Комета самолет википедия – Список некоторых долгопериодических комет — Википедия

Содержание

De Havilland Comet — Википедия. Что такое De Havilland Comet

Де Хевилленд DH.106 «Комета» (англ. de Havilland DH.106 Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (первым считается экспериментальная реактивная версия Vickers VC.1, построенная в единственном экземпляре), тем не менее эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно.

Аэродинамическая схема

  • четырёхдвигательный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания

В 1942 году в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 года комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе среднемагистрального реактивного «тип 4» (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта DH.106, который позднее был назван «Комета» (англ. Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем «Ghost» фирмы «De Havilland» (англ. de Havilland), расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полёта, и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и, возможно, одного или двух VIP-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три De Havilland «Ghost». После этого приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, предназначенного для испытания бесхвостой конструкции. В феврале 1945 года группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (англ. R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании De Havilland сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях: необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, а размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (BOAC) разместила предварительный заказ на 8 «Комет», позднее увеличив его ещё на одну машину, после чего началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12 200 метров (40 000 футов). Более тщательные измерения и расчёты характеристик второго прототипа показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.

«Комета 1»

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952 года, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять «Комет-1», принадлежащих BOAC, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

«Комета 2» и «Комета 3»

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных «Комет-1А», и параллельно началась разработка и производство более совершенных «Комет-2», с двигателями Rolls-Royce Avon и многочисленными инженерными изменениями, включающими, в частности, увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952 года, и поскольку к этому времени авиакомпании начали всерьёз воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на «Кометы-2» поступили от British Overseas Airways Corporation, Canadian Pacific Airlines, UAT, Air France, British Commonwealth Pacific, Japan Airlines, LAV (Venezuela) и Panair do Brazil. Ещё более впечатляющей была разработка модели «Комета 3», с намного более мощными двигателями «Avon 16», дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев, и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования «Комет» первых серий

Несмотря на огромный успех «Комет», не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. Расследование выяснило, что пилоты слишком круто задрали нос самолёта при наборе высоты, что привело к значительному сокращению поступления воздуха в двигатели и, как следствие, резкому падению их мощности в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты при пролёте мощного шторма потерпела катастрофу «Комета», принадлежащая BOAC. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт разрушился в воздухе из-за мощных шквальных ветров.

10 января 1954 года первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из аэропорта Рима. 8 апреля 1954 года та же судьба постигла ещё одну «Комету» (

Yoke Yoke).

Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной годности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Необычной для современных авиалайнеров особенностью «Комет» были два квадратных иллюминатора для приёмных антенн автоматического радиокомпаса (АРК) в крыше салона около кабины пилотов. Интенсивные испытания самолёта в специальном бассейне с водой, и в полёте с датчиками напряжений, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления этих квадратных иллюминаторов методом клёпки — отверстия располагались чересчур близко, и уже на стадии изготовления самолёта заклёпки могли нарушить структуру обшивки из тонкого (0,5 мм), но прочного сплава алюминия на микроскопическом уровне. В результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полётов) увеличивалась — при подъёме «Кометы» на высоту крейсерского полёта её фюзеляж раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры, тем самым подвергаясь циклической нагрузке, что способствовало развитию усталости металла. Углы иллюминаторов и люка двери служили зонами концентрации напряжений). Комбинация этих факторов в конце концов приводила к взрывообразному развитию усталостной трещины и разрушению всего фюзеляжа.

«Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС, а «Комета 3», впервые поднявшаяся в воздух 19 июля 1954 года, не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании De Havilland раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета». Всего же разбились 12 «Комет».

«Комета 4»

Comet 4 авиакомпании BOAC, около 1960 года

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако, во второй половине 1955 года BOAC решила разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных «Комет 4» для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки «Комета 4» так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкэн.

Первая «Комета 4» поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и «Комета 3», но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на бо́льшие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. 2 октября 1958 года «Комета 4» авиакомпании BOAC выполнила первый в мире реактивный коммерческий трансатлантический рейс из Лондона в Нью-Йорк . Полет против господствующих восточных ветров занял 10 часов 22 минуты с дозаправкой в Гандере. Обратный полёт с попутным ветром без дозаправки занял всего 6 часов 11 минут, в то время как пропеллерные авиалайнеры тратили на это более 14 часов. Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт 26 октября 1958 года. По скорости и пассажировместимости «Комета 4» сильно уступала «Боингу 707», и вскоре BOAC из коммерческих соображений заменила свои «Кометы» на более вместительный «Боинг». Свою последнюю «Комету 4» авиакомпания BOAC вывела из флота к концу 1965 года. В 1950-е и 1960-е годы «Кометы 4», 4B и 4C с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 1980-х годах лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала «Кометы» четвёртой серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Последний задокументированный полёт «Кометы 4» состоялся 14 марта 1997 года.

Известные модификации

  • Comet 1 — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
  • Comet 1A — сходна по конструкции с Comet 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 экземлпяров (3 катастрофы).
  • Comet 1XB — модификация Comet 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
  • Comet 2X — экспериментальный самолёт, построенный на базе Comet 1
    и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Comet 2. Доработан один самолёт.
  • Comet 2 — модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
  • Comet C.2 — транспортный вариант, построенный на базе корпуса Comet 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
  • Comet T.2 — тренировочный, построенный на базе Comet 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
  • Comet 2E — корпус Comet 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Comet 4. 2 доработки.
  • Comet 2R — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
  • Comet 3 — экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с
    Comet 1
    . Впоследствии использовался как прототип для Comet 4B . Построен один самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
  • Comet 4 — Первый вариант «Комет», сертифицированный после катастроф «Кометы 1». По конструкции напоминал Comet 3. Всего построено 28 образцов.
  • Comet 4A — короткомагистральная версия Comet 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, ни одной машины не было построено.
  • Comet 4B — модель, схожая с Comet 4A, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
  • Comet 4C — последняя коммерческая модификация «Комет». Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Comet 4B и крылья Comet 4, что обеспечивало бо́льшую пассажировместимость при стандартной дальности полётов. Всего построено 23 самолёта.
  • Comet C.4 — транспортный вариант Comet 4C. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
  • Comet 5 — предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не строилась.
  • Нимрод (Nimrod) — морской разведчик, построенный на базе Comet 4C.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет

Коммерческие авиакомпании:

  • Aerolineas Argentinas
  • Air France
  • Air India
  • B.O.A.C.
  • British Commonwealth Pacific
  • British European Airways
  • Canadian Pacific Airlines
  • Channel Airways
  • Dan-Air London
  • East African Airlines
  • Japan Air Lines
  • King Ibn Saud of Saudi Arabia
  • Kuwait Airways
  • LAV
  • Malaysia Singapore
  • Mexicana Airlines
  • Middle East Airlines
  • Misrair
  • Olympic Airways
  • Panair do Brasil
  • Royal Aircraft Establishment
  • Sudan Airways
  • Union Aeromaritime de Transport
  • United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы:

  • Royal Canadian Air Force
  • UK Ministry of Aviation
  • UK Royal Air Force

Технические характеристики

Различные модификации семейства Comet

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

ХарактеристикиComet 1Comet 4Comet 4C
Длина28,35 м33,99 м35,97 м
Размах крыла35,05 м35,05 м35,05 м
Высота8,65 м8,97 м8,97 м
Площадь крыла187,2 м²197 м²197 м²
Масса пустого27 200 кг32 929 кг35 610 кг
Максимальная взлётная масса47 628 кг70 762 кг73 482 кг
Максимальный запас топлива27300 л40450 л40450 л
Максимальная скорость789 км/ч861 км/ч861 км/ч
Крейсерская скорость724 км/ч813 км/ч805 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке2400 км5190км4900 км
Расход топлива3800 кг/час4400 кг/час4000 кг/час
Экипаж4 человекаот 3 до 5 человекот 3 до 5 человек
Вместимость36 пассажировдо 81 пассажирадо 101 пассажира
Двигатели4 турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 14 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

См. также

Схожие самолёты

Примечания

Ссылки

wiki.sc

De Havilland Comet - это... Что такое De Havilland Comet?

Де Хевилленд DH.106 Комета (англ. de Havilland DH.106 Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (пальма первенства принадлежит опытному прототипу - британскому самолёту Vickers VC1 Vicking с двигателями Nene, 6 апреля 1948), тем не менее, эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился.

Аэродинамическая схема

  • четырёхмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания

В 1942 в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе — среднемагистрального реактивного «тип 4» (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта ДиЭйч 106 (DH.106), который позднее был назван «Комета» (Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем «Гост» (Ghost) фирмы Де Хевилленд (de Havilland), расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полётов и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и возможно одного или двух ВИП-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три Де Хевилленд «Гост» и после этого приступили к постройке исследовательского самолёта ДиЭйч 108 (DH.108), чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения. В феврале 1945 года группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании Де Хевилленд сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях. Во-первых, необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, и во-вторых, размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (БОАК) разместила предварительный заказ на 8 «Комет», позднее увеличив его ещё на одну машину, и после этого началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12200 метров (40000 футов). Более тщательные измерения и подсчёты характеристик второго прототипа, показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.

Комета 1

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять Комет 1, принадлежащих БОАК, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

Кометы 2 и 3

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных Комет 1А и параллельно началась разработка и производство более совершенных Комет 2, с двигателями Роллс-Ройс Эйвон (Rolls-Royce Avon) и многочисленными инженерными изменениями, такими, например, как увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952, и так как авиакомпании начали к этому времени серьёзно воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на Кометы 2 поступили от БОАК, Канадиан Пасифик Эйрлайнс (Canadian Pacific Airlines), ЮЭйТи (UAT), Эйр Франс (Air France), Бритиш Коммонвелс Пасифик (British Commonwealth Pacific), Джапан Эйрлайнс (Japan Airlines), ЭлЭйВи (LAV (Venezuela)) и Панэйр до Бразил (Panair do Brazil). Ещё более впечатляющей была разработка модели Комета 3, с намного более мощными двигателями Эйвон 16 (Avon 16), дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования Комет первых серий

Несмотря на огромный успех Комет, не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. В результате расследования выяснилось, что пилоты начали слишком круто задирать нос во время подъёма, и это привело к тому, что в воздухозаборники стало поступать недостаточное количество воздуха и, в результате, мощность двигателей резко упала в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты потерпела аварию «Комета», принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить ни один известный на тот момент коммерческий авиалайнер. 10 января 1954 первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 года то же самое произошло с ещё одной «Кометой» (Yoke Yoke). Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Интенсивные тесты, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления квадратных иллюминаторов методом клёпки — уже на стадии изготовления самолёта заклепки могли нарушить структуру материала на микроскопическом уровне, в результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полетов) увеличивалась и в конце концов приводила к разрушению всего фюзеляжа. При наборе высот в «Комете» оказывалась слишком большое давление, и иллюминаторы и дверь были как место прикосновения иголки к надутому воздушному шарику. «Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС. И даже «Комета 3», которая впервые поднялась в воздух 19 июля 1954 не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании Де Хевилланд раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета». Всего же разбились 12 «Комет».

