Самолет альбатрос амфибия – НЕВСКИЙ БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН

Самолет А-40 (Бе-42) Альбатрос, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

Одним из наиболее известных гидросамолётов Советского Союза является А-40 «Альбатрос» (он же Бе-42). Это – многоцелевой самолёт-амфибия, созданный таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Бериева и планировавшийся как замена гидросамолёту Бе-12. Кодовое обозначение НАТО: «Mermaid» («Русалка»).

Конструктивно самолёт А-40 представляет собой высокоплан. Стреловидность крыла умеренная. Хвостовое оперение самолёта Т-образное. Фактически А-40 является «летающей лодкой» благодаря конструкции корпуса, позволяющей ему оставаться на плаву. Также для эксплуатации с суши А-40 имеет шасси с тремя стойками; для эксплуатации с водных поверхностей самолёт имеет специальные поплавки, установленные под крылом. Благодаря водяному рулю, установленному в хвосте самолёта, «Альбатрос» обладает хорошей устойчивостью на воде.

Лётно-технические характеристики самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос»:

  • Экипаж: 4-8 человек
  • Длина: 45,70 м
  • Размах крыла: 42,50 м
  • Высота: 11,07 м
  • Площадь крыла: 200 м²
  • Масса пустого: 44 000 кг
  • Масса снаряжённого: 51 000 кг
  • Нормальная взлетная масса: 86 000 кг
  • Максимальная взлетная масса: 90 000 кг
  • Масса полезной нагрузки: 10 000 кг
  • Масса топлива: 35 000 кг
  • Двигатели:
    • основные: 2× ТРДД Д-30ТКПВ
    • взлётные: 2× ТРД РД-60К
  • Тяга:
    • основные: 2× 117,68 кН
    • взлётные: 2× 24,52 кН
  • Максимальная скорость: 800 км/ч
  • Крейсерская скорость: 720 км/ч
  • Практическая дальность: 4 000 км
  • Перегоночная дальность: 5 500 км
  • Продолжительность патрулирования: 12 ч
  • Практический потолок: 13 000 м
  • Эксплуатационная высота полёта: 8 000 м
  • Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)
  • Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)
  • Нагрузка на крыло: 430 кг/м²
  • Аэродинамическое качество: 16-17
  • Мореходность (высота волны): 2,2 м
  • Вооружение:
    • Боевая нагрузка: 6 500 кг различного вооружения:
    • гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины
    • 3 торпеды «Орлан» или
    • 4 «Коршун» или
    • 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или
    • 6 торпед АПР-3 «Орёл»

История создания и эксплуатации А-40 Альбатрос

Разработка самолёта-амфибии А-40 (или Бе-42) «Альбатрос» началась в 1972 году, когда конструктора ТАНТК им. Бериева (в то время это был ТМЗ – таганрогский машиностроительный завод) начали работы над созданием гидросамолёта, способного заменить Бе-12. Однако в это время в руководстве Вооружёнными Силами СССР и флотом начался конфликт мнений. Так, часть военачальников утверждала, что гидросамолёты флоту нужны ввиду их особенностей, позволяющих выполнять специфические задачи. Другая часть военных считала, что все задачи, возлагаемые на самолёты-амфибии, могут успешно выполняться и авиацией наземного базирования (например, дальним противолодочным самолётом Ту-142).

Тем не менее, в результате упорной борьбы конструкторов и инженеров ТАНТК им. Бериева за будущее самолёта, названного изделием «В», разработка модели продолжалась. Лишь в 1983 году рабочие чертежи нового гидросамолёта А-40 (Бе-42) были переданы производителю, и произошла закладка первого самолёта.

В сентябре 1986 года первый самолёт-амфибия А-40 (названный изделием «В1») был выведен из цеха. В том же году начались и испытания новой модели, а 8 декабря А-40 совершил свой первый полёт. Следует отметить, что первый полёт самолёта с водной поверхности был осуществлён лишь почти через год – в начале ноября 1987 года. Однако взлёт самолёта с воды показал продольную неустойчивость корпуса, в связи с чем конструктора в экстренном порядке начали работы по устранению проблемы. Ещё одной причиной, по которой полёты самолёта А-40 (Бе-42) с воды были прекращены до весны 1988 года, было то, что Таганрогский залив замёрз на зимнее время. Благодаря оперативной и продуктивной работе советских инженеров, на испытаниях с воды в 1988 году самолёт показал лучшую устойчивость и управляемость.

Первое «публичное» появление самолёта-амфибии А-40 произошло в 1989 году на выставке в Тушино. Был произведён и полёт машины, демонстрирующий её лётные качества. Второй образец А-40 «Альбатрос» был выпущен в конце того же 1989 года и сразу передан для испытаний. В 1991 году А-40 (Бе-42) «Альбатрос» был впервые показан за рубежом. Так, на авиасалоне в Ле-Бурже гидросамолёт буквально «взорвал» публику, вызвав огромный интерес и ажиотаж.

Всё изменилось в 1992 году. После развала Советского Союза разработка А-40 была прекращена, а самолётом заинтересовались страны-члены НАТО. Такой интерес легко объяснить – ведь гидросамолёт практически не имел аналогов в мире и считался лучшим в своём классе. Тем не менее, неоднократно объявлялось, что работы над проектом продолжатся. На деле же ничего так и не менялось.

Лишь в 2012 году было объявлено о закрытии проекта. Казалось, история А-40 (Бе-42) закончилась, но 2018 год принёс новые известия: к 2020 году планируется полностью заменить парк самолётов-амфибий Бе-12 на новые А-40 «Альбатрос». Перевооружение затянулось почти на 50 лет.

Достоинства и недостатки А-40 «Альбатрос»

Основным достоинством А-40 как гидросамолёта является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого обрудования для эксплуатации не только с суши (трёхстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолёта фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

Тем не менее, ввиду почти 20-летнего простоя, конструкторам придётся снова осваивать производство этой сложной машины, изучать её проблемы и особенности, что не может не сказаться на темпе производства самолёта, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-х.

Заключение

На сегодняшний день А-40 «Альбатрос» является одной из наиболее перспективных отечественных моделей самолётов-амфибий. Его лётно-технические характеристики до сих пор находятся на уровне мировых стандартов, не говоря уже о далёких 80-х годах ХХ века, когда этот самолёт был поистине прорывом. Можно с уверенность сказать, что гидросамолёт А-40 (Бе-42) «Альбатрос» – поистине гордость отечественного авиастроения.

militaryarms.ru

Охотники за подлодками. Зачем Россия возрождает самолеты-амфибии А-40

МОСКВА, 10 сен — РИА Новости, Андрей Станавов. Самый амбициозный советский проект самолета-амфибии получил второй шанс. В Объединенной авиастроительной корпорации заявили о планах по возобновлению производства легендарных "Альбатросов" — крупнейших в мире летающих лодок А-40, предназначенных для поиска и уничтожения субмарин. И хотя эти гидропланы начали разрабатывать еще в начале 1970-х, ничего даже близко похожего до сих пор не смогла создать ни одна авиационная держава. О капризной, как морская погода, судьбе этой изящной машины — в материале РИА Новости.

Гость из будущего

Идея возрождения производства "Альбатросов" далеко не нова и вполне логична. Хотя бы потому, что другой машины такого класса российский авиапром Военно-морскому флоту пока предложить не может, даже на бумаге. А потребность в них есть, причем весьма ощутимая: из противолодочных амфибий на вооружении морской авиации до сих пор стоят лишь несколько "старичков" Бе-12 "Чайка", которые планировалось списать и заменить на что-то более совершенное еще в 1970-х. Они равномерно рассредоточены по всем пяти флотам — от Камчатки до Крыма. 

