Ишак самолет – 16 — самолёт Ишак второй мировой войны: технические характеристики (ТТХ) и аэродинамика советского истребителя

Полет истребителя И-16 «Ишак» 30-х годов

Загрузка…

И-16 — советский одномоторный истребитель-моноплан 30-х годов по прозвищу «ишак», созданный в ОКБ Поликарпова. 17 июля 2011 на аэродроме в пригороде Новосибирска прошли летные испытания восстановленного истребителя И-16.

23 фото

Фотографии Славы Степанова

Кабина пилота:

Первый полёт на прототипе был выполнен Валерием Чкаловым (лётчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39) — 30 декабря 1933 года.

Основные материалы — дерево, алюминий, конструкционная сталь. Во всей красе:

Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота):

Всего за 1934—1942 годы было произведено 10 292 самолетов И-16:

В Новосибирске на авиационном заводе (№153) был произведен 1 301 самолет И-16:

На взлет:

Приборная панель:

Кабина была первоначально закрытая, затем — открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика.

Аэродром «Мочище» расположен в 15 км от Новосибирска по трассе М53 в сторону Кемерово между поселками Мочище и Октябрьский.

Ми-2:




Аэропракт А22:

Ми-1 — первый советский серийный вертолёт:

Списанный Ми-2 «СПАС 001»:

Миг-3:

Истребитель И-16 «Ишак»:

Запуск двигателя:

Понравилась статья? Расскажи друзьям:

Facebook

Twitter

Вконтакте

Мой мир

Одноклассники

Google+

loveopium.ru

Саблезубый «Крыс» ВВС РККА. И-16 тип 35.

 «Ахтунг! Рата!!!» — из облаков  неожиданно вывалились три И-16 в строю «клин» и, игнорируя истребители эскорта, нацелились на выходящие  к цели «юнкерсы». Две пары «фридрихов» синхронно развернулись в сторону гостей так любезно подставивших хвост. Последнее что увидел ведущий группы Bf-109 F-2 – густо прошедшие над кабиной трассеры. А потом они уперлись в остекление фонаря. Залп четырех УБС и двух ШВАК буквально разорвал «худого» в клочья. Второе звено И-16 выходило на бомбардировщики с интервалом в 500-700 метров. «Восемдесятвосьмые»  поспешно избавлялись от смертоносного груза, чтобы также поспешно удрать – на охоту вышли саблезубые «крысы».

 

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 , однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Гибель Чкалова на новом истребителе Поликарпова и последующие интриги вокруг него поставили под сомнение надежду на запуск  И-180 в серийное производство.  Проектирование истребителя нового поколения  —   И-185 еще только начиналось.  Все это вызвало необходимость снова взяться за  модернизацию   И-16,  используя мотор  М-63ФН с винтом ВИШ-23Е.  В 1940-м мотор М-63 модернизировали,  введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го,  и еще раз форсировали. Взлетная  мощность  возросла с  1030    до 1180 л.с.   С системой непосредственного впрыска, на высоте 3000м.,  двигатель  уверенно выдавал мощность  в 1100 л.с.  Не прошла даром и германская командировка Поликарпова. Приводной  нагнетатель разместили сбоку, а также использовали  так называемую  «турбомуфту» в ПЦН, обеспечивавшую плавное увеличение оборотов турбины нагнетателя с высотой. Такое техническое решение немецких конструкторов, использованное по лицензии,   позволило избежать провала мощности, характерного для двигателей с двухскоростными ПЦН.  За основу для модернизации был взят истребитель И-16 тип 24 с фанерной обшивкой. В ходе проектирования были по возможности максимально использованы наработки по истребителю И-180.  Двигатель закрыли  таким же капотом   NACA и для регулировки теплового режима двигателя   снабдили «юбкой». Маслорадиатор увеличили  до 8 дюймов и установили   несколько ниже, вне пределов двигателя в отдельном обтекателе. Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Шасси пирамидального типа по образцу И-180, с уборкой и выпуском от пневмосистемы.

По инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение:  четыре  12,7 мм пулемета БС   были по аналогии с И-180 собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.  

Лафетная установка мощного вооружения, изменение конструкции ПЦН, монтаж противопожарной перегородки перед  пилотом и перемещение новой радиостанции РСИ-4 с аккумулятором в район центра масс  сдвинули центровку самолета вперед. Новый капот и система охлаждения, конечно, не ликвидировали большой лоб самолета (1388мм против 1310мм у М-88), но значительно улучшили аэродинамику машины.

Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость — 535 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,1 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16 тип 24, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, — писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. — На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 25% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие».

В октябре 1940 года новый истребитель прошел государственные испытания и под наименованием «И-16 тип 35» пошел в серию. К концу года было выпущено около 100 машин. На 1 июня 1941 года в частях ВВС РККА на западной границе находилось  547 истребителей этой модификации.

ЛТХ:                     

Модификация   И-16 тип 35: Размах крыла, м               — 9.00, Длина, м —  6.53, Высота, м-  2.25, Площадь крыла, м2-  14.54, Масса, кг   пустого           —  1583,   взлетная  —   2182, Тип двигателя   1 ПД М-63 ФН, Мощность, л.с.        1 х 1180, Максимальная скорость , км/ч   у земли —  485,   на высоте 3000м. —  530, Время виража 18 сек, Практическая дальность, км  —  440 (680), Скороподъемность, м/мин-  961, Практический потолок, м —   9700, Вооружение:   четыре 12.7-мм пулемета УБС  (+ две крыльевые 20-мм пушки ШВАК).

