Ли 2 самолет фото – Ли-2 — Википедия

Один день бортмеханика самолета Ли-2. Воронежский авиазавод, 1975 год.

На легендарном самолете Ли-2 мне посчастливилось полетать совсем недолго, - так уж сложилось, что к тому времени, как я окончил авиационное училище, самолетов этого типа в стране осталось уже не много.


Самолет Ли-2

Но в летно-транспортном отряде (ЛТО) Воронежского авиационного завода, куда я пришел работать осенью 1971 года, самолеты Ли-2 еще продолжали эксплуатироваться. Их у нас было 5 машин. К сожалению, сразу после переучивания на Ли-2, меня призвали на два года в армию, - я писал об этом в предыдущих статьях. Поэтому реально самостоятельно летать бортмехаником на Ли-2 я начал после демобилизации, осенью 1975 года, - практически за год до того, как самолеты этого типа были окончательно выведены из эксплуатации в СССР.

Итак, Воронеж, конец декабря 1975 года. Понедельник, начало трудовой недели, раннее утро и еще темно. Я еду в переполненном автобусе кольцевого маршрута №1 на работу, на авиазавод…
Сегодня у нашего экипажа вылет по маршруту Воронеж – Челябинск. В Челябинске предусмотрена ночевка, а утром следующего дня мы должны будем забрать срочный груз для завода и вернуться обратно…

После выходных все наши Ли-2 находились на базе, и, выстроившись в линейку, стояли на стоянке, горделиво задрав «носы». Технический состав уже готовил наш самолет к вылету. Перед самолетом, приглушенно гудя электромотором, стояла печка МП-85, от которой по «рукавам» подавался горячий воздух для подогрева двигателей.
Само собой, рядом с техниками и самолетом суетился и наш пес, которого все звали  «Ахряпкин», - добродушная и любимая всеми техниками собака. Я уже и раньше упоминал, что не встречал в те годы ни одного аэродрома, где при техническом составе не было бы собаки…


Аэродромные собаки

А техники тем временем сметали налипший снег с поверхности крыла. Для этого у нас на борту каждого самолета в заднем багажнике лежал «полный набор шанцевого инструмента» на все случаи жизни. Это были метлы и щетки с длинными ручками, веники и брезентовое «полотенце» с длинными лямками и пришитыми по всей его длине поперечными, тоже брезентовыми лентами.
Такое «шершавое полотенце» было очень удобно для быстрого и качественного удаления снега и инея с поверхности крыльев.

Для этого полотнище набрасывалось на крыло, и два человека – один спереди, а другой сзади, за лямки начинали тягать его вперед-назад, постепенно смещаясь от фюзеляжа к концу крыла. Это, на первый взгляд, примитивное устройство вроде обычной, только сильно увеличенной мочалки, очень хорошо и быстро очищало крыло от инея или снега. А потом, если была такая необходимость, то окончательная обработка поверхности производилась с помощью метелок. Так же метлами или веником обметалась и поверхность хвостового оперения, - благо на самолете Ли-2 стабилизатор располагался низко.

Самолет был заправлен бензином и маслом еще перед выходными, - это вообще была повседневная практика в нашем коллективе, - самолеты заправлялись после прилета на базу, и были всегда готовы к вылету.
Я зашел в наш «офис», прихватил там свою техническую куртку – летим то с ночевкой, да еще на Урал, вдвоем с техником мы будем вечером и зачехлять самолет, и ночью ходить прогревать двигатели (возможно и не раз), и утром готовить самолет к вылету. Процедуры ночных «походов» на самолет для прогрева я уже ранее вспоминал в главе «Зимние штрихи, 70-е годы».

Пока подогревались двигатели, я, поздоровавшись с техниками, занес куртку в самолет и приступил к предполетному осмотру. Все, как обычно, было в порядке. Вообще, я хочу заметить, что все самолеты нашей заводской эскадрильи всегда находились в образцовом техническом состоянии, и это несмотря на то, что все машины были старые, и «дорабатывали» последние годы. В этом, несомненно, была огромная заслуга всего технического состава и его руководителя – инженера отряда Бредихина.

Осмотрев и проверив все что нужно, я тоже присоединился к работе по очистке самолета от снега. Надо признать, что весь технический состав нашей АТЭ (авиационно-транспортная эскадрилья, в которую с прошлого года переименовали наш ЛТО) были люди солидного возраста, и на тот момент я в коллективе был самый молодой. Все техники были высококлассными специалистами, и являлись ветеранами завода, а многие и ветеранами Великой Отечественной войны.  Я даже мысли не допускал, чтобы «стоять в стороне, засунув руки в карманы», когда мой самолет готовят к вылету уважаемые люди, гораздо старше меня возрастом, с которыми и я ранее работал в том же качестве – техником! Хотя, согласно должностной инструкции, я мог бы этого и не делать…

Сменив одного из техников, с другим мы продолжили «драить» крыло брезентовым полотнищем. Закончив с крыльями, я предложил техникам немного «перекурить», так как времени до вылета еще оставалось много. А сам, вооружившись метелкой, стал обметать поверхность стабилизатора и рулей высоты.

Когда с этим было покончено, мы втроем, ходя «гуськом» друг за другом, провернули за лопасти винты обоих моторов на 4 полных оборота каждый. Винты проворачивались легко, - это означало, что моторы и масло подогреты. (Кто работал в авиации и проворачивал винт самолета с поршневым двигателем АШ-62ИР – поймет меня, что это «легко» понятие весьма условное, особенно для самолета Ли-2 с трехлопастными винтами).


Двигатель и винт Ли-2. Жалюзи капота полностью открыты

То, что двигатели достаточно подогреты, подтверждало в кабине и показание приборов температуры головок цилиндров и масла, да и масло по масломерным линейкам, которые для контроля отвернул и вынул один из техников, взобравшись на крылья, стекало легко. Быстро были сняты с двигателей стеганые и довольно тяжелые зимние чехлы и по отработанной у нас «технологии» свернуты и уложены на крыле так, чтобы не попадать в струю воздуха от работающих двигателей.

Двигатели были готовы к запуску, прогреву и опробованию…

Я зашел в кабину, один из техников встал впереди самолета и слева – находясь со мной в визуальной связи. Через открытую форточку подав команду «От винта!» и получив ответ техника «Есть от винта!», я приступил к запуску левого двигателя. Запустив левый двигатель, я приступил к запуску правого.
Температура воздуха была близка к нулю, а двигатели и масло были хорошо подогреты, поэтому оба двигателя запустились легко и без проблем, и через минуту уже негромко и устойчиво «урчали» на режиме малого газа…

Прогрев ступенчато двигатели до необходимых значений температуры, поочередно произвожу «график опробования» каждому двигателя, проверяю все системы самолета при работающих двигателях, затем охлаждаю и заглушаю двигатели.
Техники подкатывают стремянки, просматривают двигатели после пробы, удаляют следы брызг «выброшенного» при запуске масла, и для сохранения тепла снова накидывают на моторы чехлы, и застегивают снизу их на специальные застежки, представляющие собой резиновые амортизаторы с пришитыми к ним крючками.

А я тем временем заполняю техническую документацию…

Самолет полностью готов, но наш вылет пока задерживается, - пришла радиограмма из Челябинска, в которой нам «определили» время прибытия в челябинский аэропорт Баландино на более поздний срок, чем было в предварительной заявке. Мы же «грузовик», да еще идем вне расписания, поэтому с нами особо не церемонятся.

Несколько слов о наших заводских самолетах Ли-2 – все они были грузовыми машинами, Никакой отделки и теплоизоляции салона – только голый силовой каркас фюзеляжа из множества шпангоутов и стрингеров, и металлическими откидными сидениями на «рояльных» петлях по стенкам обоих бортов.
На полу имелись узлы для крепления швартовочных сеток, и было так же еще две поперечных доски,  упоры которых можно было переставлять в зависимости от габаритов и количества груза. Они нужны были для предотвращения смещения груза при взлете и полете в болтанку.

Но, на наших, заводских самолетах Ли-2, впереди грузового салона, прямо перед передним шпангоутом с дверью в пилотскую кабину, был еще и маленький пассажирский салон на 2 человека. Он имел нормальную отделку салона пассажирского варианта Ли-2 и два мягких кресла.

Сразу за спинками кресел висели две шторы из плотной ткани, типа гобелена. Они крепились по дуге всего потолка и заходили друг за друга – как занавес на сцене. По бокам к стенам каждая штора была пристегнута специальной петлей на застежке, и между шторами был проход.
Этот «салон» предназначался для служебных пассажиров, - как правило это было руководство нашего завода или ответственные лица из Министерства, которые часто, по долгу службы, летали нашими самолетами в Москву и обратно.

Но, вернемся к теме... Наконец подходит и назначенное время вылета. Техники снимают с моторов чехлы, сворачивают их и убирают в самолет. Так же они снимают и убирают в самолет все струбцины и заглушки. Я контролирую слитый отстой бензина, еще раз проверяю, что сняты все заглушки, струбцины и чехлы, вынимаю стопорные штыри из замков выпущенного положения шасси, и вслед за экипажем поднимаюсь по приставной лесенке в самолет. Заношу за собой в самолет лесенку и закрываю входную дверь.

Наш экипаж 4 человека, - командир самолета, второй пилот, я бортмеханик и бортрадист, занимаем свои рабочие места. И раз нам предстоит ночевка, с нами так же летит еще и техник для обслуживания самолета.

Служебных пассажиров сегодня нет, и наш техник с комфортом размещается в «бизнес салоне» на мягком кресле…

Командир самолета по радио запрашивает у диспетчера разрешение на запуск. Получив разрешение, я приступаю к запуску двигателей, - сначала левый, а потом и правый.
Один из выпускающих техников стоит слева впереди и контролирует процесс запуска. Рядом с ним сидит и внимательно следит за всем происходящим и наш «технический» пес-барбос…

Слегка «прокашлявшись» и выпустив клубы светлого дыма при запуске, через минуту моторы нашего Ли-2 с бортовым номером СССР-29114 уже устойчиво работают на малом газу.
Прогрев двигатели, через несколько минут экипаж запрашивает разрешение выруливать на ВПП. Разрешение получено, командир увеличивает режим двигателям и наш Ли-2, поскрипывая тормозами и слегка покачиваясь на неровностях укатанного снега, медленно и важно рулит к взлетной полосе. Слева, и чуть впереди самолета, весело виляя хвостом, бежит наш пес, «Ахряпкин»…

Он каждый раз провожает выруливающие самолеты, а так же всегда бежит навстречу и к прилетевшим самолетам. Обычно он «провожает» или «встречает» только до половины расстояния от стоянок до ВПП. Некоторое время барбос смотрит вслед самолету и потом неспешно возвращается обратно. На взлетную полосу он никогда не выбегает…

Левым разворотом самолет выруливает на полосу и останавливается на осевой линии. Командир стопорит хвостовое колесо, я увеличиваю по команде командира корабля поочередно режим обоих двигателей. Все нормально, параметры работающих двигателей в норме. Экипаж запрашивает у диспетчера разрешение на взлет. Разрешение получено, командир «отпускает» тормоза и в процессе движения, по команде командира я вывожу двигатели на взлетный режим…

Звук поршневых двигателей Ли-2, работающих на взлетном режиме, своеобразный, рокочущий. Он мне всегда приятен, так как напоминает детские годы, когда я, будучи  еще школьником и мечтая об авиации, совершил два полета на Ли-2 над Одессой (главы «Воздушная прогулка над Одессой. 1963 год»).
Наш Ли-2, приподняв хвост, бежит уже на двух колесах.  Наконец, смягченные амортизаторами шасси, толчки колес о неровности и стыки ВПП прекратились. Мы в воздухе и плавно набираем высоту…

Командир корабля подает команду на уборку шасси. Правой ногой я «скидываю» поворотную скобу рукоятки замка выпущенного положения шасси на полу кабины. От этого рукоятка «отскакивает» от пола и отклоняется немного кверху. Нагнувшись к ней, я правой рукой тяну ее дальше «на себя». Чувствую щелчок, ручка зафиксировалась почти в вертикальном положении. Это означает, что я открыл оба замка выпущенного положения правой и левой стоек. Теперь можно и убирать шасси…

Для этого, опять же правой рукой, я перевожу красную рукоятку гидравлического крана шасси, расположенного справа от меня, вверх, - шасси начинают убираться. Если говорить точнее, то на Ли-2 основные стойки не убираются, а «поджимаются» в отсеки гондол двигателей. При этом почти половина колеса остается торчать из отсека наружу весь полет. Шасси на Ли-2 убираются медленно из за малой производительности гидронасосов, и, как правило, шасси убираются поочередно, не синхронно. Но вот красные лампы на правой приборной доске и возросшее до нормального значения давление в гидросистеме сигнализируют о том, что шасси убрано.