Самолет-амфибия Бе-12

Собственно, для замены "Чаек" инженеры Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева и задумывали А-40. По меркам гидроавиации революционным в нем было почти все — от комбинированной силовой установки с двумя маршевыми и двумя стартовыми двигателями до общей схемы компоновки и расположения отсеков. Основные двигатели конструкторы расположили в максимально защищенной от брызг зоне — в хвостовой части над крыльями.

Ударный аргумент. Как Черноморский флот стал силой, с которой считаютсяРазмеры и возможности машины впечатляют: длина и размах крыльев более 40 метров, практический потолок — 13 километров, дальность — до четырех тысяч километров и время непрерывного патрулирования — до 12 часов. Благодаря удачной аэродинамической схеме, развитой механизации крыла и двум тяговитым двигателям Д-30, 90-тонный самолет получился чрезвычайно послушным в управлении и "легким на подъем". Легким настолько, что по иронии судьбы это стоило должности морскому летчику-испытателю Евгению Лахмостову, недооценившему разгонные характеристики А-40.

В декабре 1986-го, во время одной из испытательных пробежек, "Альбатрос" на скорости 170 километров в час вдруг оторвался от полосы. Экипаж сбросил газ, но это не помогло — машина задрала нос и пошла вверх. Поняв, что для снижения и торможения остатка полосы уже не хватит, командир Лахмостов принял решение взлетать без санкции, сделал два круга и аккуратно притер самолет к бетонке. Несмотря на благополучный исход, после серии разбирательств опытного летчика отстранили от полетов и отправили на пенсию.

Самолет-амфибия А-40 (Альбатрос)

Изначально "Альбатрос" затачивали на поиск, преследование и уничтожение субмарин. Он может поднять до 6,5 тонны боевой нагрузки и брать на борт почти весь обширный арсенал вооружения, штатно применяемого на его противолодочных "собратьях" аэродромного базирования Ил-38 и Ту-142. Это бесследные самонаводящиеся торпеды "Орлан", способные работать как по субмаринам, так и по надводным кораблям, противолодочные ракеты, глубинные бомбы, мины, поисковые акустические буи и спецоборудование для радиоразведки. Для сравнения — "Чайка" поднимает всего полторы тонны.

Призрак "Каспийского монстра": Россия возрождает тяжелые экранопланыКроме того, А-40 (гражданская версия А-42) хорошо подходит для поисково-спасательных работ на большом удалении от берега. Мореходные качества планера позволяют взлетать и садиться при высоте волн до двух метров. Еще на стадии разработки конструкторы предусмотрели возможность установки системы дозаправки в воздухе, существенно расширяющей радиус действия самолета. И хотя формально "Альбатрос" не считается дальним, для продолжительных перелетов в нем есть все — туалет, гардероб и даже отсек для отдыха экипажа.

Прерванный полет

Надо признать, к началу 1970-х тема самолетов-амфибий в СССР стала довольно болезненной. Успевший оценить прелести летающих лодок флот требовал новых машин, а Министерство авиационной промышленности предлагало переложить "противолодочные обязанности" на самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Продавить проект А-40 бериевцам удалось лишь благодаря недюжинному энтузиазму и нестандартным подходам в проектировании, позволившим построить морской самолет, по основным характеристикам не уступающий машинам аэродромного базирования.

Самолет-амфибия А-40 (Альбатрос)

В 1991-м опытный образец "Альбатроса" впервые показали за рубежом. Взлетев над французским аэродромом Ле-Бурже, он мгновенно приковал к себе внимание публики. Амфибия стала единственной из представленных на выставке машин, которую осмотрел президент Франции Франсуа Миттеран. Знающая толк в эстетике французская пресса оценила элегантность самолета с совершенными обводами фюзеляжа и влюбила в него всю авиационную общественность.

Ударные крылья. Лучшие бомбардировщики Андрея ТуполеваПосле Ле-Бурже "Альбатрос" ждал ошеломительный успех на выставках в Сингапуре, Новой Зеландии и Великобритании, рекордные для гидроавиации перелеты по дальности и высоте и… внезапный отказ Минобороны от дальнейшего финансирования проекта. Денег у военных не хватило даже на завершение комплексных испытаний в Крыму, не говоря уже о запуске в производство опытной серии. Хотя в Таганроге все было готово — построены новые цеха, установлены стапели и другое оборудование.

Пытаясь спасти проект, бериевцы предложили сразу несколько гражданских модификаций борта. В разное время на его базе хотели создать самолет для тушения лесных пожаров, самолет-спасатель и даже пассажирский лайнер средней дальности вместимостью до 120 человек.

Самолет-амфибия А-40 (Альбатрос)

В итоге на свет появился многоцелевой Бе-200 — уменьшенная версия А-40, разработанная специально для МЧС. Несколько лет назад им заинтересовалось и Минобороны. Согласно контракту от 2013 года, ТАНТК имени Бериева должен был передать военному ведомству шесть Бе-200, однако его расторгли из-за задержек с поставками. По словам замминистра обороны Алексея Криворучко, в ближайшее время планируется заключить новое соглашение на поставку трех самолетов.

Право на жизнь

Несмотря на отличные летно-технические характеристики, Бе-200 все же существенно проигрывает А-40 по полезной нагрузке, скорости и радиусу действия и больше подходит на роль вспомогательного многоцелевого самолета, нежели "охотника за подлодками", хотя при заключении контракта представители Минобороны не исключали и такой вариант его применения.

Что касается противолодочных машин аэродромного базирования, то у ВМФ имеется около двух десятков дальних турбовинтовых Ту-142 различных модификаций и около 50 среднедальних Ил-38. Ту-142 базируются в Вологодской области (морская авиация Северного флота) и Хабаровском крае (Тихоокеанский флот) и сейчас проходят поэтапную модернизацию на ТАНТК имени Бериева — по словам Алексея Криворучко, первую обновленную машину моряки получат до конца года. Илы примерно поровну поделены между Тихоокеанским и Северным флотами и сейчас последовательно совершенствуются до версии Ил-38Н.

Образец для продажи: зачем Индонезии новейший российский истребительС учетом общей протяженности морских границ России, возможно, уже в скором времени растущему флоту потребуется функциональный и дальнобойный самолет-амфибия, способный разом решить вопросы охоты за подлодками вероятного противника, патрулирования, разведки, доставки десантов и грузов. На десятилетия опередивший свое время "Альбатрос" пришелся бы тут как нельзя кстати.

По оценкам экспертов, российскому авиапрому сейчас вполне по силам запустить его в серию — все упирается только в деньги. Известно, что "Альбатросом ", как и Бе-200, живо интересовались потенциальные покупатели из Китая, Индии, Малайзии и других стран, однако до контрактов дело не дошло.

"Технически промышленность может все, вопрос только в том, во сколько это обойдется стране и готово ли Минобороны пойти на такие траты, — сказал РИА Новости авиаэксперт Владимир Карнозов. — Это касается и начальной закупки, и содержания. Проблема в том, что наш авиапром выпускает самолеты малым тиражом, из-за чего они получаются страшно дорогими. Для эффективного производства нужны заказчики, в том числе зарубежные. Их, к сожалению, пока нет. Что касается "Альбатроса", самолет получился очень хороший, с уникальными качествами".

