Самолет аир 6 – Легкий многоцелевой самолет АИР-6. — Российская авиация

АИР-6 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Самолет АИР-6 по схеме и конструкции был повторением предыдущего самолета АИР-5, но несколько меньших размеров крыла (размаха и площади). Вместо 4—5-местного он стал 2—3-местным, поскольку вместо двигателя «Райт» мощностью в 200 л.с. имел двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. Самолет был предназначен для связи, тренировки пилотов, спорта и туризма. АИР-6 делался по заданию Осоавиахима, но по требованиям, составленным А.С. Яковлевым. Нормальная нагрузка включала пилота и пассажира, а в перегрузочном варианте пилота и двух пассажиров.

Самолет АИР-6 строился на заводе № 39, где к тому времени сложилась небольшая группа. В мае 1932 г. самолет был готов, на его создание ушло четыре месяца. Летом он выполнил первый полет, пилотировал его, как всегда, летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Еще до официальных летных испытаний самолет выполнил несколько демонстрационных полетов с журналистами на борту. Как потом писали газеты: «...Пилот бросил управление, и самолет без вмешательства летчика шел совершенно свободно сам по себе, без малейшего колебания. Яковлеву удалось построить замечательный самолет, простой в эксплуатации и с прекрасными летными данными». Осенью 1932 г. самолет прошел официальные летные испытания на летной станции завода. Список дефектов насчитывал 92 пункта — многовато для легкого самолета. После устранения дефектов самолет снова передали на испытания. На мерной двухкилометровой базе в Химках была получена скорость у земли 165,6 км/ч.

Летом 1933 г. на первый самолет АИР-6 поставили деревянные поплавки, спроектированные В.Б. Шавровым. Первый полет был выполнен с Москвы-реки вместе с А.С. Яковлевым. В сентябре 1933 г. Москва встречала зарубежных авиаторов. На Центральном аэродроме были выставлены новые самолеты, в том числе и АИР-6. Новый начальник ГУАП Г.Н. Королев с многочисленной свитой подошел к самолету. Увидев очень красивый, великолепно отделанный как снаружи, так и изнутри самолет, он сказал: «Сразу видно заграничную работу. Посмотрите на окраску, на изящество, на вкус. Нескоро мы научимся строить так самолеты! Что за машина, какой фирмы?» А ему шепотом отвечают: «Это самолет конструкции А.С. Яковлева». Королев зевнул и пошел дальше. Затем по его же распоряжению коллектив А.С. Яковлева был выселен с завода № 39 в кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе.

Серийный выпуск самолетов АИР-6 начался в 1934 г. на ремонтном заводе № 47 в Ленинграде. Первый самолет, выпущенный на этом заводе, имел множество дефектов. В августе главным конструктором КБ завода № 47 утверждают А.С. Яковлева. Всего же тремя заводами было выпущено 128 машин. Самолет широко применялся в аэроклубах, в агитперелетах и дальних полетах. Наиболее удачным был организованный Осоавиахимом и газетой «Правда» перелет четырех АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все четыре самолета без единой вынужденной посадки покрыли расстояние свыше 9000 км за 75 ч 20 мин летного времени. Полет проходил с 5 по 18 августа 1934 г. В октябре 1936 г. летчик Я.В. Писменный на поплавковом варианте АИР-6 установил официальный мировой рекорд для легких гидросамолетов. Он пролетел расстояние 569 км по маршруту Ейск — Черкассы. Он же в 1937 г. пролетел расстояние в 1297 км по маршруту Киев — Батуми. В 1934 г. был создан арктический вариант АИР-6, предназначенный для эксплуатации на лыжах, колесах и поплавках. Их смена была очень проста и быстро производилась во внеаэродромных условиях.

Тактико-технические характеристики АИР-6

Экипаж АИР-6

- 1 человек

Вместимость АИР-6

- 1—2 пассажира

Двигатель АИР-6

- Тип двигателя: ПДх1, М-11
- Мощность, л.с.: 100

Габаритные размеры АИР-6

- Размах крыла, м: 12.08
- Длина самолета,м: 7.10
- Высота самолета,м: 3.03
- Площадь крыла,м2: 19.80

Вес АИР-6

- Масса максимальная взлетная: 961 кг
- Масса пустого: 616 кг
- Полной нагрузки: 345 кг

Скорость АИР-6

- Максимальная скорость на высоте: 168,5 км/ч
- крейсерская скорость: 120—130 км/ч

Практический потолок АИР-6

- 4600 м

Дальность полета АИР-6

- 670—750 км

 

Фото АИР-6

Добавить комментарий

oruzhie.info

Легкий многоцелевой самолет аир-6. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1932 г.

В 1932 году несколько конструкторов под управлением А.С.Яковлева создала двух-трехместный самолет-лимузин АИР-6, повторявший схему (подкосный высокоплан) и конструктивное выполнение 4-5-местного АИР-5, но меньших размеров, потому, что вместо 200-сильного двигателя «Wright» J-4A, приобретённого в Соединенных Штатах, установили отечественный М-11 мощностью 100 л.с. АИР-6 делался по заданию ОСОАВИАХИМа, но по требованиям, составленным Яковлевым и согласованным с сотрудником Центрального совета ОСОАВИАХИМа Л.Я.Раскиным.

Самолет местной авиации предназначался для связи, тренировки пилотов, спорта и для туризма. Эксплуатироваться он должен был с неподготовленных площадок размером не более 400?400 м, а обслуживаться летно-техническим составом низкой квалификации. Обычная нагрузка, включая пилота, пассажира, 30 кг багажа, инструмент, 100 кг масла и топлива — 300 кг. В перегрузочном варианте — до 520 кг, включая двух пассажиров либо 80 кг и кг 140 багажа горюче-смазочных материалов.

Скорость большая 160 км/ч, крейсерская — 140 км/ч, при посадочной — 60 км/ч. Разбег не более 60 м, пробег — 75 м. Подъем на 1000 м за 6 мин, потолок 4000 м, дальность при обычной нагрузке — 500 км.

Требовалось, дабы самолет был несложным в управлении, устойчивым, прощал неточности пилота, допускал полет с кинутым управлением. посадка и Взлёт — не требующие от пилота сложных манипуляций. Конструкция, материалы, производственное исполнение — с расчетом на массовое производство. Большое применение полуфабрикатов а также готовых деталей с вторых самолетов. Минимум контрольных и аэронавигационных устройств. Вольный доступ к топливной проводке и мотору, механизмам управления.

простота осмотра и Особая надёжность шасси и палки. Яковлев видел собственную задачу в создании «самолета для всех». Самолета, по большей части удовлетворяющего требованиям, предъявляемым к автомобилю, и недорогого.

АИР-6 строился на заводе № 39, где к тому времени сложилась маленькая несколько Яковлева. В мае 1932 года самолет готовься , на его создание ушло четыре месяца — итог применения наработок по АИР-5. Как вспоминает Е.Г.Адлер, в августе 1932 года, в то время, когда он перешел к Яковлеву из ликвидированного бюро внедрения ЦКБ, АИР-6 вовсю летал, и конструкторы ходили на аэропорт делать зарисовки с «живого самолета» для того чтобы чертежей.

Это были контрольные и демонстрационные полеты еще до официальных летных опробований.

Первый самолет имел амортизационные стойки шасси от поликарповского У-2, вертикальное и горизонтальное оперение — от истребителя И-5. В обычную нагрузку, не считая пассажира и пилота, входили до 100 кг горючего и 12,5 кг масла. Большая же нагрузка доходила до 382,2 кг.

Масса безлюдного самолета 582,8 кг, полетная обычная — до 853,3 кг, большая — 965,0 кг. На приборной доске имелись альтиметр, счетчик оборотов двигателя, указатель скорости («Саф»), термометр для масла, манометр для бензина и указатель поворота. В целом самолет соответствовал требованиям, за исключением отсутствия тормозов, уменьшавших пробег до тридцати метров и разрезного крыла, снижавшего скорость посадки до 50 км/ч.

