И 3 самолет – Самолет И-3

Истребитель И-3. - Российская авиация

Истребитель И-3.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.

И-3 — истребитель конструктора Н.Н.Поликарпова. Спроектирован в 1927 году как скоростной истребитель в рамках доктрины того времени, предполагавшей истребители двух специализаций — скоростные и маневренные. Состоял на вооружении с 1928-го до конца 1934 года. Было выпущено 399 машин. Был сменён на И-15.

Самолёт проектировался коллективом ОСС (Отдел сухопутного самолётостроения) на заводе № 25 под руководством Н.Н.Поликарпова под мотор водяного охлаждения BMW-VI. Макет И-3 был утверждён 14 мая 1927 года. Первый экземпляр был построен зимой, второй — летом 1928 года. 21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 в воздух. Ещё до первого полета опытной машины, 24 января 1928 года на совещании при НТК ВВС было принято решение о запуске истребителя И-3 в серийное производство на московском заводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался авиазавод № 25.

История создания.

В конце 20-х годов в мировой авиации существовал существенный спор по поводу того какое качество должно быть у истребителя преобладающим скорость или маневренность. Исходя из этих противоречий имелся спор в отношении двигателей, а именно ставить ли двигатель жидкостного охлаждения, более мощный, а следовательно более быстрый, но более тяжелый или ставить звездообразный двигатель воздушного охлаждения более легкий и менее мощный. В СССР в этот период было решено строить двигатели обоих типов, что казалось бы разрешало этот спор. Этот спор нашел свое проявление в истории создания истребителя И-3. В основу истребителя был положен предыдущий самолет — двухместный истребитель Поликарпова 2И-Н1.

В середине октября 1926 года был создан эскизный проект И-3 под американский двигатель воздушного охлаждения «Райт» (этого двигателя еще не было в стране, но планировалась покупка лицензии на его производство). Он был проработан и указанное предположение представителей ОСС ЦКБ о невозможности дать истребителю, требуемые ВВС характеристики подтвердились. В виду расхождения в полученных характеристиках на 18 октября был назначено совещание представителей УССВ и конструкторов, целью которого было улаживание расхождений в характеристиках. В результате было принято решение проработать варианты с двигателем водяного охлаждения BMW-VI и М-13 отечественного производства, являющийся очень схожим с немецким двигателем с полной массой 670 кг и уменьшенной — 580 кг. Всего было подготовлено 17 проектов.

Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI неподходящим для самолетов-истребителей ввиду больших габаритов и веса. Но дело было сделано и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.
21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление у пилота было благоприятным — самолет напомнил ему привычный (давно состоявший на вооружении ВВС РККА) английский Martinsyde F.4 «Buzzard». К 10 марта заводские испытания машины закончились и ее передали для дальнейших испытаний в НИИ ВВС. Военные испытатели проверяли И-3 до 14 апреля 1928 года и в основном согласились с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке, большая устойчивость в динамике полета, значительные горизонтальная и вертикальная скорости.

К недостаткам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет вполне удовлетворял заказчиков и признавался ими удовлетворительным для снабжения ВВС. За лето 1929 года известный летчик — герой Гражданской войны Ширинкин облетал 12 И-3. В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину был направлен летчик-испытатель Бухгольц. До наступления холодов и ненастной погоды стремились налетать на И-3 как можно больше часов с целью выявления особенностей эксплуатации. В основном это освоение, приравненное к войсковым испытаниям, прошло нормально. В выводах по результатам проведенных испытаний предлагалось установить разрезные элероны, увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по оперению — его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посадке. Выполнить это оказалось не просто, ибо на все самолеты выпуска 1929 года хвостовое оперение уже изготовили. Тем более, что И-3 прошел испытание в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Причин столь трудноразрешимой ситуации было несколько. В частности, методика летных испытаний и оценки новых летательных аппаратов еще только отрабатывалась, а что касается самих испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно. Всякий новый самолет, обладающий какими-либо достоинствами, ими воспринимался как некое откровение и акцента на отдельные недостатки не делалось.

Михаил Громов, проведший испытания И-3, так впоследствии обрисовал эту ситуацию: «Примерно в это время провел испытания И-3. Самолет оказался устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал в первую очередь устойчивость самолета, потому что именно она, прежде всего, определяла надежность и простоту управления. Одним словом отличный и сильный летчик Громов оценил новый самолет только положительно, а строевым пилотам недостатки показались чрезмерными. Также интересно мнение еще одного летчика. Известный советский полярный и боевой летчик, Эндель Пусэп, познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге. Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать? Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уведомлен через несколько дней в штабе школы. Обратно летел, как на крыльях. Неделя, установленная командиром для изучения материальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил командиру, и мне разрешили начать тренировку на И-3… С помощью механика я проверил исправность лямок парашюта: они только становились постоянным спутником летчика, затем залез в кабину, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец… Оставляя за хвостом тучи снежной пыли, истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра. Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благополучно, однако при выполнении мертвой петли влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков самолет выскочил на весьма приличной скорости — почти 400 км/ч — для этой машины просто потрясающей и даже, пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами некоторый избыток прочности здесь пришелся как нельзя кстати — И-3 славно выдержал незапланированное испытание.»