Вес четырех УБС 85,5 кг, с лафетной установкой 100 кг (без боезапаса).  Вес двух ШКАС и двух ШВАК — 105 кг (без боезапаса).  Вес двух ШВАК – 81 кг (без боезапаса).

И-16 тип 24: Масса, кг      пустого           —  1382, взлетная               1780, Тип двигателя     1 ПД М-63, Мощность, л.с.       1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч   у земли             440,  на высоте               489, Скороподъемность, м/мин                 882, Время виража 16 сек, Практический потолок, м                10000, Вооружение:     четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

И-16 тип 29: Масса, кг  пустого              —  1396, взлетная               1882,  Тип двигателя    1 ПД М-63 Мощность, л.с.        1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость , км/ч  у земли             410,   на высоте   462, Скороподъемность, м/мин       882, Время виража 17 сек, Практический потолок, м           9700, Вооружение:       два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС.

И-180:  Масса, кг            пустого               —  1815,  взлетная              2429,  Тип двигателя    1 ПД М-88Р Мощность, л.с.      1 х 1100 , Максимальная скорость , км/ч   у земли               470 ( при мощности 840 л.с.),   на высоте   585, Скороподъемность, м/мин     1000, Время виража 19 сек, Практический потолок, м  11050, Практическая дальность, км          — 900,  Вооружение:       два 7.62-мм пулемета ШКАС и два  12.7-мм пулемет БС.(+ две ФАБ-100).

 

 

alternathistory.com

И-16 летал быстрее реактивных истребителей » Военное обозрение

После достижения максимальной скорости выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60 градусов. При скорости 270 км/ч по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с креном 15-20 градусов в нужную сторону. Набор высоты за горку около 1000 метров. Время выполнения 12-15 секунд.

(“Инструкция по технике пилотирования самолета “Ла-5” с мотором М-82”, Издание 1943 г.).

Вы не заметили ничего подозрительного? 1000 метров за 12 секунд означает скороподъемность 80 м/с. Вдвое больше, чем у реактивного МиГ-15. Многие из нынешних экспертов определенно заявят, что это бред. Или простая опечатка в тексте.

За опечатки в летной инструкции 1943 года можно было “схлопотать” срок в местах не столь удаленных. Никакой опечатки там нет. 80 метров в секунду — так набирали высоту истребители Второй мировой, если вступали в бой из правильного (выгодного) положения в воздухе.

Выбор этого положения — ключевая задача при построении боевых порядков и эшелонирования по высоте. Превышение и скорость обеспечивают свободу действий и инициативу в бою.

Иначе — поздно. Истребитель будет вынужден набирать высоту с “черепашьей“ скоростью 17,7 м/с (то самое значение статической скороподъемности, указанное во всех таблицах в авиационных энциклопедиях). Разумеется, это еще не вся правда. С увеличением высоты у двигателя начнется “кислородное голодание”. На высоте 5000 метров скороподъемность Ла-5ФН уменьшится до 14 м/с.

Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, не учитывает, что это достигается НЕ за счет летных качеств “Мессершмитта”, а за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности.
(“Наставление по ведению воздушного боя”, 1943 год).

0,5*(V12-V22) = g*(h3-h2)

Сумасшедшая “горка” с разгона, или “соколиный удар” с заоблачных высот. Фундаментальный закон сохранения. Скорость — в высоту. Высоту — в скорость.

В середине войны, пикируя с 30 000 футов, летчик-испытатель Мартингейл сумел разогнать свой “Спитфайр” до 0,92 скорости звука (свыше 1000 км/ч), установив рекорд для поршневых истребителей той эпохи.

Ключевое слово — динамика. Истребитель не предназначен для пассивной обороны и полета по прямой.

Именно по этой причине не имеет смысла искать различия в “табличных” характеристиках самолетов, где указаны статические и усредненные значения в условиях горизонтального полета. Лишний метр в секунду “табличной” скороподъемности не значит ничего, если противник вступит в бой с превышением 500 метров по высоте.

Первая атака — самая результативная, дававшая 80% побед.

Мы рассмотрели пару ярких примеров и наставлений за 1943 год.

Летом 1941 года для написания подобных инструкций просто не было времени. Но действовали те же законы физики.

С точки зрения конструкции И-16 “тип 24”, Me-109E и 109F имели равные шансы на победу. Некая разница в табличных ЛТХ имела место, но все решали не мелкие инсинуации +– 1 м/с, а тактика и организация боя. Вспомните про “невероятные” 80 м/с.

Самый результативный воздушный ас Британской империи — Мармадюк Пэттл (уроженец ЮАР, 50 побед) так и не успел полетать на великолепных “Спитфайрах”. Он громил немецкие Ме-109Е на убогом и неповоротливом “Харрикейне”. По крайней мере, так традиционно описывают этот британский истребитель. На котором (как и на любом другом) было невозможно воевать, если не уметь пользоваться динамическими режимами.