Комета 4

Comet 4 а/к BOAC, c. 1960

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако во второй половине 1955 БОАК решает разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных Комет 4 для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки Комет 4 так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкой. Первая Комета 4 поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и Комета 3, но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на большие расстояния и с большей скоростью. В соответствии с веяниями времени был модернизирован и фюзеляж. В частности, иллюминаторы были не квадратные, как на Комете первого поколения, а круглые. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. В 50-е и 60-е годы Кометы 4, 4 Би, и 4 Си с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 80-х годах, лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала Кометы 4-й серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Окончательно эксплуатация самолетов типа Комета прекратилась только в середине 90-х годов.

Известные модификации

De Havilland Comet 4B
  • Комет 1 (Comet 1) — Первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа, всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
  • Комет 1 Эй (Comet 1A) — Сходна по конструкции с Комет 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 (3 катастрофы).
  • Комет 1 ЭксБи (Comet 1XB) — Модификация Комет 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
  • Комет 2 Экс (Comet 2X) — Экспериментальный самолёт, построенный на базе Комет 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Комет 2. Доработан 1 самолёт.
  • Комет 2 (Comet 2) — Модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
  • Комет Си 2 (Comet C.2) — Транспортный вариант, построенный на базе корпуса Комет 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
  • Комет Ти 2 (Comet T.2) — Тренировочный, построенный на базе Комет 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
  • Комет 2 И (Comet 2E) — Корпус Комет 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Комет 4. 2 доработки.
  • Комет 2 Ар (Comet 2R) — Комет 2 с негерметичным салоном и оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
  • Комет 3 (Comet 3) — Экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Комет 1. Впоследствии использовался как прототип для Комет 4Би. Построен 1 самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
  • Комет 4 (Comet 4) — Первый вариант Комет, сертифицированный после катастроф Комет 1. По конструкции напоминал Комет 3. Всего построено 28 образцов.
  • Комет 4 Эй (Comet 4A) — Короткомагистральная версия Комет 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, не одной машины не было построено.
  • Комет 4 Би (Comet 4B) — Модель, схожая с Комет 4 Эй, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
  • Комет 4 Си (Comet 4C) — Последняя коммерческая модификация Комет. Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Комет 4 Би и крылья Комет 4, что обеспечивало большую вместимость пассажиров, при стандартной дальности полётов. Всего 23 построено.
  • Комет Си 4 (Comet C.4) — Транспортный вариант Комет 4 Си. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
  • Комет 5 (Comet 5) — Предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не построено ни одного самолёта.
  • Нимрод (Nimrod) — Морской разведчик, построен на базе Комет 4 Си.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет

Коммерческие авиакомпании

  • Aerolineas Argentinas
  • Air France
  • Air India
  • B.O.A.C.
  • British Commonwealth Pacific
  • British European Airways
  • Canadian Pacific Airlines
  • Channel Airways
  • Dan-Air London
  • East African Airlines
  • Japan Air Lines
  • King Ibn Saud of Saudi Arabia
  • Kuwait Airways
  • LAV
  • Malaysia Singapore
  • Mexicana Airlines
  • Middle East Airlines
  • Misrair
  • Olympic Airways
  • Panair do Brasil
  • Royal Aircraft Establishment
  • Sudan Airways
  • Union Aeromaritime de Transport
  • United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы

  • Royal Canadian Air Force
  • UK Ministry of Aviation
  • UK Royal Air Force

Технические характеристики

Различные модификации семейства Comet

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

ХарактеристикиКомет 1Комет 4Комет 4С
Длина28,35 м33,99 м35,97 м
Размах крыльев35,05 м35,05 м35,05 м
Высота8,65 м8,97 м8,97 м
Площадь крыла187,2 м²197 м²197 м²
Вес пустого27.200 кг32.929 кг35.610 кг
Максимальный взлётный вес47.628 кг70.762 кг73.482 кг
Максимальная скорость789 км/ч861 км/ч861 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке5.710 км5.697 км5.697 км
Экипаж4 человекаот 3 до 5 человекот 3 до 5 человек
Вместимость36 пассажировдо 81 пассажирадо 101 пассажира
Двигатели4 × турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 14 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый4 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

См. также

Схожие самолёты

Примечания

Ссылки

  Самолёты компаний Airco и de Havilland
По фирменному
обозначению

Biplane No.1 • Biplane No.2

DH.1 • DH.2 • DH.3 • DH.4 • DH.5 • DH.6 • DH.9/ DH.9A/ DH.9C • DH.10 • DH.11 • DH.12 • DH.14 • DH.15 • DH.16 • DH.17 • DH.18 • DH.19 • DH.20 • DH.21 • DH.22 • DH.23 • DH.24 • DH.25 • DH.26 • DH.27 • DH.28 • DH.29 • DH.30 • DH.31 • DH.32 • DH.33 • DH.34 • DH.35 • DH.36 • DH.37 • DH.38 • DH.39 • DH.40 • DH.41 • DH.42 • DH.43 • DH.44 • DH.45 • DH.46 • DH.47 • DH.48 • DH.49 • DH.50 • DH.51 • DH.52 • DH.53 • DH.54 • DH.55 • DH.56 • DH.57 • DH.58 • DH.59 • DH.60 • DH.61 • DH.62 • DH.63 • DH.64 • DH.65 • DH.66 • DH.67 • DH.68 • DH.69 • DH.70 • DH.71 • DH.72 • DH.73 • DH.74 • DH.75 • DH.76 • DH.77 • DH.78 • DH.79 • DH.80 • DH.81 • DH.82 • DH.83 • DH.84 • DH.85 • DH.86 • DH.87 • DH.88 • DH.89 • DH.90 • DH.91 • DH.92 • DH.93 • DH.94 • DH.95 • DH.96 • DH.97 • DH.98 • DH.99 • DH.100 • DH.101 • DH.102 • DH.103 • DH.104 • DH.105 • DH.106 • DH.107 • DH.108 • DH.109 • DH.110 • DH.111 • DH.112 • DH.113 • DH.114 • DH.115 • DH.116 • DH.117 • DH.118 • DH.119 • DH.120 • DH.121 • DH.122 • DH.123 • DH.124 • DH.125 • DH.126 • DH.127 • DH.128 • DH.129 • DH.130