В сентябре 1932 года Ю.И.Пионтковский выполнил пара демонстрационных полетов АИР-6 с журналистами. Репортажи об этом опубликовали «Правда», «Известия», «Красная Вечерняя» Москва «и звезда». По их свидетельству, кабина самолета, рассчитанная на двоих, вольно вместила трех человек. У кабины удлиненная форма. Отделка вправду напоминала лимузин. АИР-6 на пятой секунде был в воздухе.

Под ногами бешено стремились назад перекошенные элементы столичного пейзажа. На высоте 450 м, в то время, когда бывшее мчание думается внезапно полнейшим прозябанием на месте, заметили медлительно вращавшиеся под ногами столичные улицы. Через 60 секунд летели над зданиями, ипподромом, стадионом.

Пионтковский обернулся назад и рукой указал вниз — в том направлении, где серо-цементные трибуны стадиона «Динамо» чернели многотысячной толпой: разыгрывался футбольный матч между сборной и командой Москвы СССР. «Пилот кинул управление и жестикулируя обеими руками, обсуждал вероятный итог матча, — писала «Правда». Он снял руки с управления, как пижон на велосипеде, но с небрежностью и большим хладнокровием. Сообщить по правде, мы не были восхищены этим трюком.

Скорее напротив, у нас выступил холодный пот. Казалось, мы находимся на волоске от трагедии. Но Пионтковский совсем тихо разговаривал с нами о отличных качествах стрекозы, на которой мы летели. И вправду: самолет без вмешательства летчика шел совсем вольно сам по себе, без мельчайшего колебания…»

Самолет полностью, начиная с мотора и заканчивая самой небольшой подробностью, выстроен из советских самых ходовых материалов и на советских фабриках. Никакой нержавеющей стали, вольфрама, молибдена. Эта машина — курьер, машина — ординарец, машина-кавалерист. Она не требует за собой тщательного ухода, может дремать не в ангаре, а просто во дворе под брезентом, не испытывает недостаток в аэропортах, летит с любого места, на пятой — шестой секунде уже ревет в воздухе и очень несложна в управлении.

И напоследок оценка «Правды»: «Наилучший аппарат из отличной своры самолетов, предназначенных для спортивных и служебных целей (исполкомовской авиации)… Яковлеву удалось в несложной конструкции сочетать красивые летные качества автомобили с громадной дешевизной в эксплуатации и производстве».

В осеннюю пору 1932 года АИР-6 прошел официальные заводские опробования на летно-испытательной станции завода № 39. Тут уже не журналистские восхищения, а тщательная проверка самолета. Перечни недостатков, производственных и конструктивных, насчитывали 92 пункта — многовато для легкого самолета.

Расчеты на прочность контролировал узнаваемый расчетчик В.Д.Яровицкий. Отметив, что нормы прочности применены верно, он но указал, что из-за последовательности значительных арифметических неточностей в расчете заднего лонжерона настоящий запас прочности был большое количество больше требуемого. Это подтвердилось при статических опробованиях крыла на случай, в то время, когда оно выдержало 10-кратную перегрузку вместо 4-кратной, т.е. было перетяжелено.

По окончании устранения недостатков, самолет допустили к полетам по программе, утвержденной ОСОАВИАХИМом.

На мерной двухкилометровой базе в Химках была взята скорость 165,6 км/ ч у почвы. На высоте 550 м — 170 км/ч при 1680 об/мин мотора. Большие 1750 об/мин (по описанию М-11) достигнуть не удалось, а настоящая скорость могла быть выше (сообщалось о 175 км/ч).

Для определения расхода горючего, два раза летали по маршруту Москва — Подольск — Москва протяженностью 83,5 км. Наряду с этим крейсерская скорость составила 155 км/ч и расход горючего — 250 г/л.с.ч. Опробование на потолок прекратили на высоте 4490 м из-за негативных атмосферных условий. Последний полет состоялся в последних числах Ноября.

Старший летчик Ю.И.Пионтковский отмечал, что АИР-6 в воздухе легко управляем, весьма устойчив, допускает полет с кинутым управлением и в болтанку принимает обычное положение. Весьма нетребователен в отношении посадки и взлёта. Обзор для закрытого самолета в полной мере удовлетворительный. Для спортивного тренировочного самолета громадным преимуществом есть закрытая кабина, в особенности в нехорошую погоду.

Размещение устройств эргономичное, но доска помещена пара высоко. Особенную сокровище воображает подвижный стабилизатор, дающий возможность изменять режим полета и загрузку кабины без ущерба для устойчивости. В отчете об опробованиях отмечено, что самолет по большей части соответствует техническому заданию, нетребователен в эксплуатации и удобен для транспортировки. По летным данным удовлетворяет требованиям с превышением в части большой скорости и потолка.

Протяженность пробега и разбега хуже заданных, но требование о размерах площадки выполнено.

Сравнение с зарубежными самолетами-лимузинами с двигателями мощностью 100 л.с. говорит о том, что АИР-6 по своим чертям стоит на уровне современных европейских самолетов. В целом АИР-6 удовлетворительно решает задачу создания самолета массового применения. Летом 1933 года первый АИР-6 поставили на однореданные древесные поплавки, спроектированные В.Б.Шавровым по подобию самолета АИР-2, но с повышением размеров.

Первый полет АИР-6А с Москвы-реки Пионтковский с пассажиром Яковлевым выполнил в июне 1933 года. В этом же месяце самолет принимал участие в празднике на водной станции «Динамо» на Москве-реке. Громадный интерес к самолету показал узнаваемый полярный летчик М.С.Бабушкин, разговаривавший с Яковлевым о возможностям его применения.

По результатам госиспытаний в СНИИ ГВФ отмечалось, что летные характеристики АИР-6 на поплавках слабо отличается от колесного варианта. В горизонтальном полете при всех вариантах нагрузок, будучи отрегулирован стабилизатором, самолет идет устойчиво, разрешает бросать ручное и ножное управление.

В октябре 1933 года в СНИИ ГВФ закончились национальные опробования на колесах. Зимний период 1932-1933 годов АИР-6 летал на лыжном шасси. Следующей зимний период на лыжи поставили второй самолет. В сентябре 1933 года Москва встречала зарубежных авиаторов. Готовясь к визиту министра авиации Франции Пьера Кота, на Центральном аэропорте устроили выставку самолетов.

Левее аэропорта в два последовательности выстроили агитэскадрилью им. М.Горького во главе с флагманским кораблем АНТ-14 А.Н.Туполева и самолетом «Сталь» А.И.Путилова. Правее эскадрильи внимание завлекала красно-белая авиэтка АИР-6, отделанная с громадным изяществом.

Тут же расположился и АИР-7 — самый скоростной коммунистический самолет. Рядом стоял французский аппарат.

Выставку посетил новый глава ГУАП Г.Н.Королев, поменявший на этом посту погибшего в авиакатастрофе 5 сентября 1933 года П.И.Баранова. С бессчётной свитой он подошел к одной из автомобилей. Самолет данный был весьма красив, великолепно отделан как снаружи, так и изнутри. Королев остановился и величественно протянул к самолету указательный палец. «Сходу видно заграничную работу, — сообщил он. — Вот — это культура!

взглянуть на окраску, на изящество, на вкус! Да, нескоро мы обучимся так строить самолеты! Что за машина? Какой компании?» А ему шепотом говорят: «Это новый осоавиахимовский самолет АИР-6 конструкции Яковлева».

Важное лицо, скрывая собственный смущение, зевнуло, и пошло дальше отыскивать на аэропорте зарубежный самолет. Одиноко остался находиться у самолета обескураженный конструктор.