В Советском Союзе был свой ас, который одинаково успешно сражался с люфтваффе на “Ишаках” и “Харрикейнах”. Летчик-истребитель ВВС Северного Флота Борис Сафонов.

* * *

Отечественный И-16 (“ишачок”) выгодно отличался от “Мессера” и “Харрикейна” типом силовой установки. Его мотор воздушного охлаждения был менее восприимчив к боевым повреждениям. Так, для гарантированного уничтожения Ме-109 было достаточно одной шальной пули, попавшей в “рубашку охлаждения” мотора. В конструкции советского И-16 подобный критический элемент отсутствовал.

Плюс ко всему широкий мотор лучше защищал пилота от вражеского огня (лобовая атака или оборонительный огонь бомбардировщиков).

Тема противостояния радиальных (И-16, Ла-5, FW-190, “Зеро”) и рядных моторов (Як-1, Ме-109, Спитфайр) слишком обширна и выходит за рамки данной статьи. Отметим лишь, что даже у “устаревшего” И-16 имелись свои определенные преимущества.

В то время как “Мессершмитт” имел серьезные недостатки. Любой, самый далекий от авиации человек, взглянув на фотографию Ме-109, скажет, что из его кабины “должно быть ни черта не видно”. И это абсолютная правда. Плохая обзорность (особенно — назад) являлась неотъемлемой часть немецкого шедевра. До самого конца войны юберменши так и не решили эту проблему.

Вооружение

Как показывала практика, среднее время нахождения самолета в прицеле не превышало двух секунд. За это время требовалось “всадить” в противника достаточное количество раскаленного металла. А с учетом неизбежного рассеивания — максимально плотно «засеять” пулями пространство в месте нахождения вражеской машины.

В этом смысле авиационный пулемет ШКАС с темпом стрельбы 30 выстр./сек был весьма эффективным решением. А адская батарея из четырех пулеметов Шпитального и Комаровского (стандартное вооружение И-16 тип “24”) давали плотность огня, которой мог позавидовать шестиствольный “Вулкан”.

Слабый “винтовочный” калибр? Из таких же пулеметов англичане в ходе битвы за Британию порешили 1,5 тысячи “Мессершмиттов”.

Разумеется, “Спитфайры” были вооружены не четырьмя, а гирляндой из восьми (!) Браунингов винтовочного калибра. Но это лишь оттого, что у англичан не было своего конструктора Шпитального, сумевшего создать самый скорострельный в мире пулемет (ШКАС). И тем более, не было конструкторов Савина и Норова, сконструировавших чудовище, плевавшееся свинцом с темпом 45-50 выстр./сек (увы, в серию запущен не был).

Пушечное вооружение “Эмилей” на этом фоне уже не выглядит ”вундерваффе”, способным в один миг разделаться с любым “безнадежно устаревшим”, вооруженным одними пулеметами И-16.

Две 20-мм пушки Эрликон MG-FF истребителя Me-109E по дульной энергии уступали 12,7-мм пулемету УБС. Мизерный боекомплект, низкая скорострельность (520-540 выстр./мин) и малая начальная скорость снаряда (580-600 м/с) никак не способствовали прицельной стрельбе в динамичном воздушном бою. Слишком большое упреждение, оно же время, за которое противник мог непредсказуемо изменить траекторию.

При том, что пушки были установлены в крыльях, и точка сведения трасс находилась примерно в сотне метров спереди по курсу. Что дополнительно усложняло и затрудняло процесс атаки.

Это 40% истребительного авиапарка Me-109 на советско-германском фронте в июне 1941 г.

Что касается 15-мм мотор-пушки MG-151/15, установленной в развале блока цилиндров “Фридриха” (Ме-109F), то это было действительно выдающимся решением. Но повлиять на ситуацию в воздухе в одночасье оно не могло. Тем более, что ‘”Фридрихов” на начало войны было 579 ед., из которых MG-151 ставились только на “мессеры” модификации 109F-2. Истребители модификации 109F-1 оснащались все той же, посредственной MG-FF, также установленной в развале блока цилиндров.

Отечественные И-16 тоже имели массу модификаций, от чисто “пулеметных” (которые почему-то считаются “безнадежно устаревшими”) до различных вариантов смешанного вооружения из ШКАСов, крупнокалиберных УБС и крыльевых пушек ШВАК. К сожалению, пушечных модификаций было слишком мизерное количество, всего 690 единиц. Примерно столько же, как и всех вариантов немецких Me-109F за первую половину 1941 г.

80 метров-в-секунду. Выводы и последствия

Табличные ТТХ имеют смысл только в том случае, когда знаешь, что важно и на что нужно обращать внимание. К сожалению, цифры и значения, соответствующие реальным боевым ситуациям, в большинстве источников не отражены. В результате сравнение самолетов превращается в бессмысленное сравнение табличных значений, в то время, когда все решают не десятые доли, а многозначные числа. Которые неожиданно рождаются в горячке динамичного боя.

В эпоху поршневых моторов главным условием для победы была организация боя. В условиях низкой тяги (повторюсь, это не современный реактивный двигатель, у которого тяга может превышать вес самолета) истребители только за счет своего мотора не могли за ограниченное время занять позицию для атаки. Все, что оставалось воздушным асам, — грамотно “конвертировать” запас высоты в скорость, а скорость — в стремительный набор высоты.

