Самолет ил 18 википедия – Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18. — Российская авиация

Самолет Ил-18: фото, ТТХ, история создания

Ил-18 – самолет с таким названием впервые поднялся в небо летом 1946 года. Это пассажирский лайнер, оснащенный поршневыми двигателями. Создан он был в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

В послевоенные годы гениальный конструктор поставил перед собой задачу создать систему пассажирского авиасообщения в стране. По его задумке она была разделена на два этапа. На малых расстояниях эти услуги выполнял региональный Ил-12, а для длительных перелетов был создан новый самолет. Технические характеристики Ил-18 по всем параметрам превосходили показатели серийных машин, строившихся тогда в СССР.

Самолет Ил-18

История создания

На авиационном празднике в Тушино новый самолет показали впервые. Традиционно на этом мероприятии присутствовал Иосиф Сталин, который спустя несколько дней вызвал Сергея Ильюшина и задал ему несколько вопросов. Одним из них стал вопрос о вместимости. Когда инженер озвучил цифру в 75 человек, Сталин отметил, что пассажирская авиация должна прежде всего отвечать за безопасность пассажиров и рекомендовал Сергею Владимировичу свернуть все работы над проектом Ил-18.

С этого момента единственный экземпляр, построенного в 1946 году самолета этого семейства, летал на парадах и принимал участие в различных испытаниях, пока не был списан в начале 50-х годов. Хотя своим решением советский кормчий и поставил тогда крест на судьбе самолета, но изменить мировые тенденции развития пассажирской авиации было не в его силах.

В середине прошлого столетия в СССР отмечался небывалый подъем экономики. С большим энтузиазмом в послевоенное время люди отстраивали страну, росли новые города, и необходимость в дальнемагистральной авиации зрела с каждым днем.

Хрущевская оттепель дала новый импульс к развитию советского авиапрома. Освоение целинных и сибирских земель увеличило в разы пассажиропоток специалистов в эти регионы Советского Союза. Здесь и пригодилась разработка КБ Ильюшина, которая неожиданно получила вторую жизнь, но уже с турбовинтовым двигателем.

В 1956 году началась работа по модернизации проекта десятилетней давности. Изменения коснулись не только двигателей – из старых наработок прежней осталась лишь гермокабина большого размера. Спустя год, новый лайнер был представлен правительству. Его тепло принял Никита Хрущев, с легкой руки которого машину окрестили «Москва».

В июле 1957 года на летное поле Хадынского аэродрома имени Фрунзе выкатили первую машину нового класса. С этого момента и началась большая летная жизнь всех 560-ти построенных лайнеров Ил-18.

В 1958 году экипаж летчика-испытателя Владимира Кокинаки совершил дальний перелет общей протяженностью свыше 18 тысяч километров, на который ушло 27 с половиной часов. Промежуточные посадки были сделаны в Иркутске, Петропавловске-Камчатском, бухте Тикси и полярной станции «Северный полюс-6».

В этом же году самолет запустили в серийное производство, и одновременно в КБ стали создавать его модификации. За два десятилетия были выпущены не только пассажирские модели этого семейства, но и грузовые, и даже военно-транспортные машины. Всего можно насчитать около 20 различных модификаций Ил-18.

Необходимо отметить: хотя машину сняли из эксплуатации еще в конце 70-х годов, когда на смену пришли Ил-56 и Ту-154, десяток самолетов продолжает работать в небе России и Украины, КНДР и Сомали.

Особенности конструкции

Кабина Ил-18 имела внушительную по размерам конструкцию и традиционно удобные для КБ Ильюшина места для пилотов. На фото салона одного из первых образцов новой машины заметна проработка деталей. Конструкторы не только сделали его вместительным, но и позаботились о комфорте пассажиров. В отделке салона также использовались инновационные для того времени разработки. Борта и потолок покрывали съемные панели, обтянутые легко моющимся синтетическим материалом – павинолом.

Фото салона Ил-18

Нужно отметить, что впервые над дизайном и компоновкой оборудования работал особый отдел, в задачи которого входило только это направление. Так, самолет получил отличительный дизайн фюзеляжа. Синяя гребенка в передней части лайнера и полосы на бортах долгое время были визитной карточкой Ил-18.

В конструкции были применены турбовинтовые двигатели Николая Кузнецова НК-4, которые спустя некоторое время заменили на более современные АИ-20.

Основные характеристики

Самолет представлял собой низкоплан с однокилевым оперением. В нем применялись устойчивые трехстоечные шасси. При нормальной аэродинамике конструкция имела стреловидное крыло, расположенное перпендикулярно фюзеляжу. Точные расчеты позволили машине поддерживать высокую крейсерскую скорость в полете и при этом оставаться устойчивым и надежным пассажирским воздушным судном.

В 1968 году на этом лайнере был установлен мировой рекорд. Сохранились самолета фото Ил-18, которым для установления рекорда по дальности перелета управлял чисто женский экипаж. На самом массовом и популярном на то время самолете советской гражданской авиации девушки совершили перелет из Симферополя в Южно-Сахалинск. Ниже мы рассмотрим ТТХ одной из модификаций самолета, завоевавшего пальму первенства в мировой авиации.

Информация в цифрах

Летно-технические характеристики пассажирского Ил-18Б:

• длина – 35.9 м;
• высота – 10.2 м;
• размах крыла – 37.4 м;
• максимальный взлетный вес – 61 т;
• силовая установка 4 двигателя АИ-20 по 4000 л. с. каждый;
• крейсерская скорость – 625 км/ч;
• дальность полета – 5.4 тыс. км;
• крейсерская высота полета – 8000 м.;
• количество пассажиров – 89 человек;
• экипаж – 5 человек.

Заключение

Ил-18 на долгие годы был основным среднемагистральным пассажирским лайнером в Советском Союзе. Это стало возможным благодаря его уникальности и таким особенностям, как:

• неприхотливость в обслуживании;
• надежность в эксплуатации;
• экономичность.

Он, безусловно, оставил неизгладимый след в отечественной истории самолетостроения и пассажирской авиации. А тот факт, что спустя полвека эти машины еще трудятся в небе, делает их настоящей легендой мировой авиации.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самый безопасный пассажирский лайнер Ил-18

Западное наименование Coot (Простак) лайнера Ил-18 говорит само за себя — это действительно был чрезвычайно простой самолёт без особой отделки, но значительно расширивший географию полётов советской гражданской авиации.

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов. Машина под обозначением Ил-18 была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.

4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

Ил-18, взлёт

Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался Ил-18Б с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн. В модификации

Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне. Ставшую последней, модель Ил-18Д оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане. Пассажирский лайнер Ил-18 по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров Ил-18.

Конструкция самолёта Ил-18

Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

Ил-18 в небе

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

Салон Ил-18

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.

Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

Ил-18

Лётно-технические характеристики лайнера

• Экипаж — 5 чел
• Максимальная скорость — 690 км/ч
• Скорость крейсерского режима — 630 км/ч
• Дальность — 3600 км
• Практический потолок — 10 тыс. м
• Вес неснаряженного самолёта — 33760 кг
• Максимальный взлётный вес — 64 т
• Длина самолёта — 35,9 м
• Высота самолёта — 10,17 м
• Размах крыла — 37,42 м
• Двигатели — 4 х ТВД АИ-20М
• Тяга на взлётном режиме — 4 х 4250 л.с.
• Количество пассажиров — 100–122 чел
• Полезная нагрузка — 13,5 т.

Кабина пилота

Интересные факты

1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

Ил-18 — википедия орг

(Данная информация приводится на основании «Технического описания самолёта Ил-18» кн.1, изд. Оборонгиз-1960 г., и кн. «Специальное оборудование самолёта Ил-18» МГА СССР, редакционно-издательский отдел, 1968 г.)

Самолёт Ил-18 представляет собой моноплан с низкорасположенным прямым трапецевидным крылом и оперением, и четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20А мощностью по 4 тысячи эквивалентных л.с. каждый. Стояночная высота самолёта 10,165 м. Самолёт может взять на борт от 73 до 111 пассажиров, при этом преодолевает расстояние до 5000 км со средней скоростью 625-650 км/час. Длина разбега от 800 до 1200 метров. Длина пробега, благодаря торможению винтами двигателей, составляет 600-700 метров.

Четыре двигателя повышают безопасность полёта. Возможно продолжение взлета при отказе одного двигателя или полёт на эшелоне 8000 метров.

Основной конструкционный материал планера — дуралюмин марки Д16. Силовые элементы выполнены из Д16, АК6, магниевого сплава МЛ5, титанового сплава ВТ1Д-1, сталей 30ХГСА (хромансиль) и 30ХГСНА (хромансиль никелевый).

Уделено большое внимание удобству наземной эксплуатации. Самолёт имеет большое количество эксплуатационных люков и съёмных панелей.

Кабинный экипаж состоит из 5 человек: командира воздушного судна, правого лётчика, штурмана, радиста и бортмеханика. Салонный экипаж включает четырёх бортпроводников.

Планер самолёта

Фюзеляж длиной 35,9, диаметром 3,5 м, типа полумонокок состоит из 78 шпангоутов, набора стрингеров и плакированной дюралевой обшивки, клёпанной «в нахлёст» заклёпками с плоско-выпуклой головкой. Весь фюзеляж, за исключением хвостовой части с задним багажником, представляют собой единую гермокабину длиной 28 метров, объёмом 240 м3, разделён полом на верхнюю и нижнюю части.

В носу самолёта расположена антенна РЛС, закрытая обтекателем из сотового радиопрозрачного материала. Далее по 1-го 4-й шпангоут располагается кабина экипажа с пятью рабочими местами: слева командир, справа правый лётчик, между ними бортмеханик, за командиром лицом к борту штурман, за правым лётчиком лицом к борту радист. Остекление кабины выполнено в два ряда — верхний и нижний. Четыре передние стекла — силикатные триплексы с обогревом, остальные из двойного оргстекла типа ДОР-16. Справа и слева имеются форточки. Кабина экипажа отделена от пассажирского салона гермоперегородкой на случай разгерметизации салона. За кабиной между шпангоутами №4 и №6 расположен отсек радиооборудования.

Пассажирская кабина в стандартной комплектации разделена на три пассажирских салона, посадка в которые производится через две эксплуатационные двери на левом борту. Также имеются четыре аварийных выхода.

Комплектация самолёта подразумевает три основных варианта компоновки: основной или смешанный вариант на 73-78 мест, туристский вариант на 84 места, экономический вариант на 105-111 мест. В первом салоне между шпангоутами №6 и № 14 находятся кресла на 20 посадочных мест, затем располагаются передний служебный отсек с передней входной дверью, вестибюлем, двумя передними туалетными комнатами и отсеком гидравлического оборудования. Служебный отсек — это наиболее шумное место, которое расположено в плоскости вращения воздушных винтов.

Далее от шпангоута №22 до шпангоута №42 находится средний (основной) салон на 45-55 мест, затем задний служебный отсек с входной дверью, вестибюлем и кухней-буфетом, шпангоуты №№42 — 47.

Задний салон на 8-14 мест находится за задней входной дверью. Он расположен между шпангоутами №№ 47-54. За ним размещается гардероб и задний туалет, шп. №№ 54-56.

Также возможно эксплуатировать самолёт в варианте с двумя пассажирскими салонами на 80 посадочных мест, в этом случае компоновка салона отличается расположением туалетных комнат и кухни.

Блоки кресел по правому борту преимущественно трёхместные, тогда как по левому борту кресла двухместные. В экономическом компоновочном варианте все кресла справа и почти все слева — трёхместные.

В пассажирской кабине имеется 30 круглых иллюминаторов (окон) диаметром 0,4 м с двойными органическими стеклами из материала ДОР-16. Конструкция окна предусматривает, что при разрушении одного стекла оставшееся стекло будет держать полное давление наддува.