Не исключено, что именно из-за размеров и нехарактерно высокой для гидросамолета автономности амфибию А-40 назвали в честь самой крупной морской птицы в мире, которая, в отличие от чаек и фрегатов, живет в открытом океане и крайне редко появляется у берегов.

ria.ru

А-40 Альбатрос » Военное обозрение

В 1972 г. конструктора Таганрогского машиностроительного завода (в настоящее время - Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева), начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого на находящемся рядом авиационном заводе им. Г. Димитрова близилось к завершению.


Однако, в то время к гидроавиации в нашей стране сложилось неоднозначное отношение. Если военно-морской флот по-прежнему был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной промышленности сложилось мнение, что задачи противолодочной борьбы, а так же поиска и спасения на море, смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Поэтому полномасштабное финансирование перспективных опытно-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было практически прекращено. Главный конструктор Г.М. Бериев и сменивший его в 1968 г. А.К. Константинов тяжело переживали сложившееся положение дел, доказывая необходимость сохранения гидросамолетостроения в нашей стране. Но основным профилем работы ОКБ в этот период, стало создание авиационных комплексов специального назначения на базе существующих самолетов-носителей. В частности, успешно прошли испытания и строились серийно модернизированные таганрогскими специалистами аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30) и самолет-ретранслятор Ту-142МР, на базе Ил-76 был создан самолет радиолокационного дозора и наведения А-50. Тем не менее, научно-исследовательские работы по морской тематике в Таганроге (совместно с ЦАГИ) не прекращались. В начале 70-х специалисты ОКБ приняли участие в разработке экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. Был создан ряд эскизных проектов гидросамолетов различного назначения.

Чтобы добиться выдачи правительством задания на создание нового гидросамолета, А.К. Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу - создать проект морского самолета по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) не уступающего сухопутным аналогам. В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия "В", получившего затем индекс А-40 и собственное имя "Альбатрос". Новая машина предназначалась для замены в строю морской авиации самолетов Бе-12 и Ил-38. Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника. Кроме того, "Альбатрос" мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению надводных целей.

Взлетный вес и геометрические размеры изделия "В" были определены из условия обеспечения дальности полета, необходимой для решения поставленных задач в пределах ближней и средней морских зон. По предварительным расчетам взлетный вес амфибии составил 80-90 тонн, что в 2,5-3 раза больше чем у Бе-12.

А-40 должен был иметь высокие ЛТХ, которые весьма непросто достичь на самолете-амфибии. Необходимо было обеспечить и хорошую мореходность. Новая амфибия должна была работать с воды при высоте волны до 2 метров.

Одновременно с началом разработки проекта А.К. Константинов начал выяснять мнение Заказчика. Надеясь получить "добро" на создание самолета, он побывал у Главкома ВМФ адмирала флота С.Г. Горшкова. Новая противолодочная машина Главкому понравилась, и он поддержал инициативу Константинова.

В результате, в конце 1976 г., Таганрогскому машиностроительному заводу было выдано техническое задание на разработку противолодочного самолета-амфибии А-40. Бортовое оборудование должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок противника. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое оборудование. Кроме ППС, бортовое радиоэлектронное оборудование включало пилотажно-навигационный комплекс "Верба", комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в воздухе.

По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической компоновкой, окончательно остановились на схеме моноплана с высокорасположенным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых двигателя устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также небольшие взлетно-посадочные скорости.

По компоновке лодка гидросамолета состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами шести членов экипажа. В связи с большой продолжительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, гардероб и отсек для отдыха. В негерметичной части лодки находились технические отсеки, в которых размещались блоки ППС и БРЭО, а также грузовой отсек, в котором находилась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), а также, при необходимости КАСы (контейнеры авиационные спасательные).

Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше чем у Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета) обеспечивающий минимальное лобовое сопротивление. В результате принятая схема самолета и компоновочные решения позволили достичь максимального аэродинамического качества равного 16-17 единицам, что практически соответствует сухопутным аналогам.

Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить нагрузки. В исследовании этой проблемы больших успехов добились сотрудники ЦАГИ, П.С. Стародубцев, А.И. Тихонов и др. Развивая успехи ЦАГИ в этом направлении таганрогские специалисты - начальник КБ-4 В.Г. Зданевич, в 1972 г., разработали для новой амфибии новый профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычным - плоскокилеватым.

Испытания первой гидродинамически подобной модели с днищем переменной килеватости показали необходимость доводки профиля днища по брызгообразованию и устойчивости движения. По предложению специалистов ОКБ - ведущего конструктора Ю.Г. Дурицына и начальника отдела В.Н. Кравцова в межреданной части лодки был восстановлен старый плоскокилеватый профиль и уточнена конфигурация скул. Всесторонние испытания моделей в ЦАГИ и в Таганроге подтвердили целесообразность новой гидродинамической компоновки.

Сравнительные испытания гидродинамических моделей с днищем переменной и постоянной килеватости на волне показали резкое снижение нагрузок при приемлемом брызгообразовании и устойчивости движения. Эксплуатационные перегрузки были снижены почти в два раза по сравнению с гидросамолетом Бе-10 и самолетом-амфибией Бе-12.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя, на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КПВ и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35, расположенных над обтекателями стоек шасси.

Теперь, когда облик и основные конструктивно-компоновочные решения новой амфибии были определены, требовалось правительственное решение о начале полномасштабной разработки и строительстве прототипов.

После долгих согласований сначала с министром П.В. Дементьевым, а затем со сменившим его В.А. Казаковым, главному конструктору А.К. Константинову наконец удалось "узаконить" создание "Альбатроса". В апреле 1980 г. вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. - Постановление Правительства ╧407-111 о создании самолета-амфибии А-40. Ведущим конструктором, а затем, через год, заместителем главного конструктора по самолету стал Г.С. Панатов. На посту ведущего конструктора по А-40, с 1983 г. его сменил А.П. Шинкаренко.

Теперь полным ходом началось рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ (директор И.Е. Есауленко) при помощи серийного завода имени Димитрова (директор Н.В. Ожерельев) две опытные летные машины (изделия "В1" и "В2") и один экземпляр для статических испытаний (изделие "СИ"). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 г. Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 г.

Лодка и крыло изготавливались из крупногабаритных панелей, многие сложные узлы выполнялись цельнофрезерованными. На соседнем авиационном заводе им. Димитрова, изготавливали крупные агрегаты - центроплан, консоли крыла (с механизацией и системами), стабилизатор. Затем они поставлялись на опытное производство ОКБ для общей сборки. Утвержденные сроки и график строительства несколько раз пересматривали. Во-первых, из-за большой трудоемкости новой машины, во-вторых, из-за частого отвлечения мощностей производственных цехов для работы по другим темам.

Параллельно со строительством первого прототипа на стендах велась обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений. По теме А-40 было изготовлено несколько десятков стендов для лабораторной отработки различных самолетных систем и оборудования. В частности были созданы натурные стенды системы управления, электроснабжения, топливной системы, комплекса ПНК "Верба", радиоэлектронного оборудования и т.д. Силовая установка также отрабатывалась на натурном стенде, который позволил на земле испытать двигатель на всех режимах, вплоть до тушения реального пожара. Проведенные стендовые испытания позволили свести к минимуму технический риск, сэкономить время на этапе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) и исключить различные происшествия на самолете при его эксплуатации.