Так обрисовали эту сцену А.журналист и яковлев А.Гарри. Но более забавно изложил ее спустя три года Е.Кригер в «Известиях»: «В то время, когда в Москву прилетел французский министр авиации, он продолжительно стоял около автомобили конструктора Яковлева, и, наконец, сообщил своим спутникам: — Вот как необходимо культурно строить самолеты». яковлева встреча и Следующая Королева состоялась спустя два-три месяца. Тогда Яковлева выживали с завода № 39 при попустительстве ГУАП. Было нужно обращаться за помощью в правительство.

По этому поводу Яковлев вспоминал: «Скоро меня позвали к главе ГУАПа. Было нужно продолжительно ожидать в приемной, пока, наконец, пригласили состояться в кабинет. За огромным рабочим столом сидел страно полный, черноволосый человек.

Не поздоровавшись а также не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взором, он без лишних предисловий приступил к делу: — С завода вас выселяют? Верно делают. Так вот… Я разрешил указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. светло? На большее не рассчитывайте. Идите. И мельче бегайте с жалобами.

В противном случае… В общем, идите. Он предотвратил, кстати, что производство кроватей за мастерской сохраняется».

В 1932 году, составляя замысел самолётов и производства во второй пятилетке, Осоавиахим сделал ставку на АИР-4, АИР-5, АИР-6. В одном из документов Осоавиахима сообщено: «В первой половине 30-ых годов XX века ГУАП начинает проектирование особого комбината легкомоторной авиации… В качестве автомобили первого типа (сообщение, агитация, исполкомовский) мы имеем самолет АИР-6, по своим данным в полной мере удовлетворяющий предъявленным ему требованиям».

Учитывая это, в группе Яковлева интенсивно готовили набор рабочих чертежей для серийного производства АИР-6. Но по окончании аварии АИР-7 в ноябре 1932 года, предполагалось запретить Яковлеву независимую работу, и отменили ответ о серийном постройке АИР-6. Тогда Яковлев решил применять готовые чертежи для постройки дублера, а позже и третьего самолета АИР-6 на заводе № 39.

В конце 1932 года ведущим инженером по этим автомобилям был назначен 18-летний Евгений Адлер, инициативный и гениальный конструктор, сын Георгия Адлера, боевого Игоря лётчика и сотрудника Сикорского во время Первой Мировой. Потом Яковлев писал: «Е.А.Адлер не только кабинетный конструктор, обладающий счетной линейкой и всеми чертежными доспехами, но и талантливый производственник». Второй и третий самолеты готовься в сентябрь и июнь 1933 года.

Адлер не сводил собственную задачу к правильному копированию первой автомобили. Он вносил улучшения в конструкцию — на втором самолете с опаской, на третьем уже более решительно. Амортизационные стойки шасси, забранные с У-2, с резиновым шнуром, трудящимся на растяжение, заменили более идеальными пластинчатыми, трудившимися на сжатие. Провалились сквозь землю характерные громадные обтекатели амортизации на стойках, каковые видны на снимках первого самолета.

Заимствованное с И-5 оперение было пересчитано Глебом Сидельниковым. Без трансформации внешних форм оно стало существенно легче. Железные крышки, закрывающие спицы колес шасси, заменили полотняными чехлами.

В шести местах крепления подкосов и шасси болтовые соединения заменили сварными, более легкими и технологичными. В итоге масса безлюдного самолета ощутимо уменьшалась, и на третьей машине вместо двух баков установили четыре. Они видны на снимке сверху самолета с бортовым номером С-283.

По воспоминаниям Адлера, второй, третий и первый серийные самолеты имели массы безлюдного 634, 604 и 575 кг. Серийный самолет был легче умелых. Неудобную для входа форму проема двери заменили ее точной копией, но только с правого борта (пассажирская дверь).

На третьем самолете пробовали ставить обтекатели на колеса шасси и кольца Тауненда на двигатель по примеру АИР-7, и кок на втулку винта. Но потому, что скорость у АИР-6 была в два раза меньше, чем у АИР-7 (166 км/ч против 332 км/ч), то улучшенная аэродинамика фактически ничего не дала для уменьшения сопротивления, но увеличилась масса. Первый АИР-6 передали в тогдашнюю столицу Украины Харьков для авиасекции украинского спортивного общества «Динамо», второй и третий — столичному Осоавиахиму.

В то время, когда обстановка с аварией АИР-7 благополучно разрешилась, снова встал вопрос о серийном производстве АИР-6. ГУАП по собственной инициативе дал задание ремонтному заводу № 47 в Ленинграде выпустить в 1934 году — 60 самолетов АИР-6. Для помощи заводу в Ленинград выехали ведущий инженер по серии Адлер и около десяти сотрудников КБ Яковлева во главе с главой конструкторской группы С.Д.Трефиловым.

Головной самолет выпустили к маю 1934 году. На его первый полет в Ленинград приехали из Москвы Яковлев и Пионтковский. Самолет имел нагрузку 350 кг, большую скорость 170 км/ч, посадочную — 65 км/ч, потолок 5000 м, дальность 700 км. Но программа производства была сорванной из-за непоставки самых несложных, недефицитных материалов — металлической проволоки, фанеры и т.д.

За лето завод не выстроил ни одного автомобили.

Первый серийный самолет был с рядом недостатков, по словам летчиков, не имевшихся на автомобилях завода № 39. В перелете Москва v Иркутск — Москва с 5 по 18 августа 1934-го протекала кабина, отломились ручки дверей, дребезжали стекла из-за выпадения прокладок, выявилось нехорошее уровень качества сварки и без того потом. В течение двух дней по окончании перелета лётчики и яковлев, вошедшие в особую рабочую группу, контролировали работу завода по выпуску АИР-6.

Из 60 самолетов по годовой программе был сдан один. Сорвано правительственное задание по выпуску 14 АИР-6 для заполярных станций. На момент инспектирования на заводе в производстве был задел только на четыре автомобили. В сентябре 1984-го вместо И.И.Лебедева директором прописали М.Н.Симоновича.

А пара раньше, 9 августа, главным конструктором КБ завода № 47 утвердили Яковлева. Если доверять книге В.Казакова «Небо не забывает», то срыву выпуска АИР-6 содействовал узнаваемый конструктор воздушно-десантной техники П.И.Гроховский. В 1934 году ему подчинили завод № 47, где шла постройка макета самолета Гроховского Г-38 «Легкий крейсер-2».

В то время, когда Гроховский выяснил, что Г-38 мало задерживается из-за АИР-6, он дал приказ работу по самолету Яковлева прекратить и все силы направить на Г-38. В рукописи А.С.Яковлева (начало 1935 г.) сообщено, что «…первый опыт выпуска маленькой пробной серии «воздушных фордов» АИР-6 был произведен в истекшем году авиационной индустрией на одном из собственных фабрик. Машина всецело освоена и, само собой разумеется, как и необходимо было ожидать, выпущенные первые 40 самолетов ни в какой мере не удовлетворили огромного спроса на эти автомобили».

Обучась на АИР-6 серийному производству, завод № 47 с 1937 года по 1941 год изготовил 982 самолета УТ-1 и 565 УТ-2. В 1934 году под влиянием проблем с освоением АИР-6 на заводе № 47 Яковлев предлагал запустить в производство легкие самолеты и на вторых фирмах. В итоге, он взял для АИР-6 серийный завод № 23, кроме этого пребывавший в Ленинграде.

Е.Г.Адлер лишь начинаеться помогал осваивать АИР-6 на этом заводе. Он успел увеличить кабину на 150 мм для удобства двух пассажиров — с первого самолета завода № 23. Изучая архив завода № 23, В.П.Иванов установил, что в 1935 году выстроили 54 самолета АИР-6. Одновременно с этим как мы знаем, что в 1936 году завод выпустил еще 53 автомобили.