Возможно переоборудование самолёта в заводских условиях в административный вариант, тогда пассажирская кабина разделяется перегородками на: переднюю пассажирскую кабину, кабину сменного экипажа, гардероб и туалетные комнаты, буфет-кухню, среднюю пассажирскую кабину, два салона, заднюю пассажирскую кабину, спальню, задний туалет. Такой вариант рассчитан на перевозку 25 пассажиров.

Самолёт модификации Ил-18В имеет семь вариантов компоновки пассажирского салона.

Под полом пассажирской кабины расположены: под кабиной экипажа отсек передней ноги шасси, затем герметичное багажно-грузовое отделение №1 (шп. №№ 4-24) с погрузочно-разгрузочным люком по правому борту. Далее идёт негерметичный отсек электрооборудования с люком в нижней части, шп. №№ 24-26. За отсеком электрооборудования расположен технический отсек центроплана, шпангоуты с 26-го по 32-й. Для доступа в отсек имеются два люка внизу.

Между шпангоутами №32 и №34 имеется техотсек с агрегатами систем управления закрылками и элеронами, а также системы наддува кабины. Доступ в этот отсек производится через съёмные панели пола пассажирской кабины или через расположенный далее багажный отсек.

Герметичный багажно-грузовой отсек №2 с погрузочно-разгрузочным люком по правому борту находится между шпангоутами №№ 34-54.

Задняя негерметичная часть самолёта длинной 7 метров. В ней имеется заднее багажно-грузовое отделение №3 с увеличенной дверью по правому борту (шп. №№ 58-65). В этом багажнике на поздних версиях самолёта установлена турбогенераторная установка ТГ-16(М).

Общий объём всех багажных отделений составляет 34,06 м3.

Крыло трапецевидное, моноблочное, с отрицательной круткой законцовок -1°. Состоит из центроплана с четырьмя мотогондолами и двух отъёмных консолей.

Профиль крыла С5, С3, площадь 140 м2, размах 37,4 м, угол поперечного V +3°.

Каркас центроплана образуют три лонжерона, 36 стрингеров и 49 нервюр, обшитые листами дюраля толщиной от 3 до 6 мм. Консоли имеют по два лонжерона, 26 стрингеров и 18 нервюр, обшитые листами толщиной 2,5 мм. В центроплане расположены отсеки для мягких топливных баков, кессон консолей герметизирован и в нём также размещается топливо. Носок крыла электрообогреваемый.

На задней части центроплана установлен выдвижной электроприводной двухщелевой закрылок с дефлектором (из двух половин), размахом 23,87 м. Каждая половина закрылка подвешивается на пяти рельсах, по которым катаются каретки. На взлёте закрылки выпускаются на 30°, на посадке — на 40°. Привод закрылков осуществляется сдвоенным электромеханизмом МПЗ-9А постоянного тока, с потребляемым током до 350 ампер.

На задней части консолей крыла расположены разрезные двухсекционные элероны с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой, площадью 9,11 м, с полным углом отклонения ±20°. На правом элероне установлен триммер.

Хвостовое оперение. Состоит из киля и стабилизатора.

Киль трёхлонжеронной конструкции, со стреловидностью по передней кромке 22°, профиль NACA-00 модифицированный. Площадь киля 17,93 м2. Киль имеет руль поворота с триммером и пружинным сервокомпенсатором. Угол поворота РН составляет ± 25°.

Горизонтальное оперение — стабилизатор площадью 27,79 м2, профиль NACA-00 модифицированный, размах 5,02 м, угол установки -1°, поперечное V — 0°. Руль высоты с компенсацией и триммером на каждой половине РВ. Полный угол отклонения РВ составляет от -25° до +15°.

Система управления полётом механическая безбустерная. Усилия на рули передаются с помощью трубчатых тяг, на элероны и триммеры РВ — тросовой проводкой. В канале направления установлены два двухстепенных пружинных загружателя, которые включаются в работу при отклонении РН более 12°, и дополнительно усиливают нагрузку при отклонении руля более 18°. В канале руля высоты установлена загрузочная пружина, работающая при отклонении РВ вверх на угол более 10°. В качестве простейшего демпфера продольных колебаний при болтанке на стальной трубе качалки РВ установлен балансировочный груз весом 16 кг. Триммирование правого элерона и руля направления от электрических механизмов МП-100МТ.

Для стабилизации углового положения самолёта в пространстве и стабилизации барометрической высоты полёта применяется электрический автопилот АП-6Е. Для аварийного отключения автопилота применяется специальное устройство отстрела пиропатронами рулевых машин от проводки управления. Более поздние машины получили систему управления БСУ-3П с автопилотом АП-6ЕМ-3П и автоматом триммирования АТ-2.

Самолёт Ил-18 имеет достаточно необычную систему стояночного стопорения рулей, выполненную на электроприводных механизмах типа МП-100МТ.

Шасси самолёта колёсное, трёхстоечное, с передней ногой, и гидравлическими длинноходными азотно-масляными амортизаторами. Все стойки гидросистемой убираются в закрываемые створками отсеки шасси. Направление уборки — вперёд по полёту, что гарантирует выпуск шасси при отсутствии давления в гидросистеме только от скоростного напора. При уборке колёса тележек основных ног поворачиваются почти параллельно штоку основного амортизатора, что уменьшает требуемую высоту отсека шасси.

На передней ноге два парных колеса, на основных — тележка с четырьмя парными тормозными колёсами (2х2). Тормоза дисковые гидравлические, с антиюзовым автоматом растормаживания. При отказе гидросистемы используется 12-литровый баллон аварийного торможения, заряжаемый азотом до 130-150 кг/см2. Стояночный тормоз также гидравлический, емкости гидроаккумулятора хватает на сутки стоянки самолёта.

База шасси стояночная — 12,755 м, колея — 9 м, стояночный угол — 0°, размер колёс: передняя стойка — 700х250 мм (тип К-275Д или К-275М), основные стойки — 930х305 мм (тип КТ-81/3). Давление азота в амортизаторе передней ноги 17±0,5 кг/см2, в амортизаторах основных стоек по 48±1 кг/см2 (51±1 кг/см2). Давление зарядки воздухом в пневматиках колёс передней ноги 6±0,2 кг/см2, в колёсах основных ног по 8±0,2 кг/см2. Все колёса камерные.

Колёса передней ноги могут поворачиваться при движении по аэродрому на максимальный угол ±43°, управление разворотом от штурвала поворота. Разворот от нейтрали до полного угла происходит за время не более 1,5 сек. При отключении режима разворота колёса передней ноги переходят в режим самоориентирования и демпфирования боковых автоколебаний.

Гидроазотная система состоит из основной гидравлической системы и аварийной азотной. Она служит для уборки и выпуска стоек шасси, затормаживания колёс, поворота управляемых колёс передней ноги, работы стеклоочистителей обзорных стёкол лётчиков, включения механизмов флюгирования. Давление 210 кг/см3 создаётся двумя поршневыми насосами НП-25-5, установленными на внутренних двигателях самолёта, с производительностью 40 литров в минуту. Общая ёмкость гидросистемы 75 литров, при емкости маслобака 48 литров. Рабочая жидкость — масло АМГ-10. Сжатый азот используется для аварийного торможения колёс шасси и для аварийного флюгирования воздушных винтов. Также азотом заряжаются гидроаккумуляторы гидросистемы.

Топливная система самолёта независимо разделена на правую и левую и включает 8 групп баков, всего 22 бака в плоскостях крыла. Полная заправка топливом при плотности 0,785 составляет 18600 кг авиационного керосина. Топливные баки каждой плоскости делятся на основную и дополнительную группы. Основная группа баков включает баки между внутренним и внешним двигателем и баки отъёмной части крыла. Дополнительная группа баков расположена между внутренним баком и фюзеляжем, она вырабатывается в первую очередь, а при полётах на небольшую дальность она вообще не заправляется.

В баках установлено десять топливных насосов ПНВ-2, используемые как для подкачки топлива, так и для перекачки. Система электронного измерения и управления СЭТС-280 включает электронные блоки, 22 ёмкостных датчика топлива и четыре указателя, а также установлено четыре комплекта расходомеров РТМС-1,2-Б1. На самолёте Ил-18Д в средней части центроплана между нервюрами №4 имеется дополнительный кессон-бак №12 емкостью 6300 литров с двумя перекачивающими насосами ЭЦН-14А, который расходуется в первую очередь — топливо из него перекачивается поровну в левые и правые крыльевые баки №6 первой группы.

Заправка системы производится через верхние горловины баков №6, №8 и №10 на каждой плоскости. Часть самолётов оборудовалась системой централизованной заправки под давлением.

В случае установки на самолёте турбогенератора ТГ-16, также устанавливается автономная топливная система ТГ. Топливный бак емкостью 100 литров расположен в заднем багажном отсеке. Для измерения количества топлива применяется дистанционный топливомер КЭС-2187 с поплавковым датчиком уровня топлива.

Система кондиционирования поддерживает давление в кабине, равное земному, до высоты полёта 5200 метров. Далее перепад давления начнёт увеличиваться и на высоте 8000 метров давление в кабине будет соответствовать высоте 1500 м, на высоте 10000 метров будет соответствовать 2400 м. Отбор воздуха осуществляется от 10-х ступеней компрессоров двигателей с максимальным расходом до 3400 (3900) кг в час, что обеспечивает воздухообмен в салоне до 30 полных циклов в час. Температура в салоне поддерживается на уровне +20С°.

Противообледенительная система самолёта включает электрообогрев постоянным током передней кромки крыла, киля и стабилизатора (по программе), электрообогрев кромок лопастей воздушных винтов и коков переменным током 115 вольт (циклично парных двигателей), обогрев горячим воздухом компрессоров двигателей и воздухозаборников гондол двигателей, электрообогрев четырёх лобовых стёкол лётчиков. Последние подключены через автотрансформаторы к сети 115 вольт и управляются электронным автоматом обогрева АОС-81М. Также в полёте подогреваются встроенными нагревательными элементами приёмники полного давления ТП-156.

Противопожарная система. На самолёте Ил-18 приняты меры по предотвращению и нераспространению пожара: отсеки двигателей, выхлопной трубы и шасси разделены титановыми противопожарными перегородками: выхлопные трубы изолированы от крыла воздушными каналами. Кроме того, крыло закрыто кожухом из листов титана, который также охлаждается воздухом. Для обнаружения и локализации пожара на самолёте установлена противопожарная система, в составе: 4 комплекта системы сигнализации о пожаре ССП-2А с 48 биметаллическими датчиками ДПС-1А, шесть баллонов ОС-8М с огнегасящим составом «3,5», блок пожарных кранов 781400. Система защищает только гондолы двигателей.

Противопожарная система имеет две очереди пожаротушения. Первая очередь автоматическая, вторая приводится в действие только экипажем. При аварийной посадке с убранным шасси огнетушители срабатывают от датчиков на мотогондолах снизу 2 и 3 двигателя.

На самолёте Ил-18Д с фюзеляжным баком имеется система нейтрального газа, которая при аварийной посадке с убранным шасси подаёт углекислоту в бак №12. Система включает два баллона ОСУ-5 с зарядом жидкой углекислоты 5,7 кг, краны, арматуру и распыляющие коллекторы. Приведение в работу системы ручное выключателем. Также имеются 4 переносных углекислотных огнетушителя внутри самолёта.

В случае установки турбогенератора, в третьем багажном отсеке монтируется автономная система пожаротушения ТГ с двумя баллонами ОС-2ИЛ первой и второй очереди, и системой сигнализации ССП-2А (1 к-т)

Силовая установка

(см отдельную статью по двигателю АИ-20).

Включает 4 турбовинтовых двигателя АИ-20 с воздушными винтами АВ-68И диаметром 4,5 метра. Двигатели устанавливаются в мотогондолах, посредством балок и подкосов на амортизаторах. В мотогондолах двигателей №2 и №3 организованы отсеки основных стоек шасси. Каждая мотогондола состоит из переднего капота и собственно мотогондолы, которая крепится к центроплану крыла.