Такое вот впечатление об одном из первых отечественных истребителей. Появление истребителя И-3 вместе с появлением нового устава ВВС свидетельствует о переходе нашей авиации на новый уровень, а именно теперь задачей истребителя становилось завоевание превосходства в воздухе. В конце 20-х начале 30-х этот истребитель считался основой Советской истребительной авиации, самым массовым ее представителем и казалось у него будет большое будущее, но судьба распорядилась иначе. В 1931 году заместитель начальника авиации РККА Алкснис не включил этот самолет ни в список, стоящих на модернизацию, ни в список, стоящих на вооружение. Известный английский истребитель-биплан Hawker «Fury», появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и дожил до Второй Мировой войны. А И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте.

Серийный выпуск.

Серийная постройка И-3 началась в конце 1928 года. При поступении в летные части в его конструкцию внесли изменения. На 40 самолётах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения. Другую часть самолётов из этой серии снабдили горизонтальным оперением большей площади и также с роговой аэродинамической компенсацией. В дальнейшем такое оперение ставилось на И-3, начиная с серийного № 4027. Первые 75 истребителей оснащались синхронными пулеметами «Vickers». В дальнейшем все вооружались синхронными ПВ-1. Самолёт находился в серии с 1928-го по 1931 год. Всего было построено 399 машин.

В боевых действиях не участвовал. Уже в 1929 году И-3 начинают поступать в истребительные отряды Московского военного округа, Белоруссии и Украины. На начало 1933 года 34 истребителя И-3 стояли под Москвой, 37 — на Украине и 117 — в Белоруссии. После снятия с вооружения часть из них использовалась в качестве учебных.

И-3 мог иметь более продолжительную историю, поскольку имел запас для модернизации, однако против него сыграла пара факторов. Первым было то, что команда конструкторов во главе с Поликарповым попала под суд, а сам Николай Николаевич работал под условным смертным приговором (это вот к слову тем кто смеётся на 10 годами условного срока, в СССР и вышку условную давали). Вторым стало то, что за И-7 немцам уже заплатили, а стало быть надо строить, что бы деньги «не пропали зря».

Истребитель И-3 до начала массового производства И-5 оставался основным истребителем ВВС, но благодаря мирному времени, так и не принял участия в боевых действиях. Главным недостатком истребителя, обусловившим его уход, стала чрезмерно тяжелая деревянная конструкция, существенно превосходившая по весу И-7 (на 200 кг) и И-5 (на 500 кг). Но в течении его серийного производства, И-3 конулись изменения довольно незначительные, в основном повышавшие его прочность и простоту изготовления. В боевых частях И-3 прослужил до 1934 года и ещё пару лет отдельные машины использовались в качестве учебно-тренировочных.

ЛТХ по ТО 1931 года:

Размах крыла, м
— верхнего: 11,08
— нижнего: 9,0
Длина, м: 8,08
Высота, м: 3,36
Площадь крыла, м2: 27,86
Вес, кг
— пустого: 1403
— норм. взлетная: 1846
Тип двигателя: 1-ая серия оснащалась «BMW-IV», впоследствии заменен отечественным двигателем М-17.

— мощность, л.с.: 1 х 730 (750)
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 258
— на высоте: 279
Крейсерская скорость, км/ч: 246
Практическая дальность, км: 585
Макс. скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 6860
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Серия: 399 экз.

Первый опытный истребитель И-3.

Нивелирование опытного И-3 с помощью теодолита.

Первый опытный экземпляр И-3 на испытаниях.

Первый опытный экземпляр И-3 на испытаниях.

Первый опытный экземпляр И-3 на испытаниях.

Серийный истребитель И-3.

Истребитель И-3 харьковской летной школы.

Линейка истребителей И-3.

Линейка истребителей И-3.

Аэродромный сигнальщик дает истребителю И-3 «отмашку» на старт.

Истребители И-3.

Истребитель И-3 в полете.

Приборная панель кабины И-3.

Поднятый капот на двигателе М-17, хорошо виден маслобак, клапанная коробка и элементы гидросистемы.