Всего же фабрики №№ 39, 47 и 23 сдали клиенту 150 АИР-6. А.С.Яковлев в 1957-м и 1966 годах обращался в МАП с запросами о количестве выстроенных до войны самолетов ОКБ. Оба раза для АИР-6 давали одну и ту же очевидно завышенную цифру — 950. Эта цифра попала в книгу Яковлева, а после этого и в другие публикации.

Быть может, в нее по неточности, включена часть выпуска УТ-2 либо УТ-1, либо кроме того У-2.

В.Б.Шавров информирует, что за 1934-1936 годах было выстроено 468 АИР-6. Но и эта цифра не находит подтверждения. Первый самолет, как на колесах, так и на поплавках, сначала не имел опознавательного символа и был красного цвета.

По окончании передачи в «Динамо» он взял букву «Д». Пока не отысканы снимки этого самолета в перелете. По всей видимости, как раз с него были засняты в полете три вторых самолета.

По окончании поступления в Осоавиахим, на вторую и третью автомобили нанесли обозначения Осоавиахима «СССР-С254» и «СССР-С283», а в перелете показались надписи «Латышский стрелок» и, предположительно, «Столичный Осоавиахим». Четвертый самолет (завода № 47) прилетел из Ленинграда в Москву 11 июня 1934 года. «Вечерняя Москва» информировала, «…что самолет целый серебристый с светло синий обводкой».

В различное время он имел опознавательные символы «СССР-Э1002» (на опробованиях в НИИ ГВФ) и «CCCP-N1002» (в агитэскадрилье им.М.Горького). Примечательно, что предшествующий номер — «СССР-N1001» был у гиганта АНТ-14 «Правда» — флагмана данной эскадрильи. По окончании смерти летчика И.В.Михеева в трагедии АНТ-20 «Максим Горький» 18 мая 1935 года, самолет взял надпись «Иван Михеев».

По сведениям В.Б.Шаврова, было выстроено 20 санитарных АИР-6 с треугольной дверью для носилок в левом борту. Эти самолеты имели опознавательные символы с буквой «К», к примеру, «СССР-К181», и надпись «Наркомздрав». Один из них потерпел трагедию, в которой погибли летчик, больной и врач.

Обстоятельство — внедренное рационализаторское предложение, которое отверг Адлер, но по окончании его отъезда принял глава серийного КБ завода № 23 Травин. Цельнофрезерованный вкладыш с «крылышками» для регулировки длины подкоса заменили составным. В нем крылышки приваривали к втулке, а рядом ставили замечательные заклепки. В ходе клепки сварные соединения ослаблялись.

Разрушение в полете одного для того чтобы соединения стало причиной складыванию крыла.

В июле 1934 года Бюро Президиума ЦС Осоавиахима решило: одобрить инициативу Яковлева по организации перелета АИР-6 на дальнее расстояние для обстоятельной проверки соответствия самолета задачам аэроклубной, спортивной и исполкомовской авиации. Планировалось перелет организовать совместно с редакцией газеты «Правда» по маршруту Москва — Пермь — Свердловск — Новосибирск — Иркутск, длительностью 14-15 дней в составе одного звена (трех самолетов).

Практически, в перелете участвовали все четыре выстроенных к тому времени АИР-6, причем четвертый участник — самолет «Д» (первая умелая машина) присоединился в последний момент. Был скорректирован и маршрут, включивший города Неприятный, Казань, Янаул, Свердловск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск. Неспециализированная расчетная протяженность в один финиш 4263 км, в практически — 4471 км.

В перелете принимали участие летчики — К.И.Гот-Гарт (пилот и командир группы головного самолета), Нечаенко, И.И.Нусберг и В.Ф.Сандрыкин. Бортмеханики — Т.Г.Кахно, Гаврилов и Добжинский и обозреватель «Правды» Б.Л.Горбатов. По сообщениям одной из газет, до перелета четыре АИР-6 имели суммарный налет 500 часов и около 2000 посадок.

Подготовка к перелету была выполнена с энтузиазмом и исключительным старанием. Люди пара дней не уходили с аэропорта, пока не убедились в полной готовности автомобилей. Много сделал для подготовки матчасти Яковлев. Он довольно часто приезжал на аэропорт, контролировал движение подготовки и давал указания. Пара дней подряд летчики прорабатывали лоции и карты маршрута, наносили курс, подбирали места посадок, высчитывали расстояния от пункта до пункта.

Был составлен код сигналов в воздухе и при вынужденных посадках на земле. На всем пути было обеспечено снабжение маслом и горючим. На самолетах установили советские авиагоризонты.

Первый групповой перелет советских легких самолетов начался рано утром 5 августа 1934 года. Спустя пять дней, 10 августа в 10 часов по Москве четыре самолета приземлились на Иркутском аэропорте, пролетев 4471 км за 36 часов 55 мин. без поломок и происшествий. По окончании трехдневного отдыха начали обратный путь, поставив себе весьма напряженную задачу — финишировать в Москве 18 августа.

Обратный маршрут прошли за четыре дня, не обращая внимания на сильнейшие встречные ветры и непогоду. Летное время — 38 часов 25 мин.. На целый перелет протяженностью 9000 км затратили 75 часов 20 мин. при средней скорости 120 км/ч. В октябре 1934 года И.И.Нусберг на АИР-6 пролетел по маршруту Москва — Ходжент — Чимкент — Москва протяжением 11000 км.

В августе 1935-го состоялся уникальный женский групповой перелет по маршруту Ленинград — Москва на шести АИР-6. Начальником перелета была Агнесса Кадацкая. Один из самолетов вела Марина Раскова.

В следующем месяце — громадной круговой перелет (протяженность 5500 км) легких самолетов аэроклубной авиации, завершавший всесоюзный конкурс легких самолетов. Среди них шесть АИР-6. Подобные мероприятия с участием АИР-6 длились до 1937 года.

Увлекательны перелеты на поплавковых АИР-6. В осеннюю пору 1933 года Возницкий пролетел 3000 км на протяжении Москва-реки, Волги и Оки из Москвы в Казань и обратно. Три года спустя, стартовав из Ейска, летчик Я.В.Письменный с бортмехаником В.П.Кузнецовым пролетел практически 569 км, приводнившись на Днепр между деревнями Свидовок и Секирно. Это первенствовал официальный всемирный рекорд легких самолетов СССР.

Он практически в полтора раза превышал показатель (388,978 км) американцев Генри У.Борнтреггер и Эдуарда Х.Стаффорда, достигнутый за шесть месяцев до этого на гидросамолете «Кити Хоук». В мае 1937 года Письменный и Кузнецов на поплавковом АИР-6 выполнили еще один перелет по маршруту Киев-Батуми. Спортивная рабочая группа Центрального аэроклуба постановила: «Подтверждать расстояние по прямой линии (по ортодромии), пройденное без посадки пилотом майором безопасности государства Письменным Я. и борттехником Кузнецовым В., равным 1297 км 100 м».

8 июня рекорд был признан мировым. Как очень сложный он был отмечен особым дипломом ФАИ. Преимуществом закрытой удобной кабины самолета АИР-6 были особенно полезными для северных районов, и это послужило обстоятельством создания в первой половине 30-ых годов XX века арктического варианта.

Арктический АИР-6 предназначался для эксплуатации на лыжах (таких же, как у самолета У-2), поплавках и колёсах. Их смена была весьма несложна и скоро производилась в внеаэродромных условиях.

В октябре 1934 года показалось сообщение о готовности первой арктической автомобили. Говорилось, что через пара дней самолет прибудет в Москву, его установят на поплавки и испытают на Москве-реке. Перед отправкой в Арктику самолет утеплят и намерено переоборудуют для работы в северных условиях.

Будет обеспечена бесперебойная работа мотора М-11 при низких температурах. Создатели самолета А.С.Яковлев, С.Д.Трефилов, А.И.Широков. АИР-6 «реконструирован» в ознаменование челюскинской эпопеи. В феврале 1935 года самолет прошел госиспытания и был передан в Основное управление Севморпути.