Цель моего рассказа — не воспеть оду создателям И-16 и не охаять “Мессершмитт”. Советский И-16 и Ме-109 модификаций E/F были одинакового примитивными машинами на фоне грозных Ла-5ФН или Ла-7, увидевших конец войны. Но “ишаки” и “эмили” — именно то, на чем приходилось летать нашим и немецким летчикам летом 1941 года.

С учетом инструкций и наставлений ВВС о получении скороподъемности, в 6 раз превышающей табличную. Примеров Пэттла и Сафонова, побеждавших в любых условиях. Или полутора тысяч сбитых “мессеров”, попавших под очереди “слабых и устаревших” пулеметов калибра 7,62.

Все это дает право заявить, что “мессер” и И-16 были равными противниками в воздушных боях первого года войны. По крайней мере, те характеристики, на которые ссылаются сторонники “технического превосходства немцев”, не стоят ломаного гроша.

Можно всерьез обсуждать качество подготовки и боевой опыт пилотов, прошедших Испанию, Финляндию и Халхин-Гол. Или ситуацию с радиостанциями, точнее, с их отсутствием, на большинстве советских истребителей. Но утверждать о каком-то преимуществе в наборе скорости или маневренности на вертикали, без указания условий конкретного боя… Такое могут позволить лишь обыватели, бесконечно далекие от техники и авиации.

Как и почему буквально за считанные месяцы “испарились” тысячи советских И-16 и истребители других типов?

По состоянию на 2017 год четкого и внятного ответа, способного объяснить и связать воедино все события той грандиозной катастрофы, не существует. Из-за сильной политизированности вопроса данную тему лучше оставить в покое.

Возвращаясь к основной мысли данной статьи, набор скорости и высоты в динамическом режиме у поршневых самолетов ВМВ превышал статические показатели первых реактивных “Сейбров” и МиГ-15. Сравнение статики и динамики — не более, чем шутка. Но в каждой шутке есть доля шутки.

И если “вылизанный” Ла-5ФН с форсированным мотором, способный развивать в горизонтальном полете скорость 650 км/ч, мог перейти в набор высоты, ежесекундно проходя 80 метров синевы, то его предок-”ишак” также имел скороподъемность в десятки метров в секунду, что многократно превышало все табличные значения.

topwar.ru

Истребитель И-16 тип 24. — Российская авиация

Истребитель И-16 тип 24.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет №1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.

Основные внесенные изменения:
-установлен ВИШ «АВ-1» и новый кок-обтекатель;
-мотор оборудован регулятором постоянства оборотов «Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов;
-поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта;
-костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию;
-введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота;
-установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах;
-самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера «РИ». Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа;
-на правом борту фюзеляжа между шпангоутами № 7 и № 8 прорезан люк для рации.

В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно. Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.

Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина №1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно — машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с «брошенной» ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

Еще одна работа, получившая название «Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16» была проведена летом 1939 года в ЦАГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования, в качестве выводов записал следующее: «Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия «от себя», порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия «от себя». При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. …При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает… При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. …При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен». Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к «старичку» И-16 не смогли бы исправить положение.

Один из четырёх И-16 тип 24, начавших войну в 72-м СмАП СФ с 3 апреля по 7 июня служил в 78-м ИАП СФ, затем передан в 27-й ИАП СФ. В конце 1943 года передан в буксировочное звено СФ, где эксплуатировался до марта 1944 года. Списан по износу 21 декабря 1944 года. Это был последний И-16 в авиации Северного флота.

ЛТХ:

Модификация: И-16 тип 24
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 6,13
Высота, м: 2,25
Площадь крыла, м2: 14,54
Масса, кг
-пустого: 1383
-взлетная: 1882
Тип двигателя: 1 х ПД М-63
-мощность, л.с.: 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 410
-на высоте: 462
Практическая дальность, км: 440
Скороподъемность, м/мин: 882
Практический потолок, м: 9700
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 с подвесными бензобаками на стоянке.

Стоянки истребителей И-16 4-го Гвардейского авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога. Ближний истребитель на фото — И-16 тип 24 командира эскадрильи, гвардии старшего лейтенанта Г.Д.Цоколаева. Фотография сделана, предположительно, весной 1942 г. За годы войны Г.Д.Цоколаев совершил более 500 боевых вылетов. Более 100 раз штурмовал войска и технику противника, уничтожил в Балтийском море 10 катеров с экипажами, сбил в воздушных боях 26 вражеских самолетов (6 лично и 20 в группе), провёл 82 разведки в глубоком тылу противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство Геннадию Дмитриевичу Цоколаеву было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 651).

Истребитель И-16 тип 24 на стоянке. Аэродром Будогощ. Ленинградский фронт, 1942 г.

Летчик-истребитель Борис Сафонов и фотокорреспондент Евгений Халдей на аэродроме Ваенга. Снимок на фоне самолета старшего лейтенанта Александра Коваленко — И-16 тип 24, бортовой номер 11 «За Сталина!», серийный номер 24Р21891. Воинская часть — 72-й САП (смешанный авиационный полк) авиации Северного флота. Сверху на фюзеляже за кабиной установлен фотопулемет ПАУ-22, что в то время встречалось не часто. Этот снимок интересен еще и тем, что через пару минут будет налет немецких самолетов на аэродром и пулеметная очередь ляжет буквально в нескольких шагах от фотографа.