Моторист проверяет клапаны двигателя М-17 на истребителе И-3.

Стойки и подкосы центроплана истребителя И-3.

Пилот в летном обмундировании проворачивает винт И-3.

Летчик Кирилл Снегуров и механик у истребителя И-3. Киевский военный округ. 5-я авиабригада.

Проекции И-3. Рисунок.

Варианты окраски И-3. Рисунок.

И-3. Компоновочная схема 1.

И-3. Компоновочная схема 2.

И-3. Схема 1.

И-3. Схема 2.

И-3. Схема 3.

И-3. Схема 4.

И-3. Схема 5.

И-3. Схема 6.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
АвиаМастер. Михаил Маслов. Элегантный неудачник.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет И-3 (СП-91).

Учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет И-3 (СП-91).

Разработчик: Интеравиа
Страна: Россия
Первый полет: 1991 г.

Разработан в 1991 году в КБ «Интеравиа» (главный конструктор — В.П.Кондратьев) под обозначением СП-91.

Самолет И-3 представляет собой низкоплан нормальной аэродинамической схемы. Конструкция неразъемного крыла смешанная, с центральным кессоном на три четверти размаха. Фюзеляж — обычный цельнометаллический полумонокок.

Самолет создается в комбинированной модификации с возможностью использования в двух- и одноместном вариантах. На перекомпоновку из одного варианта в другой тратится меньше часа в условиях аэродрома. В одноместном варианте козырек фонаря монтируется сзади, также устанавливается новая средняя часть фонаря, а передняя кабина закрывается панелью. В отличие от некоторых своих спортивных собратьев, которые в двухместном варианте могут пилотироваться только из передней или только из задней кабины, И-3 можно пилотировать из любой кабины. В двухместном тренировочном варианте самолет способен выполнять маневры с эксплуатационными перегрузками +11/-10 и набирать высоту со скоростью 15 м/с.

Двигатель — М-14П мощностью 360 л.с., с воздушным винтом изменяемого шага В-530 или MTV-9-8C. Возможна также установка двигателя М-9Ф мощностью 450 л.с. Топливные баки включены в конструкцию крыла. Важным отличием самолета является и то, что он практически не реагирует на реактивный момент воздушного винта. Это делает машину оптимальной для тренировки летного состава реактивной авиации. На самолете можно также тренировать летчиков-спортсменов по программе ФАИ и участвовать в соревнованиях по высшему пилотажу.

Серийное производство было организовано в конце 90-х годах на Тушинском машиностроительном заводе. Позже передано на фирму «Интеpавиа-Радонеж» (п. Репихово Сергиево-Посадского р-на Московской обл.). В 2002 году для выпуска и продажи самолета учреждена фирма «ЕС-авиа». Кроме России, поставляется в США и страны Европы.

ЛТХ:

Длина, м: 6,7
Размах крыла, м: 8,1
Площадь крыла, м2: 11,54
Взлетный вес, кг
-в двухместном варианте: 981 (макс. — 1063)
-в одноместном варианте: 881
Двигатель: М-14П
-мощность, л.с.: 360
Макс. скорость, км/ч: 400
Скороподъемность, м/с: 15
Потолок, м: 4000
Дальность, км: 700
Экипаж, ч: 1-2.

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

И-3 (СП-91) в одноместном варианте.

И-3 (СП-91) в одноместном варианте.

И-3 (СП-91) в одноместном варианте.

И-3 (СП-91) в экспозиции «Speyer Technik Museum». Германия.

Кабина самолета И-3 (СП-91).

И-3 (СП-91). Рисунок.

.

.
Список источников:
История Отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение.
Журнал «Авиация и Космонавтика» № 1 за 1995 г.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель И-3 Фото. Вооружение. Характеристики. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Истребитель и-3. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.

И-3 — истребитель конструктора Н.Н.Поликарпова. Спроектирован во второй половине 20-ых годов XX века как скоростной истребитель в рамках теории того времени, предполагавшей истребители двух специализаций — скоростные и маневренные. Состоял на вооружении с 1928-го до конца 1934 года. Было выпущено 399 автомобилей.

Был поменян на И-15.

Самолёт проектировался коллективом ОСС (Отдел сухопутного самолётостроения) на заводе № 25 под управлением Н.Н.Поликарпова под мотор водяного охлаждения BMW-VI. Макет И-3 был утверждён 14 мая 1927 года. Первый экземпляр был выстроен зимний период, второй — летом 1928 года.

21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов в первый раз поднял И-3 в атмосферу. Ещё до первого полета умелой автомобили, 24 января 1928 года на заседании при НТК ВВС было издано постановление о запуске истребителя И-3 в серийное производство на столичном заводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался авиазавод № 25.