В этом же месяце пилот Щитков вылетел в Тюмень для обслуживания обской линии Тюмень — Самарово (Ханты-Мансийск). С марта 1935 года тут трудились три АИР-6. Много пользы принесли санитарные АИР-6.

Не обращая внимания на то, что большая высота у этих автомобилей составляла 4500 м, они удачно использовались в горных районах страны. В Киргизии первый санитарный самолет АИР-6 показался в 1935 году. А четверть века спустя, в 1960 году, тут обширно употреблялись санитарные Як-12, и, в первый раз в СССР, вертолеты Ми-1 и Ми-4.

За первые 10 месяцев 1960 года десятки высококлассных автомобилей санитарной авиации совершили 1100 вылетов — в 100 раза больше, чем в 1935 году.

Техническое описание самолета АИР-6.

АИР-6 воображал собой подкосный высокоплан смешанной конструкции. Крыло — древесное, прямоугольное в плане, двухлонжеронное, с закруглениями на финишах, крепится к верхнему лонжерону фюзеляжа шарнирно. От каждого лонжерона крыла к низу фюзеляжа идут два подкоса из металлических труб с контрподкосами.

Силовой каркас крыла складывается из 2 нервюр и 18 лонжеронов (из них 4 — усиленных). Носок крыла до первого лонжерона зашит фанерой толщиной 1 мм. Пространство между первым и вторым лонжеронами расчалено четырьмя крестовинами из металлической проволоки.

В корневой части крыла размещены баки с горючим.

Элероны — дюралюминиевые, в первом варианте самолета по длине — неразъемные, на всех серийных примерах складывались из двух равных частей. Лонжероном элерона помогает дюралюминиевая труба диаметром 50 мм. Обшивка элерона — полотняная.

Фюзеляж сварен из металлических труб и дополнительно расчален. Сверху и снизу фюзеляжа находятся полукруглые гаргроты, образованные стрингерами и дополнительными рамками. Обшивка фюзеляжа — полотняная. Приборная доска снабжена всеми пилотажными навигационными устройствами, снабжающими долгий полет в различных метеорологических условиях.

Спереди размещено сиденье для летчика, перед ним — педали и обычные рычаги управления. На левом борту находятся рычаги управления газом двигателя, на правом — штурвальчик регулировки угла установки стабилизатора. За сиденьем летчика — диван на два места для пассажиров. В кабина в передней половине обшита линолеумом, другая часть отделана байкой.

В бортах фюзеляжа и спереди кабины застекленные двери и окна с обеих сторон. в первых рядах фюзеляжа на моторной раме расположен двигатель М-11.

На некоторых серийных самолетах АИР-6 более поздних выпусков двигатель заключался в кольцевой капот, а винт был снабжен коническим коком, Оперение — обычной схемы, подкосно-расчалочное. Стабилизатор — двухлонжеронный, крепится к фюзеляжу на подкосах и на двух парах расчалок. Угол установки стабилизатора — регулируемый в полете. руль направления и Руль высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию.

Проводка для управления стабилизатором, рулём и элеронами направления — тросовая, рулем высоты — твёрдая из трубчатых дюралюминиевых тяг. Обшивка оперения — полотняная,

Шасси — безосное, пирамидальное, со стойками из металлических труб эллиптического сечения. Одна из стоек — с амортизаторами.

На первом умелом самолете АИР-6 амортизаторы шасси были забраны с самолета У-2, где резина трудилась на растяжение. На серийных АИР-6 амортизация шасси складывалась из одиннадцати резиновых шайб, трудящихся на сжатие. Амортизатор шасси закрыт особым дюралюминиевым обтекателем. Колеса такие же, как у У-2, но с закрытыми спицами.

На некоторых серийных самолетах более поздних выпусков на колесах ставились обтекатели. Костыль — железный, укреплялся на хвостовом окончании фюзеляжа, снабжен амортизационной ногой с резиновыми прокладками, трудящимися на сжатие. Костыль поворачивался около вертикальной оси вместе с рулем направления от педалей.

ЛТХ:

Модификация: АИР-6
Размах крыла, м: 12,08
Протяженность самолета, м: 7,10
Высота самолета, м: 3,03
Площадь крыла, м2: 19,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 616
-большая взлетная: 961
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 169
Крейсерская скорость, км/ч: 120-130
Практическая дальность, км: 750
Практический потолок, м: 4600
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 1-2 пассажира.

Первый умелый экземпляр АИР-6. Завод № 39. 1932 г.

Первый умелый экземпляр АИР-6.

Первый умелый экземпляр АИР-6.

Первый умелый экземпляр АИР-6.

Первый умелый экземпляр АИР-6. Завод № 39.

Первый умелый экземпляр АИР-6 на поплавковом шасси.

Первый умелый экземпляр АИР-6 на поплавковом шасси.

Первый умелый экземпляр АИР-6 на поплавковом шасси.

Первый умелый экземпляр АИР-6 на поплавковом шасси.

Е.Г.Адлер около строящегося второго умелого экземпляра АИР-6.

Второй умелый экземпляр АИР-6.

Второй умелый экземпляр АИР-6 на лыжном шасси. Москва. Зима 1933 г.

Рекордный перелет звена АИР-6 по маршруту: Москва-Иркутск-Москва. Август 1934 г.

Третий экземпляр АИР-6 с обтекателем шасси и кольцом Тауненда.

Третий экземпляр АИР-6.

Третий экземпляр АИР-6. Сентябрь 1935 г.

Третий экземпляр АИР-6. Массовый перелет учебно-спортивных самолетов. Сентябрь 1935 г.

Первый серийный экземпляр АИР-6. НИИ ГВФ. Лето 1934 г.

Первый серийный экземпляр АИР-6. НИИ ГВФ. Лето 1934 г.

АИР-6 спортклуба «Динамо». Харьков. 1936 г.

Поплавковый АИР-6 спортклуба «Динамо». Харьков. 1936 г.

АИР-6 «Красная газета». Агитэскадрильи им. С.М.Кирова. Ленинград. Зима 1936 г.

АИР-6 в варианте санитарного самолета.

АИР-6 в варианте санитарного самолета.

АИР-6. Рисунок.

Проекции АИР-6. Рисунок.

АИР-6. Чертёж.

АИР-6. Схема 1.

АИР-6. Схема 2.

АИР-6. Схема 3.

АИР-6. Схема 4.

АИР-6. Схема 5.

.

.

 Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Юрий Засыпкин. По заданию Осоавиахима.
Моделист-Конструктор. И.Костенко. Летающий автомобиль.
Летный форум PropJet. Архивные фото.
Сайт «Антология Як». (airfield.narod.ru).

Легкий многоцелевой самолет-амфибия л-6

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

АИР-6 — пассажирский самолет | Мужской журнал

Самолет АИР-6 по схеме и конструкции был повторением предыдущего самолета АИР-5, но несколько меньших размеров крыла (размаха и площади). Вместо 4—5-местного он стал 2—3-местным, поскольку вместо двигателя «Райт» мощностью в 200 л.с. имел двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. Самолет был предназначен для связи, тренировки пилотов, спорта и туризма. АИР-6 делался по заданию Осоавиахима, но по требованиям, составленным А.С. Яковлевым. Нормальная нагрузка включала пилота и пассажира, а в перегрузочном варианте пилота и двух пассажиров.

Самолет АИР-6 строился на заводе № 39, где к тому времени сложилась небольшая группа. В мае 1932 г. самолет был готов, на его создание ушло четыре месяца. Летом он выполнил первый полет, пилотировал его, как всегда, летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Еще до официальных летных испытаний самолет выполнил несколько демонстрационных полетов с журналистами на борту. Как потом писали газеты: «…Пилот бросил управление, и самолет без вмешательства летчика шел совершенно свободно сам по себе, без малейшего колебания. Яковлеву удалось построить замечательный самолет, простой в эксплуатации и с прекрасными летными данными». Осенью 1932 г. самолет прошел официальные летные испытания на летной станции завода. Список дефектов насчитывал 92 пункта — многовато для легкого самолета. После устранения дефектов самолет снова передали на испытания. На мерной двухкилометровой базе в Химках была получена скорость у земли 165,6 км/ч.

