный летательный аппарат, не считая большей мощности, имел больше посадочных мест, в частности 44. Приобретение самолета «Комета-3» произвело множество авиакомпаний мира.

ажиотажа и Большего внимания заслуживала модель «Комета-3», которая имела двигатели Avon 16 и дополнительные топливные баки, что разрешило создавать перелеты на громадные расстояния, а повышение длины корпуса разрешило установить в салоне 78 кресел для пассажиров.

Востребованность и признание закончились по окончании крушений Комет и большого количества «катастроф». Вследствие этого летательный аппарат «Комета-1» был снят с эксплуатации, вторая модель была подвергнута модернизации, по окончании чего ее использовали в ВВС Англии. Всего было утрачено 12 автомобилей типа «Комета».

Что касается аппарата «Комета-3», то из-за неудач собственных предшественников он так и не попал в серийное изготовление.

«Комета-4»

По окончании серии неудач с прошлыми моделями была создана принципиально новая и улучшенная модель под обозначением «Комета-4». Не обращая внимания на надежды конструкторов и огромные усилия, четвертая модель так и не стала качественным трансатлантическим соперником самолётам компании «Дуглас» и «Боинг». Четвертая комета была схожа с третьей, лишь имела двигатели и больший вес большей мощности. «Комета-4» в сентябре 1958 года установила рекордно маленькое преодоление расстояния, в частности из Гонконга в город Хатфилд она прилетела за 16 минут и 14 часов.

Все же данный аппарат был более успешен, помимо этого, в 80-х годах четвертую комету эксплуатировали английские компании. Кроме этого эти автомобили пользовались успехом у туристов. 

Кто устроил гибель самолета Комета. Сенсация!!!

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Новости дня: Первые реактивные лайнеры: гонка с выбыванием — Свободная Пресса

17 июля 1949 года первый полет совершил британский самолет Comet. Он стал первым в мире пассажирским лайнером, оснащенным турбореактивными двигателями. В затылок ему дышали советский, американский и французский самолеты, открывшие новую эпоху в гражданской авиации.

De Havilland Comet

Идея построить реактивный пассажирский самолет зародилась на Британских островах еще в 1942 году, когда Германия интенсивно бомбила Лондон. Дело это было новое, требовавшее четкого формулирования концепции данного типа летательных аппаратов. На первых порах разработчиком — компанией Ronald Bishop — были рассмотрены несколько вариантов. Один причудливее другого.

Вначале предполагалось перевозить 10 пассажиров на расстояние до 1000 километров. Затем переработали эскиз таким образом, что самолет стал вмещать лишь двух вип-пассажиров и несколько почтовых бандеролей, но при этом он должен был пересекать Атлантический океан. То есть, по сути, перевозил в основном топливо. Затем все-таки сократили дальность полетов и незначительно увеличили количество пассажиров.

После войны стало понятно, что все эти варианты не могут иметь даже минимального коммерческого успеха. Да и аэродинамическая схема — летающее крыло без хвостового оперения — вызвала у специалистов компании De Havilland, подключившейся к разработке, протест. В результате остановились на традиционной схеме с килем, с четырьмя ТРД и с салоном на 32 пассажиров. На этапе испытаний первого прототипа, который впервые поднялся в воздух 27 июля 1949 года, стало понятно, что самолет через океан не перелетит. И было решено использовать «Комету» на европейских и африканских трассах.

Прототип «Кометы-1» (впоследствии появились еще три модификации, образовавшие семейство пассажирских реактивных самолетов) был оснащен двумя ускорителями на перекиси водорода. Ускорители предполагалось использовать в случае взлета с коротких полос и при плохих погодных условиях. Однако в серию это решение не пошло.

«Комета-1» начала эксплуатироваться 2 мая 1952 года на трассе Лондон — Йоханнесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Расстояние в 10 820 км британские лайнеры преодолевали за 23,5 часа.

De Havilland стремительно разрабатывала новые модификации, доведя в «Комете-3» число пассажиров до 80. В 1953 году британские реактивные лайнеры летали уже чуть ли не во все «цивилизованные страны». Спрос на них приближался к полусотне, в связи с чем пришлось загрузить и производственные мощности других компаний.

Однако в конце 1952 года прозвучал первый тревожный звоночек. В римском аэропорту при взлете «Кометы» произошла авария. К счастью, без человеческих жертв.

К апрелю 1954 года в результате четырех крушений британских лайнеров число жертв перевалило за сотню. Все самолеты сняли с полетов, а компанию-производитель лишили лицензии.

И четыре года De Havilland, проанализировав причины неудач, работала над повышением надежности. «Комета-4» стала прекрасным самолетом. На пассажирские линии ее выпустили 27 апреля 1958 года. К этому моменту уже летали реактивные Ту-104, Boeing-707 и французский Sud Aviation Caravelle.