  Вид на 3 и 4 двигатель Ил-18 в полёте

Двигатель состоит из осевого десятиступенчатого компрессора, осевой трёхступенчатой турбины, кольцевой камеры сгорания с 10 горелками, нерегулируемого выхлопного сопла, планетарного редуктора с передаточным числом 0, 08732. Воздушный винт четырёхлопастной, тянущий, регулируемого шага, автоматический, тип АВ-68И сер. 2 или сер.3. Направление вращения турбины и воздушного винта со стороны сопла левое.

Запуск двигателей электрический, раскрутка стартер-генераторами. Программа запуска обеспечивается автоматической панелью АПД-75А. Управление режимами работы двигателя механическое, преимущественно тросовое. Перемещение РУД передаётся на командно-топливный агрегат КТА-5Ф.

Основные ТТД двигателя:

• обороты турбины на режиме МГ — 10400±200 об/мин
• обороты турбины на остальных режимах — 12300±90 об/мин
• время приёмистости от режима МГ до взлётного ≤ 15 сек
• время работы двигателя на взлётном режиме, не более 15 мин
• температура заброса выходящих газов при запуске, не более 750 С°
• максимально допустимая температура газов на всех режимах, не более 520 С°

В качестве топлива используется керосин марки Т-1, Т-2 или ТС. Моторное масло представляет собой маслосмесь, состоящую из 75 % трансформаторного масла или масла МК-8 и 25 % масла МС-20 или МК-22. Емкость маслобака каждого двигателя составляет 56,5 литра.

Основные ТТД винта:

• число лопастей — 4
• диаметр — 4,5 м
• направление вращения — левое
• диапазон углов установки лопастей от 0° до 83°30′
• регулятор оборотов винта, тип — Р-68Д
• стабилизированные обороты вращения винта — 1115+15 об/мин
• вес винта без токосъёмника и деталей обтекателя — 385 кг

Каждый винт имеет две независимых системы флюгирования при отказе двигателя. Основная система флюгирования работает от флюгерного электроприводного насоса НФ-2ТА-2, который подаёт моторное масло во втулку винта, что вызывает поворот лопастей до упора. Система аварийного флюгирования подаёт сжатый азот в маслосистему втулки винта, что вызывает перестановку лопастей в положение, близкое к флюгерному.

Электрооборудование

Источники тока и бортовая сеть.

Ил-18 отличается мощной системой электроснабжения и большим количеством потребителей. Сильноточная проводка выполнена алюминиевым проводом БПВЛА .

На самолёте применяется первичная централизованная бортовая сеть постоянного тока 27 в ± 10% с 8 генераторами типа СТГ-12ТМО-1000 на двигателях. Для надёжности генераторы разбиты на левую и правую группы.

Для запуска двигателей применялись 20 бортовых кислотных аккумуляторных батарей. В связи с большим весом АкБ на борту стали устанавливать 10 батарей, а для запуска широко использовать наземный источник питания. Затем для запуска двигателей штатно установили турбогенератор (ВСУ) ТГ-16 со стартер-генератором ГС-24А, оставив три бортовые аккумуляторные батареи 12-САМ-28 в отсеке центроплана. Генератор на ТГ-16 также применяется для электроснабжения при подготовке самолёта к полёту.

Для наземного питания бортовой сети постоянного тока на самолёте имеются две розетки аэродромного питания ШРАП-500 левой и правой группы.

Также на самолёте имеется сеть переменного однофазного тока 115 в 400 гц, которые запитывают 4 генератора СГО-12 на двигателях и электромашинный преобразователь ПО-1500. Каждый генератор работает на свою сеть, параллельная работа не предусмотрена. Всего на борту три сети, четвёртый генератор в горячем резерве и может принудительно включаться вместо любого отказавшего генератора. Преобразователь ПО-1500 в полёте питает радиокомпасы АРК-11, а на земле используется для питания потребителей переменного тока при неработающих двигателях или отсутствия аэродромного источника. Для наземного питания установлена розетка аэродромного питания ШРА-200.

На самолёте имеется трёхфазная сеть питания потребителей напряжением 36 в 400 гц. Сеть запитывает преобразователь ПТ-1000ЦС, основной и резервный (два шт.)

Светотехническое оборудование включает освещение кабины экипажа: потолочные плафоны ПС-45, светильники приборных досок и пультов КЛСРК-45, лампы освещения рабочих столиков у радиста и штурмана СЛШН-48, а также ультрафиолетовая подсветка приборных досок — 17 комплектов светильников АРУФОШ-45 с лампами УФО-4А.

Общее освещение всех трёх пассажирских салонов осуществляется 21 потолочным плафоном в двух вариантов исполнения. Плафоны могут работать в режиме основного освещения и дежурного освещения. В туалетах и гардеробе установлены собственные светильники. Для индивидуального освещения над каждым пассажирским креслом вмонтирована лампа СМ-15 в специальной арматуре.

Багажные отсеки, отсеки гондол шасси, отсек передней ноги, технический отсек в центроплане, хвостовой отсек радиостанции освещаются плафонами ПС-45.

На самолёте установлено 4 выдвижные посадочно-рулёжные фары ФРС-200 на нижней обшивке носовой части фюзеляжа и на обоих концах крыла. Эти лампы имеют два режима работы: руление (малый свет, 180 вт) и взлёт-посадка (большой свет, 600 вт).

Аэронавигационные огни включают по два разных по мощности БАНО на законцовках левой и правой плоскости и белый хвостовой огонь ХС-39. Самолётный импульсный маяк СИМ-1 с двумя импульсными лампами дугового разряда ИФК-2000 на киле и под фюзеляжем.

Оборудование кухни может включать духовые шкафы типа ЭДШ-110, универсальные кипятильники УЭК, а также бачок с подогревом воды для мытья посуды. Вода для мытья рук в туалетных комнатах также подогревается.

Пилотажно-навигационное оборудование

Включает системы и автономные приборы:

• Электрический автопилот АП-6Е с тремя электрическими рулевыми машинками
• Курсовая система КС-6
• Навигационный индикатор НИ-50БМ-1
• Дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5
• Компас магнитный КИ-13
• Авиагоризонт АГБ-2 или АГД-1 (2 шт.)
• Авиагоризонт АГИ-1С
• Выключатель коррекции ВК-53РБ (3 к-та)
• Вариометр ВР-10
• Вариометр ВАР-30-3 (2 шт.)
• Высотомер ВД-10 (3 шт.)
• Указатель скорости КУС-1200 (3 шт.)
• Указатель числа М МС-1-0,65
• Часы АЧХО (2 шт.)
• Часы АВРМ
• Указатель высоты и перепада давления УВПД-20

На более поздних самолётах устанавливалась пилотажно-навигационная система «Путь-У» или «Путь-4МП», по 2 комплекта и бортовая система управления БСУ-3П с автопилотом АП-6ЕМ-3П и автоматом триммирования АТ-2.

Радио-навигационное оборудование

• Автоматический радиокомпас АРК-5 или АРК-11 (2 к-та)
• Маркерный радиоприёмник МРП-56П (или к-т СП-50)
• Радиовысотомер малых высот РВ-2

На более поздних самолётах устанавливалась радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С и навигационная доплеровская система НАС-1

Радио-связное оборудование

• 1-РСБ-70 (Р-807) — 1 к-т
• РСБ-5 (Р-805) или станция «Гелий» — 1 к-т
• Радиоприёмник РПС
• УКВ станция РСИУ-4П или РСИУ-5 2 к-та
• Переговорное устройство СПУ-6 или СПУ-7
• Громкоговорящее устройство СГУ-15

Радиолокационное оборудование

• РЛС переднего обзора РПСН-2Н (1 к-т)

Самописцы

• СП-11С
• Бароспидограф К2-75

На поздних машинах установлен магнитный самописец полётных режимов МСРП-12-96

www-wikipediya.ru

Ил-18 — WiKi

(Данная информация приводится на основании «Технического описания самолёта Ил-18» кн.1, изд. Оборонгиз-1960 г., и кн. «Специальное оборудование самолёта Ил-18» МГА СССР, редакционно-издательский отдел, 1968 г.)

Самолёт Ил-18 представляет собой моноплан с низкорасположенным прямым трапецевидным крылом и оперением, и четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20А мощностью по 4 тысячи эквивалентных л.с. каждый. Стояночная высота самолёта 10,165 м. Самолёт может взять на борт от 73 до 111 пассажиров, при этом преодолевает расстояние до 5000 км со средней скоростью 625-650 км/час. Длина разбега от 800 до 1200 метров. Длина пробега, благодаря торможению винтами двигателей, составляет 600-700 метров.

Четыре двигателя повышают безопасность полёта. Возможно продолжение взлета при отказе одного двигателя или полёт на эшелоне 8000 метров.

Основной конструкционный материал планера — дуралюмин марки Д16. Силовые элементы выполнены из Д16, АК6, магниевого сплава МЛ5, титанового сплава ВТ1Д-1, сталей 30ХГСА (хромансиль) и 30ХГСНА (хромансиль никелевый).

Уделено большое внимание удобству наземной эксплуатации. Самолёт имеет большое количество эксплуатационных люков и съёмных панелей.

Кабинный экипаж состоит из 5 человек: командира воздушного судна, правого лётчика, штурмана, радиста и бортмеханика. Салонный экипаж включает четырёх бортпроводников.

Планер самолёта

Фюзеляж длиной 35,9, диаметром 3,5 м, типа полумонокок состоит из 78 шпангоутов, набора стрингеров и плакированной дюралевой обшивки, клёпанной «в нахлёст» заклёпками с плоско-выпуклой головкой. Весь фюзеляж, за исключением хвостовой части с задним багажником, представляют собой единую гермокабину длиной 28 метров, объёмом 240 м3, разделён полом на верхнюю и нижнюю части.

В носу самолёта расположена антенна РЛС, закрытая обтекателем из сотового радиопрозрачного материала. Далее по 1-го 4-й шпангоут располагается кабина экипажа с пятью рабочими местами: слева командир, справа правый лётчик, между ними бортмеханик, за командиром лицом к борту штурман, за правым лётчиком лицом к борту радист. Остекление кабины выполнено в два ряда — верхний и нижний. Четыре передние стекла — силикатные триплексы с обогревом, остальные из двойного оргстекла типа ДОР-16. Справа и слева имеются форточки. Кабина экипажа отделена от пассажирского салона гермоперегородкой на случай разгерметизации салона. За кабиной между шпангоутами №4 и №6 расположен отсек радиооборудования.

Пассажирская кабина в стандартной комплектации разделена на три пассажирских салона, посадка в которые производится через две эксплуатационные двери на левом борту. Также имеются четыре аварийных выхода.

Комплектация самолёта подразумевает три основных варианта компоновки: основной или смешанный вариант на 73-78 мест, туристский вариант на 84 места, экономический вариант на 105-111 мест. В первом салоне между шпангоутами №6 и № 14 находятся кресла на 20 посадочных мест, затем располагаются передний служебный отсек с передней входной дверью, вестибюлем, двумя передними туалетными комнатами и отсеком гидравлического оборудования. Служебный отсек — это наиболее шумное место, которое расположено в плоскости вращения воздушных винтов.

Далее от шпангоута №22 до шпангоута №42 находится средний (основной) салон на 45-55 мест, затем задний служебный отсек с входной дверью, вестибюлем и кухней-буфетом, шпангоуты №№42 — 47.

Задний салон на 8-14 мест находится за задней входной дверью. Он расположен между шпангоутами №№ 47-54. За ним размещается гардероб и задний туалет, шп. №№ 54-56.

Также возможно эксплуатировать самолёт в варианте с двумя пассажирскими салонами на 80 посадочных мест, в этом случае компоновка салона отличается расположением туалетных комнат и кухни.

Блоки кресел по правому борту преимущественно трёхместные, тогда как по левому борту кресла двухместные. В экономическом компоновочном варианте все кресла справа и почти все слева — трёхместные.