История создания.

В конце 20-х годов во всемирной авиации существовал значительный спор по поводу того какое уровень качества должно быть у истребителя преобладающим скорость либо маневренность. Исходя из этих противоречий имелся спор в отношении двигателей, в частности ставить ли двигатель жидкостного охлаждения, более замечательный, а следовательно более стремительный, но более тяжелый либо ставить звездообразный двигатель воздушного охлаждения более легкий и менее замечательный.

В СССР в это время было решено строить двигатели обоих типов, что казалось бы разрешало данный спор. Данный спор отыскал собственный проявление в истории создания истребителя И-3. В базу истребителя был положен прошлый самолет — двухместный истребитель Поликарпова 2И-Н1.

В середине октября 1926 года был создан эскизный проект И-3 под американский двигатель воздушного охлаждения «Райт» (этого двигателя еще не было в стране, но планировалась приобретение лицензии на его производство). Он был проработан и указанное предположение представителей ОСС ЦКБ о неосуществимости дать истребителю, требуемые ВВС чёрта подтвердились.

В виду расхождения в взятых характеристиках на 18 октября был назначено заседание представителей УССВ и конструкторов, целью которого было улаживание расхождений в чертях. В следствии было решено проработать варианты с двигателем водяного охлаждения BMW-VI и М-13 отечественного производства, являющийся весьма схожим с германским двигателем с полной массой 670 кг и уменьшенной — 580 кг. Всего было подготовлено 17 проектов.

Как мы знаем, что Николай Поликарпов (да и не он один) вычислял BMW-VI неподходящим для самолетов-истребителей ввиду веса и больших габаритов. Но дело было сделано и BMW-VI, взявший в СССР обозначение М-17, на много лет стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.
21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов в первый раз поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэропорта. Неспециализированное чувство у пилота было благоприятным — самолет напомнил ему привычный (в далеком прошлом состоявший на вооружении ВВС РККА) британский Martinsyde F.4 «Buzzard». К 10 марта заводские опробования автомобили закончились и ее передали для предстоящих опробований в НИИ ВВС.

Армейские испытатели контролировали И-3 до 14 апреля 1928 года и по большей части дали согласие с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на посадке и взлёте, громадная устойчивость в динамике полета, большие горизонтальная и вертикальная скорости.

К недочётам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную изменением формы и увеличением площади киля) на больших скоростях и некую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет в полной мере удовлетворял клиентов и признавался ими удовлетворительным для снабжения ВВС. За лето 1929 года узнаваемый летчик — храбрец Гражданской войны Ширинкин облетал 12 И-3.

В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину был направлен летчик-испытатель Бухгольц. До наступления холодов и ненастной погоды стремились налетать на И-3 как возможно больше часов с целью обнаружения изюминок эксплуатации.

По большей части это освоение, приравненное к войсковым опробованиям, прошло нормально. В выводах по итогам совершённых опробований предлагалось установить разрезные элероны, расширить высоту шасси, поменять приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Главным стало требование по оперению — его, как тогда выражались, не хватало, в особенности на посадке.

Выполнить это выяснилось не просто, потому что на все самолеты выпуска 1929 года хвостовое оперение уже изготовили. Тем более, что И-3 прошел опробование в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Обстоятельств столь трудноразрешимой ситуации было пара. В частности, методика летных оценки и испытаний новых летательных аппаратов еще лишь отрабатывалась, а что касается самих испытателей, то они в большинстве собственном привыкли летать на чем угодно.

Каждый новый самолет, владеющий какими-либо преимуществами, ими воспринимался как некое откровение и выговора на отдельные недочёты не делалось.

Михаил Громов, совершивший опробования И-3, так потом обрисовал эту обстановку: «Приблизительно сейчас совершил опробования И-3. Самолет был устойчив, с большими нагрузками на рычаги управления. Но я ни при каких обстоятельствах в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал прежде всего устойчивость самолета, потому что именно она, в первую очередь, определяла надежность и простоту управления.

Одним словом хороший и сильный летчик Громов оценил новый самолет лишь положительно, а строевым пилотам недочёты показались чрезмерными. Кроме этого весьма интересно вывод еще одного летчика. Узнаваемый коммунистический полярный и боевой летчик, Эндель Пусэп, познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге.

Зимний период на отечественный аэропорт привезли упакованный в огромный коробку новый конструкции Поликарпова и-3 советский истребитель. Конечно, что появление нового, притом отечественного, самолета позвало среди летчиков-инструкторов громадное оживление: кто же данный счастливчик, кому будет поручено на нем летать? Счастливчиком был Пусэп, о чем он и был уведомлен через пара дней в штабе школы. Обратно летел, как на крыльях.

