Самолет як 18 – Як-18 — Википедия

технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

В предвоенные годы в СССР для первоначального обучения лётчиков использовались бипланы У-2 конструкции Поликарпова и монопланы УТ-2 разработки КБ Яковлева. УТ-2 считался очень удачной машиной, более того – во время войны создавались его улучшенные модификации, вплоть до учебного истребителя Як-5.

Однако лётные качества боевых истребителей за годы войны возросли скачкообразно, самолёты смешанной конструкции перестали выпускаться. Даже модернизированный УТ-2Л сочли морально устаревшим. И в результате появился Як-18, на десятилетия ставший основным учебным и спортивным самолётом СССР.

История создания

Поскольку УТ-2Л уже не удовлетворял заказчиков, в конце 1945 года Александр Яковлев поручил одному из инженеров своего КБ – Синельщикову – возглавить разработку нового учебного самолёта. Не пошедший в серию УТ-2Л был взят за основу, так что работы продвигались быстро.

Официальное постановление Совнаркома о разработке самолёта вышло в феврале 1946 года, а начать испытания предписывалось летом того же года. Построить надо было 2 прототипа Як-18, отличающиеся двигателями. На первом установили традиционный для советской лёгкой авиации мотор М-11 модификации ФМ.

Второй прототип должен был получить более мощный двигатель М-12, но его доводку завершить так и не удалось.

В итоге из узлов моторов М-11 и М-12 собрали двигатель М-11ФР, который и установили на самолёт. Заводские испытания опытных Як-18 прошли в мае 1946 года, и по их результатам предпочтение отдали варианты с двигателем М-11ФР. Летом 1946 года Як-18 ушёл на госиспытания.

Новый самолёт показал, что по всем параметрам, включая простоту управления, превосходит прежние УТ-2. Был обнаружен только один явный недостаток – плохо работающий воздушный винт. После его замены и проведения контрольных испытаний машину приняли на вооружение и начали запускать в серийное производство.

Модификации

Самолёт Як-18 постоянно модернизировался, кроме того, на его основе строились экспериментальные машины. Вскоре после начала серийного производства испытания проходил вариант с неубирающимся лыжным шасси. Но в производство он не пошёл. В 1949 году Як-18 снова попытались оснастить мотором М-12, и на этот раз испытания прошли удачно. Но из-за появления более мощного и совершенного двигателя АИ-14 такая модификация стала ненужной.

С 1951 по 1957 год основным вариантом был Як-18У.

От первоначальных образцов он отличался шасси с носовой стойкой – такое изменение позволило упростить выполнение взлёта и посадки, да ещё и приблизить их технику к применяемой на новых реактивных истребителях. Правда, из-за возросшей массы характеристики стали немного хуже.

Наконец, с 1957 года в производство запустили вариант с двигателем АИ-14Р – Як-18А. Установка нового мотора потребовала полностью переделать мотораму, изменить конструкцию оперения, заменить приборное оборудование. Зато пилотажные качества и лётные характеристики резко улучшились. На базе Як-18А серийно строился спортивный пилотажный самолёт Як-18П. Дальнейшие конструкторские работы привели к созданию Як-18Т – самолёта, уже сильно отличавшегося от первых «восемнадцатых».

Конструкция

Самолёт Як-18А – цельнометаллический 2-местный моноплан с низко расположенным крылом. Основа фюзеляжа – каркас из хромансилевых труб, обшитых листами дюраля и полотном. Центроплан крыла – цельнометаллический, консоли – с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой. Механизация крыла – закрылки типа «Шренк» и щелевые элероны.

Хвостовое оперение представляет собой дюралевую основу, обшитую полотном. Рули оснащены триммерами.

Двигатель АИ-14Р – звездообразный, 9-цилиндровый, с воздушным охлаждением. Система питания – карбюраторная, мотор оснащён приводным центробежным нагнетателем. Баки с горючим размещены в центроплане.

Кабина экипажа – 2-местная, обогреваемая, закрытая общим фонарём из оргстекла. Оба места имеют органы управления, сблокированные между собой. Лётчики могут общаться с помощью переговорного устройства (на ранних модификациях использовалась переговорная трубка), для связи с землёй имеется радиостанция Р-800. Навигационное оборудование включает радиокомпас и маркерный радиоприёмник. Шасси убирается и выпускается с помощью пневмосистемы, при этом колёса убираются в фюзеляж только частично.