В пассажирской кабине имеется 30 круглых иллюминаторов (окон) диаметром 0,4 м с двойными органическими стеклами из материала ДОР-16. Конструкция окна предусматривает, что при разрушении одного стекла оставшееся стекло будет держать полное давление наддува.

Возможно переоборудование самолёта в заводских условиях в административный вариант, тогда пассажирская кабина разделяется перегородками на: переднюю пассажирскую кабину, кабину сменного экипажа, гардероб и туалетные комнаты, буфет-кухню, среднюю пассажирскую кабину, два салона, заднюю пассажирскую кабину, спальню, задний туалет. Такой вариант рассчитан на перевозку 25 пассажиров.

Самолёт модификации Ил-18В имеет семь вариантов компоновки пассажирского салона.

Под полом пассажирской кабины расположены: под кабиной экипажа отсек передней ноги шасси, затем герметичное багажно-грузовое отделение №1 (шп. №№ 4-24) с погрузочно-разгрузочным люком по правому борту. Далее идёт негерметичный отсек электрооборудования с люком в нижней части, шп. №№ 24-26. За отсеком электрооборудования расположен технический отсек центроплана, шпангоуты с 26-го по 32-й. Для доступа в отсек имеются два люка внизу.

Между шпангоутами №32 и №34 имеется техотсек с агрегатами систем управления закрылками и элеронами, а также системы наддува кабины. Доступ в этот отсек производится через съёмные панели пола пассажирской кабины или через расположенный далее багажный отсек.

Герметичный багажно-грузовой отсек №2 с погрузочно-разгрузочным люком по правому борту находится между шпангоутами №№ 34-54.

Задняя негерметичная часть самолёта длинной 7 метров. В ней имеется заднее багажно-грузовое отделение №3 с увеличенной дверью по правому борту (шп. №№ 58-65). В этом багажнике на поздних версиях самолёта установлена турбогенераторная установка ТГ-16(М).

Общий объём всех багажных отделений составляет 34,06 м3.

Крыло трапецевидное, моноблочное, с отрицательной круткой законцовок -1°. Состоит из центроплана с четырьмя мотогондолами и двух отъёмных консолей.

Профиль крыла С5, С3, площадь 140 м2, размах 37,4 м, угол поперечного V +3°.

Каркас центроплана образуют три лонжерона, 36 стрингеров и 49 нервюр, обшитые листами дюраля толщиной от 3 до 6 мм. Консоли имеют по два лонжерона, 26 стрингеров и 18 нервюр, обшитые листами толщиной 2,5 мм. В центроплане расположены отсеки для мягких топливных баков, кессон консолей герметизирован и в нём также размещается топливо. Носок крыла электрообогреваемый.

На задней части центроплана установлен выдвижной электроприводной двухщелевой закрылок с дефлектором (из двух половин), размахом 23,87 м. Каждая половина закрылка подвешивается на пяти рельсах, по которым катаются каретки. На взлёте закрылки выпускаются на 30°, на посадке — на 40°. Привод закрылков осуществляется сдвоенным электромеханизмом МПЗ-9А постоянного тока, с потребляемым током до 350 ампер.

На задней части консолей крыла расположены разрезные двухсекционные элероны с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой, площадью 9,11 м, с полным углом отклонения ±20°. На правом элероне установлен триммер.

Хвостовое оперение. Состоит из киля и стабилизатора.

Киль трёхлонжеронной конструкции, со стреловидностью по передней кромке 22°, профиль NACA-00 модифицированный. Площадь киля 17,93 м2. Киль имеет руль поворота с триммером и пружинным сервокомпенсатором. Угол поворота РН составляет ± 25°.

Горизонтальное оперение — стабилизатор площадью 27,79 м2, профиль NACA-00 модифицированный, размах 5,02 м, угол установки -1°, поперечное V — 0°. Руль высоты с компенсацией и триммером на каждой половине РВ. Полный угол отклонения РВ составляет от -25° до +15°.

Система управления полётом механическая безбустерная. Усилия на рули передаются с помощью трубчатых тяг, на элероны и триммеры РВ — тросовой проводкой. В канале направления установлены два двухстепенных пружинных загружателя, которые включаются в работу при отклонении РН более 12°, и дополнительно усиливают нагрузку при отклонении руля более 18°. В канале руля высоты установлена загрузочная пружина, работающая при отклонении РВ вверх на угол более 10°. В качестве простейшего демпфера продольных колебаний при болтанке на стальной трубе качалки РВ установлен балансировочный груз весом 16 кг. Триммирование правого элерона и руля направления от электрических механизмов МП-100МТ.

Для стабилизации углового положения самолёта в пространстве и стабилизации барометрической высоты полёта применяется электрический автопилот АП-6Е. Для аварийного отключения автопилота применяется специальное устройство отстрела пиропатронами рулевых машин от проводки управления. Более поздние машины получили систему управления БСУ-3П с автопилотом АП-6ЕМ-3П и автоматом триммирования АТ-2.

Самолёт Ил-18 имеет достаточно необычную систему стояночного стопорения рулей, выполненную на электроприводных механизмах типа МП-100МТ.

Шасси самолёта колёсное, трёхстоечное, с передней ногой, и гидравлическими длинноходными азотно-масляными амортизаторами. Все стойки гидросистемой убираются в закрываемые створками отсеки шасси. Направление уборки — вперёд по полёту, что гарантирует выпуск шасси при отсутствии давления в гидросистеме только от скоростного напора. При уборке колёса тележек основных ног поворачиваются почти параллельно штоку основного амортизатора, что уменьшает требуемую высоту отсека шасси.

На передней ноге два парных колеса, на основных — тележка с четырьмя парными тормозными колёсами (2х2). Тормоза дисковые гидравлические, с антиюзовым автоматом растормаживания. При отказе гидросистемы используется 12-литровый баллон аварийного торможения, заряжаемый азотом до 130-150 кг/см2. Стояночный тормоз также гидравлический, емкости гидроаккумулятора хватает на сутки стоянки самолёта.

База шасси стояночная — 12,755 м, колея — 9 м, стояночный угол — 0°, размер колёс: передняя стойка — 700х250 мм (тип К-275Д или К-275М), основные стойки — 930х305 мм (тип КТ-81/3). Давление азота в амортизаторе передней ноги 17±0,5 кг/см2, в амортизаторах основных стоек по 48±1 кг/см2 (51±1 кг/см2). Давление зарядки воздухом в пневматиках колёс передней ноги 6±0,2 кг/см2, в колёсах основных ног по 8±0,2 кг/см2. Все колёса камерные.

Колёса передней ноги могут поворачиваться при движении по аэродрому на максимальный угол ±43°, управление разворотом от штурвала поворота. Разворот от нейтрали до полного угла происходит за время не более 1,5 сек. При отключении режима разворота колёса передней ноги переходят в режим самоориентирования и демпфирования боковых автоколебаний.

Гидроазотная система состоит из основной гидравлической системы и аварийной азотной. Она служит для уборки и выпуска стоек шасси, затормаживания колёс, поворота управляемых колёс передней ноги, работы стеклоочистителей обзорных стёкол лётчиков, включения механизмов флюгирования. Давление 210 кг/см3 создаётся двумя поршневыми насосами НП-25-5, установленными на внутренних двигателях самолёта, с производительностью 40 литров в минуту. Общая ёмкость гидросистемы 75 литров, при емкости маслобака 48 литров. Рабочая жидкость — масло АМГ-10. Сжатый азот используется для аварийного торможения колёс шасси и для аварийного флюгирования воздушных винтов. Также азотом заряжаются гидроаккумуляторы гидросистемы.

Топливная система самолёта независимо разделена на правую и левую и включает 8 групп баков, всего 22 бака в плоскостях крыла. Полная заправка топливом при плотности 0,785 составляет 18600 кг авиационного керосина. Топливные баки каждой плоскости делятся на основную и дополнительную группы. Основная группа баков включает баки между внутренним и внешним двигателем и баки отъёмной части крыла. Дополнительная группа баков расположена между внутренним баком и фюзеляжем, она вырабатывается в первую очередь, а при полётах на небольшую дальность она вообще не заправляется.

В баках установлено десять топливных насосов ПНВ-2, используемые как для подкачки топлива, так и для перекачки. Система электронного измерения и управления СЭТС-280 включает электронные блоки, 22 ёмкостных датчика топлива и четыре указателя, а также установлено четыре комплекта расходомеров РТМС-1,2-Б1. На самолёте Ил-18Д в средней части центроплана между нервюрами №4 имеется дополнительный кессон-бак №12 емкостью 6300 литров с двумя перекачивающими насосами ЭЦН-14А, который расходуется в первую очередь — топливо из него перекачивается поровну в левые и правые крыльевые баки №6 первой группы.

Заправка системы производится через верхние горловины баков №6, №8 и №10 на каждой плоскости. Часть самолётов оборудовалась системой централизованной заправки под давлением.

В случае установки на самолёте турбогенератора ТГ-16, также устанавливается автономная топливная система ТГ. Топливный бак емкостью 100 литров расположен в заднем багажном отсеке. Для измерения количества топлива применяется дистанционный топливомер КЭС-2187 с поплавковым датчиком уровня топлива.

Система кондиционирования поддерживает давление в кабине, равное земному, до высоты полёта 5200 метров. Далее перепад давления начнёт увеличиваться и на высоте 8000 метров давление в кабине будет соответствовать высоте 1500 м, на высоте 10000 метров будет соответствовать 2400 м. Отбор воздуха осуществляется от 10-х ступеней компрессоров двигателей с максимальным расходом до 3400 (3900) кг в час, что обеспечивает воздухообмен в салоне до 30 полных циклов в час. Температура в салоне поддерживается на уровне +20С°.

Противообледенительная система самолёта включает электрообогрев постоянным током передней кромки крыла, киля и стабилизатора (по программе), электрообогрев кромок лопастей воздушных винтов и коков переменным током 115 вольт (циклично парных двигателей), обогрев горячим воздухом компрессоров двигателей и воздухозаборников гондол двигателей, электрообогрев четырёх лобовых стёкол лётчиков. Последние подключены через автотрансформаторы к сети 115 вольт и управляются электронным автоматом обогрева АОС-81М. Также в полёте подогреваются встроенными нагревательными элементами приёмники полного давления ТП-156.

Противопожарная система. На самолёте Ил-18 приняты меры по предотвращению и нераспространению пожара: отсеки двигателей, выхлопной трубы и шасси разделены титановыми противопожарными перегородками: выхлопные трубы изолированы от крыла воздушными каналами. Кроме того, крыло закрыто кожухом из листов титана, который также охлаждается воздухом. Для обнаружения и локализации пожара на самолёте установлена противопожарная система, в составе: 4 комплекта системы сигнализации о пожаре ССП-2А с 48 биметаллическими датчиками ДПС-1А, шесть баллонов ОС-8М с огнегасящим составом «3,5», блок пожарных кранов 781400. Система защищает только гондолы двигателей.

Противопожарная система имеет две очереди пожаротушения. Первая очередь автоматическая, вторая приводится в действие только экипажем. При аварийной посадке с убранным шасси огнетушители срабатывают от датчиков на мотогондолах снизу 2 и 3 двигателя.

На самолёте Ил-18Д с фюзеляжным баком имеется система нейтрального газа, которая при аварийной посадке с убранным шасси подаёт углекислоту в бак №12. Система включает два баллона ОСУ-5 с зарядом жидкой углекислоты 5,7 кг, краны, арматуру и распыляющие коллекторы. Приведение в работу системы ручное выключателем. Также имеются 4 переносных углекислотных огнетушителя внутри самолёта.

В случае установки турбогенератора, в третьем багажном отсеке монтируется автономная система пожаротушения ТГ с двумя баллонами ОС-2ИЛ первой и второй очереди, и системой сигнализации ССП-2А (1 к-т)

Силовая установка

(см отдельную статью по двигателю АИ-20).