Летчики Н.Ф Мурашов А.Г.Ширманов и техник Н.П.Старостин за выпуском Боевого листка. На втором плане истребитель И-16 тип 24. Июль 1941 г.

На втором плане истребитель И-16 тип 24 на стоянке.

И-16 тип 24 выруливает на старт.

Проекции И-16 тип 24. Рисунок.

Проекции И-16 тип 24 на лыжном шасси. Рисунок.

И-16 тип 24. Рисунок.

И-16 тип 24. Рисунок.

И-16 тип 24. Рисунок.

Компоновочная схема И-16 тип 24. 

И-16 тип 24. Схема.

.

.

Список источников раздела:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребитель И-16.
С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.
Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.
Сайт «Уголок неба».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

В бою против истребителей Оси

Как уже упоминалось ранее, «ишак», которому в принципе уже следовало отправляться на покой, в 1941 году вынужден был опять вступить в бой. В небе произошла знаменательная встреча двух давних противников: советского И-16 и немецкого Bf.109. Однако если уже в 1940 году производство советского истребителя начало сворачиваться, «Мессершмитт» был в самом расцвете сил. Помимо Bf.109E, появившегося ещё в Испании, враг обладал большим количеством Bf.109F. По основным лётным данным «Фридрих» оказался лучше, чем любой из наших новых истребителей.

Итак, на момент 22-го июня 1941 года большая часть истребительных подразделений Люфтваффе перевооружилась на Bf.109F. «Эмили», то есть «Мессершмитты» серии Е, широко использовались в основном на второстепенных фронтах и были убраны из подразделений первой линии к середине 1942 года. Качественное превосходство противника было налицо.

Советские летчики на И-16 дали достойный отпор врагу. Однако из-за высоких потерь среди истребителей в первые месяцы войныдаже старой техники стало не хватать. Вследствие этого в боевых действиях использовались и устаревшие типы И-16 (достоверно известно участие в боях «ишаков» по крайней мере начиная с типа 5). И если новые типы, такие как тип 24, 27, 28 и 29, еще могли сражаться с «мессерами» и немецкими бомбардировщиками, то на типе 5 полноценно воевать было практически невозможно.

Тем не менее, несмотря на многочисленные трудности, советские авиаторы показали себя сильными противниками. Это вынуждены были признать и летчики немецких элитных соединений, таких как JG 54 «Grunhertz». 22 июля командир этой истребительной эскадры Ханнес Траутлофт подписал приказ, вызванный высокими потерями в подразделении (за месяц боев 37 летчиков эскадры из 112-ти погибли или пропали без вести). В нём, в частности, говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с „крысами” (И-16 — прим. авт.) и „иванами” (МиГ-3 — прим. авт.). Рыцарские поединки не для Востока, мы должны просто побеждать». Действительно, немецкие летчики, не страдающие недостатком агрессивности, часто ввязывались в «воздушную свалку» на виражах, что приводило к повышенным потерям. Летчик JG 54 Хуберт Мюттерих по этому поводу произнес фразу, ставшую крылатой: «Не загоняйте „крысу” в угол, ведь в этом случае ей останется только одно — вцепиться вам в глотку!»

Основной тактикой противодействия «Мессершмиттам» для лётчиков И-16 стали бои на виражах. Многие пилоты также практиковали построение в оборонительный круг: хвост каждого самолета в нем защищался последующим. Немецкие командиры в своих воспоминаниях отмечали, что И-16 после построения в круг часто оттягиваются в зону действия советской зенитной артиллерии. Тем не менее, сам по себе приём «круг» малоэффективен (что отмечалось как нашими, так и немецкими летчиками), так как истребитель в данном построении лишается возможности активно атаковать. «Круг» может быть очень полезен для того, чтобы отвлечь противника от сопровождаемых ударных самолётов. Ниже приведен случай такого использования «круга».

А. В. Ворожейкин, участвовавший на И-16 еще в конфликте на Халхин-Голе, был опытным пилотом, имеющим более 200 часов боевого налета. В сентябре 1942 года, после окончания академии, он был направлен в 728-й ИАП, на Калининский фронт. Этот полк был все еще оснащен «ишаками».

Первый боевой вылет состоялся на сопровождение штурмовиков Ил-2. После взлета у Ворожейкина не убралось шасси, однако он решил не возвращаться и продолжить полёт.

«…Чёрные рваные хлопья зенитных разрывов внезапно заметались между самолетами. Фронт заговорил сам. Штурмовики, словно ожидавшие этого „сигнала”, разом перешли в пикирование. Я начал пристально вглядываться в небесную синеву, густую и неприятную. В ней таится опасность. Но кругом чисто. Так ли? Небо часто прячет врага в своей бездонной глубине. Озираясь вокруг, тревожно кручу головой. Главное теперь — ничего не упустить в воздухе. На землю смотреть незачем: там работают „илы”, а наше дело обеспечить их безопасность в небе.