Летом 1933 г. на первый самолет АИР-6 поставили деревянные поплавки, спроектированные В.Б. Шавровым. Первый полет был выполнен с Москвы-реки вместе с А.С. Яковлевым. В сентябре 1933 г. Москва встречала зарубежных авиаторов. На Центральном аэродроме были выставлены новые самолеты, в том числе и АИР-6. Новый начальник ГУАП Г.Н. Королев с многочисленной свитой подошел к самолету. Увидев очень красивый, великолепно отделанный как снаружи, так и изнутри самолет, он сказал: «Сразу видно заграничную работу. Посмотрите на окраску, на изящество, на вкус. Нескоро мы научимся строить так самолеты! Что за машина, какой фирмы?» А ему шепотом отвечают: «Это самолет конструкции А.С. Яковлева». Королев зевнул и пошел дальше. Затем по его же распоряжению коллектив А.С. Яковлева был выселен с завода № 39 в кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе.

Серийный выпуск самолетов АИР-6 начался в 1934 г. на ремонтном заводе № 47 в Ленинграде. Первый самолет, выпущенный на этом заводе, имел множество дефектов. В августе главным конструктором КБ завода № 47 утверждают А.С. Яковлева. Всего же тремя заводами было выпущено 128 машин. Самолет широко применялся в аэроклубах, в агитперелетах и дальних полетах. Наиболее удачным был организованный Осоавиахимом и газетой «Правда» перелет четырех АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все четыре самолета без единой вынужденной посадки покрыли расстояние свыше 9000 км за 75 ч 20 мин летного времени. Полет проходил с 5 по 18 августа 1934 г. В октябре 1936 г. летчик Я.В. Писменный на поплавковом варианте АИР-6 установил официальный мировой рекорд для легких гидросамолетов. Он пролетел расстояние 569 км по маршруту Ейск — Черкассы. Он же в 1937 г. пролетел расстояние в 1297 км по маршруту Киев — Батуми. В 1934 г. был создан арктический вариант АИР-6, предназначенный для эксплуатации на лыжах, колесах и поплавках. Их смена была очень проста и быстро производилась во внеаэродромных условиях.

Тактико-технические характеристики АИР-6

Экипаж, число пассажиров, чел.
1, 1—2

Двигатель, тип х кол, название
ПДх1, М-11

Мощность, л.с.
100

Размах крыла, м / площадь крыла, м2
12,08 / 19,8

Длина самолета / высота самолета, м
7,80 / 3,025

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
961/616

Полной нагрузки, кг
345

Максимальная скорость на высоте /
крейсерская, км/ч
168,5 / 120—130

Практический потолок, м
4600

Максимальная дальность, км
670—750

 

Фото АИР-6

Источник

Читайте также: Новости Новороссии

ahtur.ru

Антология Як

3-местный пассажирский подкосный высокоплан смешанной конструкции. Создан по схеме АИР-5 с использованием отечественного двигателя меньшей мощности.
Первоначально получил традиционное для яковлевских машин того периода обозначение АИР-6, однако после ареста в 1937 г. А.И. Рыкова обозначался как "Самолет №6" или Я-6.

Модификации:

АИР-6 опытный
АИР-6 (Я-6) серийный
АИР-6 (Я-6) гидроплан
АИР-6 (Я-6) санитарный
АИР-6 (Я-6) арктический

АИР-6 опытный

Фюзеляж сварен из стальных труб и дополнительно расчален. Сверху и снизу фюзеляжа находятся полукруглые гаргроты, образованные дополнительными рамками и стрингерами. Обшивка фюзеляжа полотняная. В кабине спереди размещено сиденье для летчика, за ним - диван на два места для пассажиров. Внутри кабина в передней половине обшита линолеумом, остальная часть отделана байкой. В бортах фюзеляжа и спереди кабины застекленные окна и двери с обеих сторон.
Впереди фюзеляжа на моторной раме расположен двигатель М-11 мощностью 100 л.с. На третьем опытном экземпляре АИР-6 двигатель заключался в кольцевой капот, а винт был снабжен коническим коком.
Крыло деревянное, прямоугольное в плане, двухлонжеронное, с закруглениями на концах, крепится к верхнему лонжерону фюзеляжа шарнирно. От каждого лонжерона крыла к низу фюзеляжа идут два подкоса из стальных труб с контрподкосами. Силовой каркас крыла состоит из 2 лонжеронов и 18 нервюр (из них 4 - усиленных). Носок крыла до первого лонжерона зашит фанерой толщиной 1 мм. Пространство между первым и вторым лонжеронами расчалено четырьмя крестовинами из стальной проволоки. В корневой части крыла размещены баки с горючим.
Элероны дюралюминиевые неразъемные. Лонжероном элерона служит дюралюминиевая труба диаметром 50 мм. Обшивка элерона - полотняная.
Оперение нормальной схемы, подкосно-расчалочное. Стабилизатор двухлонжеронный, крепится к фюзеляжу на подкосах и на двух парах расчалок. Угол установки стабилизатора регулируемый в полете. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Проводка для управления стабилизатором, элеронами и рулем направления тросовая, рулем высоты - жесткая из трубчатых дюралюминиевых тяг. Обшивка оперения полотняная. На первом опытном АИР-6 было установлено вертикальное и горизонтальное оперение от истребителя И-5.
Шасси безосное, пирамидальное, со стойками из стальных труб эллиптического сечения. Одна из стоек - с амортизаторами. На первом опытном самолете АИР-6 были установлены амортизаторы шасси с самолета У-2, где резина работала на растяжение. Амортизатор шасси закрыт специальным дюралюминиевым обтекателем. На третьем опытном экземпляре на колесах ставились обтекатели. Костыль металлический, укреплялся на хвостовом окончании фюзеляжа, снабжен амортизационной ногой с резиновыми прокладками, работающими на сжатие. Костыль поворачивался вокруг вертикальной оси вместе с рулем направления от педалей.
Построен на заводе №39 в трех экземплярах. Первый опытный экземпляр был выпущен в мае 1932 г. Первый полет совершен в том же месяце (летчик Ю.И. Пионтковский). Второй и третий экземпляры построены соответственно в июне и сентябре 1932 г. Заводские испытания прошли осенью 1932 г. Госиспытания в НИИ самолетостроения ГВФ завершены в октябре 1933 г.

АИР-6 (Я-6) серийный

В целом был аналогичен первому опытному АИР-6 завода №39. Отличия заключались в следующем: кабина расширена на 150 мм, облегчен задний лонжерон крыла и хвостовое оперение, элероны устанавливались разрезные и состояли из двух равных частей, крепления подкосов и шасси сварные, амортизация шасси состояла из одиннадцати резиновых шайб, работающих на сжатие, изменена форма пассажирской двери с правого борта.
Первый серийный АИР-6 был построен на заводе №47 в мае 1934 г. Госиспытания в НИИ самолетостроения ГВФ прошли летом 1934 г.
АИР-6 выпускался серийно на заводах №47 и №23. Всего в период с 1934 по 1936 гг. было выпущено 150 (по другим данным - 468) экземпляров АИР-6, включая все модификации.

АИР-6 (Я-6) гидроплан

Летом 1933 г. был выпущен АИР-6 в варианте гидроплана. Конструктивно практически не отличался от стандартного АИР-6 за исключением шасси, представлявшего собой однореданные деревянные поплавки конструкции В.Б. Шаврова. Масса поплавкового шасси составляла около 120 кг, на 85 кг больше колесного шасси. Узлы крепления колесного и поплавкового шасси были совместимы и обеспечивали возможность быстрой смены в полевых условиях. Поплавковый вариант прошел испытания в сентябре 1933 г. (летчик Возницкий).