Включает 4 турбовинтовых двигателя АИ-20 с воздушными винтами АВ-68И диаметром 4,5 метра. Двигатели устанавливаются в мотогондолах, посредством балок и подкосов на амортизаторах. В мотогондолах двигателей №2 и №3 организованы отсеки основных стоек шасси. Каждая мотогондола состоит из переднего капота и собственно мотогондолы, которая крепится к центроплану крыла.

  Вид на 3 и 4 двигатель Ил-18 в полёте

Двигатель состоит из осевого десятиступенчатого компрессора, осевой трёхступенчатой турбины, кольцевой камеры сгорания с 10 горелками, нерегулируемого выхлопного сопла, планетарного редуктора с передаточным числом 0, 08732. Воздушный винт четырёхлопастной, тянущий, регулируемого шага, автоматический, тип АВ-68И сер. 2 или сер.3. Направление вращения турбины и воздушного винта со стороны сопла левое.

Запуск двигателей электрический, раскрутка стартер-генераторами. Программа запуска обеспечивается автоматической панелью АПД-75А. Управление режимами работы двигателя механическое, преимущественно тросовое. Перемещение РУД передаётся на командно-топливный агрегат КТА-5Ф.

Основные ТТД двигателя:

• обороты турбины на режиме МГ — 10400±200 об/мин
• обороты турбины на остальных режимах — 12300±90 об/мин
• время приёмистости от режима МГ до взлётного ≤ 15 сек
• время работы двигателя на взлётном режиме, не более 15 мин
• температура заброса выходящих газов при запуске, не более 750 С°
• максимально допустимая температура газов на всех режимах, не более 520 С°

В качестве топлива используется керосин марки Т-1, Т-2 или ТС. Моторное масло представляет собой маслосмесь, состоящую из 75 % трансформаторного масла или масла МК-8 и 25 % масла МС-20 или МК-22. Емкость маслобака каждого двигателя составляет 56,5 литра.

Основные ТТД винта:

• число лопастей — 4
• диаметр — 4,5 м
• направление вращения — левое
• диапазон углов установки лопастей от 0° до 83°30′
• регулятор оборотов винта, тип — Р-68Д
• стабилизированные обороты вращения винта — 1115+15 об/мин
• вес винта без токосъёмника и деталей обтекателя — 385 кг

Каждый винт имеет две независимых системы флюгирования при отказе двигателя. Основная система флюгирования работает от флюгерного электроприводного насоса НФ-2ТА-2, который подаёт моторное масло во втулку винта, что вызывает поворот лопастей до упора. Система аварийного флюгирования подаёт сжатый азот в маслосистему втулки винта, что вызывает перестановку лопастей в положение, близкое к флюгерному.

Электрооборудование

Источники тока и бортовая сеть.

Ил-18 отличается мощной системой электроснабжения и большим количеством потребителей. Сильноточная проводка выполнена алюминиевым проводом БПВЛА .

На самолёте применяется первичная централизованная бортовая сеть постоянного тока 27 в ± 10% с 8 генераторами типа СТГ-12ТМО-1000 на двигателях. Для надёжности генераторы разбиты на левую и правую группы.

Для запуска двигателей применялись 20 бортовых кислотных аккумуляторных батарей. В связи с большим весом АкБ на борту стали устанавливать 10 батарей, а для запуска широко использовать наземный источник питания. Затем для запуска двигателей штатно установили турбогенератор (ВСУ) ТГ-16 со стартер-генератором ГС-24А, оставив три бортовые аккумуляторные батареи 12-САМ-28 в отсеке центроплана. Генератор на ТГ-16 также применяется для электроснабжения при подготовке самолёта к полёту.

Для наземного питания бортовой сети постоянного тока на самолёте имеются две розетки аэродромного питания ШРАП-500 левой и правой группы.

Также на самолёте имеется сеть переменного однофазного тока 115 в 400 гц, которые запитывают 4 генератора СГО-12 на двигателях и электромашинный преобразователь ПО-1500. Каждый генератор работает на свою сеть, параллельная работа не предусмотрена. Всего на борту три сети, четвёртый генератор в горячем резерве и может принудительно включаться вместо любого отказавшего генератора. Преобразователь ПО-1500 в полёте питает радиокомпасы АРК-11, а на земле используется для питания потребителей переменного тока при неработающих двигателях или отсутствия аэродромного источника. Для наземного питания установлена розетка аэродромного питания ШРА-200.

На самолёте имеется трёхфазная сеть питания потребителей напряжением 36 в 400 гц. Сеть запитывает преобразователь ПТ-1000ЦС, основной и резервный (два шт.)

Светотехническое оборудование включает освещение кабины экипажа: потолочные плафоны ПС-45, светильники приборных досок и пультов КЛСРК-45, лампы освещения рабочих столиков у радиста и штурмана СЛШН-48, а также ультрафиолетовая подсветка приборных досок — 17 комплектов светильников АРУФОШ-45 с лампами УФО-4А.

Общее освещение всех трёх пассажирских салонов осуществляется 21 потолочным плафоном в двух вариантов исполнения. Плафоны могут работать в режиме основного освещения и дежурного освещения. В туалетах и гардеробе установлены собственные светильники. Для индивидуального освещения над каждым пассажирским креслом вмонтирована лампа СМ-15 в специальной арматуре.

Багажные отсеки, отсеки гондол шасси, отсек передней ноги, технический отсек в центроплане, хвостовой отсек радиостанции освещаются плафонами ПС-45.

На самолёте установлено 4 выдвижные посадочно-рулёжные фары ФРС-200 на нижней обшивке носовой части фюзеляжа и на обоих концах крыла. Эти лампы имеют два режима работы: руление (малый свет, 180 вт) и взлёт-посадка (большой свет, 600 вт).

Аэронавигационные огни включают по два разных по мощности БАНО на законцовках левой и правой плоскости и белый хвостовой огонь ХС-39. Самолётный импульсный маяк СИМ-1 с двумя импульсными лампами дугового разряда ИФК-2000 на киле и под фюзеляжем.

Оборудование кухни может включать духовые шкафы типа ЭДШ-110, универсальные кипятильники УЭК, а также бачок с подогревом воды для мытья посуды. Вода для мытья рук в туалетных комнатах также подогревается.

Пилотажно-навигационное оборудование

Включает системы и автономные приборы:

• Электрический автопилот АП-6Е с тремя электрическими рулевыми машинками
• Курсовая система КС-6
• Навигационный индикатор НИ-50БМ-1
• Дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5
• Компас магнитный КИ-13
• Авиагоризонт АГБ-2 или АГД-1 (2 шт.)
• Авиагоризонт АГИ-1С
• Выключатель коррекции ВК-53РБ (3 к-та)
• Вариометр ВР-10
• Вариометр ВАР-30-3 (2 шт.)
• Высотомер ВД-10 (3 шт.)
• Указатель скорости КУС-1200 (3 шт.)
• Указатель числа М МС-1-0,65
• Часы АЧХО (2 шт.)
• Часы АВРМ
• Указатель высоты и перепада давления УВПД-20

На более поздних самолётах устанавливалась пилотажно-навигационная система «Путь-У» или «Путь-4МП», по 2 комплекта и бортовая система управления БСУ-3П с автопилотом АП-6ЕМ-3П и автоматом триммирования АТ-2.

Радио-навигационное оборудование

• Автоматический радиокомпас АРК-5 или АРК-11 (2 к-та)
• Маркерный радиоприёмник МРП-56П (или к-т СП-50)
• Радиовысотомер малых высот РВ-2

На более поздних самолётах устанавливалась радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С и навигационная доплеровская система НАС-1

Радио-связное оборудование

• 1-РСБ-70 (Р-807) — 1 к-т
• РСБ-5 (Р-805) или станция «Гелий» — 1 к-т
• Радиоприёмник РПС
• УКВ станция РСИУ-4П или РСИУ-5 2 к-та
• Переговорное устройство СПУ-6 или СПУ-7
• Громкоговорящее устройство СГУ-15

Радиолокационное оборудование

• РЛС переднего обзора РПСН-2Н (1 к-т)

Самописцы

• СП-11С
• Бароспидограф К2-75

На поздних машинах установлен магнитный самописец полётных режимов МСРП-12-96

ru-wiki.org

18 — это… Что такое Ил-18?

Ильюшин Ил-18
Назначение:	пассажирский, грузовой, летающие лаборатории
Первый полёт:	4 июля 1957[1]
Начало эксплуатации:	20 апреля 1959[2]
Всего построено:	678[3]
Производитель:	КБ Ильюшина
Характеристики
Экипаж:	4-5 чел
Количество пассажиров:	80 — 122 чел
Грузоподъёмность:	до 15 (в грузовом варианте) т
Крейсерская скорость:	570-630 (истинная) км/ч
Максимальная скорость:	610 (приборная, при экстренном снижении) км/ч
Дальность полёта:	6500 (с остатком топлива на 1 час полёта) км
Практический потолок:	более 12 000 м, 10 000 (для полётов с пассажирами) м
Длина разбега:	1000 м
Длина пробега:	800 м
Размеры
Длина:	35,90 м
Высота:	10,17 м
Максимальный диаметр фюзеляжа:	3,5 м
Размах крыла:	37,4 м
Площадь крыла:	140 м²
Шасси:	убирающееся, трёхопорное
Масса
Пустой:	32 245 — 33 760 т
Макс. взлётная:	59 — 67 т
Макс. посадочная:	48 — 53 т
Силовая установка
Двигатели:	4 × АИ-20
Тяга (мощность):	4 × 4252 л.с.
Запас топлива:	30 000 л (для варианта «Д») т
Расход топлива:	первый час — 3000, далее от 2200 до 1500 кг/час

Ил-18

Ил-18 (по кодификации НАТО: Coot — «Простак») — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением.

Ил-18 НПП «Мир» в аэропорту Талаги

История создания

В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями^[4]. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта^[5]. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва»^[6].

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч. 57 мин.)^[7]. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. В этом же году появилась модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонн.

20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата^[2].

В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полёта.

Кроме пассажирских самолётов, в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва—Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение 1958—1959 гг. на самолётах Ил-18 было установлено 20 мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для 17 иностранных компаний было построено свыше 100 самолётов.

Состояние

Выпускался серийно с 1959 по 1978 год на заводе № 30 «Знамя труда», расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве. Всего было построено 719 самолётов, в том числе 564 пассажирских, остальные — специальные (например, ледовой разведки или метеорологические лаборатории) и военные (в том числе Ил-38).

Один из немногих сохранившихся в оригинальном состоянии Ил-18 — в городе Боркхайде (Германия). Внутри самолёта находится музей авиаконструктора Ганса Граде^[9].

Модификации

• Ил-18А — первые серийные самолёты с двигателями НК-4. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее все они были переоборудованы в самолёты Ил-18Б.
• Ил-18Б — самолёты с двигателями АИ-20, стали поступать в Аэрофлот с начала 1959 г. В 1958—1959 гг. построено 64 машины.
• Ил-18В — самолёт улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.
• Ил-18Е — машина с увеличенным числом мест (до 100…110) и доработанной системой кондиционирования, также улучшена отделка салонов. В 1965—1966 гг. было выпущено 23 машины.
• Ил-18Д — модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.
• Ил-18 «Салон» — самолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Самолётами этой модификации неоднократно пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Ил-18 «Салон» (бортовой номер СССР-75717) 14 апреля 1961 г. доставил в Москву Ю. А. Гагарина после его исторического полета в космос. По заказам «Аэрофлота» и зарубежных авиакомпаний были разработаны 10 вариантов компоновок салонов (заводские индексы: «13А», «22А», «29А», «39А»). В 1956—1969 гг. в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.

Эксплуатация

Ил-18, ранее принадлежавший ВВС, в музее авиации Монино

Коммерческая эксплуатация лайнера началась в 1959 году. До середины 1970-х Ил-18 оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером в СССР, затем в этом качестве его сменили Ил-62 и Ту-154. Массовое списание остававшихся в эксплуатации машин началось в начале 1980-х, однако самолёт использовался ещё долго, в частности, в спасательных операциях по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке. Ил-18 значительно «пережил» своих ровесников Ту-104 и Ан-10, вместе с которыми начал бороздить небо в конце 50-х. Коммерческая эксплуатация Ил-18 фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года.