Эксплуатация

С конца 40-х годов Як-18 стал основной учебной машиной ВВС, а чуть позже его начали получать и аэроклубы ДОСААФ. «Восемнадцатые» участвовали и в соревнованиях по высшему пилотажу, причём даже ранние модификации с недостаточно мощными двигателями. Производились на нём и рекордные полёты.

Как отмечалось, на «восемнадцатом» учился летать и Юрий Гагарин.

Як-18 поставлялся в страны ОВД – в первую очередь, в Польше и ГДР. Там они активно использовались для подготовки военных лётчиков. Некоторое количество учебных машин получил Китай, впоследствии создавший на их основе самолёт собственной конструкции. Среди других «дружественных режимов», получивших «восемнадцатые», можно назвать Египет. Его самолёты в основном были уничтожены в ходе «шестидневной войны».

Исключением из ряда социалистических республик и «развивающихся стран» стала Австрия, которой в 1955 году были подарены четыре Як-18. В 60-х годах поршневые машины начали уходить из военных училищ – их заменяли на чехословацкие реактивные «Дельфины». В аэроклубах они продолжали летать до 70-х годов.

Получили Як-18 и долю «экранного времени» – в некоторых фильмах о лётчиках они выполняли роль советских истребителей. Самый известный из этих фильмов – «В бой идут одни старики» Леонида Быкова.

Лётно-технические характеристики

Сравним основные параметры самолёта Як-18 раннего выпуска и его «окончательной» модификации с двигателем АИ-14.

 Як-18Як-18А
Длина, м10.610.6
Размах крыла, м88.1
Максимальная взлётная масса, т11.3
Максимальная скорость, км/ч250263
Потолок, км65

Самолёт модификации «А», прибавив в массе, получил несколько меньшие потолок и дальность полёта. В то же время прирост лётных и пилотажных качеств оценивался, как «качественный». Кроме того, эксплуатационные качества повысились за счёт использования трёхстоечного шасси. Это и позволило Як-18, созданному на основе ещё довоенного УТ-2, успешно летать и в 60-е годы.

Несмотря на то, что Як-18 вёл родословную от довоенных самолётов, он не стал «конечной точкой» развития.

Наоборот – «восемнадцатому» довелось самому стать родоначальником семейства пилотажных и даже пассажирских машин. Як-18Т, хотя имеет уже мало общего с предком, выпускается и сейчас.

Видео

warbook.club

Самолет Як-18: фото, характеристики

Як-18 разрабатывался в КБ Яковлева как учебно-тренировочный самолет для начального обучения пилотов управлению воздушной машиной. Этот самолёт разрабатывался на базе яковлевского планера Ут-2 и стал прародителем обширного семейства модификацией учебных машин, в том числе 4-х местного Як-18Т.

История создания Як-18

В предвоенные годы КБ Яковлева специализировалась на разработке спортивных, учебных и многоцелевых самолетов. В 30-е годы был создан Ут-2, и в военное время не прекращалась его модернизации я улучшение. По окончанию войны КБ Яковлева получило задание на разработку самолета для начального обучения летчиков пилотированию. Як-18 был создан в основе Ут-2, он воплотил в себе многие его черты.

Задание на создание машины была получено в декабре 1945 года, а в мае 46 года Як-18 уже совершил первый полет.

Начались заводские испытания, которые он прошел успешно, но было одно такое большое замечание, как плохая работа воздушного винта, поэтому на Госиспытания Як-18 уже был доставлен с другим винтом, ВИШ-327ЕВ-149. Госкомиссия сделала оценку машине и сказала, что он сильно превосходит по своим параметрам Ут-2. Самолет Як-18 был принят на баланс ВВС и получил рекомендации для серийного производства.

Конструкция Як-18 была несложной, однако освоить его производство оказалось не так просто из-за организационных моментов. Производство должны были организовать на Ленинградском заводе (он был главным) Харьковском и в Семеновке (будущем городе Арсеньев). Притом поручалось на головном заводе вначале изготовить полную документацию, используя полученные чертежи из конструкторского бюро Яковлева, а также сделать их для 2 остальных заводов.