Высоко в стороне увидел две плывущие тени. Очень быстро они приобрели очертание самолетов. Это „мессершмитты”. Деловая сосредоточенность овладела мною. Халхин-Гол и финская не пропали даром. В первом бою я весь горел задором и, как ребенок, не сознавая опасности, готов был держать в руках знамя и кричать „ура”. Сейчас я весь насторожён и понимаю, что к чему. Немедленно помахиванием крыльев сообщаю об опасности ведущему.

А пара „худых”, как мы называли истребителей Ме-109, кружится над нами. Почему же она, используя высоту и скорость, не атакует? Через одну-две минуты блеснули еще четыре самолёта. Прикрываясь лучами солнца и стараясь держаться незаметно, они тоже чего-то выжидают. Только я хотел предупредить Купина, как первая пара „мессеров” стремительно, точно ястребы с высоты, бросилась на нас. Дмитрий Иванович круто развернулся на атакующих. А четверка со стороны солнца? Она тоже резко перешла в пикирование, нацелившись на „илов”.

Теперь стал понятен замысел врага: пара отвлекает на себя нас, а четвёрка тем временем нападает на штурмовиков. Разгадал ли эту хитрость Купин? Нужно сейчас же сорвать атаку четверки противника! А как? Медлить с защитой штурмовиков нельзя. Оставить своего ведущего? Ну что ж! Этого требует бой! И я резко крутанул свою машину на „мессершмиттов”, атакующих штурмовиков. Но, оказывается, летевшие сзади наши истребители уже чуточку опередили меня. Значит, тоже заметили врага, и может быть, даже раньше. А Купин? Его нет. Сбили?

Мысли, опережая одна другую, завихрились в голове. Чувство непоправимой вины опалило меня. Однако сожалеть и раскаиваться поздно: идёт бой. Немедленно беру в прицел одного фашиста и пускаю в него залп из четырёх реактивных снарядов.

Впереди вспыхнуло еще не меньше десятка черных бутонов — стреляли и другие летчики. Ни один разрыв не накрыл, к сожалению, цель, но страху мы нагнали. „Мессеры” ушли ввысь. На их крыльях с будто обрубленными концами зловеще раскинулись жирные черные кресты. Впервые так близко я увидел фашистских истребителей. Длинные, тонкие, как бы лоснящиеся фюзеляжи, отливающие желтизной в лучах солнца животы и маленькие, короткие носы — все это напоминало мне гадюк.

Пока немцы занимали исходное положение для новой атаки, возникла короткая пауза. Смотрю и не верю своим глазам: Дмитрий Иванович Купин рядом. Очевидно, я его проглядел.

Bf.109F из JG.52, побережье Черного моря

„Илы”, образовав „круг”, спокойно делали свое дело. Защищая их от „мессеров”, мы тоже встали в „круг”. О нападении на вражеские истребители, имевшие скорость километров на сто больше наших, нечего было и думать. Мы могли только обороняться.

Кажется, всё на стороне противника: и скорость, и высота, и инициатива. На И-16 ни догнать, ни уйти от них. Единственное наше преимущество — вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты. И плохо будет нам, если немцы сумеют разорвать наш круг. Наша сила против „мессершмиттов” — в единстве группы!

„Илы” бомбами, снарядами и нулями старательно обрабатывали немецкую оборону. „Мессеры” не проявляли особой активности. Они, словно для отвода глаз — мол, мы тоже не бездействуем, — лишь несколько раз попытались разорвать наше кольцо. Видимо, фашистские летчики убеждены: пока идёт штурмовка, мы их не допустим к „илам”, — выжидают удобного случая. Более удачной обороны, чем „круг”, для И-16 вряд ли можно и придумать.

Наш боевой порядок походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься — не возьмешь,. Самолеты, меняя положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пулемётный огонь, а то метали и реактивные снаряды. „Мессеры”, как хищные щуки, носились на больших скоростях и при подходе к нам всякий раз, натыкаясь на острые зубы пилы, отскакивали.

Но как же мы выберемся отсюда? Нельзя же до бесконечности висеть над территорией противника! Что будет, когда наше кольцо разорвется?

Штурмовики закончили свою работу и взяли курс домой. Купин резким движением развернулся за ними. Боевой порядок наших истребителей на какое-то мгновение принял форму вопросительного знака, направленного хвостом к штурмовикам. Мой самолет оказался замыкающим в конце разрыва и приотстал. „Мессершмитты” только этого и ждали. Две пары с разных направлений ринулись на меня. Защищаясь, я круто метнул самолёт навстречу нападающим, загораживаясь от них широким лбом своей машины.

Встречные атаки не опасны. Вражеские очереди прошли мимо. Но теперь я остался один, лёгкая добыча для „мессершмиттов”. Скорее к своим! Новый рывок. Стоп! Поздно.

Третья пара уже атакует меня. Да и первые две пары снова занимают позицию для нападения.

На какие-то секунды я оказался зажатым и слева и справа. Опять инстинкт диктовал отвернуться в свободную сторону, но я понимал, что этим только дальше оторвусь от своих и поставлю себя в еще худшие условия.

Попал как кур во щи. Одиночный самолет с неубранными шасси — заманчивая мишень. Вот почему „мессеры”, опережая друг друга, кинулись на меня. И помощи пока я не мог ждать: наши сейчас не оставят штурмовики на съедение вражеским истребителям.