семь дней, установленная начальником для изучения матчасти, мне и не пригодилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил начальнику, и мне дали начать тренировку на И-3… Посредством механика я проверил исправность лямок парашюта: они лишь становились постоянным спутником летчика, после этого залез в кабину, застегнул ремни, подвигал элеронами и рулём, опробовал мотор.

Все было хорошо, и я поднял громадной палец… Оставляя за хвостом облака снежной пыли, истребитель отправился на взлет. Кабина была открытой, лишь узенький козырек защищал лицо от ветра. Задание на пилотаж Пусэп выполнил по большей части благополучно, но при исполнении мертвой петли влетел в тучи и исходя из этого замешкался с выводом.

Из туч самолет выскочил на очень приличной скорости — практически 400 км/ч — для данной автомобили легко потрясающей а также, пожалуй, страшной. Но заложенный конструкторами некий избыток прочности тут пришелся как запрещено кстати — И-3 славно выдержал незапланированное опробование.»

Такое вот чувство об одном из первых отечественных истребителей. Появление истребителя И-3 вместе с возникновением нового устава ВВС говорит о переходе отечественной авиации на новый уровень, в частности сейчас задачей истребителя становилось завоевание превосходства в воздухе. В конце 20-х начале 30-х данный истребитель считался базой Советской истребительной авиации, самым массовым ее представителем и казалось у него будет громадное будущее, но будущее распорядилась в противном случае.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века помощник главы авиации РККА Алкснис не включил данный самолет ни в перечень, стоящих на модернизацию, ни в перечень, стоящих на вооружение. Узнаваемый британский истребитель-биплан Hawker «Fury», показавшийся одвременно с этим и в полной мере удовлетворявший клиентов, безболезненно прошел последовательность модификаций и дожил до Второй мировой. А И-3 чуть успел показаться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте.

Серийный выпуск.

Серийная постройка И-3 началась в конце 1928 года. При поступении в летные части в его конструкцию внесли трансформации. На 40 самолётах из состава первой серии в 79 автомобилей поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения.

Другую часть самолётов из данной серии снабдили горизонтальным оперением большей площади и кроме этого с роговой аэродинамической компенсацией. В будущем такое оперение ставилось на И-3, начиная с серийного № 4027. Первые 75 истребителей оснащались синхронными пулеметами «Vickers». В будущем все вооружались синхронными ПВ-1.

Самолёт пребывал в серии с 1928-го по 1931 год. Всего было выстроено 399 автомобилей.

В военных действиях не принимал участие. Уже во второй половине 20-ых годов XX века И-3 начинают поступать в истребительные отряды Столичного военного округа, Украины и Белоруссии. На начало 1933 года 34 истребителя И-3 находились под Москвой, 37 — на Украине и 117 — в Белоруссии.

По окончании снятия с оружия часть из них употреблялась в качестве учебных.

И-3 мог иметь более продолжительную историю, потому, что имел запас для модернизации, но против него сыграла пара факторов. Первым было то, что команда конструкторов во главе с Поликарповым попала под суд, а сам Николай Николаевич трудился под условным смертным решением суда (это вот к слову тем кто смеётся на 10 годами условного срока, в СССР и башню условную давали). Вторым стало то, что за И-7 немцам уже заплатили, а значит нужно строить, что бы деньги «не пропали напрасно».

Истребитель И-3 до начала массового производства И-5 оставался главным истребителем ВВС, но благодаря мирному времени, так и не принял участия в военных действиях. Главным недочётом истребителя, обусловившим его уход, стала чрезмерно тяжелая древесная конструкция, значительно превосходившая по весу И-7 (на 200 кг) и И-5 (на 500 кг). Но в течении его серийного производства, И-3 конулись трансформации достаточно незначительные, по большей части повышавшие его прочность и простоту изготовления.

В боевых частях И-3 прослужил до 1934 года и ещё несколько лет отдельные автомобили употреблялись в качестве учебно-тренировочных.

ЛТХ:

Модификация: И-3
Размах крыла, м: 11,00
Протяженность, м: 8,01
Высота, м: 3,35
Площадь крыла, м2: 27,85
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1400
-обычная взлетная: 1846
Тип двигателя: 1-ая серия оснащалась «BMW-IV», потом заменен отечественным двигателем М-17.
-мощность, л.с.: 1 х 730 (750)
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 278
-на высоте: 263
Крейсерская скорость, км/ч: 246
Практическая дальность, км: 585
Макс. скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 7200
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Серия: 399 экз.

Первый умелый истребитель И-3.