По назначению

Истребители: DH.1 • DH.2 • DH.5 • DH.77 • Mosquito  • Hornet • Vampire • Venom • Sea Venom • Sea Vixen

Бомбардировщики: DH.4 • DH.9 • DH.10 • Oxford • Okapi • Mosquito

Пассажирские: DH.9C • DH.16 • DH.18 • DH.34 • DH.50 • Giant Moth • Hercules • Fox Moth • Dragon • Express • Dragon Rapide • Albatross • Flamingo • Dove/Devon • Comet • Heron • Trident

Спортивные: DH.51 • DH.88 • Hawk Moth • Humming Bird • Moth • Puss Moth • Leopard Moth • Hornet Moth

Учебно-тренировочные: Tiger Moth • Don • Moth Minor

dic.academic.ru

Самолет-комета

Самолет-комета являет собой первый созданный в мире реактивный авиалайнер коммерческого назначения. Он был предназначен для выполнения рейсов на средние дистанции, полное название машины – «Де Хевилленд DH.106 «Комета». В принципе, «Комета» не первый самолет с реактивным двигателем, первым был VC.1, но это первый аппарат, который был продуман с самого проектирования и до конца.

Летательный аппарат имел четыре турбореактивных двигателя и выполнен в схеме низкоплана. Двигатели расположены в корневой части крыла, которое было стреловидным с однокилевым оперением.

История

Начало проектирования и обсуждения подобной машины началось еще в 1942 году британскими конструкторами. Были сделаны первые наработки реактивного самолета для перевозки пассажиров, который планировали изготовить по окончании войны. Выделили 4 перспективных прототипа.

К 1944 году были сделаны первые чертежи машин, а еще через год была продумана вся конструкция, которая могла позволить перевозить 14 пассажиров на небольшие дистанции. Основной проблемой оставалась дальность полета. В силу этого была продумана машина, которая могла бы производить полеты через Атлантику с почтой или двумя важными пассажирами на борту. К созданию самолета приступили в конце 1945 года, при этом планировали использовать три двигателя типа «Де Хевилленд».

В итоге разработки шли в двух направлениях. По первому варианту самолет был без хвостового оперения и имел небольшие габариты. Что касается второго варианта, то здесь была использована стандартная схема с хвостовым килем, кроме того, были увеличены размеры, после чего на борту могли поместиться 32 пассажира. Планировалось, что самолет «Комета» будет использоваться в трансатлантических перевозках и будет достигать скорости в 813 км/час. В силу этого был осуществлен заказ компанией «БОАК» на поставку 8 «Комет».

Первый готовый полномасштабный прототип оторвался от ВПП 27.08.1949 года. Он имел по два двигателя в основании крыльев, кроме того, они имели ускорители, которые придавали большей тяги при взлете.

«Комета-1»

Серийная версия поднялась в воздух 9.01.1951 года. В свой первый регулярный рейс самолет отправился в мае 1952 года по достаточно продолжительному маршруту, а именно Лондон – Бейрут – Энтеббе - Йоханнесбург. В дальнейшем эта машина осуществляла рейсы на территории Африки и Дальнего Востока.

«Комета-2» и «Комета-3»

Производство было нацелено на изготовление мощных моделей, таких как «Комета-1А», а с применением двигателя Rolls-Royce Avon и многих доработок технической части появился аппарат «Комета-2». Этот летательный аппарат, кроме большей мощности, имел больше посадочных мест, а именно 44. Покупку самолета «Комета-3» произвело множество авиакомпаний мира.

Большего внимания и ажиотажа заслуживала модель «Комета-3», которая имела двигатели Avon 16 и дополнительные топливные баки, что позволило производить перелеты на большие дистанции, а увеличение длины корпуса позволило установить в салоне 78 кресел для пассажиров.

Востребованность и признание закончились после большого количества катастроф и крушений «Комет». Из-за этого летательный аппарат «Комета-1» был снят с эксплуатации, вторая модель была подвергнута модернизации, после чего ее продолжали использовать в ВВС Великобритании. Всего было потеряно 12 машин типа «Комета». Что касается аппарата «Комета-3», то из-за неудач своих предшественников он так и не попал в серийное изготовление.

«Комета-4»

После серии неудач с предыдущими моделями была создана принципиально новая и улучшенная модель под обозначением «Комета-4». Несмотря на огромные усилия и надежды конструкторов, четвертая модель так и не стала качественным трансатлантическим соперником авиалайнерам компании «Боинг» и «Дуглас». Четвертая комета была схожа с третьей, только имела больший вес и двигатели большей мощности. «Комета-4» в сентябре 1958 года установила рекордно короткое преодоление расстояния, а именно из Гонконга в город Хатфилд она прилетела за 16 часов и 14 минут.

Все же этот аппарат был более успешен, кроме того, в 80-х годах четвертую комету эксплуатировали лондонские компании. Также эти машины пользовались успехом у туристов. 

avia.pro

De Havilland Comet — Википедия

Де Хевилленд DH.106 «Комета» (англ. de Havilland DH.106 Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (первым считается экспериментальная реактивная версия Vickers VC.1, построенная в единственном экземпляре), тем не менее эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно.