В воздушных боях бывают такие моменты, когда бьют, а находящиеся рядом товарищи не могут помочь. Значит, надо выкручиваться самому.

Бои на И-16 по воспоминаниям ветеранов

«..7 января 1942 года произошла моя первая встреча с врагом. Это было в районе Керчи. Меня подняли в воздух по тревоге. Задача: перехватить немецкого разведчика и уничтожить его. Мой истребитель быстро набирал высоту. И вот в разрывах зенитной артиллерии показался Ю-88. Охваченный каким-то необъяснимым порывом, я бросился к нему. Нас разделяла дистанция в шестьсот—семьсот метров, но я прильнул к прицелу и нажал на гашетки…»

Увертываясь от вражеского огня, швыряя самолет из стороны в сторону, я пошел за своими. Пули и снаряды струились вокруг. Но иного выхода не было. Спасение только в маневре. И я летел, не ожидая помощи. К моему удивлению, наши истребители вдруг разом развернулись мне навстречу. „Мессершмитты” тут же, словно ждали этого момента, бросились на „илов”. Я сразу понял всю глубину нашей оплошности. Купин, выручая меня, оставил штурмовиков. Зачем он это сделал? Лучше уж пострадать одному, чем рисковать „илами”, которые мы обязаны беречь больше собственной жизни.

К счастью, все произошло как нельзя лучше. Пятерка И-16, прихватив меня, опять развернулась, и „мессеры”, не успев атаковать штурмовиков, сами оказались перед нашими носами. Немцы отпрянули. Одного мы даже подбили, и он куда-то скрылся.

На маршруте „Мессершмитты” долго клевали нас сзади, но ничего сделать не смогли. Небольшими отворотами, применяя своеобразные воздушные ножницы, знакомые еще по Халхин-Голу, мы отбили все атаки. Оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных „метеоров”, как Ме-109»

i16fighter.ru

Легендарный «ишак»

Для советской авиации тридцатые годы были благодатными. Государство стремилось к обновлению техники в армии, создавая условия для разработки новейшего вооружения. На авиацию работала советская разведка.

Все молодые люди и девушки страны хотели быть летчиками. Открывались аэроклубы, школы летчиков создавали ускоренные курсы подготовки специалистов. Конструкторы соревновались, чья модель самолета лучше.

Испытатель Валерий Чкалов тогда еще не был так знаменит, как после Америки, который произошел в 1937 году. В 1933 он поднял в первый полет И-16, сразу получивший народное прозвище – «ишак».

Экзотическое прозвище оправдалось. Неприхотливость рабочей машины, иногда проявляющей упрямые качества во время эксплуатации, стали притчей во языцех. Иногда его называли «ястребок». Испанцы самолет называли «муха», в войсках Франко — «боинг».

 

Япония обозвала «оводом», а немцы – «крысой». Необычайно популярный в тридцатые годы, на пропагандистских плакатах он призывал молодежь учиться летному делу. Стаи «ишаков» украшали обложки детских книжек.

Кинофильм «Истребитель», где наш герой сыграл роль самого себя, в течении года увидели 27 миллионов сограждан. В кабине летчика размещалась рукоятка лебедки, которую нужно повернуть 43 раза, чтобы шасси убрать или выпустить.

Первомайский парад 35 года продемонстрировал Западу мощь Красной армии. Воздушный парад возглавлял огромный «Максим Горький». В небе одновременно находилось 800 крылатых машин.

Наибольшее впечатление произвели пять И-16 красного цвета. Они пронеслись почти на кремлевскими зубцами, и с оглушительным ревом улетели вдаль.

Лучший друг летчиков наградил пятерку пилотов денежными выплатами и повышением в звании. И-16 были на вооружении многих авиаполков почти на 40%. Выпуск самолетов составил 2710 машин за год до начала военных действий.

Наиболее удобной машиной при ночных полетах признан в войсках именно И-16. Виктор Талалихин августовской ночью 41 года протаранил He-111. «Ишак» свалился в лес, а Талалихин с парашютом в речку Северка.

Самолет был маневренный, но капризный. Опытный пилот знал — конструкция аэродинамически неустойчива. Летуны шутили, что на нем летают вокруг телеграфных столбов.

437 километров в час была недостижимая скорость большинству самолетов в мире. Самолет «Ванька-встанька». После боев в Монголии, где впервые на применили реактивный снаряд, в последующих сборках моделей монтировали реактивные установки.

aeslib.ru

Восстановленные истребители И-16

В начале 90-х годов шесть истребителей И-16 было восстановлено для новозеландской компании «Элпайн Файтер Коллекшн» (Alpine Fighter Collection). Все работы производились на базе Новосибирского завода №153, самолёты были приведены к стандарту И-16 тип 24. На истребители был установлен двигатель АШ-62ИР — «гражданский» вариант М-62, производящийся до сих пор и устанавливающийся, в частности, на знаменитый «кукурузник» Ан-2.

№4

Серийный номер восстановленного самолёта — №2421039, новозеландский регистрационный номер — ZK-JIQ.

Самолёт найден в 1991 году в Карелии возле озера Яглярви. Истребитель был произведён на заводе №21 в г. Горьком.

№9, CM-193 (№2421319, ZK-JIN)

Останки самолёта были найдены в Карелии, 2 км на северо-запад от озера Коккоярви и 38 км юго-западнее г. Костомушка. Истребитель был произведён на заводе №21 в конце 1939-го — начале 1940-го. Самолёт разбился в 1941—1942 гг., летая в составе 155-го ИАП. По информации ресурса «Элпайн Файтер Коллекшн», «некоторые части, в том числе двигатель и вооружение, указывали на то, что это тип 18, в то время как шасси и откидной борт на правой стороне кабины говорит о том, что это тип 24». Как известно, обе модификации были вооружены четырьмя пулемётами ШКАС, а правый откидной борт мог устанавливаться и на тип 18. Возможно, что Горьковский завод выпускал поздние тип 18 с модифицированным шасси от тип 24 (однако эта гипотеза остаётся исключительно на совести автора и нуждается в проверке). Окраска самолёта была стандартной: верх фюзеляжа тёмно-зелёный, а низ — голубой. На руле направления сохранился номер 9.

№28 (№2421028, ZK-JIR)

Останки самолёта найдены в Карелии недалеко от н. п. Нигизеро в 1991 году. Предположительно, истребитель летал в составе 155-го ИАП и был потерян в 1941—1942 гг. Место изготовления — завод №21.

№34 (№2421234, ZK-JIO)

Место аварии — Карелия, район н. п. Орзега. Самолёт был найден в 1988 году. Вероятно, он воевал в составе 197-го ИАП и был потерян в 1941 году. Тип не идентифицирован. И-16 был построен на заводе №21, предположительно в 1940 году.

№39 (№2421039, ZK-JJC)

Останки «ишака» были найдены в 1992 году в Карелии в районе озера Коккоярви. Самолёт предположительно принадлежал 155-му ИАП и был сбит между 1941 и 1943 гг. На месте аварии был найден двигатель М-62 №623358. Судя по сохранившейся маркировке на руле управления, самолёт был сделан на заводе №21 2 июля 1937 года. Таким образом, обнаруженный И-16 является типом 5 с двигателем М-62 (такие доработки в частях иногда производились).

№45 (№2421645, ZK-JIP)

Самолёт был произведён в 1939 году на заводе №21. Найден в 1991 году возле Осиновца (Ленинградская область).

Доставка фюзеляжа И-16 в Петрозаводск

Алексей Дмитрёнок, руководитель отряда «Авиа-поиск» участвовавший в транспортировке останков четырёх «ишаков», вспоминает:

«В конце лета 1992 года нас посетил „Большой” друг из Новой Зеландии и очень интересовался технологией изготовления клепаных крыльев самолета И-16.

Настала поздняя осень, выпал снег и тут приспичило вытаскивать аж целых четыре самолета, в течении каких-то десяти дней. Вот где пришлось „поразвлекаться”.

Первый почти целый И-16 я вытащил кавалерийским наскоком — высадил с Ми-8 шесть человек, в течении двух часов подготовил площадку в лесу, выкопал из под снега и выдолбил из земли вмороженный самолет, прицепил к нему фальшхвост, который рассчитывал и вычерчивал целую неделю, и — „дернул”, благодаря мастерству петрозаводского экипажа Ми-8, сначала до Сегежи.

А когда, после ночевки в гостинице и короткого совещания выяснилось, что лётные характеристики И-16 вполне соответствуют современным требованиям, командир Ми-8 любезно согласился продолжить полет И-16 до Петрозаводска. В результате И-16 пролетел по воздуху более 420 км.

И опять не обошлось без курьёза. При заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска „Пески” диспетчер забил тревогу, когда увидел в сорока метрах под вертолетом, которому минутой ранее дал добро на посадку, так же заходящий на посадку самолет „Ан-2”.

Второй И-16 вывозили трелевочным трактором.

Третий — рубили просеку метров в четыреста, и грузили на армейский КамАЗ, у которого за семьдесят километров до этой просеки отвалилось заднее колесо и машина была вся скособоченная, но это не помешало нам преодолеть двести километров пути до Петрозаводска.

Четвёртый И-16 — выкупали за деньги у местного поисковика, а затем приделав лыжи к крылу волокли по лесу шестьсот метров до машины.

Упаковывал в фанерные ящики и отправлял я их в железнодорожном вагоне в Новосибирск с непосредственным участием Олега Жохова».

Истребители И-16 в полёте над Новой Зеландией

В августе 1995 года первый собранный самолёт начал совершать пробежки. Предполагаемые испытания в воздухе сначала не состоялись из-за высокой температуры масла. Российские лётчики долгое время не хотели рисковать, хотя новозеландцы убеждали их, что перегрев масла происходит из-за недостаточного охлаждения на низких скоростях и в полёте «всё образуется». Наконец, 9 сентября «ишак» поднялся в воздух. Температурный режим действительно оказался в пределах нормы. Вскоре истребитель прошёл заводские испытания для подтверждения проектных характеристик. По результатам испытаний были подготовлены сертификационные стандарты. Лётчик-испытатель нашёл «ишак» лёгким в управлении и достаточно устойчивым, что несколько противоречит историческим его описаниям.

Страницы: Страница 1, Страница 2

i16fighter.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о