По команде командира, я перевожу двигатели на номинальный режим. Для этого немного уменьшаю наддув обоим двигателям, и плавно рычагами управления шагом винтов «затяжеляю» оба винта (перевожу лопасти винтов на больший шаг), уменьшая тем самым обороты до нужного значения.

Затем едва заметными очень «нежными» движениями шариков рычагов управления шага винтов, на «слух» добиваюсь однотонного звука работы двигателей.

Теперь можно и немного прикрыть окна жалюзей капота, - для поддержания в пределах нормы температуры головок цилиндров. Да и створки туннеля маслорадиаторов можно тоже прикрыть, - тоже для поддержания рекомендованной температуры масла. Хочу добавить, что никакой автоматики на самолете Ли-2 не было в принципе, и все эти манипуляции делались вручную, - управление почти всеми  элементами систем самолета и двигателей осуществлялось тросовой проводкой. Но надо признать, что хоть такая конструкция и соответствовала эре «зарождения авиации», все было на удивление просто и надежно…


Кабина экипажа Ли-2

Подвернув немного вправо, берем курс на Петровское. Высоту Ли-2 набирает с небольшой вертикальной скоростью, и заданный эшелон 2100 метров мы занимаем только минут через 15.  Разогнавшись на эшелоне, режим работы двигателей уменьшаем еще немного - до значения крейсерского. Опять шагом винтов на «слух» подстраиваю в резонанс тон звука…

Скорость полета по прибору 230 километров в час, а небольшой попутный ветерок обеспечивает нам на этом участке путевую скорость 250 км. в час, что вполне хорошо. Погода пока благоприятная, - мороз слабый, осадки и болтанка отсутствуют, идем визуально, размытая слоистая облачность выше полета - что может быть лучше для спокойного и комфортного полета на нашем лайнере?
Растапливаю «печку» БО-10, теперь в кабину поступает теплый воздух и  из открытой двери маленького пассажирского салона, где в комфортном кресле расположился наш техник…

Над Петровским наш корабль немного подворачивает влево и берет курс на Пензу.
Внизу медленно проплывают занесенные снегом поля, деревни, поселки, лесополосы. Через некоторое время слева от маршрута проходим город Кирсанов Тамбовской области. Здесь находится такое же авиационное техническое училище гражданской авиации, как и в Иркутске, которое более пяти лет назад закончил и я. Только полгода прошло, как я демобилизовался из армии, где по воле судьбы мне пришлось познакомиться и подружиться с тремя хорошими ребятами, выпускниками этого училища. Мы вместе служили в учебном полку ВВВАУШ (Ворошиловградского (Луганского) Высшего военного авиационного училища штурманов), причем все - в одной эскадрилье…

Радиокомпас уже устойчиво показывает на привод Пензы, хотя идти до нее еще более получаса…
Кирсанов остался позади. Наконец проходим Пензу, и почти не подворачивая, продолжаем полет на Лунино. После пролета Лунино энергично отворачиваем вправо и берем курс на Жигули. До Жигулей лететь больше часа, обстановка спокойная, второй пилот вышел в салон, и усевшись во второе комфортное пассажирское кресло, на пару с техником закурили. В те времена, да еще и на наших грузовых самолетах это вовсе не возбранялось…

Я контролирую выработку бензина из баков, своевременно переключаю питание с одного бака на другой с помощью бензокрана, управление которым, так же осуществляется дистанционно - тросовой проводкой. Полет продолжается уже третий час, и хоть все параметры работы двигателей уже давно отрегулированы, все же коррективы время от времени вносить нужно, - это вам не газотурбинные двигатели, а поршневые. В первую очередь это касается температуры головок цилиндров и масла. Наш радист прослушивает эфир, ведет радиосвязь, иногда перенастраивает радиокомпас.

Перекурив, второй пилот занимает свое место, а командир слегка откинувшись назад, задремал. Самолет «ведет» автопилот, но он на Ли-2 весьма примитивный (созданный еще в сороковых годах прошлого века), и за ним все время приходится  пилотам или бортмеханику, присматривать, - постоянно вручную ручками на панели автопилота корректируя высоту или курс.

В декабре световой день короткий, да и вылетели мы с некоторой задержкой, поэтому как то «быстро и незаметно» наступили сумерки. Я включил аэронавигационные огни и подсвет приборов в кабине. Вскоре стало совсем темно. Под однообразный монотонный гул двигателей, как то сами по себе в памяти всплыли слова шуточной песенки, которую мы, курсанты авиационного училища, пели под гитару:

   …Наш самолет имеет два мотора
       И называют все его Ли-2,
       Не самолет, а старая «корова»
       Но ползает по небу хоть куда

       Гудят, дымят и кашляют моторы,
       Хлопают щитки и триммера,
       Он ползает по небу четверть века
       Хотя списать давно его пора…

Проходим Жигули, впереди справа окутанный дымкой смога раскинулся город Куйбышев (ныне Самара), где то впереди куйбышевский аэропорт Курумоч. Здесь за Волгой начинается какая то дымка, и земля почти не просматривается. Небо тоже затянуто, идем между слоями, но пока полет спокойный, болтанки тоже нет. Проходим Курумоч, его не видно, внизу все затянуто плотной облачностью, берем курс на Суходол. Время от времени на несколько секунд включаем фары – так можно сразу определить нет ли обледенения. Фары на Ли-2 расположены на передних кромках крыльев, и если появилась хоть небольшая корочка льда, при включении света она прекрасно видна.
Обледенения нет, и это радует. Идет четвертый час полета…

Кто то из экипажа задает вполне резонный вопрос:
- А не пора ли нам попить чайку, да и перекусить?
Действительно, давно уже пора. Бутерброды и прочую домашнюю снедь каждый с собой, конечно, взял. А вот электрокипятильника на Ли-2 не было в принципе. Однако, чай мы все же себе заваривали и пили. Думаю, не лишним будет здесь вспомнить, как это делалось:

Не вдаваясь в технические подробности, расскажу коротко. В хвостовой части самолета, в заднем багажнике, располагался еще один бензообогреватель, БО-20. Он предназначался для подачи горячего воздуха в противообледенительную систему стабилизатора, а при необходимости – можно было подать воздух и на обогрев грузовой кабины. Работала эта «печка» только в полете, при наличии скоростного напора воздуха.

Для приготовления чая, экипаж (бортмеханик) включал БО-20 с электрощитка в кабине экипажа. Когда печь «заработала», поток горячего воздуха (более 100*) через кран перенаправлялся на обогрев грузового салона. Горячий воздух выходил через круглое отверстие воздуховода на стенке, отделяющей багажник от грузовой кабины, внизу слева.
Отверстие воздуховода было отгорожено специальным «намордником», сделанном из толстой проволоки. Этот «намордник» нужен был для предотвращения закупорки выхода горячего воздуха посторонними предметами, - грузом, багажом, чехлами и т.п.

Вот перед этим отверстием, прямо внутри «намордника»,  цепляясь на проволоке, обмотанной вокруг горлышка, и подвешивалась пол литровая молочная бутылка с широким горлышком. Предварительно в нее наливалась свежая вода  и засыпалась горсточка заварки. Бутылка висела прямо в струе горячего воздуха, выходящего из БО-20 на обогрев салона, и довольно быстро чай был готов. Чтобы не обжечься, рядом всегда находился комплект брезентовых рукавиц, с помощью которых снималась бутылка и разливался по стаканам чай.


Молочная бутылка времен СССР

На борту всех наших заводских Ли-2 в переднем багажнике, рядом с кабиной пилотов, была оборудована своеобразная «кухня» с маленьким столиком, сделанном из толстой фанеры. Здесь же был закреплен и бортовой бачок с водой, который мы всегда заправляли свежей водой перед вылетом. Само собой, на борту каждого самолета, в «бардачке» на кухне обязательно было несколько граненых стаканов, вышеупомянутая молочная бутылка с проволочным крючком, примотанным к горлышку, баночка с солью, комплект алюминиевых вилок и чайных ложек, пару пачек грузинского чая, коробочка сахара-рафинада…

Идет уже пятый час полета, курс на Уфу. Бортрадист докладывает пролет траверза Шафраново, дымка и облачность исчезли, в ясном небе мерцают звезды. Красота! Впереди на горизонте видно большое световое пятно – это Уфа. Все ребята уже давно перекусили и  попили чайку. Я выключил БО-20, - пока кипятили чай, на «халяву» и пустой грузовой салон хорошо прогрелся…
После пролета Уфы почти не меняя курс, полет продолжается на Златоуст. Постоянно контролирую выработку бензина, и параметры двигателей - температуру масла и головок цилиндров. Жалюзи еще немного прикрыл, здесь воздух прохладнее, чем в первой половине маршрута, чувствуется, что приближаемся к Уралу…

Проходим Златоуст, где то здесь, проходит граница Европы и Азии…
До Челябинска чуть больше ста километров, внизу светятся огнями промышленные городки и поселки южного Урала. Скоро будем снижаться. Наш Ли-2, и мы с ним, в воздухе уже шесть часов. Чувствуется накопившаяся усталость…
Бортрадист принял последнюю погоду Челябинска, а так же прогноз и фактическую погоду запасных аэродромов Свердловска и Магнитогорска. Погода везде хорошая, да и мороз в Челябинске не большой, всего  -15*. Похоже,  что ночь у меня с нашим авиатехником сегодня должна быть относительно спокойной, - при такой погоде достаточно будет и один раз «прогуляться» на самолет с целью запуска и прогрева моторов…

Впереди в оранжевой дымке смога светится Челябинск, командир проводит предпосадочную подготовку, все докладывают о готовности, проводим контроль по карте. По указанию диспетчера приступаем к снижению, и вскоре мы уже занимаем высоту «круга». Самолет у нас тихоходный, и чтобы не мешать заходящим на посадку скоростным машинам, перед выходом на схему, по указанию диспетчера, выполняем несколько маневров…

Но вот мы и на посадочной прямой. По команде командира выпускаю шасси. Шасси выпущены, ручку замка выпущенного положения правой ногой прижимаю к полу и контролирую, что поворотная скоба надежно зафиксировала ручку в горизонтальном положении. Все, стойки шасси на замках…
Впереди ярко светятся огни приближения и ВПП. Командир докладывает диспетчеру о готовности, и получает разрешение на посадку.
По команде командира управляю режимом работы двигателей, по радиовысотомеру докладываю пилотам текущую высоту, так же постоянно диктую и текущую скорость полета.
После пролета ближнего привода выпускаю тормозные щитки, а винты «перевожу» на малый шаг, включаю посадочные фары…


Ли-2, тормозные щитки отклонены

Освещенная фарами медленно «наплывает» взлетно посадочная полоса, после пролета торца по команде командира убираю режим до малого газа, и через секунду мы уже мягко касаемся бетонных плит полосы аэропорта Баландино сначала двумя колесами, а по мере угасания скорости и «задирая» нос, наш Ли-2 уже плавно катится на всех трех колесах...
В конце небольшого пробега командир отстопорил хвостовое колесо, я убрал тормозные щитки, и разворотом вправо мы освобождаем полосу.