На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числилось 11 самолётов этого типа, из них 3 эксплуатировалось, преимущественно для грузовых перевозок в странах экваториальной Африки и в Афганистане.

На 1 января 2007 года в гражданской авиации РФ эксплуатировалось 2 самолёта типа Ил-18 (в правительственном авиаотряде ГТК «Россия», в модификации Ил-20 — ретранслятор правительственной связи).

По состоянию на 12 декабря 2010 года активно эксплуатируется Ил-18 RA-75713, выполняющий в неделю по 4-5 грузовых рейсов по маршруту Петрозаводск — Нарьян-Мар.

На 23 октября 2010 года Ил-18 эксплуатируется следующими операторами:

Военные операторы

 Россия

• ВВС РФ (35 самолётов, преимущественно в модификации Ил-22 — воздушный командный пункт)

 КНДР

Гражданские операторы

 Россия

• НПП «Мир» (1 Ил-18Д — летающая лаборатория)

 Шри-Ланка

• Expo Aviation (1 самолёт)

 Сомали

 КНДР

 Украина

• Air Sirin (1 самолёт)

Шаблон:MLD

Grixona (2 самолёта)

Катастрофы

По данным на 19 января 2010 года было потеряно 100 самолётов типа Ил-18, в катастрофах погибло 2 352 человека^[10].

По официальной статистике КБ «Илюшин» и заявлениям специалистов в интервью СМИ, на территории СССР и, впоследствии, Российской Федерации и СНГ с 1976 года не произошло ни одной катастрофы Ил-18 по причине отказа материальной части. Всего с 1959 по 1977 год произошло 16 катастроф Ил-18. Пять из них связаны с заходом на посадку в гористой местности в сложных метеоусловиях.

Как свидетельствует международная статистика, большая часть катастроф ИЛ-18 многих зарубежных авиаперевозчиков связана с тем, что лайнер из-за его неприхотливости эксплуатируют в заведомо неблагоприятных условиях, когда техническое обслуживание и диспетчерское сопровождение полётов далеки от идеальных. Нормативы допустимой нагрузки и метеоусловий, при которых допустимы взлёт и посадка, также соблюдаются далеко не всегда. В результате, в случае с Ил-18, ресурс которых уже и так близок к предельно допустимому, велики как риски, связанные с техникой, так и, косвенно, риски воздействия человеческого фактора.

В искусстве и фольклоре

• Из-за характерной формы обтекателя РЛС самолёт среди лётчиков получил прозвище «Дельфин».
• Самолёт Ил-18 снимался в фильме-катастрофе Геннадия Глаголева Размах крыльев (1986).
• В песне Владимира Высоцкого «Ещё бы не бояться мне полётов» есть строки: «Мой умный друг к полудню стал ломаться — уже наряд милиции ведут: Он гнул винты у „ИЛа-18“ и требовал немедля парашют»^[11].
• Ил-18 можно видеть в художественном фильме «Высоцкий. Спасибо, что живой».
• Также Ил-18 можно встретить в художественном фильме «Стиляги», хотя его появление на экране является ляпом: действие фильма происходит в 1956 году, а Ил-18 начали летать на регулярных рейсах с 1959 года.
• Памятник самолету Ил-18 установлен у терминала B аэропорта Шереметьево (бывший Шереметьево-1).

См. также

Военные модификации

Похожие самолёты

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru

Ил-18 — Википедия РУ

(Данная информация приводится на основании «Технического описания самолёта Ил-18» кн.1, изд. Оборонгиз-1960 г., и кн. «Специальное оборудование самолёта Ил-18» МГА СССР, редакционно-издательский отдел, 1968 г.)

Самолёт Ил-18 представляет собой моноплан с низкорасположенным прямым трапецевидным крылом и оперением, и четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20А мощностью по 4 тысячи эквивалентных л.с. каждый. Стояночная высота самолёта 10,165 м. Самолёт может взять на борт от 73 до 111 пассажиров, при этом преодолевает расстояние до 5000 км со средней скоростью 625-650 км/час. Длина разбега от 800 до 1200 метров. Длина пробега, благодаря торможению винтами двигателей, составляет 600-700 метров.

Четыре двигателя повышают безопасность полёта. Возможно продолжение взлета при отказе одного двигателя или полёт на эшелоне 8000 метров.

Основной конструкционный материал планера — дуралюмин марки Д16. Силовые элементы выполнены из Д16, АК6, магниевого сплава МЛ5, титанового сплава ВТ1Д-1, сталей 30ХГСА (хромансиль) и 30ХГСНА (хромансиль никелевый).

Уделено большое внимание удобству наземной эксплуатации. Самолёт имеет большое количество эксплуатационных люков и съёмных панелей.

Кабинный экипаж состоит из 5 человек: командира воздушного судна, правого лётчика, штурмана, радиста и бортмеханика. Салонный экипаж включает четырёх бортпроводников.

Планер самолёта

Фюзеляж длиной 35,9, диаметром 3,5 м, типа полумонокок состоит из 78 шпангоутов, набора стрингеров и плакированной дюралевой обшивки, клёпанной «в нахлёст» заклёпками с плоско-выпуклой головкой. Весь фюзеляж, за исключением хвостовой части с задним багажником, представляют собой единую гермокабину длиной 28 метров, объёмом 240 м3, разделён полом на верхнюю и нижнюю части.

В носу самолёта расположена антенна РЛС, закрытая обтекателем из сотового радиопрозрачного материала. Далее по 1-го 4-й шпангоут располагается кабина экипажа с пятью рабочими местами: слева командир, справа правый лётчик, между ними бортмеханик, за командиром лицом к борту штурман, за правым лётчиком лицом к борту радист. Остекление кабины выполнено в два ряда — верхний и нижний. Четыре передние стекла — силикатные триплексы с обогревом, остальные из двойного оргстекла типа ДОР-16. Справа и слева имеются форточки. Кабина экипажа отделена от пассажирского салона гермоперегородкой на случай разгерметизации салона. За кабиной между шпангоутами №4 и №6 расположен отсек радиооборудования.

Пассажирская кабина в стандартной комплектации разделена на три пассажирских салона, посадка в которые производится через две эксплуатационные двери на левом борту. Также имеются четыре аварийных выхода.

Комплектация самолёта подразумевает три основных варианта компоновки: основной или смешанный вариант на 73-78 мест, туристский вариант на 84 места, экономический вариант на 105-111 мест. В первом салоне между шпангоутами №6 и № 14 находятся кресла на 20 посадочных мест, затем располагаются передний служебный отсек с передней входной дверью, вестибюлем, двумя передними туалетными комнатами и отсеком гидравлического оборудования. Служебный отсек — это наиболее шумное место, которое расположено в плоскости вращения воздушных винтов.

Далее от шпангоута №22 до шпангоута №42 находится средний (основной) салон на 45-55 мест, затем задний служебный отсек с входной дверью, вестибюлем и кухней-буфетом, шпангоуты №№42 — 47.

Задний салон на 8-14 мест находится за задней входной дверью. Он расположен между шпангоутами №№ 47-54. За ним размещается гардероб и задний туалет, шп. №№ 54-56.

Также возможно эксплуатировать самолёт в варианте с двумя пассажирскими салонами на 80 посадочных мест, в этом случае компоновка салона отличается расположением туалетных комнат и кухни.

Блоки кресел по правому борту преимущественно трёхместные, тогда как по левому борту кресла двухместные. В экономическом компоновочном варианте все кресла справа и почти все слева — трёхместные.

В пассажирской кабине имеется 30 круглых иллюминаторов (окон) диаметром 0,4 м с двойными органическими стеклами из материала ДОР-16. Конструкция окна предусматривает, что при разрушении одного стекла оставшееся стекло будет держать полное давление наддува.

Возможно переоборудование самолёта в заводских условиях в административный вариант, тогда пассажирская кабина разделяется перегородками на: переднюю пассажирскую кабину, кабину сменного экипажа, гардероб и туалетные комнаты, буфет-кухню, среднюю пассажирскую кабину, два салона, заднюю пассажирскую кабину, спальню, задний туалет. Такой вариант рассчитан на перевозку 25 пассажиров.

Самолёт модификации Ил-18В имеет семь вариантов компоновки пассажирского салона.

Под полом пассажирской кабины расположены: под кабиной экипажа отсек передней ноги шасси, затем герметичное багажно-грузовое отделение №1 (шп. №№ 4-24) с погрузочно-разгрузочным люком по правому борту. Далее идёт негерметичный отсек электрооборудования с люком в нижней части, шп. №№ 24-26. За отсеком электрооборудования расположен технический отсек центроплана, шпангоуты с 26-го по 32-й. Для доступа в отсек имеются два люка внизу.

Между шпангоутами №32 и №34 имеется техотсек с агрегатами систем управления закрылками и элеронами, а также системы наддува кабины. Доступ в этот отсек производится через съёмные панели пола пассажирской кабины или через расположенный далее багажный отсек.

Герметичный багажно-грузовой отсек №2 с погрузочно-разгрузочным люком по правому борту находится между шпангоутами №№ 34-54.

Задняя негерметичная часть самолёта длинной 7 метров. В ней имеется заднее багажно-грузовое отделение №3 с увеличенной дверью по правому борту (шп. №№ 58-65). В этом багажнике на поздних версиях самолёта установлена турбогенераторная установка ТГ-16(М).

Общий объём всех багажных отделений составляет 34,06 м3.

Крыло трапецевидное, моноблочное, с отрицательной круткой законцовок -1°. Состоит из центроплана с четырьмя мотогондолами и двух отъёмных консолей.

Профиль крыла С5, С3, площадь 140 м2, размах 37,4 м, угол поперечного V +3°.

Каркас центроплана образуют три лонжерона, 36 стрингеров и 49 нервюр, обшитые листами дюраля толщиной от 3 до 6 мм. Консоли имеют по два лонжерона, 26 стрингеров и 18 нервюр, обшитые листами толщиной 2,5 мм. В центроплане расположены отсеки для мягких топливных баков, кессон консолей герметизирован и в нём также размещается топливо. Носок крыла электрообогреваемый.

На задней части центроплана установлен выдвижной электроприводной двухщелевой закрылок с дефлектором (из двух половин), размахом 23,87 м. Каждая половина закрылка подвешивается на пяти рельсах, по которым катаются каретки. На взлёте закрылки выпускаются на 30°, на посадке — на 40°. Привод закрылков осуществляется сдвоенным электромеханизмом МПЗ-9А постоянного тока, с потребляемым током до 350 ампер.

На задней части консолей крыла расположены разрезные двухсекционные элероны с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой, площадью 9,11 м, с полным углом отклонения ±20°. На правом элероне установлен триммер.

Хвостовое оперение. Состоит из киля и стабилизатора.

Киль трёхлонжеронной конструкции, со стреловидностью по передней кромке 22°, профиль NACA-00 модифицированный. Площадь киля 17,93 м2. Киль имеет руль поворота с триммером и пружинным сервокомпенсатором. Угол поворота РН составляет ± 25°.

Горизонтальное оперение — стабилизатор площадью 27,79 м2, профиль NACA-00 модифицированный, размах 5,02 м, угол установки -1°, поперечное V — 0°. Руль высоты с компенсацией и триммером на каждой половине РВ. Полный угол отклонения РВ составляет от -25° до +15°.

Система управления полётом механическая безбустерная. Усилия на рули передаются с помощью трубчатых тяг, на элероны и триммеры РВ — тросовой проводкой. В канале направления установлены два двухстепенных пружинных загружателя, которые включаются в работу при отклонении РН более 12°, и дополнительно усиливают нагрузку при отклонении руля более 18°. В канале руля высоты установлена загрузочная пружина, работающая при отклонении РВ вверх на угол более 10°. В качестве простейшего демпфера продольных колебаний при болтанке на стальной трубе качалки РВ установлен балансировочный груз весом 16 кг. Триммирование правого элерона и руля направления от электрических механизмов МП-100МТ.