Нивелирование умелого И-3 посредством теодолита.

Первый умелый экземпляр И-3 на опробованиях.

Первый умелый экземпляр И-3 на опробованиях.

Первый умелый экземпляр И-3 на опробованиях.

Серийный истребитель И-3.

Истребитель И-3 харьковской летной школы.

Линейка истребителей И-3.

Линейка истребителей И-3.

Аэродромный сигнальщик дает истребителю И-3 «отмашку» на старт.

Истребители И-3.

Истребитель И-3 в полете.

Приборная панель кабины И-3.

Поднятый капот на двигателе М-17, прекрасно виден маслобак, элементы гидросистемы и клапанная коробка.

Моторист контролирует клапаны двигателя М-17 на истребителе И-3.

Стойки и подкосы центроплана истребителя И-3.

Пилот в летном обмундировании проворачивает винт И-3.

Летчик механик и Кирилл Снегуров у истребителя И-3. Киевский армейский округ. 5-я авиабригада.

Проекции И-3. Рисунок.

Варианты окраски И-3. Рисунок.

И-3. Компоновочная схема 1.

И-3. Компоновочная схема 2.

И-3. Схема 1.

И-3. Схема 2.

И-3. Схема 3.

И-3. Схема 4.

И-3. Схема 5.

И-3. Схема 6.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
АвиаМастер. Михаил Маслов. Элегантный неудачник.

Истребители времен ВОВ И-16 и МиГ-3 в небе над МАКС-2011

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Истребитель и-7 (hd-37).

    Разработчик: Неinкеl, ЦКБ Страна: СССР, Германия Первый полет: 1928 г. Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен…

  • Истребитель и-6.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. Истребитель И-6 проектировался Н.Н.Поликарповым для замены истребителей И-3, уже 14 декабря…

  • Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…

  • Истребитель и-4 (ант-5).

    Разработчик: АГОС ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1927 г. Все отечественные истребители финиша 1920-х годов в чем-то первенствовали . И-4 являлся первым…

  • Истребитель и-5 (вт-11).

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. «Шараги» — конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не…

  • Истребитель и-14 (ант-31).

    Разработчик: КОСОС ЦАГИ, П.О.Сухой Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Большая часть авторитетных отечественных и зарубежных историков авиации уверен в…

stroimsamolet.ru

Учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет и-3 (сп-91).

Разработчик: Интеравиа
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1991 г.

Создан в первой половине 90-ых годов двадцатого века в КБ «Интеравиа» (основной конструктор — В.П.Кондратьев) под обозначением СП-91.

Самолет И-3 является низкоплан обычной аэродинамической схемы. Конструкция неразъемного крыла смешанная, с центральным кессоном на три четверти размаха. Фюзеляж — простой цельнометаллический полумонокок.

Самолет создается в комбинированной модификации с возможностью применения в двух- и одноместном вариантах. На перекомпоновку из одного варианта в второй тратится меньше часа в условиях аэропорта. В одноместном варианте козырек фонаря монтируется позади, кроме этого устанавливается новая средняя часть фонаря, а передняя кабина закрывается панелью.

В отличие от некоторых собственных спортивных собратьев, каковые в двухместном варианте смогут пилотироваться лишь из передней либо лишь из задней кабины, И-3 возможно пилотировать из любой кабины. В двухместном тренировочном варианте самолет способен делать маневры с эксплуатационными перегрузками +11/-10 и набирать высоту со скоростью 15 м/с.

Двигатель — М-14П мощностью 360 л.с., с воздушным винтом изменяемого шага В-530 либо MTV-9-8C. Вероятна кроме этого установка двигателя М-9Ф мощностью 450 л.с. Топливные баки включены в конструкцию крыла.

Ответственным отличием самолета есть да и то, что он фактически не реагирует на реактивный момент воздушного винта. Это делает машину оптимальной для тренировки летного состава реактивной авиации. На самолете возможно кроме этого тренировать летчиков-спортсменов по программе ФАИ и принимать участие в соревнованиях по высшему пилотажу.

Серийное производство было организовано в конце 90-х годах на Тушинском машиностроительном заводе. Позднее передано на компанию «Интеpавиа-Радонеж» (п. Репихово Сергиево-Посадского р-на Столичной обл.).

В 2002 году для продажи и выпуска самолета создана компания «ЕС-авиа». Не считая России, поставляется в Соединенных Штатах и страны Европы.

ЛТХ:

Протяженность, м: 6,7
Размах крыла, м: 8,1
Площадь крыла, м2: 11,54
Взлетный вес, кг
-в двухместном варианте: 981 (макс. — 1063)
-в одноместном варианте: 881
Двигатель: М-14П
-мощность, л.с.: 360
Макс. скорость, км/ч: 400
Скороподъемность, м/с: 15
Потолок, м: 4000
Дальность, км: 700
Экипаж, ч: 1-2.