По указанию диспетчера, поскрипывая тормозами на разворотах, Ли-2 заруливает на одну из дальних стоянок, слева от старого здания аэровокзала, недалеко от стоянок самолетов Ан-2 местных авиалиний. Все, полет завершен, от взлета в Воронеже до посадки в Челябинске прошло «всего» 6 часов 40 минут…

Прежде чем выключить двигатели, включаю систему разжижения масла бензином, - это значительно облегчает запуск двигателя после длительной стоянки при морозе. Проработав на стоянке с включенной системой разжижения необходимое по РЛЭ время, выключаю двигатели. Створки маслорадиаторов и жалюзи капотов двигателей мною уже давно полностью закрыты, - для сохранения «драгоценного» тепла.

Сразу после выключения двигателей, пока я надевал куртку, наш техник, приставив к задней кромке центроплана входную лесенку, уже потащил по крылу чехол. Набросив его на правый двигатель и развернув его как надо, он тут же слез и проделал то же самое и на левом двигателе.
Тем временем и я вышел из самолета и, прихватив с собой два штыря-фиксатора шасси и две заглушки туннелей маслорадиаторов, тотчас установил их на «свои» места.

Затем мы с техником вместе – он слева, а я справа – быстро укутываем свисающими боковинами стеганных ватных чехлов двигатели нашего корабля, тщательно поправляя и застегивая их на все застежки. Как говорится, не всякая мать так тщательно укутывает свое дитя, как мы укутывали двигатели своего самолета.
Затем, уже не спеша, мы поставили струбцины на рули и элероны, и чехол на ПВД.

Ну, вот теперь только надо сдать самолет под охрану. Пока я переодевался из куртки в пальто и выключал электропитание, авиатехник вынес на улицу бачок и слил из него воду, - чтобы она не замерзла в баке. А свежую воду наберем завтра, перед вылетом…
Закрыв самолет на замок, и взяв с собой бортжурнал, мы с техником направились в техническую бригаду - сдавать самолет.

Пилоты тем временем в АДП, позвонили на завод, чью продукцию мы будем завтра забирать, сказали, что уже прилетели в Челябинск, оговорили время завтрашней загрузки и другие организационные вопросы. Затем взяли направление в гостиницу и мы все вместе пошли отдыхать, предварительно зайдя на ужин в ресторан.
В виду приближающегося Нового года, в ресторане уже стояла большая наряженная елка, настоящая таежная красавица.
При заселении в гостиницу, мы с авиатехником записались у дежурной на этаже разбудить нас в три часа ночи, - чтобы «быстренько сбегать» на самолет прогреть двигатели…
Через полчаса мы уже мирно спали на скрипучих кроватях в теплом номере гостиницы…
 

sipililo.livejournal.com

Самолёт Ли-2 (Байконур): myauu

Самолёт установлен городе Байконур (Казахстан) на пересечении улиц Янгеля и Сейфуллина.
Доступ свободный, трогать и лазить сложно - высоко. Охраны нет.
Состояние памятника - удовлетворительное.
Дата съёмки - 12 июля 2015 года.

01.


Все фото кликабельны до 3648х2736.

02. Моё знакомство с этим конкретным самолётом состоялось в 1985 году.
В то время он стоял во внутреннем дворике Ленинского дворца пионеров.
После занятий людей в здании практически не было, а дверь во дворик часто была открыта.
Самолёт был не заперт.
Можно было тихонько пробраться и залезть внутрь.
Салон был пуст и ободран, в кабине почти все приборы отсутствовали.
Но пилотские кресла, штурвалы, педали и РУДы были на месте.
Оба штурвала двигались вместе и отклоняли элероны (было видно в форточку).
Педали тоже двигались, но я не видел двигается ли руль направления.
Для девятилетнего пацана сидеть в кабине настоящего самолёта и "дёргать ручки" сколько влезет было настоящим чудом.




03. Через двадцать лет сильно попорченный временем и наглухо заколоченный самолёт был переставлен на постамент в двухстах метрах от бывшего моего дома.
Редкая возможность увидеть настоящий Ли-2.
Их осталось меньше десятка в виде памятников и экспонатов музеев и только один летающий.
В воздухе можно увидеть прототип (DC-3), несколько экземпляров которого продолжают эксплуатироваться по всему миру.




04. Средний транспортный самолёт Ли-2.
Двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.
Является советской лицензионной копией Douglas DC-3 (1935 год)




05. Производство, после перевода документации на русский язык, а чертежей из имперской системы в метрическую, было начато в 1939 году на заводе №84 имени В.П. Чкалова в Химках.
Самолёт получил индекс ПС-84 (Пассажирский Самолёт 84-го завода).
Самолёт успешно летал в гражданском воздушном флоте, выполняя регулярные рейсы.




06. С самого начала производства был разработан транспортно-десантный вариант.
Внешне он отличался большой прямоугольной дверью для грузов на левом борту.
В эту дверь врезана ещё одна - для посадки и высадки пассажиров и десантников.
(такая дверь есть и на этом памятнике - на снимках 01, 02, 09 - перед фюзеляжной звездой - тёмный проём пассажирской и тонкий контур грузовой дверей)




07. После начала Великой Отечественной производство было эвакуированно в Ташкент на завод №34.
Руководил заводом Б.П. Лисунов.

С 1940 года самолёты начали называть не по типу (И - истребитель, Б - бомбардировщик, Р - разведчик), а по имени главного конструктора.
Лавочкин - Ла, Яковлев - Як, Микоян и Гуревич - МиГ.

У лицензированного самолёта не было советского главного конструктора.
Поэтому, в 1943 году, его назвали по фамилии главного инженера - Лисунов-второй.

Второй - потому что не истребитель.
Истребители получали нечётные номера моделей, а все остальные самолёты - чётное. (пруф)




08. Всего с 1939 по 1953 год было выпущено 6157 Ли-2 нескольких десятков модификаций.
Во время войны самолёт выполнял функции транспортника, бомбардировщика (2 тонны бомб), санитарного, десантного, связного, пассажирского, учебного и т.д.
Всю войну, на всех фронтах.

После войны и до второй половины пятидесятых годов самолёт Ли-2 составлял основу пассажирского флота страны.
Ли-2 перевозил гражданских пассажиров до 1973 года, когда после катастрофы в Ташаузе, он был выведен из эксплуатации на регулярных рейсах.
Ещё несколько лет летали самолёты Минобороны, Минавиапрома и прочих ведомств, но к началу 1980-х годов почти все они так же были списаны.

Последний российский лётный экземпляр Ли-2, восстановленный энтузиастами в 1990-х годах был разбит под Москвой в 2004 году.

Ещё один летающий Ли-2 восстановлен в Венгрии.
На нём можно полетать или посмотреть на него на авиашоу. (расписание)
(информация актуальна на июнь 2016 - момент написания этой статьи)




09. Ли-2 имеет непосредственное отношение к Байконуру.
В 1956 г. в СССР завершилась работа над первой межконтинентальной баллистической ракетой Р-7.
Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля за поведением ракеты на активном участке полета.
Чтобы проверить до пуска ракеты работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты (СИП).
Первый из них создали на базе Ли-2, для чего машину оснастили всей радиотехнической "начинкой" настоящей "семерки".
Во время испытаний пилотируемый Н.Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру.
Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах.
Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты.
В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом.
Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств.

Вероятность того, что на постаменте Ли-2СИП близка к нулю, но не исключена.
Описаний и фотографий этой модификации нет, а кроме Байконура такой самолёт нигде не был нужен, поэтому, чисто теоретически, мог простоять пару десятков лет на местном аэродроме и переехать "на пенсию" во Дворец пионеров.




10. На самолёт устанавливались двигатели М-62ИР (позже известные как АШ-62ИР).
Это звёздообразный 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, выпускавшийся с 1938 года.




11. Двигатель АШ-62ИР является потомком М-25 (лицензионной копии американского двигателя Curtiss-Wright R-1820 Cyclone Radial Engine) - основного двигателя довоенных ВВС СССР (И-14, И-15, И-153, И-16, Р-10 и др.) и близким родственником АШ-82 (Су-2, Ту-2, Ла-5, Ла-7, Як-11, ИЛ-14, вертолёт Ми-4 и др.)
Выпускался более 50 лет.
До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2.

На памятнике двигатели отсутствуют, их места закрыты металлическими листами.
Настоящие капоты были цилиндрической формы и начинались сразу от круглой пластины за воздушным винтом.
В пластине 9 трапециевидных отверстий - по числу цилиндров двигателя.
Отверстия могли закрываться регулируемыми пилотом заслонками для оптимизации температурного режима мотора.




12. Мотогондола и ниша основной стойки шасси.




13. Крыло с бортовым номером 26959.
По нему нет истории.
Поиск в интернете регистрации СССР-26959 выдаёт ссылки только на этот памятник.




14. Хвостовое оперение лишено подвижных частей.
Задняя кромка киля и стабилизатора прикрыта заглушкой.
Качающаяся часть руля высоты начиналась от явно видной на снимке прямой полосы стыка панелей оригинального стабилизатора и заглушки.
От заглушки в сторону хвостовой оконечности виден вытянутый треугольный профиль.
Он соответствовал соприкосающемуся с ним рулю высоты.

Как выглядело настоящее хвостовое оперение Ли-2 можно посмотреть здесь и здесь.
В 1980-х годах хвост ещё точно был в оригинальном виде.




15. Всё равно - красавец.




16. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы вперёд по полёту.
При выпуске набегающий поток воздуха помогал колёсам встать на место, даже при повреждении гидроприводов.




17. Шасси пряталось не полностью.
Почти половина колеса оставалась снаружи, что уменьшало повреждения при аварийных посадках "на брюхо".

Пропеллеры касались земли первыми и гнулись.
После этого убранные колёса шасси оказывались самыми нижними точками самолёта и начинали катиться после касания земли.
При определённом везении, самолёт и экипаж получали минимальные повреждения.




18. Хвостовая управляемая стойка шасси.
Не убиралась в полёте.




19. Вот такая встреча с детством.