Аэродинамическая схема

  • четырёхдвигательный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

Видео по теме

История создания

В 1942 году в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 года комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе среднемагистрального реактивного «тип 4» (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта DH.106, который позднее был назван «Комета» (англ. Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем «Ghost» фирмы «De Havilland» (англ. de Havilland), расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полёта, и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и, возможно, одного или двух VIP-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три De Havilland «Ghost». После этого приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, предназначенного для испытания бесхвостой конструкции. В феврале 1945 года группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (англ. R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании De Havilland сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях: необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, а размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (BOAC) разместила предварительный заказ на 8 «Комет», позднее увеличив его ещё на одну машину, после чего началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12 200 метров (40 000 футов). Более тщательные измерения и расчёты характеристик второго прототипа показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.

«Комета 1»

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952 года, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять «Комет-1», принадлежащих BOAC, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

«Комета 2» и «Комета 3»

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных «Комет-1А», и параллельно началась разработка и производство более совершенных «Комет-2», с двигателями Rolls-Royce Avon и многочисленными инженерными изменениями, включающими, в частности, увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952 года, и поскольку к этому времени авиакомпании начали всерьёз воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на «Кометы-2» поступили от British Overseas Airways Corporation, Canadian Pacific Airlines, UAT, Air France, British Commonwealth Pacific, Japan Airlines, LAV (Venezuela) и Panair do Brazil. Ещё более впечатляющей была разработка модели «Комета 3», с намного более мощными двигателями «Avon 16», дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев, и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования «Комет» первых серий

Несмотря на огромный успех «Комет», не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. Расследование выяснило, что пилоты слишком круто задрали нос самолёта при наборе высоты, что привело к значительному сокращению поступления воздуха в двигатели и, как следствие, резкому падению их мощности в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты при пролёте мощного шторма потерпела катастрофу «Комета», принадлежащая BOAC. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт разрушился в воздухе из-за мощных шквальных ветров.

10 января 1954 года первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из аэропорта Рима. 8 апреля 1954 года та же судьба постигла ещё одну «Комету» (Yoke Yoke).

Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной годности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Необычной для современных авиалайнеров особенностью «Комет» были два квадратных иллюминатора для приёмных антенн автоматического радиокомпаса (АРК) в крыше салона около кабины пилотов. Интенсивные испытания самолёта в специальном бассейне с водой, и в полёте с датчиками напряжений, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления этих квадратных иллюминаторов методом клёпки — отверстия располагались чересчур близко, и уже на стадии изготовления самолёта заклёпки могли нарушить структуру обшивки из тонкого (0,5 мм), но прочного сплава алюминия на микроскопическом уровне. В результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полётов) увеличивалась — при подъёме «Кометы» на высоту крейсерского полёта её фюзеляж раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры, тем самым подвергаясь циклической нагрузке, что способствовало развитию усталости металла. Углы иллюминаторов и люка двери служили зонами концентрации напряжений). Комбинация этих факторов в конце концов приводила к взрывообразному развитию усталостной трещины и разрушению всего фюзеляжа.

«Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС, а «Комета 3», впервые поднявшаяся в воздух 19 июля 1954 года, не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании De Havilland раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета». Всего же разбились 12 «Комет».

«Комета 4»

Comet 4 авиакомпании BOAC, около 1960 года

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако, во второй половине 1955 года BOAC решила разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных «Комет 4» для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки «Комета 4» так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкэн.

Первая «Комета 4» поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и «Комета 3», но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на бо́льшие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. 2 октября 1958 года «Комета 4» авиакомпании BOAC выполнила первый в мире реактивный коммерческий трансатлантический рейс из Лондона в Нью-Йорк . Полет против господствующих восточных ветров занял 10 часов 22 минуты с дозаправкой в Гандере. Обратный полёт с попутным ветром без дозаправки занял всего 6 часов 11 минут, в то время как пропеллерные авиалайнеры тратили на это более 14 часов. Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт 26 октября 1958 года. По скорости и пассажировместимости «Комета 4» сильно уступала «Боингу 707», и вскоре BOAC из коммерческих соображений заменила свои «Кометы» на более вместительный «Боинг». Свою последнюю «Комету 4» авиакомпания BOAC вывела из флота к концу 1965 года. В 1950-е и 1960-е годы «Кометы 4», 4B и 4C с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 1980-х годах лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала «Кометы» четвёртой серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Последний задокументированный полёт «Кометы 4» состоялся 14 марта 1997 года.

Известные модификации

  • Comet 1 — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
  • Comet 1A — сходна по конструкции с Comet 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 экземлпяров (3 катастрофы).
  • Comet 1XB — модификация Comet 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
  • Comet 2X — экспериментальный самолёт, построенный на базе Comet 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Comet 2. Доработан один самолёт.
  • Comet 2 — модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
  • Comet C.2 — транспортный вариант, построенный на базе корпуса Comet 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
  • Comet T.2 — тренировочный, построенный на базе Comet 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
  • Comet 2E — корпус Comet 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Comet 4. 2 доработки.
  • Comet 2R — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
  • Comet 3 — экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Comet 1. Впоследствии использовался как прототип для Comet 4B . Построен один самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
  • Comet 4 — Первый вариант «Комет», сертифицированный после катастроф «Кометы 1». По конструкции напоминал Comet 3. Всего построено 28 образцов.
  • Comet 4A — короткомагистральная версия Comet 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, ни одной машины не было построено.
  • Comet 4B — модель, схожая с Comet 4A, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
  • Comet 4C — последняя коммерческая модификация «Комет». Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Comet 4B и крылья Comet 4, что обеспечивало бо́льшую пассажировместимость при стандартной дальности полётов. Всего построено 23 самолёта.
  • Comet C.4 — транспортный вариант Comet 4C. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
  • Comet 5 — предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не строилась.
  • Нимрод (Nimrod) — морской разведчик, построенный на базе Comet 4C.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет

Коммерческие авиакомпании:

  • Aerolineas Argentinas
  • Air France
  • Air India
  • B.O.A.C.
  • British Commonwealth Pacific
  • British European Airways
  • Canadian Pacific Airlines
  • Channel Airways
  • Dan-Air London
  • East African Airlines
  • Japan Air Lines
  • King Ibn Saud of Saudi Arabia
  • Kuwait Airways
  • LAV
  • Malaysia Singapore
  • Mexicana Airlines
  • Middle East Airlines
  • Misrair
  • Olympic Airways
  • Panair do Brasil
  • Royal Aircraft Establishment
  • Sudan Airways
  • Union Aeromaritime de Transport
  • United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы:

  • Royal Canadian Air Force
  • UK Ministry of Aviation
  • UK Royal Air Force

Технические характеристики

Различные модификации семейства Comet

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

ХарактеристикиComet 1Comet 4Comet 4C
Длина28,35 м33,99 м35,97 м
Размах крыла35,05 м35,05 м35,05 м
Высота8,65 м8,97 м8,97 м
Площадь крыла187,2 м²197 м²197 м²
Масса пустого27 200 кг32 929 кг35 610 кг
Максимальная взлётная масса47 628 кг70 762 кг73 482 кг
Максимальный запас топлива27300 л40450 л40450 л
Максимальная скорость789 км/ч861 км/ч861 км/ч
Крейсерская скорость724 км/ч813 км/ч805 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке2400 км5190км4900 км
Расход топлива3800 кг/час4400 кг/час4000 кг/час
Экипаж4 человекаот 3 до 5 человекот 3 до 5 человек
Вместимость36 пассажировдо 81 пассажирадо 101 пассажира
Двигатели4 турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 14 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

См. также

Схожие самолёты

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

КС-1 Комета — Википедия РУ

История создания

8 сентября 1947 году вышло Постановление Совета Министров СССР № 3140-1028 о проведении НИОКР, в ходе которых предполагалось создать противокорабельные самолёты-снаряды с дальностью стрельбы 100 км.

В качестве носителя этого оружия предполагалось использовать бомбардировщик Ту-4. Специально для работы над управляемыми ракетами было создано Специальное бюро № 1 (СБ-1, с 1950 года — КБ-1), директором которого был назначен П. Н. Куксенко, а главным инженером — Серго Берия. Проектирование планера было поручено ОКБ-155, которым руководил А. И. Микоян. Непосредственно проектированием ракеты занимался М. И. Гуревич.

Эскизный проект начат по постановлению правительства от 25 марта 1949 года. В ходе создания ракеты для отработки систем широко использовались самолёты-дублёры на базе серийных истребителей МиГ-9, МиГ-15 и МиГ-17. С истребителей снималось вооружение, устанавливалась система наведения для КС-1 и другая аппаратура. Управляемые лётчиками-испытателями, они имитировали полёт ракеты после сброса с самолёта-носителя. Поэтому неудивительно, что, когда 3 ноября 1949 года ОКБ-155 предъявило новый эскизный проект самолёта-снаряда, он был очень похож на уменьшенную копию МиГ-15. Основным отличием самолёта-снаряда от истребителя было крыло малой площади с очень большим для того времени углом стреловидности — 57,5°.

На первом этапе полёта бортовая система управления ракеты удерживала её внутри луча станции наведения (с учётом показаний барометрического высотомера). Обычно высота полёта составляла 400 м над поверхностью воды, а скорость 1060—1200 км/ч. При подлёте к цели на расстояние 10—20 км бортовой радиолокатор ракеты К-2 захватывал отражённый от цели луч станции наведения К-1, после чего управление «Кометы» переходило в режим самонаведения.

Первый полёт пилотируемого прототипа «К» был выполнен 4 января 1951 года (лётчик-испытатель — Амет-хан Султан). Первый сброс прототипа из-под носителя Ту-4К состоялся в мае 1951 года. Всего для отработки ракеты было изготовлено четыре экземпляра прототипа: К-1, К-2, К-3 и К-4. После проведения 150 пилотируемых полётов в мае 1952 года были начаты беспилотные пуски КС-1 с борта Ту-4К. 21 ноября 1952 года был проведён последний испытательный пуск на морском полигоне в районе Феодосии. В качестве мишени был использован крейсер «Красный Кавказ», который после попадания в него «Кометы» переломился пополам и затонул.

В 1953 году «Комета» была официально принята на вооружение, хотя в серию запущена годом ранее.

С августа 1954 года проводились испытания ракеты в комплексе с Ту-16КС в качестве носителя. В 1955 году этот комплекс был принят на вооружение. В 1956—1957 годах были проведены мероприятия по улучшению характеристик ракеты.

В первой половине 1960-х годов была начата замена в эксплуатации КС-1 на более совершенные типы ракет КСР-2 и КСР-11 с соответствующей доработкой ракетоносцев Ту-16КС до модификаций Ту-16К-11-16 и Ту-16К-16 (Ту-16КСР, Ту-16КСР-2). Последняя КС-1 была выведена из эксплуатации в 1969 году[1].

Модификации

КСС

Основная статья: КСС

  Ракета КСС из экспозиции музея Черноморского флота в Севастополе

КСС (сокр. от «Комета — самолёт-снаряд»[2]) — противокорабельный ракетный комплекс, которым предполагалось оснастить крейсера проекта 67. Ракета аналогична береговому комплексу С-2 «Сопка», но с меньшей дальностью стрельбы — 40 км. На вооружение не принимался, комплексом был оснащён только экспериментальный крейсер «Адмирал Нахимов», перестроенный по проекту 67-ЭП. Работы по крейсерам проекта 67 прекращены постановлением Совета Министров СССР от 4 июля 1957 года, «Адмирал Нахимов» разоружён 28 июля 1960 года. Основные причины: «слабость» ракеты для крейсеров водоизмещением 18 000 тонн и негативное отношение Хрущёва Н. С. к тяжёлым кораблям.