АИР-6 (Я-6) санитарный

В отличие от стандартного АИР-6, санитарный вариант имел в левом борту треугольную дверь для носилок. В кабине предусматривалось место для установки стандартных носилок, а также отдельное место для медработника.
Выпущено 20 АИР-6 в санитарном варианте.

АИР-6 (Я-6) арктический

В 1934 г. на базе стандартного АИР-6 был разработан арктический вариант. Самолет был утеплен и переоборудован для работы в северных условиях, в том числе обеспечивалась работа двигателя М-11 при низких температурах. Предусматривалось использование лыжного, колесного и поплавкового шасси. Узлы крепления всех вариантов шасси были совместимы и обеспечивали возможность быстрой смены в полевых условиях.
Первый АИР-6 в арктическом варианте был построен в октябре 1934 г. Госиспытания прошли в феврале 1935 г.

airfield.narod.ru

ИЗ ЛЕТОПИСИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

С 1932 по 1938 год авиационная промышленность СССР выпустила около 1000 «воздушных автомобилей».

Редакция «Правды» и Осоавиахим в августе 1934 года организовали перелет четырех АИР-6 по маршруту Москва - Иркутск - Москва. Самолеты преодолели расстояние в 4263 км за 35 летных часов со средней скоростью 122 км/час.

Летчик Я. В. Письменный в мае 1937 года на АИР-6 с поплавками установил мировой рекорд дальности полета для гидросамолетов - 1297 км на маршруте Киев - Батуми.

Молодой советский авиаинженер, только что успешно окончивший Военно-воздушную академию, будущий генеральный конструктор А. С. Яковлев с группой энтузиастов спроектировал и построил в 1932 году пятиместный самолет. Аппарат хорошо летал, но имел один существенный недостаток: на нем стоял американский двигатель «Райт», которыми страна в достаточном количестве не располагала. Конструкторы нашли выход из положения. Не меняя схемы, они сделали самолет трехместным, установив на нем отечественный двигатель М-11 мощностью 100 л. с. Так был создан АИР-6 - «летающий автомобиль», как его тогда назвали.

АИР-6 представлял собой подкосный высокоплан смешанной конструкции. Крыло - деревянное, прямоугольное в плане, двухлонжеронное, с закруглениями на концах, крепится к верхнему лонжерону фюзеляжа шарнирно. От каждого лонжерона крыла к низу фюзеляжа идут два подкоса из стальных труб с контрподкосами.

Силовой каркас крыла состоит из 2 лонжеронов и 18 нервюр (из них 4 - усиленных). Носок крыла до первого лонжерона зашит фанерой толщиной 1 мм. Пространство между первым и вторым лонжеронами расчалено четырьмя крестовинами из стальной проволоки. В корневой части крыла размещены баки с горючим.

Элероны - дюралюминиевые, в первом варианте самолета по длине - неразъемные, на всех серийных образцах состояли из двух равных частей. Лонжероном элерона служит дюралюминиевая труба диаметром 50 мм. Обшивка элерона - полотняная.

Фюзеляж сварен из стальных труб и дополнительно расчален. Сверху и снизу фюзеляжа находятся полукруглые гаргроты, образованные дополнительными рамками и стрингерами. Обшивка фюзеляжа - полотняная. Приборная доска оборудована всеми пилотажными навигационными приборами, обеспечивающими длительный полет в разных метеорологических условиях. Спереди размещено сиденье для летчика, перед ним - обычные рычаги управления и педали. На левом борту находятся рычаги управления газом двигателя, на правом - штурвальчик регулировки угла установки стабилизатора. За сиденьем летчика - диван на два места для пассажиров. Внутри кабина в передней половине обшита линолеумом, остальная часть отделана байкой. В бортах фюзеляжа и спереди кабины застекленные окна и двери с обеих сторон. Впереди фюзеляжа на моторной раме расположен двигатель М-11.

На некоторых серийных самолетах АИР-6 более поздних выпусков двигатель заключался в кольцевой капот, а винт был снабжен коническим коком, Оперение - нормальной схемы, подкосно-расчалочное. Стабилизатор - двухлонжеронный, крепится к фюзеляжу на подкосах и на двух парах расчалок. Угол установки стабилизатора - регулируемый в полете. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Проводка для управления стабилизатором, элеронами и рулем направления - тросовая, рулем высоты - жесткая из трубчатых дюралюминиевых тяг. Обшивка оперения - полотняная,

Шасси - безосное, пирамидальное, со стойками из стальных труб эллиптического сечения. Одна из стоек - с амортизаторами.

На первом опытном самолете АИР-6 амортизаторы шасси были взяты с самолета ПО-2, где резина работала на растяжение. На серийных АИР-6 амортизация шасси состояла из одиннадцати резиновых шайб, работающих на сжатие. Амортизатор шасси закрыт специальным дюралюминиевым обтекателем. Колеса такие же, как у ПО-2, но с закрытыми спицами. На некоторых серийных самолетах более поздних выпусков на колесах ставились обтекатели. Костыль - металлический, укреплялся на хвостовом окончании фюзеляжа, снабжен амортизационной ногой с резиновыми прокладками, работающими на сжатие. Костыль поворачивался вокруг вертикальной оси вместе с рулем направления от педалей.

Окраска самолета в основном серебристая, окантовка фюзеляжа и оперения - красная, в частности вертикальное оперение в красную полоску. На обоих бортах и сторонах крыльев черные надписи «СССР - С283». Кабина внутри светло-коричневая, пол кабины темно-коричневый. Вдоль фюзеляжа прочерчена красная полоса, идущая от двигателя. Винт красный. Обтекатели колес, кольцевой капот двигателя и кок винта серебристые.

Модели-копии АИР-6 мы рекомендуем строить в виде кордовых, резиномоторных, радиоуправляемых, свободного полета. Например, кордовая модель-копия может с успехом демонстрировать крены до 45°, сбрасывание парашютиста, «конвейер».

Модель этого самолета изготовлялась неоднократно. В 1938 году старейший советский авиамоделист мастер спорта С. Малик построил модель-копию АИР-6 свободного полета с поршневым двигателем. Она установила тогда мировой рекорд продолжительности полета для модели-копии - 1 час 13 мин.

На Всесоюзных соревнованиях 1949 года модель-копия АИР-6 москвича Н. Творогова находилась в свободном полете 1 час. 57 мин. и также установила мировой рекорд.

В 1956 году мастер спорта С. Малик построил радиоуправляемую модель-копию АИР-6, с которой занимал призовые места на Всесоюзных соревнованиях в течение нескольких лет.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АИР-6:


размах крыла - 12,076 м,
длина - 8,025 м,
высота - 3,0 м,
площадь крыла - 19,8 м2,
вес пустого - 583 кг,
полетный вес - 965 кг,
максимальная скорость - 166 км/час,
посадочная скорость - 60 км/час,
вертикальная скорость - 2,4 м/сек,
потолок - 4500 м.

hobbyport.ru

АИР-6 — Википедия

Википедия – самый крупный и популярный веб ресурс, собирающий в свою копилку огромное количество нужной и полезной информации. История Википедии начинается с 1995 года и продолжается по сей день.

Благодаря огромному количеству информации сайт стал самым посещаемым веб ресурсом по всему миру. Многие студенты и абитуриенты обращаются к Википедии при написании своих дипломных работ.