9 сентября 1986 г. при большом стечении работников завода и КБ, после традиционного митинга состоялась выкатка из цеха первой опытной машины "В1". А.К. Константинов, по традиции, разбил бутылку шампанского о водило и тягач отбуксировал первый А-40 на стоянку ЛИК.

Американцы, впервые обнаружив А-40 на аэродроме в Таганроге, закодировали его как Tag-D, а позже он получил, весьма удачную для "земноводного" самолета, натовскую кличку Mermaid (русалка).

Ведущим летчиком А-40 был назначен летчик-испытатель первого класса Е.А. Лахмостов, морской летчик, летавший еще на гидросамолетах Бе-6. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов.

7 декабря 1986 г. "Альбатрос" (машина "В1", бортовой "10") начал пробежки по взлетной полосе. Массы любопытных надеялись увидеть первый полет новой амфибии, но руководители цехов отправляли их по рабочим местам, официально заверяя, что сегодня ничего такого и не планируется. Работу закончили только вечером, когда аэродром закрыл туман. Обсудив итоги первого дня с Е.А. Лахмостовым, А.К. Константинов отбыл в Москву готовить методический совет по первому полету А-40. Вместо него остался первый заместитель главного конструктора А.Н. Степанов. На следующий день, 8 декабря, испытания продолжились. По плану летно-конструкторских испытаний намечались только пробежки до предвзлетных скоростей с отрывом передней ноги шасси от взлетной полосы. После предполетного инструктажа и постановки задачи рабочие места в кабине заняли командир - Е.А. Лахмостов, второй пилот - Б.И. Лисак, штурман - Л.Ф. Кузнецов, бортинженер - В.А. Чебанов, бортрадист - Л.В. Твердохлеб, бортоператор, ведущий инженер по испытаниям - Н.Н. Демонов. А.Н. Степанов уехал на КДП.

В первой половине дня программу испытаний в основном выполнили, осталось проверить эффективность руля высоты. ВПП заводского аэродрома с одной стороны упирается в берег Таганрогского залива. Пробежки проводились в направлении от залива, однако к полудню ветер изменил свое направление и самолет отбуксировали в противоположный конец полосы.

Во время пробежки в сторону залива, в 15:59 (время Московское), самолет оторвался от полосы, места, для приземления и торможения уже не хватило, и Лахмостову ничего не оставалось как взлетать. Сделав первый заход на посадку Лахмостов оценил управляемость самолета и ушел на второй круг, а затем, в 16:16 А-40 благополучно приземлился.

Вот как описывает то, что произошло сам Е.А. Лахмостов: "На второй пробежке при взятом на себя штурвале и скорости 160-170 км/ч, самолет энергично поднял нос. Уборка РУД и отдача штурвала от себя согласно задания, совпала с отделением самолета от ВПП и набором высоты 7-9 метров. При убранном РУД самолет летел уже на скорости 200-210 км/ч без привычной для меня тенденции к снижению. Из-за сомнения в безопасности прекращения взлета (по остатку длины ВПП) принял решение продолжить взлет, выполнил два круга в течение 17 минут и произвел посадку".

Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос.

В новейшей истории отечественной авиации непреднамеренно поднялись в воздух прототип Су-7 - С-1 и первый опытный высотный разведчик М-17. Летчик-испытатель А.Г. Кочетков 7 сентября 1955 г. сумел посадить С-1, и был награжден за это орденом Красной звезды, а летчик-испытатель К.В. Чернобровкин на М-17 разбился 24 декабря 1978 г. Е.А. Лахмостов на А-40 стал третьим летчиком, попавшим в такую ситуацию.

Но в этот раз, весьма счастливо завершившийся полет стоил Константинову долгих разбирательств в Министерстве авиационной промышленности. С Лахмостовым поступили по принципу "победителей - судят". Ему пришлось уйти с летной работы на пенсию. Однако до сегодняшнего дня (май 2004 г.) Евгений Александрович Лахмостов продолжает летать! На посту ведущего летчика-испытателя "Альбатроса" его сменил Г.Г. Калюжный.

Второй полет, он же первый официальный, не преподнес особых сюрпризов и состоялся уже в апреле 1987 г. После этого летные испытания пошли своим чередом.

Летом 1987 г. в Таганроге начался морской этап испытаний "Альбатроса". 27 июля амфибию впервые спустили на воду, а в августе начались первые пробежки в Таганрогском заливе. Они выявили небольшую продольную раскачку машины на предвзлетных скоростях, которую объяснили экранным эффектом мелководья Азовского моря. Особого волнения это не вызвало. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г. (командир экипажа Г.Г. Калюжный) и показал продольную неустойчивость А-40 на взлете и особенно при посадке. Версия об эффекте мелководья была отброшена после проведения пробежек в достаточно глубоководном районе Азовского моря. Полеты с воды были прекращены, благо Таганрогский залив замерз и это не вызвало особых вопросов из Москвы. Пока продолжались полеты с заводского аэродрома, специалисты ОКБ (В.Г. Зданевич, В.Н. Кравцов, А.Ф. Шульга) и ЦАГИ (Г.В. Логвинович, В.П. Соколянский, Ю.М. Банщиков, В.А. Лукашевский) пытались срочно найти решение возникшей проблемы. Казалось, что повторяется ситуация с первой реактивной летающей лодкой Р-1. Время шло, а позитивного результата от многочисленных экспериментов с моделями А-40 в гидроканале ЦАГИ получить не удавалось.

Решение пришло в результате более тщательного исследования течения воды за реданом. Характер течения существенно отличался от обычного, присущего плоскокилеватому днищу. На днище за реданом В.Г. Зданевич и В.Н. Кравцов предложили установить специальные отражатели (дефлекторы). Первые же испытания подтвердили правильность идеи. Проблема устойчивости движения самолета-амфибии по воде была решена. Дальнейшая отработка гидродинамики днища самолета специалистами ЦАГИ и ОКБ привела к конфигурации, которая была принята для самолета. Интересно отметить, что последующие исследования по выбору оптимального места для установки дефлекторов показали, что наилучшим является, то, самое первое, выбранное по интуиции.

Полеты с воды продолжились весной 1988 г. Доработанный А-40 теперь устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей. Таганрогскими конструкторами был создан самолет-амфибия высочайшего технического уровня. В его конструкции специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений, получили около 60 авторских свидетельств.

В августе 1989 г. А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. Самолет, пилотируемый экипажем во главе с Б.И. Лисаком, завершал летный показ новой авиационной техники и был представлен широкой публике как прототип поисково-спасательного самолета-амфибии. Так определять назначение новой машины будут еще не раз. Демонстрация нового гидросамолета не осталась незамеченной и очень широко комментировалась в зарубежной авиационной периодике. Естественно, что иностранных специалистов официальные разъяснения назначения "Альбатроса" в заблуждение не ввели и речь, во всех комментариях, шла о новом самолете ПЛО и морском разведчике.

После возвращения машины из Жуковского испытания были продолжены. Чтобы на деле доказать, что А-40 уникален по своим летным характеристикам, решено было выполнить на нем ряд рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 г. экипаж в составе командира Б.И. Лисака, второго пилота К.В. Бабича, штурмана М.Г. Андреева, бортинженера В.А. Чебанова, бортрадиста Л.В. Твердохлеба и бортоператора А.Д. Соколова установили первые 14 мировых рекордов А-40 в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза.