Ту-104

Советский Союз во время холодной войны соревновался с США не только в области военных технологий. Стремление опередить страны «загнивающего капитализма» распространялось буквально на все сферы науки и техники. Следуя этому принципу, отечественный авиапром ввязался в середине 50-х годов и в «гонку реактивных лайнеров».

То что первой в небо поднялась британская реактивная «Комета», было не столь уж и страшно. Главное было опередить американцев. И с этой задачей ОКБ Туполева прекрасно справилось. Правда, тому поспособствовал Пентагон.

Ту-104 совершил первый полет 15 июня 1955 года. Boeing-707 почти на год раньше — 17 июля 1954 года. Все шло к тому, что американцы первыми выведут свой лайнер на пассажирские линии. Однако ВВС США потребовался заправщик, которым могла бы стать одна из модификаций будущего боинговского лайнера. И Пентагон выделил на эти цели очень серьезные деньги, от которых компания не могла отказаться. Но пришлось почти в полтора раза увеличить габариты первого прототипа. То есть, по сути, начать новую разработку. На что, естественно, ушел не один год.

Пассажирский самолет Ту-104, 1957 год (Фото: ТАСС)

Андрей Николаевич Туполев решил проблему «в обратной последовательности». Он взял эксплуатировавшийся дальний реактивный бомбардировщик Ту-16, увеличил диаметр фюзеляжа, опустил крыло под фюзеляж, расставил в салоне 100 кресел для пассажиров. И в сентябре 1956 года лайнер выпустили на регулярные пассажирские авиалинии. Целых два года Ту-104 был единственным в мире эксплуатировавшимся реактивным пассажирским самолетом.

А чуть раньше, летом 1956 года, был проведен перформанс, который, как писали в прессе, поразил западный мир. Во время визита Хрущева в Лондон в британскую столицу прилетели три Ту-104 с дипломатическими работниками, журналистами и обслугой. Это была мировая сенсация.

Сам же Никита Сергеевич летал на турбовинтовом Ил-18. К Ту-104 он не приближался и на пушечный выстрел. И это было логично. Из 200 самолетов, построенных с 1956 по 1960 год, с 37-ю произошли аварии. Это самый высокий процент аварийности среди отечественных пассажирских самолетов.

Забегая вперед, отметим, что Boeing-707 оказался еще более аварийным, несмотря на вдвое большее количество двигателей.

Ту-104 имел два ТРД, развивал скорость до 950 км/ч, дальность 2700 км и потолок 11500 м.

На нем впервые в СССР были введены современные стандарты обслуживания пассажиров: обеды на борту, элегантные, вышколенные стюардессы, выбритые до синевы пилоты и все такое прочее.

Большая часть аэрофлотовского парка Ту-104 прекратила полеты и была передана в различные ведомства во второй половине 60-х. Однако ряд машин продолжал работать на внутренних рейсах до 1979 года.

Boeing-707 и SE.210 Caravelle

Аварийность Boeing-707, как сказано выше, была даже чуть выше, чем у Ту-104 — 19,8% против 18,5%. На пассажирские рейсы эта машина вышла в 1958 году. Всего до 1978 года было построено 1010 самолетов двенадцати гражданских и шести военных модификаций.

Гражданское семейство включало в себя и средне- и дальнемагистральные самолеты. Количество пассажиров варьировалось от 80 до 190. Устанавливались двигатели различной мощности и экономичности.

Конечно, первый реактивный «Боинг» превосходил и по вместимости, и по комфорту советский Ту-104. Поскольку главная задача, которая была поставлена перед Туполевым, — опередить американцев по времени внедрения самолета в гражданскую авиацию. Вместимость была не столь принципиальна, поскольку в 50-е годы в СССР был невелик пассажирооборот. Что же касается комфорта, то советские люди в этом отношении оказались менее прихотливы, чем американцы.

И, разумеется, Ту-104 не претендовал на выход на мировой рынок. Компания «Боинг» не видела в ОКБ Туполева конкурента для своего коммерческого успеха. Острая конкуренция была с компанией Douglas, которая в 1959 году начала продавать американским авиаперевозчикам реактивный DC-8.

Репутация Douglas в середине 50-х годов была выше, чем у Boeing. И старт продаж четырех разработанных к 1959 году модификаций был удачным. Однако вскоре Boeing ускорился и стал продавать своих самолетов больше в два раза, чем его основной конкурент. Хоть самолеты конкурентов несильно отличались друг от друга. А в конце века стало ясно, что DC-8 гораздо более надежная машина, ее аварийность значительно ниже, и количество уцелевших «Дугласов» превысило количество уцелевших «707″-х.

Boeing 707, 1979 (Фото: wikipedia)

Рождение французского реактивного лайнера SE.210 Caravelle 1 в какой-то степени похоже на появление Boeing-707. Военное ведомство в начале 50-х годов заказало компании Sud Aviation реактивный транспортный самолет. Компания же на полученные средства сделала дубль, выпустив еще и пассажирский лайнер. Он начал эксплуатироваться в 1959 году. Лайнер предназначался прежде всего для полетов в свои колонии, расположенные на севере Африки.