«Стрела»

«Стрела» — комплекс наземного стационарного базирования с крылатой ракетой, созданной на базе «Кометы» путём установки на неё твердотопливного реактивного ускорителя СПРД-15. Разработка комплекса с ПУ в стационарных защищённых укрытиях[3] была начата в 1954 году. Ввиду идентичности ракет, в 1960-х годах «Стрелу» зачастую называли стационарным комплексом «Сопка».

С-2 «Сопка»

С-2 «Сопка» (индекс ГРАУ: 4К87, код НАТО: SSC-2B «Samlet») — подвижный береговой противокорабельный ракетный комплекс наземного базирования с крылатой ракетой, созданной на базе «Кометы» путём установки на неё твердотопливного реактивного ускорителя СПРД-15. Разработка велась по постановлению СМ СССР № 2004—1073 от 1 декабря 1955 года. На вооружение принят приказом главнокомандующего ВМФ СССР от 19 декабря 1958 года. В августе 1962 года в рамках операции «Анадырь» на Кубу был доставлен отдельный береговой ракетный полк ЧФ, всего 4 дивизиона по 2 пусковых установки (ПУ) и 8—10 ракет в каждом дивизионе. В 1973 году применялся в ходе четвёртой арабо-израильской войны.

ФКР-1
  ФКР-1 на направляющей в Гаванской военной экспозиции, посвящённой Кубинскому кризису.

Основная статья: ФКР-1

ФКР-1 (сокр. от «фронтовая крылатая ракета», также «изделие КС-7») — крылатая ракета наземного базирования, созданная ОКБ-155 на базе ракеты комплекса С-2 «Сопка» и предназначенная для нанесения ударов (в том числе ядерных) по наземным целям в тактической глубине на дистанциях до 125 км. КВО составляло 500 метров. Разработка задана постановлением Совета Министров СССР № 864—372 от 11 мая 1954 года. Принята на вооружение ВВС постановлением СМ № 320—154 от 3 марта 1957 года. На вооружении одного полка ВВС находилось 20 ракет ФКР-1. Во время Карибского кризиса осенью 1962 года на Кубу были доставлены два полка ФКР-1 по 8 ПУ в каждом и 80 боевых частей в ядерном снаряжении для ракет. Снята с вооружения в конце 1960-х годов.

Тактико-технические характеристики

  • Длина: 8,29 м
  • Диаметр: 0,92 м
  • Высота ракеты: 1,2 м
  • Размах крыла: 4,77 м
  • Стартовая масса: 2760 кг
  • Скорость полёта: М=0,9
  • Дальность стрельбы: 90 км
  • Высота применения:
  • Система наведения: радиолокационная
  • Масса боевой части: до 600 кг
  • Двигатель: ТРД РД-500К
  • Топливо: керосин ТС, Т-1
  • Самолет-носитель: Ту-4К, Ту-16КС

Эксплуатация

В июне 1953 года в Крыму на аэродроме «Гвардейское» была сформирована специальная учебно-тренировочная часть для освоения ракеты. Первый пуск строевым экипажем был выполнен уже в декабре 1953 года по цели — транспорту «Курск». Директивой ГШ ВМФ от 30.08.1955 на базе части был сформирован 124 ТБАП ДД авиации ЧФ (с 1957 года — МТАП ДД). В составе полка были самолёты Ту-4КС и самолёты-имитаторы СКД-5, созданные на базе МиГ-17. Самолёты-имитаторы широко применялись при тренировках экипажей и позволяли сберечь боевые ракеты. В дальнейшем были созданы самолёты СКД-7 и СКД-15, которые, как и «изделие К», широко применялись при тренировках экипажей. Некоторое время на каждом аэродроме ракетоносцев существовали отряды самолётов-имитаторов.

Первоначально два снаряда КС-1 подвешивались на балочные держатели БД-КС под крыльями бомбардировщика Ту-4К, оснащённого бортовой РЛС К-1М «Кобальт-M». РЛС носителя обнаруживала цель и переходила в режим автосопровождения. При подлёте к цели на удалении до 90 километров и скорости не более 360 км/ч производился пуск ракеты. Ракета просаживалась вниз, одновременно разгоняясь и уходя вперёд, попадая в радиолуч наведения на цель. Сам самолёт-носитель уменьшал свою скорость до 320 км/ч и продолжал вести подсветку цели до её поражения. ГСН ракеты захватывала сигнал на расстоянии 20—30 км от цели, и ракета переводилась на самонаведение.

124 МТАП в 1955 году провёл пробное боевое дежурство в составе Северного флота, выполнив в общей сложности 40 пусков.

Ракетная система «Комета» не была лишена недостатков, но самым слабым был, конечно, устаревающий поршневой Ту-4. С 1953 года началась серийная постройка реактивных бомбардировщиков Ту-16, на базе которого было решено создать ракетоносец Ту-16КС с доработанным комплексом управления и БРЛС «Кобальт-2M». Первый самолёт Ту-16КС № 4200305 был готов к испытаниям уже в августе 1954 года. Всего Казанский завод № 22 построил 107 экземпляров Ту-16КС. В июне 1957 года первые ракетоносцы стали поступать в авиацию Черноморского флота (лидерный 124 МТАП). Далее самолёты поступили на вооружение пяти полков авиации СФ, ЧФ и ТОФ.