В конце 1989 г. к программе летно-конструкторских испытаний подключился и второй прототип А-40 (машина "В2", бортовой "20") выпущенный опытным заводом 30 ноября 1989 г.

Мореходные испытания на первой машине продолжались и зимой 1988-1989 гг., когда амфибия перелетела из Таганрога в Геленджик, на испытательно-экспериментальную базу предприятия. Поскольку находиться в Геленджике постоянно А.К. Константинов не мог, руководителем работ по А-40 на Геленджикской базе он назначил своего заместителя и ответственного по теме Г.С. Панатова.

По результатам мореходных испытаний "Альбатрос" показал высокую степень надежности и остойчивости выдержав однажды, на плаву волнение моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В следующем году испытания продолжились уже на двух машинах. В самый разгар ЛКИ произошла смена руководства комплекса. Ушедшего на заслуженный отдых А.К. Константинова на посту Главного конструктора и начальника комплекса сменил Г.С. Панатов. В 1991 г. главным конструктором А-40 стал А.П. Шинкаренко.

В 1991 г. самолет впервые демонстрировали за рубежом, на 39 Международном авиакосмическом Салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 г. на аэродроме Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, опять представляя его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы "похитив" выставку. Достаточно сказать, что А-40 был единственным самолетом, на борт которого поднялся осматривавший экспонаты президент Франции Ф. Миттеран. Во всех авиационных изданиях посвященных салону были помещены фотографии "Альбатроса" и статьи о нем, в которых отмечалось совершенство его обводов, элегантность внешнего вида и высоко оценивались его летно-технические характеристики. В Париж летала вторая опытная машина "В2" (при этом бортовой "20" сменили на "выставочный", по нумерации экспонатов, "378"). Командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В подтверждение данных ему во Франции высочайших оценок 19, 22 и 23 июля 1991 г. А-40 установил еще серию мировых рекордов. Пилотировали самолет экипажи Г.Г. Калюжного и В.П. Демьяновского.

17 августа 1991 г. А-40 (командир Г.Г. Калюжный) участвовал в авиационном празднике, проходившем на аэродроме АНТК им. О.К. Антонова под Киевом.

В ноябре этого же года А-40 снимали французы для научно-популярного фильма о гидроавиации. Проводили съемки самолетов А-40 и Бе-12 приехавшие в Россию журналисты телекомпании TF-1. Фильм потом был с успехом показан по Евровидению, а сама эта работа стала первым зарубежным контрактом ТАНТК.

Конец 1991 и начало 1992 гг. принесли новые рекорды. Рекордные полеты выполнялись 19 и 21 ноября 1991 г. (командиры К.В. Бабич и Б.И. Лисак) и 26 марта 1992 г. (командиры Г.Г. Калюжный и В.П. Демьяновский).

В феврале-марте 1992 г. на авиасалон "Asian Aerospace 92" в Сингапуре, вторая опытная машина ("В2", бортовой "378") перелетела по маршруту Таганрог-Ташкент-Калькутта-Сингапур, командир Г.Г. Калюжный.

В ноябре 1992 г. в новозеландском городе Окленд проходила международная авиационная выставка "Air Expo 92", участвовать в которой пригласили ТАНТК. Представлял фирму в южном полушарии опять А-40 ("В2", бортовой "378"), в период с 11 по 29 ноября перелетев в Новую Зеландию и обратно. Сам перелет, общей дальностью в один конец 18620 км, по маршруту Таганрог-Дубай-Коломбо-Джакарта-Перт-Сидней-Окленд стал хорошим испытанием для самолета. Полет проходил в сложной метеобстановке на маршруте: дожди, грозы, град. Летчики-испытатели отметили, что даже при вынужденном входе в мощную кучевую облачность самолет сохраняет отличные летные качества. Трасса на участке от Таганрога до Дубая проходила над сушей, дальше только над океаном. Тем не менее, экипаж во главе с Г.Г. Калюжным успешно преодолел эту трассу за 28 часов 20 минут летного времени.

Как и в Париже, в Окленде амфибия оказалась в центре всеобщего внимания. Каждый день возле "Альбатроса" выстраивалась очередь желающих побывать на его борту. У журналиста, ведущего одну из популярных программ местного телевидения, рейтинг моментально поднялся на немыслимую высоту после того как в прямом эфире был показан обряд "посвящения" его в морские летчики, после полета на А-40 (т.е. выпивание стакана "спиртосодержащей жидкости" с последующим бросанием "посвящаемого" в холодную, по местным меркам, что-то около +18╟С, воду). Большой интерес посетителей выставки вызвала экспозиция, рассказывающая о ТАНТК им. Г.М. Бериева и истории российской гидроавиации.

В 1993 г., с 31 августа по 5 сентября, А-40 вместе с самолетами Бе-12П и Бе-32 экспонировался на первом Международном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.

В период развитой "гласности" "Альбатросом" заинтересовались даже бывшие "вероятные противники", превратившиеся в "вероятных друзей". В 1992-1993 гг. ВВС Великобритании рассматривали возможность замены базовых патрульных самолетов "Nimrod" на А-40. Была проработана возможность оснащения амфибии бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами оружия, аналогичными оборудованию Р-3С "Orion" и двигателями западных фирм. Программа производства А-40 в таком варианте была представлена Генеральным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе, в марте 1993 г. и широко освещалась российскими средствами массовой информации, которые даже умудрились несколько раз "подписать" этот контракт. Но все так и не вышло из стадии предложений и намерений.

Тем не менее в Великобританию "Альбатрос" все-таки попал, когда с 23 по 28 июня 1993 г. второй прототип А-40 (машина "В2") демонстрировался на авиашоу в Вудфорде, в память чего на его борту появилась яркая эффектная наклейка. Российские летчики, М.О. Толбоев на Су-27 и экипаж Г.Г. Калюжного на А-40 отличились тем, что первыми открыли показательные полеты в сложных метеоусловиях в заключительный день шоу (в тот день нижняя кромка облачности была 200 м, и шел дождь). Забегая вперед, отметим, что ещё раз "Альбатрос" ("В2") побывал на берегах "туманного Альбиона" в 1996 г. На этот раз машина участвовала в показе авиационной техники, проходившем на авиабазе королевских ВВС Файрфорд 17-22 июля.

К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990 по март 1991 гг. на феодосийском полигоне были испытана часть оборудования ППС самолета. Обычно при испытаниях подобных самолетов после перелета машины в Крым давалось ещё несколько месяцев на подготовку на месте. "Альбатрос" же приступил к испытаниям через неделю. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства, а полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. В 1993 г. планировалось провести комплексные испытания ППС самолета по реальной подводной цели. Для них был подготовлен полигон, выделено опытовое судно и подводная лодка, однако отсутствие средств привело к приостановке работ.

Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ ещё в 1986 г. Хотя для производства "Альбатроса" были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования оборонного комплекса, строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.

Совершенствуя базовую противолодочную модификацию, военные планировали установить на "Альбатрос" новую ППС (вариант А-40М). Поскольку серийные самолеты не начали строить, А-40М так и остался в проекте, но опытно-конструкторские работы в этом направлении не прекратились, поскольку потребность в новом противолодочном самолете ничуть не уменьшилась. Однако теперь у "Альбатроса" появился конкурент, туполевский проект Ту-204П. Весной 1994 г. Министерство обороны объявило конкурс между ними, поскольку его бюджет просто уже не мог "вынести двоих".

В рамках конкурса проект А-40П был переработан под новые винтовентеляторные двигатели Д-27 и максимально унифицирован с поисково-спасательным А-42.