Для стабилизации углового положения самолёта в пространстве и стабилизации барометрической высоты полёта применяется электрический автопилот АП-6Е. Для аварийного отключения автопилота применяется специальное устройство отстрела пиропатронами рулевых машин от проводки управления. Более поздние машины получили систему управления БСУ-3П с автопилотом АП-6ЕМ-3П и автоматом триммирования АТ-2.

Самолёт Ил-18 имеет достаточно необычную систему стояночного стопорения рулей, выполненную на электроприводных механизмах типа МП-100МТ.

Шасси самолёта колёсное, трёхстоечное, с передней ногой, и гидравлическими длинноходными азотно-масляными амортизаторами. Все стойки гидросистемой убираются в закрываемые створками отсеки шасси. Направление уборки — вперёд по полёту, что гарантирует выпуск шасси при отсутствии давления в гидросистеме только от скоростного напора. При уборке колёса тележек основных ног поворачиваются почти параллельно штоку основного амортизатора, что уменьшает требуемую высоту отсека шасси.

На передней ноге два парных колеса, на основных — тележка с четырьмя парными тормозными колёсами (2х2). Тормоза дисковые гидравлические, с антиюзовым автоматом растормаживания. При отказе гидросистемы используется 12-литровый баллон аварийного торможения, заряжаемый азотом до 130-150 кг/см2. Стояночный тормоз также гидравлический, емкости гидроаккумулятора хватает на сутки стоянки самолёта.

База шасси стояночная — 12,755 м, колея — 9 м, стояночный угол — 0°, размер колёс: передняя стойка — 700х250 мм (тип К-275Д или К-275М), основные стойки — 930х305 мм (тип КТ-81/3). Давление азота в амортизаторе передней ноги 17±0,5 кг/см2, в амортизаторах основных стоек по 48±1 кг/см2 (51±1 кг/см2). Давление зарядки воздухом в пневматиках колёс передней ноги 6±0,2 кг/см2, в колёсах основных ног по 8±0,2 кг/см2. Все колёса камерные.

Колёса передней ноги могут поворачиваться при движении по аэродрому на максимальный угол ±43°, управление разворотом от штурвала поворота. Разворот от нейтрали до полного угла происходит за время не более 1,5 сек. При отключении режима разворота колёса передней ноги переходят в режим самоориентирования и демпфирования боковых автоколебаний.

Гидроазотная система состоит из основной гидравлической системы и аварийной азотной. Она служит для уборки и выпуска стоек шасси, затормаживания колёс, поворота управляемых колёс передней ноги, работы стеклоочистителей обзорных стёкол лётчиков, включения механизмов флюгирования. Давление 210 кг/см3 создаётся двумя поршневыми насосами НП-25-5, установленными на внутренних двигателях самолёта, с производительностью 40 литров в минуту. Общая ёмкость гидросистемы 75 литров, при емкости маслобака 48 литров. Рабочая жидкость — масло АМГ-10. Сжатый азот используется для аварийного торможения колёс шасси и для аварийного флюгирования воздушных винтов. Также азотом заряжаются гидроаккумуляторы гидросистемы.

Топливная система самолёта независимо разделена на правую и левую и включает 8 групп баков, всего 22 бака в плоскостях крыла. Полная заправка топливом при плотности 0,785 составляет 18600 кг авиационного керосина. Топливные баки каждой плоскости делятся на основную и дополнительную группы. Основная группа баков включает баки между внутренним и внешним двигателем и баки отъёмной части крыла. Дополнительная группа баков расположена между внутренним баком и фюзеляжем, она вырабатывается в первую очередь, а при полётах на небольшую дальность она вообще не заправляется.

В баках установлено десять топливных насосов ПНВ-2, используемые как для подкачки топлива, так и для перекачки. Система электронного измерения и управления СЭТС-280 включает электронные блоки, 22 ёмкостных датчика топлива и четыре указателя, а также установлено четыре комплекта расходомеров РТМС-1,2-Б1. На самолёте Ил-18Д в средней части центроплана между нервюрами №4 имеется дополнительный кессон-бак №12 емкостью 6300 литров с двумя перекачивающими насосами ЭЦН-14А, который расходуется в первую очередь — топливо из него перекачивается поровну в левые и правые крыльевые баки №6 первой группы.

Заправка системы производится через верхние горловины баков №6, №8 и №10 на каждой плоскости. Часть самолётов оборудовалась системой централизованной заправки под давлением.

В случае установки на самолёте турбогенератора ТГ-16, также устанавливается автономная топливная система ТГ. Топливный бак емкостью 100 литров расположен в заднем багажном отсеке. Для измерения количества топлива применяется дистанционный топливомер КЭС-2187 с поплавковым датчиком уровня топлива.

Система кондиционирования поддерживает давление в кабине, равное земному, до высоты полёта 5200 метров. Далее перепад давления начнёт увеличиваться и на высоте 8000 метров давление в кабине будет соответствовать высоте 1500 м, на высоте 10000 метров будет соответствовать 2400 м. Отбор воздуха осуществляется от 10-х ступеней компрессоров двигателей с максимальным расходом до 3400 (3900) кг в час, что обеспечивает воздухообмен в салоне до 30 полных циклов в час. Температура в салоне поддерживается на уровне +20С°.

Противообледенительная система самолёта включает электрообогрев постоянным током передней кромки крыла, киля и стабилизатора (по программе), электрообогрев кромок лопастей воздушных винтов и коков переменным током 115 вольт (циклично парных двигателей), обогрев горячим воздухом компрессоров двигателей и воздухозаборников гондол двигателей, электрообогрев четырёх лобовых стёкол лётчиков. Последние подключены через автотрансформаторы к сети 115 вольт и управляются электронным автоматом обогрева АОС-81М. Также в полёте подогреваются встроенными нагревательными элементами приёмники полного давления ТП-156.

Противопожарная система. На самолёте Ил-18 приняты меры по предотвращению и нераспространению пожара: отсеки двигателей, выхлопной трубы и шасси разделены титановыми противопожарными перегородками: выхлопные трубы изолированы от крыла воздушными каналами. Кроме того, крыло закрыто кожухом из листов титана, который также охлаждается воздухом. Для обнаружения и локализации пожара на самолёте установлена противопожарная система, в составе: 4 комплекта системы сигнализации о пожаре ССП-2А с 48 биметаллическими датчиками ДПС-1А, шесть баллонов ОС-8М с огнегасящим составом «3,5», блок пожарных кранов 781400. Система защищает только гондолы двигателей.

Противопожарная система имеет две очереди пожаротушения. Первая очередь автоматическая, вторая приводится в действие только экипажем. При аварийной посадке с убранным шасси огнетушители срабатывают от датчиков на мотогондолах снизу 2 и 3 двигателя.

На самолёте Ил-18Д с фюзеляжным баком имеется система нейтрального газа, которая при аварийной посадке с убранным шасси подаёт углекислоту в бак №12. Система включает два баллона ОСУ-5 с зарядом жидкой углекислоты 5,7 кг, краны, арматуру и распыляющие коллекторы. Приведение в работу системы ручное выключателем. Также имеются 4 переносных углекислотных огнетушителя внутри самолёта.

В случае установки турбогенератора, в третьем багажном отсеке монтируется автономная система пожаротушения ТГ с двумя баллонами ОС-2ИЛ первой и второй очереди, и системой сигнализации ССП-2А (1 к-т)

Силовая установка

(см отдельную статью по двигателю АИ-20).

Включает 4 турбовинтовых двигателя АИ-20 с воздушными винтами АВ-68И диаметром 4,5 метра. Двигатели устанавливаются в мотогондолах, посредством балок и подкосов на амортизаторах. В мотогондолах двигателей №2 и №3 организованы отсеки основных стоек шасси. Каждая мотогондола состоит из переднего капота и собственно мотогондолы, которая крепится к центроплану крыла.

  Вид на 3 и 4 двигатель Ил-18 в полёте

Двигатель состоит из осевого десятиступенчатого компрессора, осевой трёхступенчатой турбины, кольцевой камеры сгорания с 10 горелками, нерегулируемого выхлопного сопла, планетарного редуктора с передаточным числом 0, 08732. Воздушный винт четырёхлопастной, тянущий, регулируемого шага, автоматический, тип АВ-68И сер. 2 или сер.3. Направление вращения турбины и воздушного винта со стороны сопла левое.

Запуск двигателей электрический, раскрутка стартер-генераторами. Программа запуска обеспечивается автоматической панелью АПД-75А. Управление режимами работы двигателя механическое, преимущественно тросовое. Перемещение РУД передаётся на командно-топливный агрегат КТА-5Ф.

Основные ТТД двигателя:

• обороты турбины на режиме МГ — 10400±200 об/мин
• обороты турбины на остальных режимах — 12300±90 об/мин
• время приёмистости от режима МГ до взлётного ≤ 15 сек
• время работы двигателя на взлётном режиме, не более 15 мин
• температура заброса выходящих газов при запуске, не более 750 С°
• максимально допустимая температура газов на всех режимах, не более 520 С°

В качестве топлива используется керосин марки Т-1, Т-2 или ТС. Моторное масло представляет собой маслосмесь, состоящую из 75 % трансформаторного масла или масла МК-8 и 25 % масла МС-20 или МК-22. Емкость маслобака каждого двигателя составляет 56,5 литра.

Основные ТТД винта:

• число лопастей — 4
• диаметр — 4,5 м
• направление вращения — левое
• диапазон углов установки лопастей от 0° до 83°30′
• регулятор оборотов винта, тип — Р-68Д
• стабилизированные обороты вращения винта — 1115+15 об/мин
• вес винта без токосъёмника и деталей обтекателя — 385 кг

Каждый винт имеет две независимых системы флюгирования при отказе двигателя. Основная система флюгирования работает от флюгерного электроприводного насоса НФ-2ТА-2, который подаёт моторное масло во втулку винта, что вызывает поворот лопастей до упора. Система аварийного флюгирования подаёт сжатый азот в маслосистему втулки винта, что вызывает перестановку лопастей в положение, близкое к флюгерному.

Электрооборудование

Источники тока и бортовая сеть.

Ил-18 отличается мощной системой электроснабжения и большим количеством потребителей. Сильноточная проводка выполнена алюминиевым проводом БПВЛА .

На самолёте применяется первичная централизованная бортовая сеть постоянного тока 27 в ± 10% с 8 генераторами типа СТГ-12ТМО-1000 на двигателях. Для надёжности генераторы разбиты на левую и правую группы.

Для запуска двигателей применялись 20 бортовых кислотных аккумуляторных батарей. В связи с большим весом АкБ на борту стали устанавливать 10 батарей, а для запуска широко использовать наземный источник питания. Затем для запуска двигателей штатно установили турбогенератор (ВСУ) ТГ-16 со стартер-генератором ГС-24А, оставив три бортовые аккумуляторные батареи 12-САМ-28 в отсеке центроплана. Генератор на ТГ-16 также применяется для электроснабжения при подготовке самолёта к полёту.

Для наземного питания бортовой сети постоянного тока на самолёте имеются две розетки аэродромного питания ШРАП-500 левой и правой группы.

Также на самолёте имеется сеть переменного однофазного тока 115 в 400 гц, которые запитывают 4 генератора СГО-12 на двигателях и электромашинный преобразователь ПО-1500. Каждый генератор работает на свою сеть, параллельная работа не предусмотрена. Всего на борту три сети, четвёртый генератор в горячем резерве и может принудительно включаться вместо любого отказавшего генератора. Преобразователь ПО-1500 в полёте питает радиокомпасы АРК-11, а на земле используется для питания потребителей переменного тока при неработающих двигателях или отсутствия аэродромного источника. Для наземного питания установлена розетка аэродромного питания ШРА-200.