Это задача оказалась очень трудной для завода, у которого не было своего конструкторского бюро. К подготовке документации и чертежам привлекли практически весь персонал, однако не уложились в сроки. Поэтому и сорвали план по выпуску самолётов, вместо запланированных 1947 году 80 машин было изготовлено только 5, в Харькове сделали также только 2% от намеченного (это 1 машина). И только в 1948 году удалось наладить плановый выпуск машин, но не по всем заводам, в Арсеньеве завод выполнил план лишь на 15%. Ведь до этого завод выпускал только деревянный УТ-2, а теперь предстояло перестроиться на выпуск цельнометаличесского флюзеляжа. Однако, в 1949 году ситуация поправилась.

Харьковский авиационный завод перестал выпускать Як-18, его изготовление оставили на 116 заводе в Семеновке. Заводчане преодолели все трудности и уже перевыполняли план по производству самолетов. В 1949 году они сдали на 7 больше машин больше, чем им поставили в план, а в следующем году еще на 12 больше. Всего за всё время изготовления Як-18 на этом предприятия выпустили больше 3000 машин основной модификации и также:

  • 927 самолётов — Як-18А;
  • 940 — Як-18У;
  • 125 — Як-18П
  • 25 — Як-18ПМ

1950 года начинается подготовка будущих пилотов–профессионалов, прежде всего военных, на самолетах Як-18, затем уже обучали и гражданских летчиков. Практически все пилоты, обучавшиеся после войны, имели много часов налета на 18 самолетах. Их в большом количестве получали военные летные школы и училища, а также они распределялись по аэроклубах.

Модификации самолета

Вначале было выпущено 2 опытных образца Як-18 и Як-18-2, один с двигателем М-11ФМ (М-12), другой — с мотором М-11ФР-1. Конструктивно они ничем не отличались. Затем начался массовый выпуск машин на основе последней модификации с двигателем М-11ФР-1 и колесом в хвосте. В процессе эксплуатации в состав самолета вносились такие изменения:

  • заменили мотор на М-11ФР;
  • поставили лучше винты;
  • изменялись бортовые навигационные приборы;
  • улучшалось радиооборудование.

Серия Як-18 была выпущена в количестве 3800 — 4500 штук. Также выпускалась модель самолета на неубираемом лыжном шасси.

В 1949 году был изготовлен самолет с мотором М-12 в 190 л. с., за счет которого добились улучшения его летных характеристик. Производство таких самолетов продолжалось до года, а затем с появлением более мощного двигателя прекратилось. Но машина продолжала использоваться для экспериментов с новыми конструкциями.

Серия Як-18У

Серия с носовым колесом, переделана из Як-18 в 1951 году, передняя опора шасси убиралась назад, а основные опоры убирались вперед. В начале 1952 года закончились испытания в НИИ ВВС, где отмечалось, что за счет возросшей массы снизились летные характеристики. В 1954 году было изготовлено 20 самолетов этой серии и начались войсковые испытания. По их окончанию решено было обучать курсантов на этих моделях, после которых они могли пересаживаться на военные истребители.

Изготовление серии производилось до 1957 года на 116 заводе.

Серия Як-18А

Эта модель самолета существенно отличается от предыдущих, на ней стоит уже мощный мотор, АИ-14Р(220, а затем 260 л.с.), другой винт. При этом пришлось переделывать и компоновку Як-18У под 9-цилиндровый мотор, который был значительно тяжелее предшественника. Модификация коснулась системы управления, кабины пилотов и самого корпуса. Также было полностью поставлено новое радио и навигационное оборудование на борту самолета.

В октябре 1956 года начались испытания самолета, где отмечалось, что летные характеристики машины значительно улучшились по сравнению с моделью Як-18У, хотя полетная масса увеличилась. Госиспытания проходили в марте–октябре 1957 года, и модель была передана в серийное производство. Выпуск этой модели продолжался до 1960 года, и было изготовлено 950 машин. Самолет имел ресурс 3 тыс. часов и 15 лет срок службы.

Серия Як-18П

Одноместный самолет, был изготовлен на основе Як-18А в 1957 году. Эта модель служила для выступления на различных авиашоу, соревнованиях, не только внутри страны, но и на международном уровне. На этой модели поставили систему, которая позволяла летчикам совершать перевернутый пилотаж. Дело в том, что при этом топливо беспрерывно поступало в мотор.

В 1960-х годах были выпущены также 1 местные модели Як-18ПМ и Як-18 ПС, они имели немного другой внешний вид. Кабина пилота была несколько сдвинута назад, что улучшало обзор и улучшало пилотажные качества машины.