Википедия обладает рядом преимуществ, среди которых особо выдающимися являются следующие:

Википедия позволяет пользователям писать историю самостоятельно и редактировать ее согласно нынешнему положению;
Это самая крупная и большая библиотека с информацией в интернете;
Мультиязычность. Данный сайт доступен более чем на 10 мировых языках, в том числе на русском, немецком, английском и многих других;
Википедия – самый популярный и доступный интернет портал с огромным количеством достоверной и полезной информации.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к поиску

АИР-6 (Я-6) — советский лёгкий многоцелевой самолёт — подкосный высокоплан с закрытой трёхместной кабиной. Аббревиатура АИР в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова. В свое время АИР-6 неофициально именовался «исполкомовский самолёт» или «летающий автомобиль». АИР-6 — первая серийная машина А. С. Яковлева. В период с 1934 по 1936 годы было выпущено 468 экземпляров АИР-6, из которых 20 в санитарном варианте. В мае 1937 года на поплавковом варианте АИР-6 лётчик Я. В. Письменный установил рекорд дальности беспосадочного полёта. Он пролетел по маршруту Киев — Батуми, покрыв расстояние 1297 км за 16 часов 25 минут.

Для связи глубинных населённых пунктов с районными и областными центрами требовался небольшой самолёт, способный работать на маленьких аэродромах. Первоначально получил традиционное для яковлевских машин того периода обозначение АИР-6, однако после ареста в 1937 году А. И. Рыкова обозначался как «Самолёт инж. Яковлева № 6» или «Я-6».

Фюзеляж сварен из стальных труб и дополнительно расчален. Обшивка фюзеляжа — полотняная. В кабине спереди размещено сиденье для лётчика, за ним — диван на два места для пассажиров. Опытный экземпляр был построен на заводе им. Менжинского весной 1932 года. Первый полёт совершён в мае 1932 года (лётчик Ю. И. Пионтковский).

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики
Лётные характеристики

Ссылки

wikipedia.green

В самом начале 30-х годов Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота (ныне Министерство гражданской авиации), ощутив настоятельную необходимость в легком самолете для обслуживания линий местной авиации, связи областных центров с районными и выполнения иных задании местного характера, разработало технические условия на постройку такого самолета. Проектировать машину было решено поручить А. С. Яковлеву, который к тому времени окончил Военно-воздушную инженерную академию и стал работать на заводе имени Менжинского.

Как и все предыдущие машины, первый пассажирский самолет А. С. Яковлева, получивший индекс АИР-5, создавался во внерабочее время при поддержке Осоавиахима К этому времени сложился и небольшой, но дружный коллектив, насчитывающий около десяти человек; проектированием занимался А. С. Яковлев, которому помогали девятнадцатилетний конструктор К. Синелыциков и его сверстник чертежник В. Алексеев, в группу входили также 7-8 опытных производственников.

О более или менее приличных условиях для работы энтузиастам приходилось только мечтать: на заводе группа не имела даже определенного места и располагалась там, где в данный момент она не мешала основному производству. Поэтому большим праздником стал день, когда коллективу выделили уголок сборочного цеха. Отгородив его шкафами группа продолжала проектирование. Когда же настала пора сборки самолета, отведенной площади оказалось маловато. Приходилось хитрить и ночами передвигать шкафы, «захватывая» необходимую для работы территорию.

Несмотря на то, что изготовление самолета было подчинено выполнению основной программы завода - все работы по машине прекращались, когда предприятие попадало в полосу прорыва, - не без помощи комсомольской ячейки АИР-5 удалось построить в рекордно короткий срок - за три месяца. Следует отметить, что столько же времени заняло и проектирование самолета.

В ноябре 1931 года АИР-5 совершил первый вылет, подытожив таким образом работу талантливого коллектива. Появление нового самолета стало большой победой не только непосредственных строителей самолета, но и заводской общественности, комсомольской ячейки предприятия.

Государственные испытания АИР-5 в НИИ ГВФ закончились в апреле 1932 года. По отзывам испытателей, создателям АИРа удалось сконструировать прекрасный образец «исполкомовского» самолета. По заключению НИИ ГВФ, он был признан вполне пригодным к серийной постройке в качестве пассажирского, почтового, связного и самолета для аэрофотосъемки.

Сравнивая новую машину с зарубежными аналогами, отмечали ее хорошую устойчивость и управляемость, эффективность действия рулей, легкий отрыв от земли. Большой удачей конструкторов оказался стабилизатор с регулируемым углом атаки. Установка его на оптимальный угол даже позволяла летчику бросать управление, и самолет при этом шел вполне устойчиво как при подъеме, так и в горизонтальном полете. Машина быстро и устойчиво выполняла маневры, легко перекладывалась из виража в вираж, прощая пилоту грубые ошибки и оперативно восстанавливая нормальное положение при их исправлении. Эти качества самолет приобрел благодаря мощным элеронам большой площади.

Испытатели отмечали также хорошую реакцию самолета на действия рулями. Весьма ценным качеством АИР-5 была его способность парашютировать. Стоило задросселировать двигатель и полностью выбрать на себя ручку управления - и при достижении скорости 55 км/ч машина начинала парашютировать, не проявляя при этом ни малейшего стремления к сваливанию на крыло, что является, как известно, предпосылкой к штопору. При дальнейшем уменьшении скорости самолет плавно опускал нос и в свободном падении вновь набирал скорость.

Что же касается взлетно-посадочных свойств, то они были выше всяких похвал. Так, для посадки самолету требовалась полоса не более 250 м, а исключительная управляемость АИРа позволяла летчику маневрировать на минимальной высоте без риска потери скорости, исправляя тем самым ошибки при расчете захода на посадку. Все это делало АИР-5 доступным для пилотов средней квалификации. Немаловажным было и то, что машина оказалась очень простой в обслуживании.

Запуская самолет в серию, предполагали устанавливать на него отечественный двигатель М-48 мощностью 200 л. с. К сожалению, завод-изготовитель не смог вовремя обеспечить выпуск этого мотора, поэтому в 1932 году по схеме АИР-5 был построен двух-трехместный самолет АИР-6 под стосильный советский двигатель М-11. С ним машина и пошла в серию, став, таким образом, первым крупносерийным самолетом А. С. Яковлева.

Лето 1932 года стало этапным для молодого конструкторского коллектива, получившего статус «группы легкой авиации». Но через некоторое время, сочтя группу на заводе «чужой», директор этого предприятия потребовал «очистить помещение». Существование конструкторского коллектива оказалось под угрозой. Лишь вмешательство наркома Рабоче-крестьянской инспекции, председателя Центральной контрольной комиссии ВКП(б) Я. Э. Рудзутака смогло предотвратить эту непродуманную акцию.

Беседуя с наркомом, Яковлев упомянул про последнюю разработку коллектива - «воздушный автомобиль» АИР-5. Ян Эрнестович заинтересовался самолетом: особенно заинтриговало его то, что машина сможет сесть на любой лужайке. Решив проверить самолет в деле, Я. Э. Рудзутак предложил А. С. Яковлеву прислать машину к нему на дачу в Горки.

В ближайший выходной день Яковлев и механик Демешкевич на небольшом заливном лужке перед дачей Рудзутака разложили белое полотнище и на краю развели костер. Около полудня на горизонте показался красный моноплан. Покачивая крыльями, он пролетел на бреющем полете над дачей, затем, очертив круг, зашел против ветра и приземлился.

Внимательно осмотрев самолет, Ян Эрнестович удобно устроился вместе с Яковлевым в салоне и предложил пилоту - Ю. И. Пионтковскому - продемонстрировать самолет в воздухе. Юлиан Иванович озадаченно посмотрел на Яковлева: во внеаэродромных условиях на новом самолете поднимать в воздух народного комиссара... В этом был элемент риска, но просьбу наркома надо было выполнять.

Короткий разбег, взлет... И вот уже внизу запетляла Москва-река, проплыли Звенигород, Перхушково.., Через несколько минут Пионтковский мягко посадил машину на тот же лужок в Горках. «Ну молодцы, не ожидал - очень хорошо! - оценил работу конструктора нарком. - Настоящий воздушный автомобиль».

hobbyport.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о