В 1958 году был проведён ряд доработок системы: увеличение запаса топлива повысило дальность полёта ракеты, а изменения в системе запуска двигателя ракеты — высотность её применения. Плоскости ракеты сделали складными. Установили радиовысотомер. С 1961 года комплекс дорабатывался установкой помехоустойчивой аппаратуры наведения.

Постепенно Ту-16КС стали переоборудовать под более совершенные ракеты. Так, начиная с 1962 года, 65 самолётов Ту-16 прошли доработку под систему К-11-16. К концу 1960-х годов «Кометы» были полностью вытеснены более совершенными образцами ПКР.

В начале 1950-х годов, во время Корейской войны, на заседании Политбюро ЦК КПСС рассматривался вопрос о применении первых 50 серийных ракет по американским авианосным соединениям у берегов Кореи, для чего предполагалось использовать 2 полка Ту-4[источник не указан 1536 дней]. Технически это было выполнимо, но предложение было отклонено из-за опасений перерастания локальной войны в мировую с непредсказуемыми последствиями.

Эксплуатанты

Примечания

  1. Gordon, Yefim & Rigman, Vladimir. Tupolev Tu-16 Badger: Versatile Soviet Long-Range Bomber. — England: Midland Publishing, 2004. — ISBN 1-85780-177-6.
  2. Скородумов И. А. Ударное противокорабельное оружие «Альтаира». История создания. — М.: Наутехлитиздат, 2006. — С. 19. — 182 с. — 500 экз. — ISBN 5-93728-063-6.
  3. ↑ Координаты: 44°27′14″ с. ш. 33°39′46″ в. д.HGЯO

Литература

  • Широкорад, А. Б. История авиационного вооружения. Краткий очерк / Под общей ред. А. Е. Тараса. — Мн.: Харвест, 1999. — 560 с. — (Библиотека военной истории). — 11 000 экз. — ISBN 985-433-695-6.
  • Марковский В., Перов К. Советские авиационные ракеты «воздух-земля». — М.: Экспринт, 2006. — 50 с. — (Авиационный фонд). — ISBN 5-94038-085-9.
  • Ангельский Р. Сверхзвуковая «Копчушка». Противокорабельная ракета К-10 // Крылья Родины. — М., 1997. — Вып. 802. — № 12. — С. 24-26. — ISSN 0130-2701.
  • Казьмин В. «Комета» почти не видна // Крылья Родины. — М., 1991. — № 6. — С. 22-23. — ISSN 0130-2701.
  • Казьмин В. «Комета» почти не видна // Крылья Родины. — М., 1991. — № 7. — С. 17-18. — ISSN 0130-2701.
  • Казьмин В. «Комета» почти не видна // Крылья Родины. — М., 1991. — № 8. — С. 18-19. — ISSN 0130-2701.
  • Якубович Н. …А «Комета» взошла в зенит // Крылья Родины. — М., 1995. — № 10. — С. 8-9. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

http-wikipediya.ru

Комета Галлея — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску
1P/Галлея
Комета Галлея 8 марта 1986 года
Открытие
Первооткрыватель Наблюдалась в глубокой древности;
названа в честь Эдмунда Галлея, открывшего периодичность появления
Дата открытия 1758 (первый предсказанный перигелий)
Альтернативные обозначения Комета Галлея, 1P
Характеристики орбиты[1]
Эпоха 17 февраля 1994 года
JD 2449400.5
Эксцентриситет 0,9671429
Большая полуось (a) 2,66795 млрд км
(17,83414 а. е.)
Перигелий (q) 87,661 млн км
(0,585978 а. е.)
Афелий (Q) 5,24824 млрд км
(35,082302 а. е.)
Период обращения (P) 75,3

ru.wikipedia.org

Потерянная комета — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Комета Биэлы наблюдалась в 1846 году в виде двух фрагментов, но с 1852 года наблюдать её не удавалось

Потерянная комета (англ. Lost comet) — комета, ранее обнаруженная, но затем потерянная в окрестности последнего прохождения перицентра орбиты, поскольку чаще всего имеется недостаточно данных для надёжного определения орбиты и предсказания положения кометы на ней. Обозначение «D/» применяется для периодических комет, которые более не существуют или считаются исчезнувшими[1].

Потерянные кометы можно сравнить с потерянными астероидами, хотя вычисление орбит комет является более сложной задачей из-за наличия негравитационных сил, влияющих на движение, таких как излучение струй газа из ядра кометы. Некоторые астрономы являются специалистами в данной области, в том числе Брайан Марсден, успешно определивший в 1992 году возвращение потерянной кометы Свифта — Таттла.

Комета 5D/Брорзена, потерянная после наблюдения в 1879 году.

Существует ряд причин, по которым комета может быть потеряна астрономами после нескольких появлений. Во-первых, орбита кометы может быть возмущена при взаимодействии с планетами-гигантами, такими как Юпитер. Это наряду с негравитационными силами может привести к изменению перигелия. Также возможно, что взаимодействие кометы и планет может привести к тому, что её орбита будет проходить гораздо дальше от Земли или же комета будет выброшена из Солнечной системы, что, вероятно, случилось с кометой Лекселла. Поскольку некоторые кометы демонстрируют вспышки яркости, то, возможно, слабые кометы и были обнаружены во время вспышки, после чего при ослаблении блеска стали недоступны наблюдению.

Также в кометах постепенно заканчивается содержание летучих веществ. Со временем большая часть летучих веществ в ядре кометы испарится и комета останется в виде маленького тёмного каменного ядра[2], выродившейся кометы, напоминающей астероид. Такой сценарий мог реализоваться в случае кометы Брорзена[3].

Известно, что в некоторых слу

ru.wikipedia.org

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о