Як-18ПМ был выставлен в Ле Бурже в 1967 году в авиасалоне и получил много отличных отзывов. В книге отзывов писали, что это наилучший самолет для акробатического пилотажа. Як-18П использовался при съемке фильма «В бой идут одни старики».

Серия Як-18Т

Буква Т означает транспортный, поэтому эта модификация оттолкнула от себя военных, но зато понравилась руководителям гражданской авиации, которые добивались передачи таких машин на баланс в училища. Здесь он служил как многоцелевой самолет в качестве патрульного, санитарного, грузового. Эти самолеты были переделаны из модификации Як-18У добавлением на него совершенно другого оборудования.

Самолёты выпускались до 1967 года, в 1980 году их начали списывать, как устаревшие самолеты из гражданской авиации, но в 1993 году было возобновлено их мелкосерийное изготовление на Смоленском заводе для гражданского училища. Еще через 13 лет был возобновлен выпуск крупной серии самолетов этой марки для обеспечения училищ, которые готовили гражданских пилотов.

Интересные факты о самолете

Различные модификации Як-18 отлично знали и эксплуатанты за рубежом, самолёт использовался в таких странах:

  • Польше;
  • ГДР;
  • Венгрии;
  • Румынии;
  • Албании;
  • Египте;
  • Афганистане;
  • Австрии.

В Китае было налажено изготовление самолета по лицензии. Также машина успела принять участие в войне в Серверной Корее в качестве легкого бомбардировщика, но при этом понесла потери. Но наиболее эффективно самолет использовался в своей стране, здесь он был не лишь «учебной летающей партой». Часто его снимали в военных фильмах, где ему доставались роли истребителей как по нашу, так и по вражескую сторону.

Як-18 сыграл большую роль в судьбе многих поколений пилотов, которые с теплом вспоминали свои первые уроки за «летающей партой». На этом самолете учился летать и Юрий Гагарин, о чем свидетельствует надпись на одном из летательных аппаратов Саратовского аэроклуба, смотрите Фото Як-18 ниже.

Летные и технические характеристики

Ниже приведены технические характеристики модификаций Як18 1947 года и Як18А, это наиболее массовые серии.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Як-18Т Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Олег Сергеевич Колесников, пенсионер: Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета

К сожалению, 73 летний пенсионер использовал для его ремонта все накопления семьи, но этого оказалось недостаточно для окончания ремонта. При разборке-сборке многие мелкие детали конструкции были повреждены или утеряны. Их приходится изготавливать вручную или заказывать на стороне. Кроме этого при покраске было случайно повреждено остекление кабины, которое теперь тоже необходимо восстанавливать.

Олег Сергеевич человек не публичный, и больших усилий нам стоило заставить его предстать перед нашей видео камерой. Мы его попросим рассказать о самолете. Из просторов интернета про Олега Сергеевича нам известно следующее: он был членом сборной СССР по высшему пилотажу. Широкому кругу людей Олег Сергеевич также известен как автор сценария  бестселлера «Сердца трех» и «Сердца трех – 2», по-моему, еще Гайдаевская была комедия про оголенный провод с Куравлевым, не помню, как называется.  Вроде «Опасно для жизни»?

- Если ближе к телу, то есть к самолету, что можно сказать: берегите ретро, берегите память техническую, мысль отечественную. Поэтому жизнь и уходит. Если это так глубоко  сидит в человеке, значит это кому-нибудь нужно. С самолетом получилась история очень серьезная. В 1984 году я решил  собрать самолет, чтобы это была собственность нашего отечества в том виде, в каком он был произведен. Историю вы, наверное, все знаете.

- Нет, Олег Сергеевич, практически никто не знает.

- В 1948 году был приказ, и появились МиГ-15. На них летать было некому, потому что мало кто на реактивных летал, надо было учить поколение, а учебного самолета-спарки не было. И была правительственный, как история доносит, сталинский приказ – срочно изготовить самолет, который может быть летающей партой для МИГов. Готовилась война, надо было учить военных летчиков. Этот самолет, если посмотреть изнутри, весь – копия кабины Миг-15: опоры, положение, обзор, весовая стойка, двигатель и все прочее. И так получилось, что прям с него выпускали летчика, сажали на Миг-15,  и он уходил в небо самостоятельно.

- Полная идентичность для пилота?