Ссылки:
Wikimapia
Фото на Yandex
KMZ-файл

Координаты:
45°38'15.36"С
63°18'41.31"В


myauu.livejournal.com

Дальний ночной бомбардировщик Ли-2НБ. - Российская авиация

Дальний ночной бомбардировщик Ли-2НБ (Ли-2ВП).

Разработчик: Голубков
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

Первой военной зимой 1941-1942 годов в боевой обстановке весьма эффективно проявили себя бомбардировщики Дальней авиации, которые действовали преимущественно в  ночное время. Для развития достигнутых успехов постановлением Государственного Комитета Обороны Союза ССР 5 марта 1942 года создали Авиацию дальнего действия (АДД), подчиняющуюся непосредственно Ставке Верховного Главнокомандующего. Естественно, что для новой задуманной военной силы требовалось достаточное количество современных тяжелых бомбардировщиков. Известно даже о  первоначально запланированном количестве таких бомбардировщиков — 1000 экземпляров. Между тем стремление увеличить самолетный парк АДД сдерживалось весьма скромными возможностями авиапромышленности по изготовлению достаточного количества дальних бомбардировщиков. Поэтому неудивительно, что вновь вспомнили про транспортный ПС-84, который ранее неоднократно планировали приспособить для выполнения боевых задач. Приказ НКАП об использовании самолетов ПС-84 в качестве ночных бомбардировщиков за № 318сс последовал 25 апреля 1942 года. Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова.

Переоборудованный в бомбардировщик «ПС84 2М-62ИР», заводской № 1843603, испытали в апреле 1942 года. Под центропланом самолета смонтировали наружные бомбодержатели для подвески авиабомб общим весом до 1000 кг, на правом борту фюзеляжа в  районе правого пилотского кресла разместили бомбосбрасыватель ЭСБР-3, а с наружной стороны установили прицел НКПБ-3. На перегородке кабины экипажа установили две бронеплиты толщиной по 8 мм, имевшие габариты 720 x 460 мм. При бомбометании штурман занимал место второго пилота, иногда в составе экипажа был только один пилот, а штурман занимал правое пилотское кресло. Участники таких вылетов писали: «Основным рабочим местом штурмана на самолете Ли-2 было место между левым и  правым летчиками, причем на это же место претендовал и  бортовой техник. Штурманское снаряжение также негде было положить. Штурман должен был распределять свое имущество по карманам и голенищам сапог. Освещения не было. Поэтому каждый штурман организовывал свое рабочее место по своему личному усмотрению и  способностям. Штурманские расчеты и заполнение бортового журнала штурман корабля производил на корточках между багажником и радистом.»

Стрелковое вооружение Ли-2НБ первоначально состояло из четырех пулеметов ШКАС, которые размещались в носовой неподвижной установке 5Т-275У, верхней установке 5Т-259 с экранированной турелью МВ-3 (боезапас 1200 патронов), а также двух шкворневых установках ШКУ-1 (боезапас по 500 патронов), находившихся в хвостовой части фюзеляжа между шп. №№ 36 и 39 в специальных окнах с обоих бортов.

Первое использование ПС-84 в  качестве бомбардировщика состоялось в ночь на 24 июня 1942 года. В  эту ночь несколько экипажей 103-го авиаполка 1-й авиадивизии АДД бомбили железнодорожную станцию Щигры в 25 км от Курска.

Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. Кроме того, в вооруженном варианте Ли-2 не утратил своих прежних возможностей, поэтому после выполнения боевых задач мог привлекаться к  выполнению транспортных операций.

Первый год боевого использования показал, что возможности Ли-2 существенно ограничивались наружной подвеской бомб и малой точностью бомбометания по причине плохого обзора и примитивности прицела штурмана. Совершенствуя самолет, в 1943 году создали ночной бомбардировщик Ли-2НБ. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.

В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. При чем первоначально бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя. По оценкам летчика-испытателя М.Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.

Носовая часть Ли-2НБ.

Первоначальный вариант изначально забраковали и в  декабре 1944 года на испытания поступил Ли-2ВП (военное применение), в котором бомбовые кассеты установили прямо в салоне, а сброс бомб осуществлялся через тоннели в полу. При сохраненных наружных бомбодержателях и размещении авиабомб ФАБ-100 в кассетах бомбовая нагрузка доходила до 1500 кг.

Ли-2ВП на испытаниях в НИИ ВВС.

Кассеты с бомбами ФАБ-100 в салоне Ли-2ВП.

Створки бомболюков Ли-2ВП.

Тем не менее в серийное производство пошел более примитивный Ли-2НБ с наружной подвеской авиабомб. Основным его отличием стало размещение места штурмана за креслом левого пилота. Здесь находилась аварийная дверь, в которой прорезали иллюминаторы. Здесь же монтировался ночной бомбовый прицел НКПБ-7, для улучшения обзора при прицеливании часть двери в боевом положении могла откидываться. Одновременно на указанном экземпляре провели ряд местных усилений и доработок, поставили усовершенствованное радио- и навигационное оборудование. При серийном производстве на всех Ли-2НБ была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов. Передние кромки крыла, киля и стабилизатора снабжались электротепловой ПОС.

Оборонительное вооружение усилили — верхнюю турель МВ-3 с пулеметом ШКАС заменили на турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7 мм, два пулемета ШКАС на шкворневых установках ШКУ-1 по бортам оставили без изменений. Верхняя турель была аэродинамически уравновешена и в полете легко вращалась от руки. За ней к фюзеляжу прикреплялась трубчатая рамка — ограничитель, исключавший прострел киля. Верхняя установка обслуживалась бортстрелком, который стоял на регулируемой подставке. Шкворневые пулеметы были на попечении радиста и борттехника, которые при возникновении воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Носовой пулемет ШКАС более не устанавливали. Несмотря на то что обзор штурмана сочли недостаточным, самолет по причине малых изменений по сравнению с базовой модификацией запустили в серийное производство. В таком виде большинство Ли-2 выпускались до конца войны.

Ли-2НБ с бомбовой нагрузкой.

Ли-2НБ с бомбовой нагрузкой.

Надфюзеляжная турель УТК-1 с пулеметом УБТ.

Пулемет ШКАС на бортовой шкворневой установке ШКУ-1.

Две авиабомбы ФАБ-500 подвешенные под Ли-2НБ.

В 1943 году в Ташкенте выпустили 618 самолетов, а с учетом построенных, но не сданных машин в прошлом году, к сдаче предъявили 641 «Ли-2 2М-62ИР». В указанный год на заводе № 84 отработали и внедрили в серийное производство пламегасители, обеспечивающие малую заметность при выполнении ночных полетов, и антиобледенители. Полностью доработали и  выпускали самолеты с новой штурманской кабиной. В 1944 году авиазавод № 84 сдал 627 «Ли-2 2АШ-62ИР». Двигатель М-62 стал именоваться «АШ» — авиадвигатель Швецова. В том же году построили опытный образец бомбардировщика с внутренней подвеской бомб, термические антиобледенители вписали в теоретический обвод крыла, испытали опытное крыло с дополнительными бензобаками, установили пылефильтры на всасывающие патрубки карбюраторов.

Ли-2НБ вылетает на ночную бомбежку, декабрь 1944 г.

В период 1941-1945 годов авиазавод № 84 построил 2362 самолета Ли-2. Начиная с 1942 года в Ташкенте выпускали ежемесячно 50-55 машин. Количество самолетов, построенных в период военных действий, составляет около 2000 экземпляров. Подавляющее количество Ли-2 поступило в годы войны в действующую армию в качестве боевых самолетов. Уже летом 1943 года на фронте использовалось до 200 бомбардировщиков Ли-2, а в начале 1944 года 266 таких самолетов действовали в составе 10 бомбардировочных авиаполков. В  середине 1944 года количество боевых Ли-2 довели до 413 экземпляров — указанный год стал основным в их боевом использовании. По состоянию на 10 мая 1945 года в составе АДД насчитывалось уже 19 полков на Ли-2 — всего 593 самолета. Ли-2 в этот момент являлся самым многочисленным советским бомбардировщиком в Авиации дальнего действия (АДД).

Великую Отечественную войну транспортный Ли-2 закончил как полноценный боевой самолет, внесший немалый вклад в победу над фашистской Германией.

Ли-2НБ с верхней турелью УТК-1. Рисунок.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация и Время. Станислав Смирнов, Константин Удалов, Ростислав Мараев. Дуглас Лисунова.
Крылья Родины. Николай Якубович. Советский «Дуглас».
М.Маслов. «Вечный» Ли-2 — дальний бомбардировщик, военно-транспортный и десантный самолет.
Н.Якубович. Ночной бомбардировщик «Лисунов».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Легендарный военно-транспортный самолет Ли-2: picturehistory


Ли-2 – это советский военно-транспортный самолет, массовый выпуск которого был налажен в Ташкенте в 1942 году. Самолет был построен на базе пассажирского варианта ПС-84 (1939 года), который в свою очередь был лицензионной копией американского Douglas DC-3. В СССР данный самолет выпускался до 1952 года. За это время удалось собрать более 6 тысяч самолетов. Ли-2 (ПС-84) активно использовался во время Великой Отечественной войны. Последние самолеты данного типа в СССР были сняты с эксплуатации только в конце 70-х годов прошлого века.

Для того чтобы начать повествование об этом знаменитом самолете необходимо для начала перенестись в США начала 1930-х годов. В эти годы компания Douglas приступила к работам по созданию самолета под требования авиакомпании TWA, которая хотела получить пассажирский двухдвигательный самолет, который должен был составить конкуренцию Boeing-247. Компания «Дуглас» отлично справилась с поставленной задачей и 1 июля 1933 года самолет DC-1 (Douglas Commercial-1) совершил свой первый полет. Меньше чем через год после этого, 11 мая 1934 года, в воздух поднялся самолет DC-2, который уже через неделю компания TWA начала использовать на маршруте Нью-Йорк - Лос-Анджелес.

Первые же полеты начали приносить хорошую прибыль, что побудило авиакомпанию Amerikan Airlines заказать у «Дугласа» улучшенную и более вместительную версию данного самолета, который планировалось использовать в роли летающего спального вагона на авиалиниях внутри США. Новый самолет, который вобрал в себя все самые передовые на тот момент технологии, поднялся в воздух 17 декабря 1935 года в Санта-Монике. Новый машина получила более мощные двигатели – Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830 1000 л.с. Самолет обладал увеличенной грузоподъемностью и вместимостью. Он мог взять на борт 24 пассажира или 16 спальных мест. Первоначально машина была известна под сокращением DST (Douglas Sleeper Transport), но впоследствии стала называться DC-3. 21 мая 1936 года данный самолет получил сертификат летной годности.


Популярность самолета стремительно росла, он достаточно широко эксплуатировался в разных странах, интерес к машине проявили и американские военные. Транспортные военные самолеты, изготовленные в интересах армии США, получили обозначение C-47. Популярности самолета по всему миру способствовал ряд факторов – простота конструкции, низкая цена, возможность применения самолета даже с неподготовленных аэродромов. Все это сделало жизнь самолета очень долгой и насыщенной.