Руководство ТАНТК предпринимало максимум усилий, для того чтобы переломить ситуацию и обеспечить финансирование программе создания А-40. В рамках решения этой задачи было организовано посещение ТАНТК 31 мая - 1 июня 1995 г. Министром обороны генералом армии П.С. Грачевым. Министр ознакомился с состоянием дел на комплексе, заслушал доклад генерального конструктора Г.С. Панатова, а затем совершил полет на борту второго опытного "Альбатроса" ("В2", бортовой "378") с посадкой на воду в Геленджикской бухте, где он осмотрел испытательную базу ТАНТК.

По результатам своего визита, министр дал высокую оценку самолету-амфибии А-40, признал необходимость такого самолета для ВС России и распорядился включить работы по самолетам А-40 и А-40П в перечень первоочередного финансирования. Одновременно П.С. Грачев предложил создать ещё один, десантный вариант амфибии. Такой вариант был оперативно проработан, но, к сожалению, реальных подвижек по выделению средств на продолжение испытаний и развертывание серийного производства так и не произошло.

Несмотря на реализованный большой научно-технический задел и проведенную подготовку серийного производства, дальнейшие работы по этому самолету не нашли должного государственного финансирования. Хотя, благодаря возможностям выполнения своих функций как в полете, так и при нахождении на плаву, амфибии по эффективности превосходят палубные и сухопутные противолодочные самолеты. Тем не менее, в 1995 г. Министерство обороны приняло решение о замораживании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по А-40 и начале разработки нового противолодочного самолета на базе уже переданного в серийное производство пассажирского Ту-204. Предполагалось, что Ту-204П будет максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом (который планировалось выпускать большой серией), что существенно снизит эксплуатационные расходы. Казалось, что история А-40 на этом и закончилась, но... За прошедшие пять лет число выпущенных Ту-204 едва приближается к двум десяткам, а проект Ту-204П "заморожен". Между тем, для авиации ВМФ России задачи ПЛО опять выходят по своей значимости на одно из первых мест. Только если раньше приоритет отдавался борьбе со стратегическими подводными ракетоносцами, то теперь основная цель - многоцелевые подводные лодки, оснащенные крылатыми ракетами для ударов по береговым объектам. Именно с удара КР морского базирования по системе ПВО, узлам связи и управления начинались все последние войны. Примеры Югославии, Афганистана и Ирака у всех перед глазами.

Следует отметить, что к противолодочному варианту А-40 постоянно проявляют интерес ряд потенциальных заказчиков из Китая, Индии, Малайзии и др. Для зарубежных заказчиков был разработан экспортный вариант А-40, оснащенный ППС "Морской змей" с опускаемой гидроакустической станцией. В состав ППС входит тепловизионная система с высокой степенью разрешения, магнитометр, система оптических датчиков и другое оборудование, позволяющее решать задачи поиска и поражения как подводных, так и надводных целей.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 различных гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) мог бы набирать на глиссировании до 25 тонн воды. Кроме собственно пожаротушения, А-40П решал бы задачи доставки в район пожара пожарных команд, специальных средств и снаряжения (как посадочным способом, на ближайший подходящий водоем, так и десантированием на парашютах), патрулирования лесных массивов с пожарной командой на борту (продолжительностью до 10 часов), аэрофотосъемки пожаров и прилегающей к ним местности. Парашютисты-пожарные размещались в бывшей кабине операторов, а баки для воды и химжидкостей в среднем техническом отсеке и грузовом отсеке.

Пассажирский вариант А-40 (1994 г.) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности был разработан в двух вариантах: с двигателями Д-30КП и с двигателями CFM56-5C4. Эти модификации так и остались в проектах. Для гражданского применения решено было создать уменьшенный аналог А-40, работы по которому привели к созданию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.

Ну, а что же происходит с построенными "Альбатросами"?

"Альбатрос" ("В2") был непременным участником и одной из "звезд" всех Международных выставок по гидроавиации проводившихся в 1996, 1998, 2000 и 2002 гг. на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта Геленджик.

Участвуя в выставке "Геленджик-98" А-40 (с бортовым "20") ещё раз продемонстрировал свои уникальные возможности установив 3 июля, в двух полетах, 12 новых мировых рекордов для гидросамолетов и самолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг, доведя число своих рекордов до 140. В первом полете командиром был заслуженный летчик-испытатель России Г.Г. Калюжный, во втором летчик-испытатель полковник Г.А. Паршин. FAI представляла спортивный комиссар национального аэроклуба России им. В.П. Чкалова Т.А. Полозова.

Во время проведения очередного третьего международного "Гидроавиасалона-2000" А-40, все та же "20-ка", увеличила число рекордов установленных "Альбатросом" еще на 8, доведя их количество до 148. В рекордных полетах, выполнявшихся 8 и 9 сентября 2000 г., были установлены рекорды скорости по 100- и 500-километровому замкнутому маршруту. Командирами экипажей были летчики-испытатели Г.А. Паршин и Н.Н. Охотников.

20-21 сентября 2000 г. А-40 (машина "В2") участвовала в торжествах по случаю 80-летия ГЛИЦ им. В.П. Чкалова. На нем в Ахтубинск прилетала делегация ТАНТК, командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В сентябре 2002 г. "Альбатрос" занял свое место на стоянке выставки "Гидроавиасалона-2002".

Так какие же перспективы имеет самый большой из существующих самолетов-амфибий в новом веке? Пока можно сказать, что в настоящее время происходит корректировка взглядов на роль и место амфибийной авиации, как командования ВМФ, так и генерального заказчика авиационной техники - ВВС. Недавняя катастрофа атомной подводной лодки "Курск", еще раз подтвердила необходимость современного скоростного и мореходного поисково-спасательного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии. Поэтому можно надеяться, что А-42 и другие модификации А-40, смогут найти свое место в строю российской морской авиации.

topwar.ru

«Альбатрос»: рекордсмен среди амфибий

8 декабря 1986 года совершил первый полет самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Это самый крупный среди реактивных летающих лодок аппарат. По своим летно-техническим характеристикам он не отличается от крылатых машин аэродромного базирования. «Альбатрос» установил 148 мировых рекордов. Он должен был заменить морально устаревшие противолодочные самолеты Ил-38. Однако ВМФ от него отказался.

Старикам везде у нас дорога

Золотой век гидросамолетов пришелся на промежуток между двумя мировыми войнами. В этот период они решали практически все задачи, возложенные на сухопутную авиацию: перевозили пассажиров и грузы, были разведчиками, бомбардировщиками, торпедоносцами, участвовали в воздушных сражениях. Во время Второй мировой войны и некоторое время после ее окончания они использовались в основном как торпедоносцы, противолодочные корабли и спасательные самолеты.

Но реактивная авиация постепенно оттеснила амфибии на периферию, поскольку была и более скоростной, и экономичной. Это охлаждение к «авиационно-морской» тематике в полной мере испытал на себе Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева (ТАНТК). Основанный в 1934 году, он создал прекрасные самолеты-амфибии, которые пользовались громадным спросом и в военной, и в гражданской авиации. Но в конце 60-х годов Авиапром начал урезать финансирование новых разработок.