На самолёте имеется трёхфазная сеть питания потребителей напряжением 36 в 400 гц. Сеть запитывает преобразователь ПТ-1000ЦС, основной и резервный (два шт.)

Светотехническое оборудование включает освещение кабины экипажа: потолочные плафоны ПС-45, светильники приборных досок и пультов КЛСРК-45, лампы освещения рабочих столиков у радиста и штурмана СЛШН-48, а также ультрафиолетовая подсветка приборных досок — 17 комплектов светильников АРУФОШ-45 с лампами УФО-4А.

Общее освещение всех трёх пассажирских салонов осуществляется 21 потолочным плафоном в двух вариантов исполнения. Плафоны могут работать в режиме основного освещения и дежурного освещения. В туалетах и гардеробе установлены собственные светильники. Для индивидуального освещения над каждым пассажирским креслом вмонтирована лампа СМ-15 в специальной арматуре.

Багажные отсеки, отсеки гондол шасси, отсек передней ноги, технический отсек в центроплане, хвостовой отсек радиостанции освещаются плафонами ПС-45.

На самолёте установлено 4 выдвижные посадочно-рулёжные фары ФРС-200 на нижней обшивке носовой части фюзеляжа и на обоих концах крыла. Эти лампы имеют два режима работы: руление (малый свет, 180 вт) и взлёт-посадка (большой свет, 600 вт).

Аэронавигационные огни включают по два разных по мощности БАНО на законцовках левой и правой плоскости и белый хвостовой огонь ХС-39. Самолётный импульсный маяк СИМ-1 с двумя импульсными лампами дугового разряда ИФК-2000 на киле и под фюзеляжем.

Оборудование кухни может включать духовые шкафы типа ЭДШ-110, универсальные кипятильники УЭК, а также бачок с подогревом воды для мытья посуды. Вода для мытья рук в туалетных комнатах также подогревается.

Пилотажно-навигационное оборудование

Включает системы и автономные приборы:

• Электрический автопилот АП-6Е с тремя электрическими рулевыми машинками
• Курсовая система КС-6
• Навигационный индикатор НИ-50БМ-1
• Дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5
• Компас магнитный КИ-13
• Авиагоризонт АГБ-2 или АГД-1 (2 шт.)
• Авиагоризонт АГИ-1С
• Выключатель коррекции ВК-53РБ (3 к-та)
• Вариометр ВР-10
• Вариометр ВАР-30-3 (2 шт.)
• Высотомер ВД-10 (3 шт.)
• Указатель скорости КУС-1200 (3 шт.)
• Указатель числа М МС-1-0,65
• Часы АЧХО (2 шт.)
• Часы АВРМ
• Указатель высоты и перепада давления УВПД-20

На более поздних самолётах устанавливалась пилотажно-навигационная система «Путь-У» или «Путь-4МП», по 2 комплекта и бортовая система управления БСУ-3П с автопилотом АП-6ЕМ-3П и автоматом триммирования АТ-2.

Радио-навигационное оборудование

• Автоматический радиокомпас АРК-5 или АРК-11 (2 к-та)
• Маркерный радиоприёмник МРП-56П (или к-т СП-50)
• Радиовысотомер малых высот РВ-2

На более поздних самолётах устанавливалась радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С и навигационная доплеровская система НАС-1

Радио-связное оборудование

• 1-РСБ-70 (Р-807) — 1 к-т
• РСБ-5 (Р-805) или станция «Гелий» — 1 к-т
• Радиоприёмник РПС
• УКВ станция РСИУ-4П или РСИУ-5 2 к-та
• Переговорное устройство СПУ-6 или СПУ-7
• Громкоговорящее устройство СГУ-15

Радиолокационное оборудование

• РЛС переднего обзора РПСН-2Н (1 к-т)

Самописцы

• СП-11С
• Бароспидограф К2-75

На поздних машинах установлен магнитный самописец полётных режимов МСРП-12-96

http-wikipediya.ru

Катастрофа Ил-18 под Калязином — Википедия РУ

Самолёт

Катастрофа

Самолёт выполнял в тот день чартерный пассажирский рейс LDF-9601/02 по маршруту Москва (Домодедово) — Хатанга — Красноярск — Хатанга — Новосибирск — Хатанга — Москва (Домодедово). Пилотировал его экипаж, состоящий из командира А. Н. Соминского, второго пилота В. В. Михайлова, штурмана В. Ф. Федоришина, бортмеханика А. П. Кожевина, а также бортпроводников О. А. Яковлевой и Л. А. Соловчук. В 20:53 (17:53 UTC), когда самолёт выполнял последний этап маршрута (Хатанга — Москва), экипаж связался с диспетчером радиолокационного управления и доложил о расчётном времени пролёта очередного пункта обязательного донесения. Ил-18 RA-75840 в это время летел по магнитному курсу 200° на эшелоне 7800 метров при скорости 410 км/ч. На его борту находились 18 пассажиров^[2].

Полёт проходил в норме, когда в 21:17 (18:17 UTC) при работающем автопилоте руль высоты неожиданно перешёл на пикирование, тем самым направив самолёт вниз. Самолёт наклонился к земле под углом 40—42°, а перегрузка кратковременно стала отрицательной 0,5 g, что помешало пилотам полностью реализовать свои физические возможности по удержанию штурвала. Когда перегрузка стала нормальной (1), пилоты наконец приложили общее усилие к штурвалам около 120—160 килограмм, начав тянуть их «на себя», чтобы попытаться выпрямить авиалайнер. Ил-18 в этот момент нёсся уже со скоростью 580 км/ч. Пытаясь тянуть на себя штурвалы, кто-то из пилотов, вероятно, случайно упёрся в левую педаль (управляет рулём направления), из-за чего начал развиваться левый крен. На высоте 6300 метров авиалайнер нёсся к земле с вертикальной скоростью 120 м/с при левом крене 19°, а его поступательная скорость уже превысила максимально допустимую и достигала 610 км/ч. Усилий пилотов оказалось недостаточно для вывода самолёта из пикирования на скорости 850 км/ч. В 21:19 под углом около 12° и с левым креном 43° летящий по курсу 150° Ил-18 врезался в землю и полностью разрушился. Все 27 человек на его борту погибли. Место падения было найдено в 15 километрах юго-восточнее Калязина (Тверская область)^[2].

Причины

Расследование

В ходе проверок комиссия обнаружила целый ряд нарушений по техническому состоянию самолёта^[2]:

1. Все четыре двигателя имели истёкшие сроки хранения.
2. Дубликаты формуляров двух двигателей были заведены на 123 АРЗ Минобороны России с нарушениями и отклонениями от установленных требований. Например, в одном из них не была указана дата ремонта, а на вкладышах к дубликату формуляра подписи начальника цеха и старшего мастера ОТК оказались фальсифицированными. В дубликате другого формуляра отсутствовала дата его заведения, а дата выпуска двигателя не соответствовала фактической, наработка с начала эксплуатации не соответствовала фактической, не было указано количество ремонтов и дата последнего ремонта, не внесена запись о сроках консервации двигателя после ремонта, вкладыши с перечнем заменённых при ремонте деталей, параметры контрольных испытаний двигателя, перечень установленных при ремонте на двигатель агрегатов не были приложены.
3. Отсутствовал формуляр ВСУ ТГ-16М № AM 041050.
4. Дата установки одного из воздушных винтов на самолёт не соответствовала действительности, а в формуляр самолёта установка данного воздушного винта внесена не была.
5. Формуляры воздушных судов, двигателей, паспорта агрегатов и изделий в авиакомпании «ИРС аэро» заполнялись нерегулярно и несвоевременно.
6. Учёт ежемесячных норм самостоятельного налёта командно-лётного состава и выполнения самостоятельных заходов и посадок вторыми пилотами не вёлся.
7. Контроль и анализ качества выполнения полётов по данным средств полётной информации проводился с нарушением нормативов, а заявки из лётной службы на проведение комплексных расшифровок средств полётной информации не подавались. Журнал показателей качества полёта в лётной службе не вёлся.
8. График движения борта RA-75840 при выполнении рейса LDF-9601/02 разработан руководством авиакомпании с превышением норм рабочего времени, так как при норме 11 часов 30 минут рабочее время экипажа длилось 14 часов 45 минут.

Выводы

Комиссия не смогла точно установить причину катастрофы. Наиболее вероятно, что к катастрофе привело сочетание сразу нескольких факторов^[2]:

• отказал автомат триммирования АТ-2, из-за чего произошло самопроизвольное отклонение триммера руля высоты из балансировочного положения в предельное положение на пикирование при электроуправлении, обусловивший образование шарнирного момента на руле высоты, приведшего к повороту тросового барабана рулевой машины РМ-913 продольного канала управления автопилота АП-6ЕМ-311 и отклонению руля высоты на пикирование при включённом автопилоте;
• система защиты автомата триммирования АТ-2 от самопроизвольного отклонения триммера руля высоты, которая при появлении определённых (пороговых) усилий в проводке управления рулём высоты, сформированных отклоняющимся триммером, должна была отключить электромеханизм отклонения триммера УТ-2 ещё до начала отклонения руля высоты на пикирование, в данном случае не сработала;
• присутствовал нескомпенсированный шарнирный момент руля высоты из-за нахождения его триммера в положении −4…-4,5° в момент отключения автопилота, что привело к резкому перемещению руля высоты на пикирование, в свою очередь приведшее к интенсивному переходу самолёта на снижение с быстрым ростом вертикальной и поступательной скоростей;
• из-за интенсивного перехода самолёта в пикирование возникла отрицательная вертикальная перегрузка, длившаяся до 6 секунд, а всего в течение 12 секунд вертикальная перегрузка составляла менее 1, что привело к тому, что пилоты не смогли своевременно приложить достаточные усилия для своевременного вывода авиалайнера в горизонтальное положение;
• самолёт очень быстро вошёл в пике и разогнался до запредельных скоростей, что для вывода в горизонтальный полёт требовало от пилотов чрезмерных усилий;
• в сложившейся ситуации экипаж не прибегнул к указанному в РЛЭ ручному управлению триммером руля высоты, что могло значительно снизить усилия на штурвале при выводе самолёта в горизонтальный полёт.

Наиболее вероятной причиной самопроизвольного отклонения триммера руля высоты на пикирование и несрабатывания системы защиты АТ-2 от опасного уровня самопроизвольного отклонения триммера могли послужить отказы в релейном магнитном усилителе РМУ-5066Д и фазовом дискриминаторе ФД-2007. Однако из-за полного разрушения самолёта однозначно установить, где и почему произошёл отказ, оказалось невозможным^[2].

Последствия

На авиакомпанию «ИРС Авиа» после данной катастрофы были наложены серьёзные ограничения. Что до самолётов Ил-18, то было учтено, что за многолетнюю историю эксплуатации данных самолётов уже не раз были случаи, когда происходили отказы в продольном управлении, причём нигде точную причину так и не смогли установить. На 2001 год в Гражданской Авиации России ещё продолжали эксплуатироваться 18 Ил-18, причём 14 — в пассажирской службе. После данной катастрофы было решено прекратить коммерческие пассажирские перевозки на самолётах Ил-18^[2].

Руководителю Департамента поддержания летной годности ГВС и технического развития ГА А. В. Елистратову, руководителю Департамента летных стандартов В. П. Таршину и начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полётов В. А. Рудакову, учитывая, что однозначно определить причину авиационного происшествия с самолётом Ил-18 RA-75840 не представилось возможным, а также наличие других случаев отказов продольного управления на самолётах типа Ил-18,… внести изменение в аттестат о годности самолёта Ил-18 к эксплуатации, предусматривающее запрещение пассажирских перевозок. До 21.10.2002 г. внести соответствующие изменения в свидетельства о государственной регистрации и эксплуатационную документацию самолётов Ил-18.

Примечания

См. также

http-wikipediya.ru