Некоторое количество DC-3 вместе с лицензией на их выпуск приобрел СССР. При этом, не смотря на покупку лицензии, внедрение машины в производство оказалось достаточно трудоемким. Все дело было в том, что перед началом выпуска самолета всю техдокументацию пришлось переводить в метрическую систему мер, после чего переработать все чертежи и по новой провести расчеты на прочность. Наряду с этим необходимо было максимально полно учесть возможности советский авиапромышленности. Работы по переводу всех чертежей самолета успешно решил коллектив советских конструкторов под руководством В. М. Мясищева. При изготовлении данного самолета впервые в СССР был использован плазово-шаблонный метод сборки.

Первые собранные в Советском Союзе самолеты получили обозначение ПС-84 (по номеру завода-производителя), а в дальнейшем Ли-2, по фамилии Б. П. Лисунова. Серийное производство самолетов ПС-84 в СССР было развернуто еще до окончания государственных испытаний. К концу 1939 года сборочный цех в подмосковных Химках успели покинуть первые 6 самолетов. Вскоре после этого к сборке самолета был подключен и 124-й завод в Казани, но там было произведено всего 10 машин. С появлением на трассах самолета ПС-84 существенно улучшились показатели регулярности движения воздушных судов и коммерческая загрузка. И хотя темпы постройки самолетов отставали от запланированных, к началу войны гражданский воздушный флот (ГВФ) имел в своем составе 72 самолета данного типа.


Поздней осенью 1941 года, когда немецко-фашистские войска вышли на ближние подступы к столице, 84-й завод, подобно многим другим предприятиям промышленности, был эвакуирован. Данный процесс занял несколько месяцев и в Москве продолжали сдавать самолеты практически до конца года, в общей сложности было построено более 230 ПС-84. Выпуск самолетов снова был возобновлен уже в Ташкенте на базе 34-го авиазавода. При этом налаживание производства шло здесь достаточно трудно, так как многие московские специалисты предприятия ушли защищать город, а их место в цехах заняли женщины и дети, которые не имели должной квалификации.

Несмотря на это уже со второй половины 1942 года выпуск самолета начал неуклонно увеличиваться. В этом же году он обрел свое второе имя, под которым и получил широкую известность в нашей стране. 17 сентября 1942 году ему было присвоено обозначение Ли-2 – по фамилии Б. П. Лисунова, который руководил внедрением самолета в серийное производство в Ташкенте. При этом следует отметить, что до окончания войны название Ли-2 использовалось для обозначения только военных самолетов и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

От пассажирских самолетов военный вариант отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, который был смонтирован под центропланом с 4 замками для подвески бомб или грузов, а также заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные. Самолет мог перевозить до 25 десантников, также на нем могли быть установлены приспособления, которые позволяли использовать его в качестве санитарного для транспортировки 18 лежачих раненых на носилках и еще 2-х сидячих раненых или сопровождающего медперсонала, который размещался на бортовых сидениях.


Также военная версия отличалась возможностью транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2-3 тонн, которые не требовали специальных погрузочных средств и проведения работ по усилению пола кабины. Самолет оснащался дополнительной грузовой дверью с запасной пассажирской дверью для выброски парашютистов, выгрузки и погрузки грузов. Также из него удалялся туалет, буфет, полок, снималась внутренняя обшивка в пассажирской кабине, убиралось отопление и вентиляция, на сидениях летчика и штурмана устанавливались бронеспинки.

Советские версии DC-3 оснащались отечественными двигателями, которые не являлись копией американских. На самолетах устанавливался двигатель АШ-62ИР мощностью в 1000 л.с. Позднее этот же двигатель будет устанавливаться на самолеты Ан-2. Для лучшего охлаждения масла на каждом из двух двигателей было установлено по одному дополнительному маслорадиатору. Для увеличения боевой живучести машины на нем была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа работающих двигателей. Система питания двигателей топливом состояла из 4-х баков, которые были размещены в центроплане, общая емкость топливных баков равнялась 3110 литрам. Для облегчения работы пилотов на самолете Ли-2 устанавливался автопилот АП-42А.

У земли военно-транспортный самолет Ли-2 мог разогнаться до скорости 300 км/ч, максимальной же скорости в 320 км/ч он достигал на высоте 1760 м. Практический потолок самолета равнялся 5600 м. Самолет мог набрать эту высоту за 38 минут. Во время войны самолет использовался не только для перевозки людей и грузов, но и как бомбардировщик. Наряду с самолетами ДБ-3 он состоял на вооружении дальнебомбардировочных полков и достаточно часто использовался для нанесения ночных бомбовых ударов.


Боевое применение

К началу Великой Отечественной войны ГВФ располагал 72 самолетами ПС-84, еще 49 самолетов использовались ВВС, 5 – морской авиацией, несколько – НКВД. В первые же дни войны большая часть гражданских машин была передана в отдельные авиаотряды и группы. На 25 июня 1941 года в их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Данные машины приняли активное участие практически во всех операциях начального периода войны. Самолеты использовались для доставки к фронту подкреплений и грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы.

Только в октябре 1941 года советские «Дугласы» из состава МАГОН перебросили в район Орла 5-й воздушно-десантный корпус. Самолеты ПС-84 перевезли 5440 человек и 12,5 тонн различных грузов. Также в начале октября они совершали полеты на остров Даго в Балтийском море, куда везли боеприпасы и горючее, а обратно – раненых.

При этом в условиях полного господства в воздухе немцев безоружные машины несли достаточно ощутимые потери. Происходило это и по той причине, что первоначально они использовались денем, летая даже через линию фронта. От атак истребителей самолеты спасались на бреющем полете, снижаясь до высоты 50-75 метров. Совершать такие маневры позволяла квалификация летчиков, так как в начале войны на фронт отправляли только самых лучших и опытных. Однако такая тактик вела у росту потерь от огня с земли.


Уязвимость машин росла также и по той причине, что гражданские летчики привыкли использовать в роли ориентиров железные дороги и шоссе, в то время как движущиеся по ним немецкие войска имели большое количество средств ПВО. Особенно много самолетов ПС-84 было повреждено и уничтожено над Варшавским шоссе. Позднее летчики научились выбирать маршруты, пролегающие над малонаселенными районами, маскироваться туманом и облачностью, а линию фронта пересекать на высоте около 2 500 метров.

Внесли самолеты свой вклад и в создание «воздушного моста» в осажденный Ленинград. В среднем за день самолеты ПС-84 доставляли в город порядка 150 тонн различных грузов, иногда – до 200 тонн. Чаще всего экипажи совершали по 2 вылета за день: первый раз – взлетали до рассвета, второй – садились в сумерках. Из города они везли детей и женщин, ценных специалистов, минометы и орудия, которые продолжали производить ленинградские заводы. Стремясь спасти из города как можно больше людей, пилоты нещадно перегружали машины. Иногда самолеты забирали из города по 35-38 человек за рейс – практически в 2 раза больше нормы. При этом советские пилоты летали даже тогда, когда немецкая авиация отсиживалась на земле из-за непогоды. Одни только самолеты МАГОН смогли вывезти из осажденного Ленинграда больше 29 тысяч человек.

Тактико-технические характеристики Ли-2:

Размеры: размах крыла – 29,98 м., длина – 19,66 м., высота – 5,16 м.
Площадь крыла – 91,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7700 кг., максимальный взлетный вес – 10 500 кг.
Тип двигателя – 2 М-62ИР, мощность каждого 1000 л.с.
Максимальная скорость – 320 км/ч.
Крейсерская скорость – 290 км/ч.
Практическая дальность полета: 2560 км.
Практический потолок: 5600 м.
Экипаж – 4 человека.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http://www.opoccuu.com/li-2.htm
-http://rus.air.ru/airplanes/Li-2.htm
-http://www.airpages.ru/ru/li2bp.shtml

Автор Юферев Сергей


Далее ещё фото-видео

См. также:
Неизвестный владыка небес – трансконтинентальный самолет Калинина "К-7"
Чудо-оружие Рейха: военно-транспортный самолет Me.323 Gigant
Американский военно-транспортный самолёт Фэйрчайлд C-123 «Провайдер», детище русского эмигранта Струкова
ТБ-1 (АНТ-4) – первый советский бомбардировщик
Самолет из легенды – АНТ-25

picturehistory.livejournal.com

Ли-2. Самолёт-эпоха: 101


фото кликабельно

Среди любителей авиации хорошо известен самолет Ли-2. В ходе серийного производства с 1939 по 1954 гг. было изготовлено несколько тысяч экземпляров этой машины, безотказно и добросовестно служившей вплоть до 1974 года. Этот неутомимый и надежный самолет стал целой эпохой в авиационной истории нашей страны.

Начать рассказ об истории советского Ли-2 следует с 1932 года, когда американская авиакомпания «Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс» предложила фирме Дональда Дугласа сконструировать самолет на двенадцать пассажиров. В итоге этой работы последовательно создаются ДС-1, сразу же установивший девятнадцать мировых рекордов, затем четырнадцатиместный ДС-2 и, наконец, ДС-3.

Следует отметить, что в это время в нашей стране уже летал ПС-35, завершалось строительство самолета «Сталь-7». Параметры этих машин выбирали прежде всего из условия обеспечения высокой максимальной скорости (даже в ущерб удобству пассажиров). При этом не удалось достичь оптимального соотношения между безопасностью полета, экономичностью и достаточным уровнем комфорта.

Для обеспечения противоречивых требований необходимо было продолжить опытно-конструкторские работы. Однако из-за ограниченных возможностей отечественной промышленности и сокращения сроков правительство СССР приняло вполне разумное и обоснованное решение о приобретении в США лицензии на серийное производство хорошо зарекомендовавшего себя ДС-3.

10 января 1937 года вышел приказа № 02 наркомата оборонной промышленности о передаче в серийное производство самолета ДС-3, который в нашей стране получил наименование ПС-84. А в апреле этого же года создается конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева.

В СССР освоение серийного производства ДС-3, проходившее на заводе №84 (отсюда и берет свое название ПС-84), имело на своем пути множество трудностей, главной из которых стало внедрение передового плазово-шаблонного метода.

Впервые попытка внедрить новый технологический процесс в Советском Союзе была предпринята еще в 1936 году при создании самолета «43» в АГОС ЦАГИ. Однако в ходе его постройки конструкторы вносили изменения, а производственники стали многие детали подгонять по месту. В результате возникли сомнения в прочности самолета, и ЦАГИ не допустил его на летные испытания.

Чтобы не повторять подобных ошибок, Владимир Михайлович запретил применять при сборке самолетов какие-либо улучшения и рационализацию. В результате кропотливой работы в нашей стране сделали то, чего не смогли осилить фирмы «Фоккер» и «Мицубиси» — организовать серийное строительство самолета ДС-3. После ареста Мясищева в 1938 году все работы по ДС-3 возглавил Сеньков.

Однако ПС-84 нельзя считать полным повторением «американца». Достаточно отметить, что он практически целиком строился из отечественных материалов. Пассажирская кабина на ПС-84, в отличие от американской машины, сообщалась внутренним проходом с багажным отсеком. Самолет оснащался отечественными двигателями М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 и отечественными колесами.

После недолгих заводских испытаний ПС-84 был направлен в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года проходил государственные испытания, а затем был рекомендован для серийного производства. В 1940 году ПС-84 появился на линиях Аэрофлота, где обслуживал как внутренние, так и международные рейсы, к примеру, Москва-Берлин и Москва-Стокгольм.