Сменивший Г.М.Бериева на посту генерального конструктора предприятия А.К.Константинов решил доказать всему миру, но прежде всего чиновникам Авиапрома, что гидросамолет может не только не уступать сухопутным машинам по части ЛТХ, но и в чем-то превосходить их. И с этой непростой задачей конструкторы ТАНТК справились в полной мере, создав противолодочный амфибийный самолет, имеющий солидную дозвуковую скорость, большой боезапас, серьезную дальность и способность дозаправки в воздухе. А-40 значительно превосходит по своим характеристикам турбовинтовой противолодочный самолет Ил-38, построенный на базе пассажирского Ил-18, эксплуатирующийся с 1969 года до настоящего времени. 


Советский противолодочный самолет Ил-38 


Самолет начали делать, получив ТЗ от ВМФ, в 1976 году. Первый полет он совершил через 10 лет, поскольку и задача перед конструкторами стояла нетривиальная, и финансирование было не на должном уровне.

Легкий на подъем

Для того чтобы «вырулить» на скорости аэродромных реактивных самолетов, пришлось проделать громадную работу в сотрудничестве с ЦАГИ. Мало было добиться хорошей аэродинамики при «пузатости» и килеватости, присущих летающим лодкам. Надо было еще совместить воздушную аэродинамику с высокими мореходными качествами, минимизировав при этом гидродинамические нагрузки на корпус. А при испытаниях макета вылезла и такая неприятная вещь как чрезмерное брызгообразование при посадке...

Лишь в 1982 году появилось постановление Правительства о создании самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». С этого момента началось рабочее проектирование, строительство прототипов и подготовка их к испытаниям.

Первый полет летающей лодки состоялся 8 декабря 1986 года. Хоть и запланирован он был на апрель следующего года. Дело в том, что пилот, делавший пробег по ВВП заводского аэродрома, не рассчитал скорость, и самолет поднялся над полосой. Для торможения полосы не хватило бы, и летчик-испытатель поднялся в воздух и сделал два круга над Таганрогским заливом.

По этому поводу в Авиапроме закатили скандал. Пилота Е.А.Лахмостова отправили на пенсию. Но, когда шум успокоился, он вновь вернулся на предприятие.

Звезда авиа-шоу

Морские полеты, то есть в заливе, которые начались летом 1987 года, продемонстрировали, что между теорией и практикой существует зазор. При взлете и посадке на воду у лодки обнаружилась продольная неустойчивость. Полеты прекратили на время проведения дополнительных исследований модели в ЦАГИ. Однако проходили эксперимент за эксперимент, время шло, а специалисты затруднялись дать какие бы то ни было конкретные рекомендации.

Проблема была устранена, когда конструкторы, опираясь лишь на интуицию, поместили за реданом (уступ на днище лодки) дефлекторы-отражатели.

К осени 1988 года «Альбатрос» был уже готов. Он полностью удовлетворял требованиям ТЗ, был надежен и легок в управлении, его эксплуатация не требовала от технического персонала особой подготовки. Получился уникальный самолет-амфибия, не уступавший по ЛТХ наземным реактивным машинам. Ну, а способность перемещаться по воде и использовать ее в качестве «безбрежного аэродрома» ставила самолет в выгодное положение по сравнению с «сухопутными» противолодочными машинами. И, разумеется, А-40 по своему потенциалу оставлял далеко позади турбовинтовой Ил-38. 

    

А-40 «Альбатрос»


Для создания этой уникальной машины потребовалось не только много времени, но и, да не убоимся высокопарности, инженерной доблести конструкторского коллектива, сгенерировавшего и реализовавшего множество оригинальных решений. При разработке А-40 было получено более 60 авторских свидетельств на изобретения.

В 1989 году с показа на авиационном празднике в Тушино началась убедительная демонстрация превосходных качеств «Альбатроса». При этом он был объявлен не противолодочным самолетом, а поисково-спасательным. Что, впрочем, не ввело Запад в заблуждение, было понятно, что такая грандиозная разработка сделана, прежде всего, для военных целей.

Триумфальное шествие А-40 по международным авиасалонам началось в 1991 году в Ле-Бурже, где самолет стал главной и, пожалуй, единственной сенсацией. Осматривая экспозицию, президент Франсуа Миттеран поднялся на борт «Альбатроса». Он, конечно, не был специалистом в авиации, однако у него были очень разумные консультанты. Следует сказать, что и во Франции самолет был представлен как сугубо гражданский. И с него было снято все противолодочное оборудование.

С этого момента приглашения на авиасалоны посыпались на «Альбатрос» из разных стран. Он побывал в Сингапуре, Новой Зеландии, в Великобритании.

Для доказательства уникальных возможностей гидросамолета, начиная с 1991 года, на нем беспрерывно устанавливались и обновлялись мировые рекордов по скорости, высотности, грузоподъемности, дальности и прочим параметрам, характеризующим летно-эксплуатационные качества летающих лодок. На настоящий момент А-40 владеет 148 мировыми рекордами.

Обновление противолодочного парка

Однако доказать Министерству обороны, что А-40 необходимо запускать в серийное производство оказалось невозможно. На дворе стояли 90-е годы, и экономика развивалась по каким-то неведомым здравому смыслу законам. К тому же у «Альбатроса» был конкурент – наземный противолодочный самолет Ту-204П. Он оказался в более выгодном положении. Самолет был максимально унифицирован с запущенным в серию пассажирским Ту-204, что сулило большие и технологические, и экономические выгоды. Но и этот проект зарубили на корню.

В результате в настоящий момент задача борьбы с лодками решается силами вертолетов Ка-27 и Ка-29 и двух турбовинтовых «долгожителей» - Ту-142 и Ил-38. Машина Туполева, конечно, хороша, она сделана на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. И способна принимать на борт рекордное количество боеприпасов. Однако в строю сейчас находятся всего лишь 5 Ту-142. Ил-38 больше – 40 самолетов. И еще 12 находятся на хранении. Эти машины периодически модернизируются.

У ТАНТК Бериева все-таки имеется надежда на то, что справедливость восторжествует, и их уникальная разработка будет применена в качестве основного противолодочного средства. 

Российский многоцелевой самолет Бе-200


Но даже если этого не произойдет, работа была проделана не зря. На основании технических решений, использованных в «Альбатросе», был построен многоцелевой самолет Бе-200. Он используется как спасательный и противопожарный. Бе-200 по своим возможностям поскромнее, чем А-40. Он эксплуатируется в МЧС России и идет на экспорт. ВМФ России планирует к 2016 году приобрести 16 Бе-200 патрульной и аварийно-спасательной модификаций.

ЛТХ А-40 «Альбатрос» и Ил-38

Экипаж: до 8 человек – 7 человек

Длина: 45,7 м – 40,1 м
Высота: 11,07 м – 10,12 м
Масса пустого: 44000 кг – 34700 кг
Максимальная взлетная масса: 90000 кг – 68000 кг
Масса полезной нагрузки: 10000 кг – 8400 кг

Двигатели: основные 2хТРДД Д-30ТКПВ, взлетные 2хТРД РД-60К – 4хТВД АИ-20М
Тяга двигателей: 2х117,68 кН и 2х24,52 кН –
Мощность двигателей: - 4х4250 л.с.

Максимальная скорость: 800 км/ч – 650 км/ч
Крейсерская скорость: 720 км/ч – н/д
Практическая дальность: 5500 км – 4400 км
Продолжительность патрулирования: 12 ч – н/д
Практический потолок: 13000 м – 8000 м

Вооружение: гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды «Орлан», «Орел» и «Коршун», противолодочные ракеты «Ястреб» - гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды АТ-1, АТ-2, АТ-3, АПР-1, АПР-2.

interpolit.ru

«Альбатрос» возвращается на охоту. Россия возродит производство крупнейшего самолета‐амфибии

Объединенная авиастроительная корпорация планирует возобновить производство самого большого в мире самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». НАТО собирался закупить его в 90-х, а сейчас может столкнуться с судном как противником.