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

Самолет И-3 (СП-91).

И-3 (СП-91) в одноместном варианте.

И-3 (СП-91) в одноместном варианте.

И-3 (СП-91) в одноместном варианте.

Кабина самолета И-3 (СП-91).

И-3 (СП-91). Рисунок.

.

.
Перечень источников:
История Отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение.
Издание «Космонавтика и Авиация» № 1 за 1995 г.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Учебно-тренировочный самолёт СП-55

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Самолеты 3, дата выхода, трейлер, описание

Уже стало известно, что в марте 2019-го года на большие экраны выйдет долгожданная третья часть мультфильма Самолеты. Наверняка многим поклонникам подобных картин, особенно тем, у кого есть дети, довелось познакомиться и они до сих пор не забыли такой веселый мультфильм как Тачки от знаменитой студии Pixar. Таким образом, чтобы порадовать зрителей ему на смену пришёл другой, причём не менее интересный и весёлый мультфильм получивший название Самолеты.

Точная дата выхода мультфильма Самолеты 3 и трейлер представлены внизу страницы, там вы найдёте полное расписание.

Возможно вам интересна дата выхода Гномео и Джульетта 3

На сегодняшний день речь пойдет о третьем мультипликационном фильме Самолеты, который без сомнений пробудит интерес не только у маленьких зрителей, но и их родителей, любящих отвлечься и посмотреть интересный мультфильм со своими детьми. Несмотря на полученную информацию от некоторых источников, в данной статье мы всё же попробуем подробнее разобраться с продолжением удивительных приключений наших уже давно любимых персонажей.

Мультипликационный фильм Самолёты 3, представляется весёлой приключенческой комедией, которая расскажет зрителям историю о маленьком самолетике Дасти. Его создатели построили исключительно для того, чтобы орошать поля, но, как и многие, он мечтал об участии в гонках, причём с которых выйдет победителем. Как бы там ни было, при огромном старании и приложении максимум усилий всё становится возможным!

По некоторой информации мультфильм Самолеты, дата выхода которого уже объявлена, представляется спин-оффом, ранее созданной картины Тачки. Но несмотря на это, он никаким образом не продолжает предыдущую историю, рассказывающую о машинках. Исходя из этого, его можно назвать отдельным полноценным мультфильмом.

По мнению многих зрителей, мультфильм, рассказывающий о веселых и необыкновенных приключениях самолётов, довольно интересный и увлекательный. Он смог собрать внушительную аудиторию почитателей у экранов телевизоров, что стало толчком для создания второй продолжительной части. Таким образом, после ее неимоверного успеха, в скором времени ожидается премьера «Самолеты 3», рассказывающая продолжение истории, которая началась еще в первой части.

Возможно вам интересна дата выхода Женский доктор 4 сезон

Интересные факты

  • Чак Аарон считающийся настоящей легендой авиации, выступил в роли консультанта, чтобы помочь решить вопрос относительно более реалистичного вида самолетиков, а также некоторых отдельных событий.
  • Была проведена довольно тщательная работа с проработкой практически каждой мелочи, чтобы зрители до самого конца не смогли разгадать тот факт, что глава национального парка Кэд Спиннер, ведет нечестную игру. Это и является той причиной, по которой неподалеку от него, практически всегда можно было наблюдать мусорный бак.

Сюжетная линия Самолеты 3

К сожалению, создатели мультфильма хоть и объявили дату выхода, но пока не предоставили достоверную информацию относительно сюжета. Несмотря на это можно предположить, что по-прежнему центровым и главным персонажем будет всё тот же самолетик Дасти, а также его преданные товарищи, всегда находящиеся рядом и никогда не оставляющие в беде своего друга.

Нам уже удалось узнать то, что в этом мире такое слово как невозможно, попросту не является актуальным. Поэтому если по-настоящему чего-то хочется и к этому бесстрашно стремиться, то, безусловно, добиться желаемого и пройти все стоящие на пути преграды обязательно получится. У нашего главного персонажа помимо его желания и стараний есть весомые преимущества, а именно его верные друзья, которые всегда будут рядом и поддержат тогда, когда он действительно в этом нуждается. Стоит отметить, что именно поддержка близких и друзей, порой творит чудеса и позволяет нам сделать невозможное.

Возможно вам интересна дата выхода Звери 3 сезон

Как уже известно, дата выхода мультфильма Самолеты 3 назначена на весну, давайте ждать вместе и следите за новостями на нашем сайте.