Первоначально машины рассчитывались на 14 пассажирских мест, впоследствии число сидений увеличилось до 21. Отзывы линейных пилотов, летавших за штурвалами ПС-84, были исключительно положительными. Этот самолет мог летать и на одном двигателе, что положительно сказывалось на обеспечении безопасности полетов. Козырек остекления пилотской кабины оборудовался антиобледенительным устройством, которое по желанию заказчика могло устанавливаться также на крыле и хвостовом оперении. Пассажирский салон имел вентиляцию и отопление, источники индивидуального освещения и верхние полки для легкого багажа.

В 1940 году один из самолетов переоборудовали в транспортно-десантный вариант — ПС-84-К. Он прошел госиспытания в НИИ ВВС в начале лета 1940 года. На ПС-84-К усилили пол и снабдили десантно-транспортным оборудованием, в составе которого был даже подъемный кран на 860 кг. Широкая грузовая дверь (1,65x1,52 м) располагалась на левом борту самолета и открывалась наружу вверх. При необходимости самолет можно было быстро трансформировать в санитарный ПС-84-И.

ПС-84-К обеспечивал внутрифюзеляжную перевозку пушек П-45, П-76 или 25 полностью экипированных десантников. Конструкция самолета обеспечивала и внешнюю подвеску грузов на специальных мостах под центропланом. Максимальная загрузка составляла 30 человек, а десантная, при радиусе действия до 500 км была равна 2400 кг, это на целых 400 кг было выше коммерческой нагрузки пассажирского ПС-84.

Летом 1940 года транспортно-десантный самолет прошел войсковые испытания, однако в строевые части он так и не попал.

С самого начала работ по ПС-84 стало понятно, что американская машина не соответствует советским нормам прочности 1937 года для транспортных самолетов. В 1939 году наркомат авиационной промышленности (НКАП) одобрил предложение главного конструктора Сенькова доработать планер в соответствии с отечественными нормами и построить две машины со значительно более мощными двигателями АМ-35. Предполагалось, что модифицированный самолет будет выпускаться в пассажирском, десантном, санитарном и тренировочном вариантах. На кульманах КБ завода 84 можно было увидеть ПС-84, модифицированный в ночной бомбардировщик с перспективными моторами М-71, и многое другое, так и не претворенное в жизнь. В КБ-29 рассматривались предложения по строительству ПС-84 с гермокабиной.

С началом Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 перенацелили на решение военных задач, в том числе, для обеспечения десантных операций ВДВ и снабжения партизанских отрядов. Вскоре, в связи с блокадой Ленинграда, самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ (МАГОН), включавшей до 50 ПС-84, выделили на переброску продовольствия и горючего в осажденный город, а обратно — гражданского населения. За два рейса в один день они доставляли до 150 т продуктов.

В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. Пантелли вел, как обычно, свой ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в Ленинград. Внезапно на самолет «навалились» четыре «мессершмитта». Каково же было удивление немецких летчиков, привыкших безнаказанно «разделываться» с беззащитными транспортниками, когда во время первой же атаки их встретил пулеметный огонь. Один Bf.109 рухнул в воду, другой, дымя, скрылся за лесом. Так пассажирский самолет стал полноправной боевой машиной.

ПС-84 принимал участие практически во всех крупных военных операциях Отечественной войны. Одной из самых крупных десантных операций начала войны была переброска советских войск в район Орла, когда МАГОН в течение трех дней доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 12 т груза.

К лету 1942 года вследствие значительных потерь самолетов на фронте и сокращения их производства из-за эвакуации авиационных заводов возникла острая потребность в бомбардировщиках, что заставило использовать ПС-84 в этой несвойственной для пассажирской машины роли. Эти самолеты брали до четырех 250-килограммовых авиабомб, которые размещались на внешней подвеске. Прицел представлял собой простейший визир, смонтированный на правом борту самолета. Он был крайне неудобен в работе и создавал штурману определенные трудности. Разумеется, и точность бомбометания была ниже, чем у бомбардировщика. Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. В целом летчики Ли-2 со своими задачами справлялись. К примеру, во время Сталинградской битвы, в ночь на 26 августа 1942 года самолеты 1-й авиадивизии АДД точными попаданиями авиабомб ФАБ-250 уничтожили фашистские переправы через Дон.

В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.

Ли-2 был уже не пассажирским, а многоцелевым самолетом, использовавшимся и как бомбардировщик, и в качестве транспортного. Начиная с лета 1942, года часть полков ТБ-3 была перевооружена на Ли-2, парк которых неуклонно возрастал, ведь их ежемесячный выпуск достиг 50-55 штук.

Несмотря на то, что Ли-2 считался основным военно-транспортным самолетом, он обладал ограниченными возможностями по воздушному десантированию. Самолет имел дверь шириной 0,7 м, позволявшую сбрасывать парашютистов с личным оружием лишь в один поток. Парашютно-десантные мешки весом до 80 кг подтаскивали и выталкивали за борт вручную, что приводило к их большому рассеиванию. О загрузке, а тем более десантировании артиллерии и самоходных транспортных средств не могло быть и речи. Грузовая дверь появилась позже, лишь в конце войны, на модификации Ли-2Т.

Неслетанность экипажей Ли-2, отсутствие необходимой подготовки десантников, отсутствие или неработоспособность приводных радиостанций порой сводили на нет все усилия военных.

Наглядным примером является неудавшаяся попытка выброски десанта на Букринский плацдарм осенью 1943 года. В операции задействовали три авиадивизии АДД, и самолеты ГВФ. Встретив сильное сопротивление гитлеровцев, разрозненные группы десантников не смогли завершить операцию и, отойдя в Каневские леса, соединились с партизанами.

К лету 1943 года в составе ВВС было три авиакорпуса, включая 7-й авиакорпус АДД, почти полностью вооруженных Ли-2 как в транспортном, так и бомбардировочном вариантах. К концу войны насчитывалось 19 полков, укомплектованных этими универсальными машинами.

То же самое случилось и с самолетом ДС-3 в США. В годы войны он стал военно-транспортным, в вариантах С-47 и С-53 широко применялся для транспортировки грузов и войск в различных воздушных операциях.

Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова. В 1944 году на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ. В отличие от самолета аналогичного назначения, проходившего испытания в 1943-м, в составе экипажа стало два летчика вместо одного. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.

В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. По оценкам летчика-испытателя М. Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.

В декабре 1944 года на государственные испытания предъявили самолет Ли-2ВП в варианте ночного бомбардировщика с размещением бомб в фюзеляже и сбрасываемых через бомболюки, своеобразные тоннели в полу самолета. Годом раньше в НИИ ВВС провели испытания подобного варианта. Но тогда бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.

На Ли-2ВП сиденье радиста и радиостанция размещались по правому борту, изменилось оборудование рабочего места штурмана. На фюзеляже устанавливалась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7мм. В дополнение к ним имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка могла подвешиваться в следующих вариантах: 4хФАБ-250 или 2ХФАБ-500 или 15хФАБ-100 (100М43), или 15хЦАП-40. Бомбометание осуществлялось с использованием дневного (ОПБ-1р) и ночного (НКПБ-7) бомбоприцелов. Самолет успешно выдержал испытания и запущен в серийное производство.

В 1947 году по заказу ВВС создается учебно-штурманский УШЛи-2 (УЧШЛи-2). Этот вариант отличался от транспортного, компоновкой салона. В нем было организовано 10 рабочих мест будущих штурманов, проходивших обучение под руководством двух инструкторов. После успешно проведенных заводских и государственных летных испытаний машина строилась серийно.

В стенах КБ Голубкова проводились работы по использованию на Ли-2 двигателей АШ-82ФН, позволявших практически в полтора раза увеличить полетный вес, с использованием турбокомпрессоров — и потолок, что особенно важно при полетах в высокогорных районах. Прошедший в 1945 году заводские испытания первый самолет с двигателями АШ-82ФН показал полное превосходство над С-47. Максимальная скорость новой модификации достигла 418 км/ ч, а крейсерская — 360 км/ч. Практический потолок возрос до 8800 м.

В 1947 году появился проект Т82М с максимальным взлетным весом 15 600 кг и максимальной скоростью 415 км/ч на высоте 5000 м. Одним из интересных проектов был и Ли-2МТ «Минный тральщик», разработанный в 1949 году. Его оснастили индуктивным элементом в виде катушки диаметром 15,45 м, создающим сильное магнитное поле для подрыва морских магнитных мин. Для питания индуктивного элемента предполагалось использовать электрогенератор напряжением 250 вольт, приводимый в действие с помощью двигателя М-14 мощностью 225 л. с.

В послевоенные годы на базе Ли-2Т построили пассажирский Ли-2П. 28 пассажиров с багажом размещались в полумягких креслах, пол застилался коврами. Общая и индивидуальная вентиляция, освещение, система отопления и теплозвукоизоляция создавали необходимый комфорт. В хвостовой части пассажирской кабины размещались гардероб и туалетная комната. По всей длине салона имелись полки для личных вещей пассажиров.

В 1953 году в ОКБ О.К. Антонова проводились работы по договору с НИИ ГВФ по оборудованию двигателей АШ-62 турбокомпрессорами ТК-19. Ли-2В (высотный) предназначался для полетов по трассе Душанбе — Хорог, проходившей через Памирский хребет.

К середине пятидесятых годов Ли-2 уже не соответствовал требованиям Аэрофлота и ВТА. Он не мог перевозить ни пушки, ни тягачи, состоявшие на вооружении ВДВ. Радиус его действия при полете в составе полка с 14 бойцами-парашютистами составлял всего 265 км. Увеличение же радиуса полета до 500 км снижало полезную нагрузку до 7-8 человек. Последние годы эксплуатации на внутренних рейсах Аэрофлота широко практиковались полеты с сокращенным с пяти до двух человек экипажем. Перечислить в статье все модификации Ли-2 просто невозможно. Среди них были и Ли-2Гр, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров и 1200 кг груза, и аэрофотосъёмщик Ли-2Ф, да и разного рода летающих лабораторий насчитывалось — несколько десятков.

Три авиационных завода выпустили в общем счете 5207 Ли-2. На заводе № 84 сначала в подмосковных Химках, затем в Ташкенте с 1938 по 1953 год выпустили 64 пассажирских ПС-84, 4510 — Ли-2 и 270 Ли-2П. В Комсомольске-на-Амуре, на заводе № 126, с 1947-го по 1950-й выпущено 353 Ли-2Т. В Казани в 1940 году на заводе № 124 построено 109 ПС-84. К моменту снятия с производства в мае 1953 года Ли-2 сохранил от лицензионного самолета ДС-3 лишь контуры обводов своего планера. В отличие от американского родственника, наш Ли-2 «вечным» самолетом не стал, так как в 50-е годы его из ниши недорогих поршневых самолетов вытеснили Ил-14 и Ан-2.

Одному из самолетов Ли-2 повезло больше других. Благодаря группе энтузиастов он был восстановлен и после двадцатилетнего отдыха вновь летает. Невзирая на солидный возраст (более 63 лет), машина демонстрирует свою жизнеспособность и принимает участие в различных авиационных шоу и дальних перелетах.

Источники:
Смирнов С., Удалов К. «Дуглас» Лисунова // Авиация и время. 1999. №5. С. 4-20.
Петров В. Растренин О. Ли-2 — «воздушная лошадка» // Самолеты мира. 1998. №4-6. С. 22-33.
Якубович Н. Советский «Дуглас» // Крылья Родины. 1996. №12. С. 18-22.
Котельников В. От DС-3 до Ли-2 // Мир авиации. 1999. №4. С. 16-24.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 134-137.