Следующая новость

Охотник за кораблями и подлодками

Разработка амфибии А-40 началась еще в 1972 году на Таганрогском машиностроительном заводе (сегодня Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева). Планировалось, что он заменит «Чайку» — самолет-амфибию Бе-12.

Флот России получит атомный авианосец. Он прикроет подлодки в Мировом океане

Подробнее

Однако армейская верхушка настороженно относилась к гидроавиации. Военно-морской флот ратовал за разработку самолетов-амфибий, но в авиации считали, что для противолодочной борьбы, поиска и спасения на море достаточно обычных самолетов и вертолетов.

Чтобы продвинуть проект, главный конструктор Таганрогского машиностроительного завода поставил задачу: разработка амфибии не должна уступать сухопутным аналогам, а судно должно взлетать с поверхности воды. Одобрение на создание нового самолета дал главнокомандующий ВМФ адмирал флота Сергей Горшков.

Основными задачами, для которых разрабатывали А-40, стали слежение и последующее уничтожение вражеских подводных лодок, установка минных заграждений и специальных аппаратов гидроакустического противодействия. Кроме того, самолет могли привлекать для разведки, а также для поражения надводных целей.

Сверху вниз: А-40, Бе-200 и Бе-12. Фото: РИА «Новости»

Как рассказал «360» военный эксперт Алексей Леонков, всего самолет мог нести до шести с половиной тонн различного вооружения: гидроакустические буи, глубинные бомбы, противолодочные торпеды. «Это был такой охотник за кораблями и подводными лодками», — пояснил он.

После испытаний А-40 впервые представили публике в 1989 году на авиационном празднике в Тушине. Его заявили в качестве поисково-спасательного самолета. Однако иностранные специалисты сразу заметили, что речь идет о новом морском военном самолете.

В 1991 году А-40 представили на Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. Он стал сенсацией — аналогов в мире просто еще не было. Тогда же новинкой заинтересовались в странах НАТО, но дальше намерений договориться о закупках дело не пошло.

После развала Советского Союза финансирование разработок А-40 прекратили. Всего выпустили два образца, а производство решили заморозить. Однако на заводе рассматривали разные варианты возвращения амфибии, но уже в гражданских модификациях. В частности, его предлагали использовать как самолет для спасателей. Для этого А-40 уменьшили в несколько раз, что привело к созданию самолета Бе-200.

Бе-200, созданный на базе А-40. Фото: РИА «Новости»

Морской аргумент

На сегодняшний день конкуренцию А-40 по патрулированию морских границ составляет самолет Ту-142. Но его главным недостатком перед советской моделью является зависимость от взлетно-посадочной полосы. Тогда как А-40 способен взлетать прямо из акватории.

Истребитель американского флота. В России презентовали самолет Ту‐22М3М с гиперзвуковыми ракетами на борту

Подробнее

Алексей Леонков отметил, что «Альбатрос» мог бы дополнить уже существующий комплекс Ту-142. «Мы не везде можем построить взлетно-посадочные полосы для базирования Ту-142. Но создать береговую структуру, где самолет А-40 мог бы базироваться, или несколько небольших бухточек вполне возможно. Вероятный противник тогда задумается, а нет ли в том месте, куда он собирается высадить свой десант, таких самолетов», — подчеркнул он.

Военный эксперт пояснил, что интерес к А-40 возник в связи с растущей угрозой со стороны вероятных противников, которые входят в блок НАТО. Этот самолет-амфибия стал бы одним из самых важных аргументов морской обороны дальневосточных границ. По его словам, в этой акватории действует самая боеспособная ударная группа. Поэтому подобный самолет просто необходим.

«Скорее всего, он будет оснащен новыми видами вооружений, не теми, которые были предусмотрены в 80-е годы прошлого века, а современными противокорабельными и противолодочными комплексами, что делает его серьезным противником кораблям и подводным лодкам», — пояснил эксперт.

На самом деле это не первая попытка вернуть самолет А-40. В 2016 году начальник морской авиации Черноморского флота полковник Геннадий Загонов заявлял, что к 2020 году действующие Бе-12 заменят на самолеты-амфибии А-40.

Годом ранее руководитель дирекции программ военной авиации ОАК Владимир Михайлов также анонсировал скорое возвращение А-40 в армию России. Он отмечал, что необходимость в нем возникла в связи с обострением обстановки. При этом все старое оборудование заменят на современное.

360tv.ru

А-40 Альбатрос Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Авиаэксперт оценил планы по производству самолета-амфибии "Альбатрос"

13:1006.09.2018

(обновлено: 13:12 06.09.2018)

792100

В России готовы возобновить производство самого большого в мире самолета-амфибии А-40. В эфире радио Sputnik генеральный директор компании "Альянс Авиационных технологий Авинтел" Виктор Прядка рассказал об истории создания и особенностях "Альбатроса".

В России планируют возобновить производство самолета-амфибии А-40 "Альбатрос". Об этом в преддверии выставки "Гидроавиасалон-2018" сообщили РИА Новости в Объединенной авиастроительной корпорации, которая работает над этим проектом.

Военный летчик: производить в России "Руслан"? Проще сделать новый самолетА-40 "Альбатрос" (Бе-42, изделие "В", по кодификации НАТО: Mermaid) – советский многоцелевой самолет-амфибия, крупнейший в мире. Его максимальная взлетная масса достигает 90 тонн, чем не может похвастаться ни один самолет такого класса в мире. В 1986 году прошел его первый полет с суши, через год он впервые поднялся в воздух с воды. Однако проект остановили после распада Советского Союза.

Два года назад начальник Морской авиации Черноморского флота Геннадий Загонов сообщил, что новейшие А-40 заменят самолеты-амфибии Бе-12 в рамках полного обновления парка.

В эфире радио Sputnik генеральный директор компании "Альянс Авиационных технологий Авинтел" Виктор Прядка рассказал об истории создания и особенностях "Альбатроса".

"Самолет создавался в ТАНТК ("Таганрогский авиационный научно-технический комплекс") имени Бериева, практически прошел все испытания. Он создавался под определенные цели, согласно военной доктрине того времени. В серийное производство не смог поступить, поскольку были экономические трудности в тот момент, поэтому его производство было отложено. В настоящее время, когда к границам РФ приближаются военные базы стран НАТО, могла возникнуть необходимость в этом самолете. Он обладает значительной грузоподъемностью, способностью взлета и посадки с воды при значительном волнении моря. И он способен выполнять определенные боевые задачи. Кроме того, он может быть использован как пожарный самолет, что очень актуально в период пожаров на востоке страны. Он может также перевозить любые гражданские грузы", – сказал Виктор Прядка.

По его мнению, возобновление производства самолета-амфибии А-40 не станет сложной задачей для авиастроителей.

"Авиационная промышленность России имеет потенциал для производства этого самолета, и затраты на это не так велики. По сути, надо наладить его серийное производство. Вся предыдущая работа сделана. Единственное, что можно обновить, это радиоэлектронное оборудование – поставить современное. И он будет выполнять возложенные на него задачи", – отметил эксперт.

Сказано в эфире

ria.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о