Французские конструкторы оказались талантливее и английских, и советских, и американских. Они сделали очень экономичную машину, впервые в истории разместив два двигателя фирмы «Роллс-Ройс» в хвостовой части фюзеляжа. За счет этого удалось решить сразу несколько задач: улучшить аэродинамику, снизить шум в салоне, повысить надежность работы воздухозаборников. Оригинально был сделан и трап — опускающаяся нижняя часть фюзеляжа. При этом рама трапа служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту.

Авиалайнер Caravelle (Фото: wikipedia)

Что же касается комфорта, то он был «французским фирменным». Большие иллюминаторы существенно улучшали обзор. В салоне были установлены просторные кресла, в проходах свободно расходились пассажиры солидных габаритов. Ну, не могут французы обходиться без повышенного комфорта. Даже на их атомных подводных лодках первого поколения команде разрешалось курить.

Казалось бы, французскому лайнеру на среднемагистральных трассах гарантирован коммерческий успех. Однако «Боинг» затоптал всех конкурентов. Было построено 280 SE.210 Caravelle двенадцати модификаций. Дальше дело не пошло.

svpressa.ru

De Havilland Comet

11 мая 2011

Оглавление:
1. De Havilland Comet
2. Известные модификации
3. Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет

Де Хевилленд DH.106 Комет — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя Комет не был первым реактивным пассажирским самолётом, тем не менее, эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился. Она также была первой, начавшей коммерческие полёты, опередив ближайших конкурентов — советский Ту-104 и французскую «Каравеллу» — более чем на четыре года.

Аэродинамическая схема

  • четырёхмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания

В 1942 в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе — среднемагистрального реактивного «тип 4». В 1944 году появились первые чертежи самолёта ДиЭйч 106, который позднее был назван Комет. Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем Гост фирмы Де Хевилленд расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полётов и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и возможно одного или двух ВИП-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три Де Хевилленд Гост и после этого приступили к постройке исследовательского самолёта ДиЭйч 108, чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения. В феврале 1945 группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании Де Хевилленд сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях. Во-первых, необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, и во-вторых, размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на Североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений разместила предварительный заказ на 8 Комет1, позднее увеличив его ещё на одну машину, и после этого началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров, вплоть до высоты 12200 метров. Более тщательные измерения и подсчёты характеристик второго прототипа, показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.

Комет 1

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952, когда G-ALYP покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять Комет 1, принадлежащих БОАК, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

Комет 2 и 3

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных Комет 1А и параллельно началась разработка и производство более совершенных Комет 2, с двигателями Роллс-Ройс Эйвон и многочисленными инженерными изменениями, такими, например, как увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952, и так как авиакомпании начали к этому времени серьёзно воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на Комет 2 поступили от БОАК, Канадиан Пасифик Эйрлайнс, ЮЭйТи, Эйр Франс, Бритиш Коммонвелс Пасифик, Джапан Эйрлайнс, ЭлЭйВи) и Панэйр до Бразил. Ещё более впечатляющей была разработка модели Комет 3, с намного более мощными двигателями Эйвон 16, дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования Комет первых серий

Несмотря на огромный успех Комет, не всё шло гладко. Первой была потеряна Комета 1А принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. В результате расследования выяснилось, что пилоты начали слишком круто задирать нос во время подъёма, и это привело к тому, что в воздухозаборники стало поступать недостаточное количество воздуха и, в результате, мощность двигателей резко упала в самый критический момент полёта. Затем, в районе Калькутты потерпела аварию Комета, принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить ни один известный на тот момент коммерческий авиалайнер. 10 января 1954 первая Комета 1 вступившая в строй исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 года то же самое произошло с ещё одной Кометой. Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций Комет. Интенсивные тесты, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления квадратных иллюминаторов методом клепки — уже на стадии изготовления самолёта заклепки могли нарушить структуру материала на микроскопическом уровне, в результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем увеличивалась и в конце концов приводила к разрушению всего фюзеляжа. При наборе высот в Комете оказывалась слишком большое давление, и, иллюминаторы и дверь были как место прикосновения иголки к надутому воздушному шарику. Комета 1 никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. Кометы 2 были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС. И даже Комета 3, которая впервые поднялась в воздух 19 июля 1954 не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании Де Хевилланд раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия Комет. Всего же разбились 12 Комет.

Комет 4

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако во второй половине 1955 БОАК решает разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных Комет 4 для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки Комет 4 так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкой. Первая Комет 4 поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и Комет 3, но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на большие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. В 50-е и 60-е годы Кометы 4, 4 Би, и 4 Си с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 80-х годах, лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала Кометы 4-й серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов.

Просмотров: 1709

www.vonovke.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о