Автор Инженер-технарь

101.livejournal.com

Публикация: Ли-2. Самолёт-эпоха

Среди любителей авиации хорошо известен самолет Ли-2. В ходе серийного производства с 1939 по 1954 гг. было изготовлено несколько тысяч экземпляров этой машины, безотказно и добросовестно служившей вплоть до 1974 года. Этот неутомимый и надежный самолет стал целой эпохой в авиационной истории нашей страны.

Начать рассказ об истории советского Ли-2 следует с 1932 года, когда американская авиакомпания «Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс» предложила фирме Дональда Дугласа сконструировать самолет на двенадцать пассажиров. В итоге этой работы последовательно создаются ДС-1, сразу же установивший девятнадцать мировых рекордов, затем четырнадцатиместный ДС-2 и, наконец, ДС-3.

Следует отметить, что в это время в нашей стране уже летал ПС-35, завершалось строительство самолета «Сталь-7». Параметры этих машин выбирали прежде всего из условия обеспечения высокой максимальной скорости (даже в ущерб удобству пассажиров). При этом не удалось достичь оптимального соотношения между безопасностью полета, экономичностью и достаточным уровнем комфорта.

Для обеспечения противоречивых требований необходимо было продолжить опытно-конструкторские работы. Однако из-за ограниченных возможностей отечественной промышленности и сокращения сроков правительство СССР приняло вполне разумное и обоснованное решение о приобретении в США лицензии на серийное производство хорошо зарекомендовавшего себя ДС-3.

10 января 1937 года вышел приказа № 02 наркомата оборонной промышленности о передаче в серийное производство самолета ДС-3, который в нашей стране получил наименование ПС-84. А в апреле этого же года создается конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева.

В СССР освоение серийного производства ДС-3, проходившее на заводе №84 (отсюда и берет свое название ПС-84), имело на своем пути множество трудностей, главной из которых стало внедрение передового плазово-шаблонного метода.

Впервые попытка внедрить новый технологический процесс в Советском Союзе была предпринята еще в 1936 году при создании самолета «43» в АГОС ЦАГИ. Однако в ходе его постройки конструкторы вносили изменения, а производственники стали многие детали подгонять по месту. В результате возникли сомнения в прочности самолета, и ЦАГИ не допустил его на летные испытания.

Чтобы не повторять подобных ошибок, Владимир Михайлович запретил применять при сборке самолетов какие-либо улучшения и рационализацию. В результате кропотливой работы в нашей стране сделали то, чего не смогли осилить фирмы «Фоккер» и «Мицубиси» — организовать серийное строительство самолета ДС-3. После ареста Мясищева в 1938 году все работы по ДС-3 возглавил Сеньков.

Однако ПС-84 нельзя считать полным повторением «американца». Достаточно отметить, что он практически целиком строился из отечественных материалов. Пассажирская кабина на ПС-84, в отличие от американской машины, сообщалась внутренним проходом с багажным отсеком. Самолет оснащался отечественными двигателями М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 и отечественными колесами.

После недолгих заводских испытаний ПС-84 был направлен в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года проходил государственные испытания, а затем был рекомендован для серийного производства. В 1940 году ПС-84 появился на линиях Аэрофлота, где обслуживал как внутренние, так и международные рейсы, к примеру, Москва-Берлин и Москва-Стокгольм.

Первоначально машины рассчитывались на 14 пассажирских мест, впоследствии число сидений увеличилось до 21. Отзывы линейных пилотов, летавших за штурвалами ПС-84, были исключительно положительными. Этот самолет мог летать и на одном двигателе, что положительно сказывалось на обеспечении безопасности полетов. Козырек остекления пилотской кабины оборудовался антиобледенительным устройством, которое по желанию заказчика могло устанавливаться также на крыле и хвостовом оперении. Пассажирский салон имел вентиляцию и отопление, источники индивидуального освещения и верхние полки для легкого багажа.

В 1940 году один из самолетов переоборудовали в транспортно-десантный вариант — ПС-84-К. Он прошел госиспытания в НИИ ВВС в начале лета 1940 года. На ПС-84-К усилили пол и снабдили десантно-транспортным оборудованием, в составе которого был даже подъемный кран на 860 кг. Широкая грузовая дверь (1,65x1,52 м) располагалась на левом борту самолета и открывалась наружу вверх. При необходимости самолет можно было быстро трансформировать в санитарный ПС-84-И.

ПС-84-К обеспечивал внутрифюзеляжную перевозку пушек П-45, П-76 или 25 полностью экипированных десантников. Конструкция самолета обеспечивала и внешнюю подвеску грузов на специальных мостах под центропланом. Максимальная загрузка составляла 30 человек, а десантная, при радиусе действия до 500 км была равна 2400 кг, это на целых 400 кг было выше коммерческой нагрузки пассажирского ПС-84.

Летом 1940 года транспортно-десантный самолет прошел войсковые испытания, однако в строевые части он так и не попал.

С самого начала работ по ПС-84 стало понятно, что американская машина не соответствует советским нормам прочности 1937 года для транспортных самолетов. В 1939 году наркомат авиационной промышленности (НКАП) одобрил предложение главного конструктора Сенькова доработать планер в соответствии с отечественными нормами и построить две машины со значительно более мощными двигателями АМ-35. Предполагалось, что модифицированный самолет будет выпускаться в пассажирском, десантном, санитарном и тренировочном вариантах. На кульманах КБ завода 84 можно было увидеть ПС-84, модифицированный в ночной бомбардировщик с перспективными моторами М-71, и многое другое, так и не претворенное в жизнь. В КБ-29 рассматривались предложения по строительству ПС-84 с гермокабиной.

С началом Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 перенацелили на решение военных задач, в том числе, для обеспечения десантных операций ВДВ и снабжения партизанских отрядов. Вскоре, в связи с блокадой Ленинграда, самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ (МАГОН), включавшей до 50 ПС-84, выделили на переброску продовольствия и горючего в осажденный город, а обратно — гражданского населения. За два рейса в один день они доставляли до 150 т продуктов.

В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. Пантелли вел, как обычно, свой ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в Ленинград. Внезапно на самолет «навалились» четыре «мессершмитта». Каково же было удивление немецких летчиков, привыкших безнаказанно «разделываться» с беззащитными транспортниками, когда во время первой же атаки их встретил пулеметный огонь. Один Bf.109 рухнул в воду, другой, дымя, скрылся за лесом. Так пассажирский самолет стал полноправной боевой машиной.

ПС-84 принимал участие практически во всех крупных военных операциях Отечественной войны. Одной из самых крупных десантных операций начала войны была переброска советских войск в район Орла, когда МАГОН в течение трех дней доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 12 т груза.

К лету 1942 года вследствие значительных потерь самолетов на фронте и сокращения их производства из-за эвакуации авиационных заводов возникла острая потребность в бомбардировщиках, что заставило использовать ПС-84 в этой несвойственной для пассажирской машины роли. Эти самолеты брали до четырех 250-килограммовых авиабомб, которые размещались на внешней подвеске. Прицел представлял собой простейший визир, смонтированный на правом борту самолета. Он был крайне неудобен в работе и создавал штурману определенные трудности. Разумеется, и точность бомбометания была ниже, чем у бомбардировщика. Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. В целом летчики Ли-2 со своими задачами справлялись. К примеру, во время Сталинградской битвы, в ночь на 26 августа 1942 года самолеты 1-й авиадивизии АДД точными попаданиями авиабомб ФАБ-250 уничтожили фашистские переправы через Дон.

В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.

Ли-2 был уже не пассажирским, а многоцелевым самолетом, использовавшимся и как бомбардировщик, и в качестве транспортного. Начиная с лета 1942, года часть полков ТБ-3 была перевооружена на Ли-2, парк которых неуклонно возрастал, ведь их ежемесячный выпуск достиг 50-55 штук.

Несмотря на то, что Ли-2 считался основным военно-транспортным самолетом, он обладал ограниченными возможностями по воздушному десантированию. Самолет имел дверь шириной 0,7 м, позволявшую сбрасывать парашютистов с личным оружием лишь в один поток. Парашютно-десантные мешки весом до 80 кг подтаскивали и выталкивали за борт вручную, что приводило к их большому рассеиванию. О загрузке, а тем более десантировании артиллерии и самоходных транспортных средств не могло быть и речи. Грузовая дверь появилась позже, лишь в конце войны, на модификации Ли-2Т.

Неслетанность экипажей Ли-2, отсутствие необходимой подготовки десантников, отсутствие или неработоспособность приводных радиостанций порой сводили на нет все усилия военных.

Наглядным примером является неудавшаяся попытка выброски десанта на Букринский плацдарм осенью 1943 года. В операции задействовали три авиадивизии АДД, и самолеты ГВФ. Встретив сильное сопротивление гитлеровцев, разрозненные группы десантников не смогли завершить операцию и, отойдя в Каневские леса, соединились с партизанами.

К лету 1943 года в составе ВВС было три авиакорпуса, включая 7-й авиакорпус АДД, почти полностью вооруженных Ли-2 как в транспортном, так и бомбардировочном вариантах. К концу войны насчитывалось 19 полков, укомплектованных этими универсальными машинами.

То же самое случилось и с самолетом ДС-3 в США. В годы войны он стал военно-транспортным, в вариантах С-47 и С-53 широко применялся для транспортировки грузов и войск в различных воздушных операциях.

Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова. В 1944 году на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ. В отличие от самолета аналогичного назначения, проходившего испытания в 1943-м, в составе экипажа стало два летчика вместо одного. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.

В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. По оценкам летчика-испытателя М. Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.

В декабре 1944 года на государственные испытания предъявили самолет Ли-2ВП в варианте ночного бомбардировщика с размещением бомб в фюзеляже и сбрасываемых через бомболюки, своеобразные тоннели в полу самолета. Годом раньше в НИИ ВВС провели испытания подобного варианта. Но тогда бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.

На Ли-2ВП сиденье радиста и радиостанция размещались по правому борту, изменилось оборудование рабочего места штурмана. На фюзеляже устанавливалась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7мм. В дополнение к ним имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка могла подвешиваться в следующих вариантах: 4хФАБ-250 или 2ХФАБ-500 или 15хФАБ-100 (100М43), или 15хЦАП-40. Бомбометание осуществлялось с использованием дневного (ОПБ-1р) и ночного (НКПБ-7) бомбоприцелов. Самолет успешно выдержал испытания и запущен в серийное производство.

В 1947 году по заказу ВВС создается учебно-штурманский УШЛи-2 (УЧШЛи-2). Этот вариант отличался от транспортного, компоновкой салона. В нем было организовано 10 рабочих мест будущих штурманов, проходивших обучение под руководством двух инструкторов. После успешно проведенных заводских и государственных летных испытаний машина строилась серийно.

В стенах КБ Голубкова проводились работы по использованию на Ли-2 двигателей АШ-82ФН, позволявших практически в полтора раза увеличить полетный вес, с использованием турбокомпрессоров — и потолок, что особенно важно при полетах в высокогорных районах. Прошедший в 1945 году заводские испытания первый самолет с двигателями АШ-82ФН показал полное превосходство над С-47. Максимальная скорость новой модификации достигла 418 км/ ч, а крейсерская — 360 км/ч. Практический потолок возрос до 8800 м.