Самолеты 3 дата выхода

НазваниеДата выхода
Самолёты 318 марта 2019 года

Самолеты 3 трейлер

Возможно вам интересна дата выхода Аватар 2

Самолеты 3

Сценарий и диалоги7.1

Игра актёров озвучки7.5

Художественное оформление6.8

Графика и спец эффекты6.6

Музыкальное сопровождение6.1

6.8Оценка

Оценка посетителей: (9 Votes)

9.9

datavyhoda.ru

Самолёт С-3. - Российская авиация

Самолёт С-3.

Разработчик: И.И.Сикорский
Страна: Российская Империя
Первый полет: декабрь 1910 г.

В течение июля 1910 года Сикорский сделал прикидочные расчеты новой машины, подготовил чертежи. Самолет С-3 в основном был похож на своего предшественника, но несколько длиннее. Конструкция была усилена и рассчитана под 40-сильный мотор. Добавлены небольшие антикапотажные колеса на передних концах полозов шасси. Элероны были длиннее и более совершенной конструкции, тросы управления имели большее натяжение и не провисали. Теперь рули в отличие от первых двух машин реагировали сразу. Крылья тоже были выполнены тщательнее и имели лучшее покрытие.

1 августа 1910 года Сикорский выехал в Париж в кратковременную поездку. Основная цель — покупка 35-сильного мотора «Anzani». К середине октября 1910 года постройка С-3 была завершена. Конец октября и ноябрь ушли на отладку двигателя, регулировку машины, рулежки и пробежки.

В начале декабря Сикорский выполнил на С-3 первый полет по прямой. Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих. Он легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности. В том году холода наступили рано. Ручьи и маленькие озерца вокруг аэродрома замерзли. Снега было немного и с аэродрома вполне можно было летать, Сикорский сделал несколько полетов из конца в конец аэродрома. Самолет легко набирал высоту 10-12 м, но пилот не рисковал набирать больше и садился в пределах аэродрома. В общей сложности было сделано 12 полетов. Сикорский вполне освоил машину, уверенно взлетал и производил посадку. Опять пришло время сделать попытку полета по кругу.

В понедельник 13 декабря С-3 должен был уйти в 13-й полет, но теперь уже в настоящий, покинув родной аэродром. Сикорский стартовал с обычного места, набрал высоту 30 м и пересек границу аэродрома. Здесь осторожно начал разворачиваться влево. Самолет послушно лег в разворот и был совершенно устойчив. Быстро оглядевшись, пилот отметил, что на такой высоте он еще не был, а аэродром находится далеко внизу сзади и слева. Опять душу наполнила радость, восторг от необыкновенного ощущения полета. Но радость опять длилась недолго. Сикорский почувствовал, что двигатель постепенно теряет мощность. Начала падать скорость. В этой аварийной ситуации пилот не растерялся и постарался не потерять скорость — то, чем живет самолет. В конце концов ему удалось совершить посадку на лед замерзшего пруда — естественно, такая посадка была не безупречной. От удара лед треснул, затрещал и аппарат, вспарывая лед. Наконец, С-3 уткнулся носом в воду. Разбитый хвост и концы крыльев лежали на льду, а мотор был в воде. Глубина пруда была небольшой, и Сикорский смог благополучно выползти из-под разбитого самолета и выбраться на лед.

Скоро прибежали товарищи. Они подтвердили предположение пилота, что мотор сбавил обороты. Панасюк заметил, что, похоже, мотор работал на позднем зажигании. Для последующей работы было очень важно определить причину аварии, поэтому Сикорскому пришлось снова лезть в воду. Он нащупал распределитель и убедился, что тот стоит в положении, соответствующем позднему зажиганию. Причина аварии установлена, но от этого не легче. Самолет разбит. Опять гибель еще одной машины. Вся летная жизнь С-3 длилась более десяти дней. Он совершил 13 полетов, общая длительность которых составила около 7 мин. Последний полет продолжался 55 с. С тяжелым чувством Сикорский поехал домой. Друзья тем временем вытащили самолет из пруда и оттащили его в ангар. Вечером к Сикорским пришел Панасюк и улыбаясь сообщил, что мотор в полном порядке, а самолет, хотя и поврежден, может быть восстановлен.

ЛТХ:

Модификация: «С-3»
Размах крыла, м: 8,00
Длина самолета, м: 8,00
Площадь крыла, м2: 24,00
Масса, кг
-пустого самолета: 220
-максимальная взлетная: 310
Тип двигателя: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч: —
Крейсерская скорость, км/ч: —
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 2

Самолет С-3 на лётном поле.

С-3. Схема.

С-3. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
В.Р.Михеев. Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о