- Практически да. Летчики тогда чуть другие были или что еще, но, в результате, все очень даже хорошо получалось. Это был тот побудительный импульс, который и создал  этот самолет. А потом уже он стал  учебной партой для подготовки гражданский пилотов.  когда из армии его «уволили», передали в ДОСААФ,  гражданскую авиацию. В общей сложности на нем были подготовлены тысячи летчиков. По разным подсчетам речь идет от 4 до 8 тысяч пилотов.

- А есть ещё «живые» экземпляры этого самолета в России?

- Нет. Это единственный в России самолет, который имеет сертификат летной годности для производства полетов.  Главной все же была идея исторически воссоздать каждый элемент конструкции, чтобы он полностью соответствовал оригинальной машине. Когда я обратился в ДОСААФ, уже самолетов таких не было. Были Як-50, пилотажный одноместный самолет. Самолет я собирал 20 лет – с 1984 по 2004 год.

- Кто это финансировал?  Кто помогал?

- Начал я с того, что хотел организовать в поселке Загорянка, где я живу, школу небольшую для детей, маленький аэроклуб. У нас место авиационное известное, космонавты, летчики.  Я вот когда учился в школе, с будущим космонавтом даже сидел за одной партой, серьезный парень, и сейчас вполне энергичен, несмотря на возраст. Он дважды Герой, дважды летал в космос, не летает сейчас. Возраст.

- То есть история началась с вашего огорода?

- Да. Я построил навес 12 метров в длину, 6 в ширину. Все было разложено. Фермы в одном, запчасти  – в другом.  Все было накоплено, смонтировано, доведено до какого-то состояния, чтобы его можно было пускать. Потом он опять был до винтика мною разобран, потому что я знаю, если отдать на завод, гарантий нет: во-первых, сами не летали, а, во-вторых, могут пропустить. Я такой человек, что только себе верю.

- Давайте напомним, что с того момента, как был построен навес, до момента, пока были собраны все необходимые детали на самолет, прошло  целых 20 лет.  Сейчас больше уже. До тех пор, пока данный аэроплан не поехал разобранный на завод,  в город  Шахты, где состоялось его второе рождение.

- Да, самолет  поехал в самосвале, в ГАЗоновском, представляете, как он был разобран: голая ферма, зачищенная много раз, протравленная, прокрашенная, и все запчасти. В Шахтах его собрали. Что могли, сделали, что не могли, не сделали. Пришлось приложить достаточно усилий, чтобы довести его до конца. До летной годности.

- На сколько процентов он  сейчас готов?

- После  покраски, проблем тут особых нет, только собрать. Предназначение его не для удовольствия, а для демонстрационных полетов, для зрителей. Это моя идея с самого начала. Получилось. Как получилось – это другой вопрос.

- Но ведь Вы говорили, что растерялись запчасти, поломались при разборке…

- Мне бы не хотелось сейчас устраивать из этого интервью выяснение отношений. Это глубокий, серьезный вопрос о том, что ретротехника у нас не создается и нигде не поддерживается. Мы своими усилиями, своей семьей и тем, что я заработал, все сюда отдаем, и день, и ночь, чтобы поддержать. Но это не так уж блестяще выглядит. Могло бы быть и лучше. Поддержка требуется. Правительство, я знаю, кому-то дает деньги. Но мне никогда.

- Оно Вам дает в виде Вашей пенсии. Сколько Вам в этом году стукнет, все-таки?

- 73.

- А сможете вот прямо сейчас сесть и полететь?

- Конечно! Это что, проблема что ли, полететь?!

- А 73 года, перегрузки, а фигуры высшего пилотажа…?

- Я могу что угодно делать, не в том объеме, как современный пилотаж, но 15-20 фигур прямого пилотажа выполнить могу.

- Здоровый образ жизни, тренировки? Может генетика?

- Эти изучения не для меня. Посылали на генетическую экспертизу, где я прохожу ВЛЭК, отправляли кровь, т.к. можно определить генетическую предрасположенность к болезням. Удивляются, говорят, биологический возраст 55 лет максимум. Это не моя заслуга. Вы не думайте. Я не виноват. Я не жалею себя, и пока вопрос не стоит, чтобы чего-то опасаться.

- На сколько процентов самолет сейчас готов?

- В принципе он готов. Его надо собрать. То есть поставить, что снято: хвост, стабилизацию с рулями высоты и направления, остекление кабины (к сожалению, оно было необратимо повреждено смывкой). А так он почти в сборе, можно летать. Завод старается, помогает, как может. Этот самолет никто у них не знает, и лицензии такой нет, они не могут в нем ничего делать, ковыряюсь я в одиночестве.