В 1947 году появился проект Т82М с максимальным взлетным весом 15 600 кг и максимальной скоростью 415 км/ч на высоте 5000 м. Одним из интересных проектов был и Ли-2МТ «Минный тральщик», разработанный в 1949 году. Его оснастили индуктивным элементом в виде катушки диаметром 15,45 м, создающим сильное магнитное поле для подрыва морских магнитных мин. Для питания индуктивного элемента предполагалось использовать электрогенератор напряжением 250 вольт, приводимый в действие с помощью двигателя М-14 мощностью 225 л. с.

В послевоенные годы на базе Ли-2Т построили пассажирский Ли-2П. 28 пассажиров с багажом размещались в полумягких креслах, пол застилался коврами. Общая и индивидуальная вентиляция, освещение, система отопления и теплозвукоизоляция создавали необходимый комфорт. В хвостовой части пассажирской кабины размещались гардероб и туалетная комната. По всей длине салона имелись полки для личных вещей пассажиров.

В 1953 году в ОКБ О.К. Антонова проводились работы по договору с НИИ ГВФ по оборудованию двигателей АШ-62 турбокомпрессорами ТК-19. Ли-2В (высотный) предназначался для полетов по трассе Душанбе — Хорог, проходившей через Памирский хребет.

К середине пятидесятых годов Ли-2 уже не соответствовал требованиям Аэрофлота и ВТА. Он не мог перевозить ни пушки, ни тягачи, состоявшие на вооружении ВДВ. Радиус его действия при полете в составе полка с 14 бойцами-парашютистами составлял всего 265 км. Увеличение же радиуса полета до 500 км снижало полезную нагрузку до 7-8 человек. Последние годы эксплуатации на внутренних рейсах Аэрофлота широко практиковались полеты с сокращенным с пяти до двух человек экипажем. Перечислить в статье все модификации Ли-2 просто невозможно. Среди них были и Ли-2Гр, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров и 1200 кг груза, и аэрофотосъёмщик Ли-2Ф, да и разного рода летающих лабораторий насчитывалось — несколько десятков.

Три авиационных завода выпустили в общем счете 5207 Ли-2. На заводе № 84 сначала в подмосковных Химках, затем в Ташкенте с 1938 по 1953 год выпустили 64 пассажирских ПС-84, 4510 — Ли-2 и 270 Ли-2П. В Комсомольске-на-Амуре, на заводе № 126, с 1947-го по 1950-й выпущено 353 Ли-2Т. В Казани в 1940 году на заводе № 124 построено 109 ПС-84. К моменту снятия с производства в мае 1953 года Ли-2 сохранил от лицензионного самолета ДС-3 лишь контуры обводов своего планера. В отличие от американского родственника, наш Ли-2 «вечным» самолетом не стал, так как в 50-е годы его из ниши недорогих поршневых самолетов вытеснили Ил-14 и Ан-2.

Одному из самолетов Ли-2 повезло больше других. Благодаря группе энтузиастов он был восстановлен и после двадцатилетнего отдыха вновь летает. Невзирая на солидный возраст (более 63 лет), машина демонстрирует свою жизнеспособность и принимает участие в различных авиационных шоу и дальних перелетах.

Источники:

Смирнов С., Удалов К. «Дуглас» Лисунова // Авиация и время. 1999. №5. С. 4-20.
Петров В. Растренин О. Ли-2 — «воздушная лошадка» // Самолеты мира. 1998. №4-6. С. 22-33.
Якубович Н. Советский «Дуглас» // Крылья Родины. 1996. №12. С. 18-22.
Котельников В. От DС-3 до Ли-2 // Мир авиации. 1999. №4. С. 16-24.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 134-137.

Автор Инженер-технарь

http://topwar.ru/

www.the-submarine.ru

Полеты на исторических самолетах Ли-2 и По-2

Пожалуй, есть два типа самолета, без которых совершенно невозможно представить историю советской авиации. Это Ли-2, составлявший основу гражданского флота СССР в 1940-50-е годы. И это По-2, он же У-2, он же «Кукурузник» – легкий биплан, один из самых массовых самолетов в мире, активно эксплуатировавшийся в 1930-50-е годы.

Казалось бы, эти самолеты давно ушли в прошлое. Но нет: последний в мире летающий Ли-2, как и один из последних летающих По-2, сохранились в Венгрии. Более того, желающие могут совершить на них полет. Но обо всем по порядку.

В 1937 году в городке Будаёрш неподалеку от Будапешта был открыт первый в Венгрии международный аэродром с оригинальным зданием аэровокзала, выполненным по проекту архитектора Бирбауэра Виргила. В 1950 году все полеты были перенесены в ныне действующий аэропорт Ферихедь. Тогда же о старом аэродроме забыли. Но он существует и сейчас, просто используется для полетов малой авиации. Сохранилось здание аэровокзала, в котором теперь расположены технические службы, и старинный ангар..

На аэродроме базируются самолеты малой авиации, в том числе и почти исторические экземпляры, такие как Ан-2 и Pilatus PC-6 Porter.

А помимо них, здесь есть два уникальных самолета: Ли-2 и По-2. Поднимем голову в небо. Кто сейчас пролетает над нами? Это и есть Ли-2.

Ли-2

Проект самолета был создан на базе американского DC-3, перепроектированный КБ Мясищева с переводом всех чертежей в метрическую систему и с учетом использования доступных в СССР материалов. В 1938 году в Химках началось производство пассажирского варианта самолета под маркой ПС-84. В 1942 году производство было перенесено в Ташкент, где самолет получил название Ли-2.

До момента прекращения производства в 1953 году было выпущено почти пять тысяч Ли-2. Этот самолет в 1940-50-е годы был основной машиной «Аэрофлота», а также использовался в Минобороны СССР.

Некоторое количество Ли-2 было поставлено в страны социалистического блока, в том числе в Венгрию. Сохранившийся самолет с бортовым номером HA-LIX был построен в Ташкенте в 1949 году, и летал до 1974 года – как в военной авиации, так и в качестве пассажирского в авиакомпании Malev. С 1974 по 1997 год самолет находился в музее, после чего в течение четырех лет был восстановлен до состояния летной годности авиационными энтузиастами из Goldtimer Foundation. После того, как в 2004 году в Подмосковье разбился Ли-2 с бортовым номером RA-1300K, самолет HA-LIX стал последней в мире летающей машиной этого типа.

С мая по октябрь, один-два раза в месяц, HA-LIX выполняет 15-минутные полеты для всех желающих. Для этого надо заранее записаться на полет, и приехать в назначенное время на аэродром Будаёрш..

Итак, полетели.

В салоне HA-LIX семь рядов кресел по три в ряд (два слева и одно справа от прохода). Помимо такого варианта компоновки салона Ли-2, существовал и 28-местный вариант с расположением кресел 2+2. По воспоминаниям пассажиров, летавших на Ли-2 в 1940-50-е годы, на пассажирских линиях встречались и машины с длинными металлическими скамьями вдоль бортов.

Запускаем двигатели, выруливаем на полосу, разбегаемся, взлетаем.

Под крылом – Будаёрш и окрестности.

Желающие могут заглянуть в кабину экипажа, который состоит из двух пилотов и бортинженера.

Пятнадцать минут полета проносятся словно три. Снижаемся. Глиссада проходит над большим торговым центром, пролетев над которым, самолет мягко касается полосы аэродрома Будаёрш.

Незабываемый полет окончен. Ли-2 будет отдыхать до следующих полетов, которые состоятся через месяц.

Если полет на Ли-2 я назвал незабываемым, то как охарактеризовать полет на По-2? Наверное, как что-то совершенно потрясающее.

По-2, он же У-2, он же «Кукурузник»

Этот многоцелевой биплан был создан в 1927 году под руководством Николая Поликарпова, и выпускался до 1954 года. Всего было произведено около 33 тысяч По-2. Самолет применялся как пассажирский (на 1-2 пассажиров), сельскохозяйственный (отсюда прозвище «кукурузник»), спортивный, самолет связи, военный штурмовик, легкий бомбардировщик. По-2 стал одним из главных героев многих советских фильмов, таких как «Небесный тихоход» и «В бой идут одни старики».

В Венгрии По-2 эксплуатировались с 1946 по 1968 год – в качестве пассажирских, спортивных и сельскохозяйственных самолетов. Борт HA-PAO был выпущен в Польше в 1954 году. Сегодня это единственный в Европе летающий По-2. Как и в случае с Ли-2, на этом самолете по предварительной записи желающие могут совершить полет.

Надеваю шлем, без которого в открытой кабине будет некомфортно, и забираюсь на пассажирское место.

Короткий разбег прямо по покрытому травой полю (в отличие от Ли-2, который использовал асфальтированную полосу)…

... резво взлетаем и быстро набираем высоту.

Под крылом остаются исторический аэровокзал Будаёрш и исторический Ли-2 на перроне.

Летим. Ощущение полета в открытой кабине – совсем не такое, к которому мы привыкли в обычных самолетах. Здесь все просто: вот ты, вот где-то внизу земля, а вот небо. Тебя от них ничего не отделяет. Ты будто бы сам летишь по воздуху. Потрясающе.

Можно сделать селфи через зеркало заднего вида у пилота.

Единственное, что надо учитывать – это сильный ветер. Я оставил сумку и даже фотосумку на земле, взяв с собой фотоаппарат, мобильный телефон и зачем-то паспорт. Паспорт я вовремя перепрятал из нагрудного кармана рубашки в карман брюк, иначе бы он сразу после взлета улетел. Снимать телефоном практически нереально – я попробовал, но его чуть не вырвало из рук. Так что из полезного, что можно взять с собой, остается фотоаппарат. Его надо повесить на шею, и при этом крепко держать.

Представляете? Сидишь, открытый миру на такой вот высоте, и куда-то несешься. Будто бы на ковре-самолете.

Полет у нас длительный, целых полчаса: я попросил долететь до Будапешта. Хотя полеты малой авиации над центром города запрещены, но мы направляемся в правобережный район Буда, откуда будет виден весь центр.

Справа по ходу полета – Дунай, мост Маргрит и начало одноименного острова.

Здесь мы делаем правый разворот. С самолета виден весь центр Будапешта. Интересно, а они на земле нас тоже видят?

Судоходство на Дунае оживленное. А ниже моста Маргрит на правом (ближнем к нам на фото) берегу Дуная стоят два теплохода, используемые в качестве гостиниц. Один из них – это бывший «Л.В. Собинов» Московского пароходства, именуемый теперь «Видин». О том, что он представляет собой сейчас, я как-нибудь напишу отдельно.

Хорошо видно знаменитое здание венгерского парламента на левом берегу, а на правом берегу – собор Матьяша.

Под крылом – громадные здания Королевского дворца и библиотеки.

После полета над Будапештом еще минут десять летаем над его живописными окрестностями.

Пора возвращаться. Снижаемся, снова проходим над торговым центром…

… и вот уже катимся по полю аэродрома Будаёрш.

Если в моей жизни и случался какой-то необычный, из ряда вон выходящий полет, то это, безусловно, был этот, на По-2. Рекомендую всем любителям интересных ощущений. Сказать, что мне понравилось, – это ничего не сказать.

Всем любителям авиации рекомендую выбраться в Будаёрш на полеты Ли-2 и По-2. Думаю, не пожалеете.

asosnin.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о