- При наличии дополнительных средств можно же как-то ускориться?

- Да, потому что все это сейчас лишь на энтузиазме и на доброте окружающих людей. Я прилетел сюда в ноябре, вот считайте, я здесь уже 8-9 месяцев. Вот я и сказал: 9 месяцев, и родится все.

- При самом радужном раскладе через полгода-года он полететь сможет?

- Надеемся, что он полетит через 2 недели.

- Да, было бы неплохо, если бы он был готов к МАКС-2015. Но, насколько мне известно,  при сборке-разборке были сломаны практически незаменимые вещи: болты, крепления, множество каких-то редких деталей?

- Я уже повторяюсь, не хочу распространяться на эту тему. Вопрос весьма сложный. Никто специально ничего не портит, специально не теряет.

- Я не к тому. Просто знаю, что любой болтик, на котором написано «авиа», его цена может улетать в космос.

- Завод немного помогает. Одни теряют, другие помогают. Это наша жизнь. Конечно, мне бы хотелось в будущем видеть какой-то центр, учитывая мой жизненный опыт. Любители ретротехники не все могут себе это позволить, не все богаты. Мне завод этот нравится, это уникальное предприятие, потому что здесь Проводят работы по то же ретро-технике: Ан-2 и Ми-2. Нет комплектующих. Они как-то связываются, добывают, восстанавливают. Летают самолеты. Завод чистый внутри. Нет той пены, которая с капитализмом пришла везде, и в авиацию в том числе.

- Выглядит как небольшой «заповедник». Очень много здесь возрастных  сотрудников.

- Завод довоенный. В этом городке жив авиационный дух. И этот «вирус» передается. Старики до последнего сюда ходят, работают. Дай Бог, чтобы все получилось, я оптимистично настроен. Хочется, чтобы ретро-самолет получился.

- Пожелаем Вам в этом нелегком пути удачи. Кстати, у самолета уникальный двигатель на 76 бензине.

Да, он может работать, а использовать авиационный бензин я не советую. Старый двигатель, топливо, один параметр – степень сжатия на детонацию. Все можно настроить, отрегулировать, но автомобильный бензин имеет температуру закипания гораздо ниже, чем авиационный. Он вскипает, получаются пробки, начинает хлопать двигатель. При неправильном обращении вообще может остановиться. Нужно убрать обороты, держаться минимальной скорости, чтобы эта пробка каким-то образом прошла. А если в этом время еще дать, то он может захлебнуться – таких случаев сколько угодно.

- Олег Сергеевич, желаю Вам здоровья, успехов.

- Самое главное, ВЛЭК мне сейчас пройти. Я прохожу сейчас ВЛЭК в Домодедово по-честному, не хочу хитрить, покупать. 

- Мне кажется, таким людям сверху дается что-то. Многие современные пилоты, глядя на Вас, Олег Сергеевич, могут позавидовать вашему долголетию. Я не буду спрашивать, пили Вы, курили.

- Я ничего особенного не делаю, практически не пью, кстати. Я люблю трезвую мысль. У меня есть увлечения гораздо более глубокие, чем… Вот, самолеты, например.

- Олег Сергеевич, хотел сказать, мы постараемся, чтобы материал про самолет увидело как можно больше людей, и мы очень надеемся, что найдутся люди неравнодушные.

- Я хочу вас поблагодарить за участие. Мой дух окреп, когда вы приехали. Потому что люди увидят и в беде не бросят. 

www.aex.ru

18А - Летающая легенда ВВС СССР (ФОТО от 22 ноября 2012 года)

Вчера немного полетали перед зимой с Олегом Колесниковым (летчик, спортсмен, писатель, сценарист), владельцем пожалуй единственного летающего  (есть еще несколько самолетов, но они имеют уже современное пилотажно навигационное оборудование, двигатель от ЯК-52, и пр..) ЯК-18А в России и Европе..

 

Кстати, 14 декабря Олегу исполнится 70 лет.  Этот самолет он восстановливал в течении 20 лет, на собственные небольшие средства, буквально по винтикам, все детали самолета  (более 10 000) полностью оригинальны, в конструкцию не внесено ни одного дополнения.

В 1955 на таком же самолете (модификация ЯК-18У), в небо поднялся Юрий Гагарин, а в 1974 году, на экраны вышел культовый фильм, "В бой идут одни старики", где Як-18, сыграл роль всех советских истребителей .

Фотографии в альбоме «ЯК-18А (Олег Колесников)», автор galenko.viktor на Яндекс.Фотках

 

 

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 
Тип: учебно-тренировочный самолёт

ЛТХ: 
Модификация Як-18 Як-18А 
Размах крыла, м 10.60 10.60 
Длина самолета,м 8.03 8.18 
Высота самолета,м 3.35 
Площадь крыла,м2 17.80 17.80 
Масса, кг 
пустого самолета 769 1025 
максимальная взлетная 1085 1316 
Внутренне топливо, л 130 
Тип двигателя 1 ПД М-11ФР 1 ПД Прогресс АИ-14Р 
Мощность, л.с. 1 х 160 1 х 260 
Максимальная скорость, км/ч 250 263 
Крейсерская скорость, км/ч 205 215 
Практическая дальность, км 1080 725 
Практический потолок, м 6000 5000 
Экипаж, чел 2 2 

Использовался для первоначального обучения в военных и гражданских училищах лётчиков, в ДОСААФ СССР в качестве учебного и спортивного самолёта.

Построено более 4000 самолетов этой марки. Поставлялся во многие страны и массово производился в Китае под обозначением CJ-6.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Самолет Як-18 | Военное оружие и армии Мира

Як-18 принадлежит к числу знаменитых самолетов конструкторского бюро имени Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2.

Конструкция Як-18 воплощала ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый советский учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. В принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Непосредственное руководство разработкой самолета, начавшейся в декабре 1945 года, осуществлял К. В. Синельников. Работы велись быстро — прототип Як-18 впервые поднялся в воздух уже 6 мая следующего года. По результатам заводских испытаний самолет получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолет был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149. Госкомиссия положительно оценила Як-18 как самолет первоначального обучения летчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 года рекомендован к серийному производству

СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК

Развернуть производство Як-18 поручили сразу трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 года город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 года, но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только пять самолетов в Ленинграде и один в Харькове, а в 1948-м — 116 машин на трех заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 года заводу № 272 поручили производство Як-1 1 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 года завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 году ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешел на выпуск реактивных МиГ-15УТИ, Завод № 116 приступил к производству последним и осваивал его еще труднее, поскольку раньше выпускал только цельно-деревянные самолеты. С 1950 года завод №116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более трех тысяч. Копия Як-18 под обозначением Q-5 до 1958 года производилась в Китае (выпущено 379 машин).

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Базовая модель Як-18 оборудовалась двигателем М-11ФР мощностью 160 л. с. — надежным и хорошо освоенным промышленностью, но морально устаревшим. Другим недостатком этого самолета было шасси с хвостовым колесом, радикально отличающееся от шасси новых реактивных самолетов, которые имели носовое колесо. Устраняли эти недостатки поэтапно. Вначале в 1951 году появился самолет Як-18У, оборудованный новым шасси. Носовая стойка убиралась назад, основные — поджимались к крылу вперед. Масса самолета выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 году была построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешел на серийный выпуск Як-18У, выпустив до 1957 года 960 машин. Качественного улучшения летных данных удалось добиться за счет установки нового двигателя АИ-14Р мощностью 220 л. с. (впоследствии увеличенной до 260 л. с.) Работы начались в 1956 году. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжелый девятицилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолета резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полетной маcсы. Заводские испытания первого образца прошли в октябре 1956 года, государственные — в феврале — марте 1957 года. Первый серийный самолет Як-18А был построен в конце 1957 года. Производство продолжалось до 1960 года, построено до 950 машин.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Як-18 (Як- 18А)

  • Тип: одномоторный двухместный учебно-тренировочный самолет
  • Двигатель: ПД М-11Ф (АИ-14Р) мощностью 160 (260) л. с.
  • Размеры, м:
    длина: 8,03 (8,18)
    высота: 3,55
    размах крыла: 10,60
    площадь крыла, м2:17,80
  • Вес, кг:
    пустого самолета: 769 (1025)
    взлетный: 1085 (1316)
  • Технические характеристики:
    максимальная скорость, км/ч: 250 (263)
    дальность полета, км: 1080 (725)
    практический потолок, м: 6000 (5000)
Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь