Первый в мире боевой гидросамолет истребитель – Гидросамолёт — Википедия

Гидросамолёт — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Гидросамолёт — самолёт, способный взлетать и приземляться на водную поверхность (Амфибия). Раннее название — гидроплан[1].

Самолёт-амфибия Бе-12

В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:

  • Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Hughes H-4 Hercules.
  • Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
  • Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
  • Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).

История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта — только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать с водной поверхности и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки.

Первые экспериментальные образцы самолётов, взлетающих с воды, создали в 1911 году практически одновременно Я. М. Гаккель в России[2], А. Фабр во Франции и Г. Х. Кёртисс

ru.wikipedia.org

Пять знаковых отечественных гидросамолетов — Российская газета

26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. "РГ" собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в истории мирового воздухоплавания.

Летающая лодка М-1

М-1 (Морской первый) - это первый гидросамолет специальной конструкции, который создал в 1913 году россиянин Дмитрий Григорович. Именно эта летающая лодка стала толчком для выделения гидропланов в отдельный вид авиатехники.

Работы над гидросамолетом велись на заводе "Первого Российского товарищества воздухоплавания" Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку "Доннэ-Левек". Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет. Григорович взялся за работу с целью изучить конструкцию, для дальнейшей собственной работы по летающим лодкам. Таким образом, по чертежам "Доннэ-Левек", которые были выполнены с натуры, укоротив корпус, изменив профиль крыльев, сделав нос более килеватым, конструктор построил гидроплан М-1. Он имел размах крыльев около 14 метров, длину восемь метров, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.

В строю М-1 был находился до 2 декабря 1914 года - в этот день его разбил лейтенант Тучков. Григорович улучшил свое детище и создал М-2, М-4, а после и М-5, который принес конструктору известность. У этой летающей лодки были хорошие летные характеристики и мореходные качества, ее быстро приняли на вооружение. Кстати, используя самолеты Григоровича как образцы, собственное серийное производство гидропланов организовали американцы.

Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1

Модель Р-1 - это морской разведчик, первая экспериментальная реактивная летающая лодка в СССР. Судьба у него сложная. Работы по созданию реактивного гидросамолета с турбореактивными двигателями начались в 1947 году в ОКБ-49 Бериева. По проектному заданию, летающая лодка должна была стать разведчиком и, одновременно, бомбардировщиком, а также иметь скорость, которая была бы сравнима с истребителями США морского базирования.

Р-1 была разработана как цельнометаллический моноплан, с прямым крылом типа "чайки" и двумя поплавками на его конце, однокилевым оперением. Гидроплан был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков с герметичными в закрытом положении дверями. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с тягой на взлетном режиме в 2700 килограммов. Максимальная скорость самолета приближалась к 800 километрам в час, вооружение включало четыре 23-миллиметровых пушки и 1000 килограммов глубинных бомб и торпед. Пилотажно-навигационное оборудование позволяло проводить полеты днем и ночью, а также в сложных метеоусловиях: кроме этого гидросамолет был оснащен фотооборудованием.

Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12

Летающая лодка Бе-12 "Чайка" в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.

Бе-12 - это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Амфибия могла базироваться на сухопутных аэродромах - для этого гидросамолет оборудовали полностью убирающимся шасси. Бе-12 оснастили турбовинтовыми двигателями АИ-20Д, мощность которых составляла 5180 лошадиных сил. В амфибии применили оригинальную схему герметизации аварийного люка, благодаря чему был решен вопрос с экстренным покиданием машины членами экипажа: штурман выбирался через носовой люк, радист - через заднюю входную дверь, оба летчика катапультировались.

В состав боевой нагрузки были включены глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды, мины, радиогидроакустические буи.

Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смогли покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.

Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.

Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).

Многоцелевой самолет-амфибия А-40

А-40 "Альбатрос", по состоянию на 2012 год, являлся самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. На нем установлено 148 мировых рекордов. Первый полет с суши А-40 был совершен в декабре 1986 года, а годом спустя он в первый раз поднялся с воды.

Летающая лодка была сконструирована по схеме высокоплана (в этом случае, крыло проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа, располагается на нем или над ним). В конструкции плaнера амфибии использовались сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Экипаж А-40 включал до восьми человек. Максимальная взлетная масса А-40 - 90 тонн, крейсерская скорость - 720 километров в час, практическая дальность: 4000 километров. Боевая нагрузка амфибии составляла 6,5 тонн различного вооружения, включавшего гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды, противолодочные ракеты.

Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.

Самолет-амфибия Бе-200

Амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик сегодня не имеет аналогов в мире. Его называют одним из наиболее необычных и многоцелевых воздушных судов.

Бе-200 разработали на основе и с использованием идей, которые были заложены в его предшественника - А-40. Это гражданский самолет: его предназначение - тушение пожаров, перевозка грузов и пассажиров, экологические миссии, патрулирование и так далее.

Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года. Планер самолета был изготовлен из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции ряда его частей использовались композиционные материалы. Компоненты специальной системы пожаротушения были размещены под полом кабины, а сама она, впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, стала герметичной на всю длину лодки.

На третьей международной выставке "Гидроавиасалон-2000" в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.

Кроме базового варианта разработан ряд различных модификаций Бе-200 - транспортный, пассажирский (для перевозки 72 человек), патрульный, поисково-спасательный самолет.

Амфибия имеет свое имя - "Альтаир".

rg.ru

1 - первый гидросамолет Григоровича

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

первый советский реактивный гидросамолет » Военное обозрение

Уже в середине сороковых годов военные и авиаконструкторы поняли, что дальнейшее развитие авиации возможно только при широком использовании новых газотурбинных двигателей, в первую очередь турбореактивных. Подобные силовые установки позволяли значительно повысить характеристики самолетов, улучшив их боевые возможности. Вскоре после окончания Великой Отечественной войны советские специалисты занялись разработкой первых истребителей, оснащенных реактивными двигателями. Затем началось создание первых бомбардировщиков с такой силовой установкой. Наконец, в 1947 году стартовал первый проект гидросамолета с турбореактивными двигателями.
Командование военно-морского флота видело, какие перспективы имеет реактивная авиация, и поэтому пожелало получить самолет с аналогичными двигателями, но приспособленный для выполнения специфических флотских задач. Кроме того, имела место «инициатива снизу». Вскоре после войны сотрудники ОКБ-49 (г. Таганрог) во главе с Г.М. Бериевым начали проработку облика перспективного реактивного гидросамолета. Об этих работах со временем узнали в министерстве обороны, результатом чего стало начало нового проекта.

По расчетам специалистов, новый самолет мог иметь достаточно высокие характеристики. В качестве силовой установки предлагалось использовать два британских двигателя Rolls Royse Nene или их лицензионные версии РД-45. С их помощью можно было довести максимальную скорость до 780-800 км/ч и дальность до 2-3 тыс км. Самолет мог бы нести набор специального оборудования, в том числе радиолокационную станцию. Для обороны его можно было оснастить шестью автоматическими пушками. Имелась возможность перевозки до 1800-2000 кг бомб.

Свой интерес к разработке проявили командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский и главком ВМФ Н.Г. Кузнецов. Они поддержали предложение Г.М. Бериева и инициировали начало разработки нового проекта. Официальные работы по созданию реактивного гидросамолета по заказу флота начались в мае 1947 года. В 1947-48 годах произошли серьезные изменения в командовании ВМФ, однако эти процессы не оказали серьезного влияния на ход проекта. Более того, 12 июня 1948 года вышло постановление Совмина № 2061-803сс, в соответствии с которым ОКБ-49 должно было разработать и построить реактивный гидросамолет, пригодный для использования в качестве разведчика и бомбардировщика.

Новый проект получил обозначение «Р». По требованию военных, самолет должен был оснащаться двумя двигателями РД-45. Максимальная скорость полета задавалась на уровне 750-800 км/ч на высоте 5000 м. Практический потолок должен был достигать 12 км, дальность – 2000 км. Основной задачей самолета «Р» должна была стать разведка. Одновременно с этим требовалось обеспечить возможность работы в качестве бомбардировщика. Вес бомбовой нагрузки (в перегруз) должен был достигать 1000 кг. Государственные испытания новой машины требовалось начать до декабря 1949 года.

Следует отметить, с самого начала были сомнения в том, что ОКБ-49 справится с выполнением задания в установленные сроки. Во-первых, это бюро не могло похвастать большим количество сотрудников, а во-вторых, оно было загружено работами по гидросамолету Бе-6. В результате в ОКБ-49 не было общепринятого деления на отделы, а самые многочисленные из бригад имели в своем составе не более 20-30 человек. К примеру, за разработку крыла отвечали всего 20 специалистов, а в бригаде гидро- и пневмосистем работали только 15 человек. По этой причине не стоит удивляться, что конструкторское бюро достаточно быстро выбилось из установленного графика работ.

В конце 1949 года планировалось начать государственные испытания опытного самолета «Р», однако из-за нехватки кадров к этому сроку удалось только изготовить макет. Заказчик отнесся к этому с пониманием и перенес сроки завершения проекта. 10 июня 1950 года вышло новое постановление Совмина №2474-974сс, которым сроки проведения государственных испытаний переносились на год. Кроме того, этим документом вносились некоторые коррективы в техническое задание. Теперь в качестве силовой установки требовалось использовать два двигателя ВК-1, а кормовая артиллерийская установка должна была получить 23-мм пушку вместо 20-миллиметровой.

21 марта 1951 года ОКБ-49 представило военным макет обновленного варианта перспективного гидросамолета. Заказчик одобрил такой проект, хотя не обошлось без претензий и новых предложений. Так, практическая дальность полета, по расчетам, была немного меньше требуемых 2000 км. Конструкторы обещали исправить этот недостаток позже. Кроме того, военные потребовали расширить номенклатуру используемых боеприпасов, а также внести в нее мины АМД-500. Самолет «Р» должен был нести два таких изделия. С такими оговорками военные одобрили строительство опытного самолета.

В ноябре 51-го в Таганроге завершилось строительство первого гидросамолета нового проекта. Машина получила условное обозначение Р-1. 22 сентября опытный самолет вышел на испытания. В ходе их первого этапа летчик-испытатель И.М. Сухомлин провел ряд скоростных пробежек. Площадкой для испытаний стал Таганрогский залив Азовского моря. На малых скоростях самолет вел себя стабильно и не проявлял никаких негативных особенностей.

Практика того времени подразумевала пробежки на скоростях до 70% от взлетной, после чего можно было начинать летные испытания. В начале зимы, когда акватория еще не замерзла, появилось предложение испытать самолет на больших скоростях – порядка 80% от взлетной, превышавшей 165-170 км/ч. При разгоне до такой скорости возникли сильные продольные колебания. Стало ясно, что самолет имеет недостаточную продольную устойчивость. Во время одной из таких скоростных пробежек гидросамолет подбросило так, что он чуть не встал на хвост. Летчик-испытатель успел отреагировать и выровнять машину, предотвратив ее крушение.

Изначально предполагалось избавиться от выявленной проблемы традиционными методами: доработкой стабилизатора и рулей высоты. Однако такие меры не дали ожидаемого результата. Специалистам ОКБ-49 и ЦАГИ пришлось тщательно изучить поведение самолета, в результате чего выяснилось, что самолет Р-1 столкнулся с неизвестным до тех пор явлением, т.н. гидродинамическим барьером неустойчивости. Ученым и инженерам пришлось провести ряд исследований и собрать массу информации, которая позволила доработать проект и увеличить устойчивость нового гидросамолета.

До замерзания акватории специалисты ОКБ-49 провели 56 пробежек, в том числе несколько с относительно высокой скоростью, в ходе которых была выявлена недостаточная устойчивость гидросамолета. 7 декабря 51-го испытания были приостановлены и возобновились только в середине весны следующего года. На этот раз провели 46 пробежек на разных скоростях, которые позволили определить правильность примененных решений. Самолет Р-1 уверенно и устойчиво глиссировал на скоростях до 190-195 км/ч.


В конструкции гидросамолета Р-1 широко использовались наработки по проектам аналогичной техники. Это был цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с крылом типа «чайка», двумя турбореактивными двигателями и подкрыльевыми поплавками, убирающимися в полете. Во время разработки планера конструкторам ОКБ-49 пришлось учитывать особенности поведения гидросамолета при взлете/посадке и в полете. Так, стационарные подкрыльевые поплавки, по расчетам, должны были ухудшать аэродинамику самолета, уменьшая его максимальную скорость примерно на 10 км/ч.

Также были определенные вопросы относительно оптимальной конструкции корпуса-лодки. В первую очередь они касались эффективности традиционных реданов. Для улучшения характеристик при движении на поверхности воды было решено оснастить самолет специальной системой, нагнетающей воздух под хвостовую часть корпуса, за реданом. Подобная «воздушная подушка» должна была сокращать площадь контакта корпуса и воды, тем самым улучшая характеристики машины.

Самолет Р-1 получил фюзеляж длиной 19,9 м в виде двухреданной лодки с килеватым днищем. Первый редан имел треугольную в плане форму, второй выполнили заостренным. Для повышения живучести фюзеляж при помощи герметичных переборок разделили на шесть отсеков. Между отсеками имелись герметизируемые двери. По расчетам, гидросамолет мог бы сохранять плавучесть при затоплении двух отсеков из шести.

В носовой части фюзеляжа расположили кабины летчика и штурмана с общей дверью в правом борту. Кабина штурмана находилась внутри фюзеляжа и имела бортовое остекление. Пилотская кабина получила фонарь обтекаемой формы «истребительного типа». Для улучшения обзора вперед-вниз и удобства выполнения взлета и посадки фонарь сместили к левому борту. Летчик и штурман имели катапультные кресла.

В хвосте фюзеляжа, под килем, находилась кабина стрелка-радиста с дверью в левом борту. Для наблюдения за задней полусферой стрелок должен был использовать два крупных блистера в бортах. Кроме того, он должен был управлять кормовой пушечной установкой. Рабочее место стрелка-радиста не оснащалось катапультным креслом. Этот член экипажа должен был покидать машину через дверь или аварийный люк.

Ввиду требований по высоте полета, гидросамолет получил герметичные кабины с системой кондиционирования. Воздух для наддува предлагалось отбирать от компрессоров двигателей. Имелась кислородная система.

Гидросамолет Р-1 получил свободнонесущее трапециевидное крыло схемы «чайка» размахом 20 м и площадью 58 кв. м. Основой силового набора крыла были кессоны, на которые устанавливались нервюры и работающая обшивка. Центроплан крыла имел большее поперечное V, чем консоли и был сопряжен с ними под углом. Крыло получило щелевые закрылки типа ЦАГИ, а также щелевые элероны с триммерами, пружинными сервокомпенсаторами, весовой балансировкой и аэродинамической компенсацией. Возле законцовок крыла имелись узлы крепления поплавков, убираемых в полете. После взлета стойки поплавков должны были поворачиваться на 90° наружу, вследствие чего поплавки «превращались» в законцовки крыла.

Хвостовое оперение гидросамолета Р-1 состояло из киля и установленного на нем стабилизатора размахом 6,6 м. На задней кромке стабилизатора и киля имелись рули высоты и направления с триммерами, весовой балансировкой и аэродинамической компенсацией. Кроме того, руль направления оснастили пружинным сервокомпенсатором.


Р-1 на перекатном шасси
Р-1 на плаву
После доработки видны обтекатели носовых пушек
рисунок Р-1 с двигателем РД-45Ф

На стыке центроплана и консолей предусматривались мотогондолы характерной вытянутой формы. Для удобства обслуживания крышки моторных отсеков откидывались вниз, после чего на них могли стоять техники. На нижней поверхности мотогондол предусматривались крепления для ракетных ускорителей, сокращавших взлетную дистанцию.

Самолет Р-1 получил два турбореактивных двигателя ВК-1 с тягой на взлетном режиме 2700 кгс. Топливо располагалось в двух фюзеляжных мягких баках общей емкостью 8470 л. Кроме того, предусматривались два расходных бака, по одному для каждого двигателя. В составе силовой установки имелась система пожаротушения, аппаратура заполнения баков нейтральным газом, система аварийного слива и пожарная сигнализация.

Гидросамолет Р-1 получил достаточно развитый для своего времени набор радиоэлектронного оборудования. В частности, он получил радиолокационную станцию «Курс», автоматический радиокомпас АРК-5, опросчик и ответчик опознавания «Магний-М» и «Барий-М», а также набор другого оборудования. Для ведения разведки самолет предлагалось оборудовать универсальной установкой для монтажа аэрофотоаппаратов различных типов. Управление разведывательным оборудованием возлагалось на штурмана.

Для самообороны или атаки различных целей самолет должен был использовать автоматические пушки НР-23 и Ш-3 калибра 23 мм. Два орудия НР-23 неподвижно устанавливались в носовой части фюзеляжа и имели боезапас по 100 снарядов. Две пушки Ш-3 поместили на кормовой установке с прицелом АСП-3Н и прицельной станцией ПП-2. Боезапас кормовых орудий состоял из 400 снарядов.

Под крылом предлагалось установить замки для крепления бомбовой нагрузки. Гидросамолет Р-1 должен был перевозить различные комбинации бомбового вооружения общим весом не более 1000 кг. Для бомбометания в кабине штурмана установили прицел ОПБ-5СН.

Гидросамолет также получил набор специального морского оборудования. Его оснастили донным якорем с тросом длиной 30 м, плавучим якорем, якорной лебедкой, кошкой с 15-метровым тросом, багром, насосом для откачки воды и иным оборудованием, свойственным гидросамолетам и легким судам. Также экипаж располагал тремя спасательными жилетами САЖ-43 и надувной лодкой ЛАС-3.

Самолет Р-1 не имел собственного шасси. Спускать его на воду и поднимать на сушу предполагалось при помощи специального перекатного приспособления. В его состав вошли две колесные тележки. Одну помещали под центральной частью самолета, другую – под хвостовой. В таком виде гидросамолет мог перемещаться по суше и спускаться в воду по пандусам.

Новый гидросамолет должен был иметь нормальный взлетный вес на уровне 17,3 т и максимальный порядка 20,3 т. В дальнейшем, ввиду определенных доработок, весовые характеристики машины менялись.

По расчетам, максимальная скорость Р-1 должна была достигать 800 км/ч (на высоте 5 км). Практический потолок определили на уровне 11,5 км. Расчетная дальность была меньше установленных техническим заданием 2000 км, однако конструкторы обещали увеличить ее после решения иных проблем. Взлет и посадку планировалось производить на скоростях 195 и 185 км/ч соответственно. При нормальном взлетном весе разбег составлял 685 м, пробег – 580 м.

Первая пробежка после завершения доработок конструкции состоялась 13 апреля 1952 года. В течение нескольких следующих дней состоялись еще несколько пробежек, по результатам которых самолет вновь отправили на доработку, продлившуюся еще месяц. Внося небольшие изменения в конструкцию систем управления, фюзеляжа и системы подачи воздуха под днище за реданом, к концу мая удалось добиться стабильного поведения машины при разгоне.

Только 30 мая 52-го гидросамолет Р-1 впервые поднялся в воздух. На разбеге машина успешно разогналась до 195-200 км/ч, после чего оторвалась от воды. При полете на скорости около 370 км/ч возникла тряска хвостовой части самолета. Кроме того, на посадке самолет начал барсить: несколько раз оторвался от воды и вновь упал на нее. Следующие несколько месяцев ушли на изучение поведения машины на различных режимах и скоростях полета, а также на исследования и соответствующие изменения конструкции.

3 октября, после очередного полета, испытания пришлось приостановить. В этот день на Р-1 впервые летел летчик-испытатель Г.И. Бурьянов. На посадке вновь возникли «барсы», из-за которых самолет несколько раз отрывался от воды и падал обратно. Во время одного из таких падений самолет буквально нырнул, а затем поднялся на поверхность воды. Из-за попадания воды двигатели заглохли и самолет остановился. Требовался ремонт некоторых важных агрегатов.

В начале осени был сформирован список доработок, способных исправить ситуацию. Выяснилось, что для стабильного поведения на высоких взлетных и посадочных скоростях требуется увеличить высоту редана. В таком случае вода не будет подниматься выше скул корпуса и не сможет перекрывать доступ воздуха под днище.

К счастью, в ходе инцидента 3 октября опытный Р-1 не получил значительных повреждений, из-за чего основные работы в октябре и ноябре касались лишь доработки конструкции фюзеляжа. В самом конце ноября испытания возобновились, но продолжались только до 4 декабря, когда лед вновь покрыл акваторию Таганрогского залива.

К этому времени заказчик в лице командования ВМФ и руководство авиационной промышленности начали сомневаться в целесообразности продолжения проекта. Работы по самолету Р-1 серьезно затянулись, уже никто не мог гарантировать, что он сможет выйти на государственные испытания хотя бы до конца 1953 года. Исходя из таких безрадостных перспектив, министр авиапрома М.В. Хруничев предложил прекратить все работы по проекту Р-1 и программе «Р» в целом. За новый гидросамолет вступился министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов. Он предложил продолжить доводку существующей машины, а также выдать ОКБ-49 техническое задание на новый гидросамолет с более высокими характеристиками. В этом Устинова поддержал командующий морской авиацией Е.Н. Преображенский.

По решению руководства флота и оборонной промышленности разработка проекта Р-1 продолжилась. 18 июля 1953 года опытный самолет вновь отправили на испытания. В дальнейшем его конструкция неоднократно дорабатывалась с целью повышения характеристик. Второй прототип гидросамолета не строился.

Единственный построенный Р-1 после завершения испытаний стал летающей лабораторией для отработки различных новых технологий. Такая служба продолжалась до февраля 1956 года, когда самолет был поврежден. Летчик М. Власенко совершал аварийную посадку в Геленджикской бухте, в ходе которой самолет ударился о дно. Поврежденную машину доставили на берег, но не восстанавливали. В течение некоторого времени первый и последний Р-1 стоял на испытательной базе в Геленджике.

Еще в 1952 году на базе проекта Р-1 началась разработка гидросамолета Р-2. От базовой машины его отличала конструкция носовой части фюзеляжа и силовая установка. Для повышения характеристик этот самолет планировалось оснастить двумя турбореактивными двигателями ВК-5 максимальной тягой по 3100 кг. По расчетам, самолет Р-2 должен был полностью отвечать требованиям военных, предъявляемым к проекту «Р». Был даже построен макет носовой части этого самолета, однако дальше дело не продвинулось. Проблемы прототипа Р-1 поставили крест на Р-2, который должен был стать его доработанной версией.

Следует признать, наработки по проекту Р-1 не пропали даром. В октябре 1953 года ОКБ-49 получило новое задание. Теперь оно должно было разработать новый гидросамолет с еще более высокими характеристиками. Этот проект, в котором использовались наработки по Р-1, получил обозначение Бе-10 и даже дошел до стадии строительства серийных самолетов.

По материалам сайтов:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://airbase.ru/
http://aviadejavu.ru/

topwar.ru

первый в мире серийный реактивный гидросамолет » Военное обозрение

Первый отечественный реактивный гидросамолет Р-1 из-за массы проблем так и не пошел в серию, а единственная построенная машина была разбита в середине пятидесятых годов. Тем не менее, проблемы с первым проектом летающей лодки с реактивными двигателями не могли стать уважительной причиной для прекращения всех работ в этом направлении. Командование военно-морского флота потребовало разработать новый гидросамолет для морской авиации. Так начиналась история проекта Бе-10, в ходе которого были достигнуты определенные успехи. В частности, новый самолет, в отличие от своего предшественника, все же дошел до серийного производства и эксплуатации в войсках.
В начале осени 1953 года, когда военные отказались от дальнейшей поддержки проекта Р-1, командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский выступил с инициативой о разработке нового гидросамолета. Предложение поддержал главком ВМФ Н.Г. Кузнецов. Результатом этого стало постановление Совмина №2622-1105сс, вышедшее 8 октября 1953 года. В соответствии с этим документом таганрогское ОКБ-49, возглавляемое Г.М. Бериевым, должно было разработать новый реактивный гидросамолет под названием Бе-10. Эта машина предназначалась для ведения разведки в интересах военно-морского флота, нанесения ударов по береговым объектам и кораблям противника при помощи бомб и торпед, установки морских мин и т.д.

Первый реактивный гидросамолет разработки ОКБ-49 не в полной мере соответствовал требованиям заказчика, что стало одной из главных причин прекращения работ по нему. Несмотря на это, требования к Бе-10 были заметно выше, чем к Р-1. Максимальная скорость задавалась на уровне 950-1000 км/ч, дальность полета – не менее 3000 км, практический потолок – не менее 12-14 км. Взлет и посадку требовалось осуществлять при ветре до 20 м/с и волне высотой до 1,5 м. Первый прототип летающей лодки Бе-10 должен был выйти на испытания в ноябре 1955 года. Позже предполагалось построить второй опытный самолет, способный взлетать как с воды, так и с сухопутных аэродромов.

Новый проект Бе-10, получивший в ОКБ-49 обозначение «М», имел большое значение для разработчиков. После неудачи с проектом Р-1 требовалось обязательно разработать и довести до серийного производства новый гидросамолет. В случае повторной неудачи могли последовать соответствующие оргвыводы, вплоть до расформирования конструкторского бюро. Поэтому сотрудники ОКБ-49 стали использовать весь имеющийся опыт и активно привлекать смежные научно-исследовательские организации.

Первый реактивный гидросамолет Р-1 имел большие проблемы с конструкцией фюзеляжа-лодки и его поведением на разбеге. К счастью, исправление выявленных недостатков было связано с проведением массы исследований, что в определенной мере облегчило процесс создания нового самолета. Тем не менее, при разработке корпуса пришлось провести массу исследовательских работ и испытаний. Изначально предлагались несколько вариантов конструкции корпуса лодки, которые испытывались в гидроканале ЦАГИ. Затем были изготовлены новые модели для испытаний в устье реки Дон. Там же проверялась и крупногабаритная модель, которую буксировал торпедный катер. За счет таких длительных и сложных работ удалось отработать основные особенности фюзеляжа-лодки и обеспечить приемлемые характеристики.

Уже на стадии предварительных работ проявились некоторые проблемы, связанные с аэродинамикой и компоновкой. Так, расчеты показали, что отказ от внешней подвески вооружения позволит увеличить максимальную скорость полета примерно на 100 км/ч. Кроме того, внутреннее размещение оружия позволяло защитить его от различных неблагоприятных факторов. Однако создание такого грузоотсека оказалось крайне трудной задачей. Требуемую нагрузку можно было разместить только внутри фюзеляжа-лодки. Как следствие, нужно было разработать крупный герметичный люк, закрывающий грузовой отсек и выдерживающий возникающие нагрузки при разбеге и пробеге. Подобные агрегаты разрабатывались впервые в мировой практике.

Хватало проблем и с общим обликом машины. По расчетам, она должна была иметь втрое больший взлетный вес в сравнении с предыдущим Р-1. Больший вес, более мощные двигатели, внутренний грузоотсек и другие оригинальные предложения соответствующим образом сказывались на сложности проекта. Ситуация осложнялась тем, что численность персонала ОКБ-49 оставляла желать лучшего. Для облегчения разработки Г.М. Бериев организовал специальную группу при бригаде общих видов, возглавляемой А.Г. Богатыревым. В эту группу собрали 20 специалистов из всех отделов конструкторского бюро. Ввиду сложности и секретности работ группу разместили в отдельной комнате, что стало одной из причин специфического отношения коллег. Среди сотрудников бюро распространилось мнение, что новая группа фактически ничем не занимается, а ее члены «попали на курорт». В результате группе придумали название-прозвище «Сочи-Мацеста».

Тем не менее, сотрудники, включенные в особую группу, не отдыхали, а занимались крайне важными делами. В сравнительно небольшие сроки они сформировали основные черты облика перспективного гидросамолета Бе-10, которые в дальнейшем легли в основу проекта. Уже к середине мая 1954 года был подготовлен эскизный проект, а в начале июня завершилось строительство макета нового самолета. К этому времени был построен планер для статических испытаний. Кроме того, в начале лета 54-го стартовало строительство первого опытного самолета, предназначавшегося для летных испытаний. К строительству самолетов и планеров для испытаний привлекался завод №86 (г. Таганрог). На этом предприятии уже строились летающие лодки Бе-6, поэтому ОКБ-49 и завод имели опыт плодотворного сотрудничества. Тем не менее, завод и так был загружен заказами, из-за чего строительство опытного Бе-10 шло с недостаточно высокими темпами.

Несмотря на возникающие проблемы, первый прототип гидросамолета Бе-10 был достроен в октябре 1955 года. Появилась возможность начать испытания новой машины в установленные Совмином сроки. Однако авиастроители столкнулись с серьезными проблемами климатического характера. Традиционно площадкой для испытаний самолетов ОКБ-49 была акватория Таганрогского залива. Однако в конце ноября или начале декабря залив покрывался льдом, из-за чего приходилось останавливать испытания до марта-апреля. К примеру, при испытаниях самолета Р-1 пришлось делать два зимних перерыва. Еще в конце сороковых годов начались поиски нового места для проведения испытаний без каких-либо перерывов. В 1949 году Г.М. Бериев нашел удобную бухту в районе Геленджика, где ранее располагалась воинская часть, от которой осталась некоторая инфраструктура, в том числе гидроспуск для самолетов. На согласование ушло несколько лет, из-за чего новая испытательная база начала работу только в 1955 году. В середине ноября самолет Бе-10 в частично разобранном виде погрузили в специальный док и доставили в Геленджик. 20 декабря начались первые заводские испытания.

Самолет Бе-10 являлся цельнометаллической летающей лодкой с высокорасположенным стреловидным крылом. Следует отметить, в облике этой машины угадываются некоторые черты, свойственные более поздним гидросамолетам ОКБ-49, хотя имеются и отличия, связанные с накоплением опыта создания и эксплуатации подобной техники.

Гидросамолет имел фюзеляж-лодку длиной 31,45 м. Нижняя часть фюзеляжа изготавливалась на основе 77 шпангоутов, соединенных стрингерами и обшивкой. Внутренние объемы фюзеляжа были разделены переборками с герметичными дверями на девять отсеков. Обеспечивалась плавучесть самолета при повреждении и заполнении водой двух отсеков. Носовой и кормовой отсеки предназначались для размещения экипажа и выполнялись герметичными. Общие идеи, реализованные в конструкции кабин самолета Бе-10, были заимствованы у летающей лодки Р-1. Так, пилот и штурман располагались в двух носовых кабинах и должны были попадать на свои места через люк в левом борту. Для аварийного покидания самолета при помощи катапультных кресел использовался верхний люк штурмана и сбрасываемый фонарь летчика. Стрелок-радист располагался в хвостовой кабине и имел собственную бортовую дверь. Катапультирование стрелка производилось через люк в днище.

Внутри фюзеляжа, за реданом, находился грузоотсек для перевозки боевой нагрузки. Для загрузки бомб или мин предлагалось использовать люк в верхней палубе (в центроплане) самолета. Для сброса нагрузки использовался герметичный двустворчатый люк в днище. Кроме того, в днище лодки предусматривались три люка для фотоаппаратов, применяемых при разведке.

Бе-10 стал первым советским гидросамолетом со стреловидным крылом. Эта летающая лодка получила свободнонесущее крыло размахом 28,6 м площадью 130 кв. м и стреловидностью 35°. Крыло было выполнено по схеме «чайка» с небольшим поперечным V центроплана и отрицательным V консолей. Силовой набор крыла – двухлонжеронный кессонного типа. На верхней поверхности каждой консоли предусматривались два аэродинамических гребня. На законцовках монтировались поплавки обтекаемой формы. Механизация крыла состояла из выдвижных однощелевых закрылков и элеронов.

Самолет также имел стреловидное хвостовое оперение со стабилизатором, установленным на киле. Передняя кромка киля имела стреловидность 35°, стабилизатора – 40°. Оперение выполнялось по двухлонжеронной схеме с работающей обшивкой.

Система управления самолетом была построена на основе жесткой проводки. Какие-либо бустеры отсутствовали, но для снижения нагрузки на органы управления применялись пружинные сервокомпенсаторы и триммеры. Все рули снабжались триммером с электроприводом. В случае с триммером руля высоты электросистема дублировалась тросами. Под днищем имелся руль для управления при движении по воде, соединенный с проводкой руля направления на киле.

Под центропланом самолета, по бортам фюзеляжа, имелись две мотогондолы. Воздухозаборники двигателей были вынесены перед передней кромкой крыла, а выхлопные трубы устанавливались с развалом наружу, во избежание повреждения хвоста самолета газами двигателей. Для защиты от водяных брызг на мотогондолах имелся комплект специальных щитков. На корпусах гондол имелись откидные щитки, открывавшие доступ к агрегатам и служившие площадкой для технического персонала при обслуживании самолета на воде.

Самолет Бе-10 комплектовался двумя турбореактивными двигателями АМ-7 тягой по 7350 кг. Двигатели комплектовались турбостартерами. В составе топливной системы имелись 16 непротектированных мягких крыльевых баков. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом. Компрессоры двигателей были оснащены системой отбора воздуха для кондиционирования кабин экипажа.

Будучи гидросамолетом, Бе-10 мог самостоятельно выполнять ряд операций, свойственных судам. Для этого он оснащался донным и двумя плавучими якорями, якорной лебедкой, кошкой, насосами и т.д. Кроме того, на борту имелась спасательная надувная лодка. Таким образом, экипаж мог ставить свой гидросамолет на якорную стоянку, производить мелкий ремонт и выполнять иные операции.

В носовой части фюзеляжа предусмотрели место для установки двух автоматических пушек НС-23 калибра 23 мм. Еще два таких орудия помещались на кормовой установке, управляемой стрелком-радистом. Кормовая турель управлялась при помощи прицельной станции ПКС-53 и радиолокационного прицела «Аргон».

Нормальная полезная нагрузка самолета составляла 1500 кг. В перегруз он мог брать на борт до 3300 кг бомб, торпед или мин. Бе-10 мог перевозить и применять до 20 авиабомб калибра 100 кг, до двух бомб БРАБ-1500, две или три торпеды РАТ-52 или столько же мин АМД-2М, либо до четырех мин ЧМД-500М. Для прицеливания при бомбометании в кабине штурмана имелся прицел ОПБ-11С. Загрузка полезной нагрузки должна была производиться через верхний (на воде) или нижний (на земле) люк.

Для поиска надводных целей самолет нес РЛС «Курс-М». Кроме того, он оснащался радиокомпасом АРК-5, радиовысотомерами, радиостанциями, аппаратурой опознавания «Кремний-2, а также иными пилотажно-навигационными системами. В донной части лодки имелась установка для монтажа аэрофотоаппаратов различных типов. Перед съемкой в днище открывался небольшой люк, а установка с фотоаппаратом переводилась в вертикальное положение.

Новый гидросамолет получался значительно крупнее и тяжелее своего предшественника. Его нормальный взлетный вес достигал 45 т, максимальный – 48,5 т. Масса пустого самолета – 27,64 т. Объем баков позволял перевозить до 18,75 т керосина и масла. По расчетам, крейсерская скорость гидросамолета Бе-10 равнялась 800 км/ч, максимальная (на высоте 5000 м) должна была достигать 910 км/ч. Практический потолок – 12 км. Максимальная дальность полета должна была достигать 3150 км, практическая была чуть менее 2900 км.

Базовый вариант летающей лодки предлагалось оснащать съемными колесными тележками, предназначенными для спуска на воду и выезда на сушу. Одна пара съемных колес устанавливалась под центропланом, вторая – в хвосте фюзеляжа.

Заводские испытания нового самолета стартовали 20 декабря 1955 года. Уже при первом включении двигателей были выявлены первые проблемы конструкции. Из за реактивных струй двигателей хвостовая часть машины начала вибрировать, из-за чего в нескольких деталях появились трещины и открутились некоторые гайки. Пришлось доработать конструкцию мотогондол, увеличив угол развала двигателей, а также усилить некоторые элементы хвостовой части фюзеляжа.

Полеты нового самолета начались 20 июня 1956 года. Впервые Бе-10 поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя В.В. Курячего. 20-минутный полет прошел нормально, однако на посадке самолет начал барсить и лишился нижнего люка стрелка-радиста. Начиная со второго полета, командиром экипажа испытателей стал Г.И. Бурьянов, который занимал эту должность до конца заводских испытаний. До середины декабря 1958 года опытный Бе-10 выполнил 76 полетов общей продолжительностью более 83 часов.

20 июля 1959 года на государственные испытания вышли сразу два гидросамолета Бе-10: опытный и первый серийный № 8600101. Прототип использовался для определения летных и мореходных характеристик, а с помощью серийного проверялись вооружение и различная бортовая аппаратура. За несколько месяцев два самолета в общей сложности налетали почти 230 часов.

По результатам государственных испытаний гидросамолет Бе-10 рекомендовался к принятию на вооружение авиации ВМФ. Тем не менее, отмечалось, что самолет не в полной мере соответствует требованиям заказчика. К примеру, максимальная скорость была на 40 км/ч ниже нижнего предела, установленного техническим заданием, практическая дальность не дотягивала до требуемой почти 100 км, а практический потолок был меньше нужного на 1,5-2 км. Главной причиной этого посчитали недостаточные характеристики серийных двигателей АЛ-7, которые были ниже заявленных. Кроме того, причиной для претензий стал межремонтный ресурс двигателей всего в 40 часов.

В ходе испытаний были выявлены несколько проблем, связанных с конструкцией воздухозаборников самолета. Их конструкция не защищала двигатели от воды, а при стрельбе из пушек был велик риск помпажа. Эксперимент показал, что 10 л воды, попавших в воздухозаборник, было достаточно для остановки двигателя. Для исправления этого недостатка на гидросамолете-прототипе установили удлиненные воздушные каналы двигателей. Новая проверка продемонстрировала правильность этой идеи. По результатам таких испытаний серийный самолет № 8600302 получил воздушные каналы, удлиненные на 2 м с приподнятыми на 350 мм воздухозаборниками.

С конца декабря 1959-го по конец апреля 1960 года проводились испытания доработанного таким образом самолета. Удлиненный воздухозаборник эффективно защищал двигатель от воды, позволяя взлетать и садиться при ветре скоростью до 16 м/с и зыби высотой до 0,8 м. Кроме того, прекратился помпаж при стрельбе из носовых орудий на любых режимах полета. Тем не менее, подобные доработки сокращали максимальную скорость полета, потолок и дальность. Потери характеристик были столь большими, что было решено не оснащать серийные самолеты длинными воздушными каналами. Решили обойтись лишь набором щитков, улавливающих брызги.

Испытания самолетов Бе-10 продолжались до начала шестидесятых годов, однако решение о начале серийного производства было принято еще в 1957 году. До 1961 года в Таганроге было построено 27 серийных машин новой модели. Примечательно, что объемы производства постоянно менялись. Так, пик строительства пришелся на 1959 год, когда заказчику передали 12 новых машин. Все гидросамолеты этого типа отправлялись в 977-й отдельный морской дальнеразведывательный морской авиационный полк, который в 1961 году был переименован в 318-й отдельный морской противолодочный авиационный полк.

На базе Бе-10 планировалось создать несколько специальных модификаций. Известно о разработке комплекта оборудования, который позволял сделать из серийного гидросамолета учебный с дополнительными органами управления в кабине штурмана. Было изготовлено несколько таких комплектов, однако сведения об их использовании отсутствуют. В 1961 году серийный самолет № 0600505 лишился кормовой артиллерийской установки, вместо которой смонтировали обтекатель. В августе и сентябре состоялись несколько полетов, в ходе которых экипажи установили 12 мировых рекордов, в том числе скорости для гидросамолетов (912 км/ч) и высоты с 15-тонной нагрузкой (11997 м).

Один из серийных гидросамолетов после списания участвовал в любопытном эксперименте. Его поставили на бочку в Геленджикском заливе и оставили на некоторое время. Подобный длительный эксперимент позволил изучить влияние морской воды на металлические конструкции летающих лодок.

С весны 1958 года специалисты ОКБ-49 работали над проектом самолета-ракетоносца Бе-10Н. Постановлением Совмина №564-275 от 26 мая проект противокорабельной ракеты К-12 передавался конструкторскому бюро Г.М. Бериева. С использованием этого изделия было решено делать противокорабельный комплекс К-12Б. Базой для него должен был стать доработанный гидросамолет Бе-10. Проект Бе-10Н предлагал заменить носовую часть самолета на отсек с необходимым оборудованием, а также отказаться от верхних и нижних люков грузоотсека. Под крылом гидросамолет должен был нести одну или две противокорабельные ракеты.

После всех доработок взлетный вес ракетоносца должен был достичь 48,5 т. Одновременно с этим максимальная скорость сокращалась до 875 км/ч, а боевой радиус (с одной ракетой без дозаправки) равнялся 1250 км. При дозаправке от подлодки в открытом море самолет мог выполнять боевые задачи на дальностях до 2060 км от базы. Ракета К-12 должна была лететь на дальность до 110 км и доставлять к цели ядерный заряд или осколочно-фугасную боевую часть с 216 кг взрывчатого вещества.

10 июня 1959 года эскизный вариант проектов К-12Б и Бе-10Н получил одобрение руководства авиационной промышленности. Разработка проекта продолжилась, однако была остановлена летом 1960 года. Предлагаемый самолет-ракетоносец имел несколько серьезных проблем, мешавших его использованию в условиях реальной войны. Во-первых, он был легкой целью для истребителей противника, а во-вторых, нуждался в дозаправках от подводных лодок. Во время дозаправки гидросамолет и всплывшая субмарина рисковали быть обнаруженными и уничтоженными. Кроме того, дозаправка была возможна только при слабом волнении, что тоже затрудняло боевую работу. Результатом обсуждений этой проблемы стало постановление Совмина от 12 августа 1960, прекращавшее все работы по самолету Бе-10Н и ракете К-12.

В 1961 году состоялся первый показ нового гидросамолета широкой общественности. Четыре машины приняли участие в торжественных мероприятиях, приуроченных ко Дню ВМФ, и пролетели над Ленинградом. Несколько Бе-10 также участвовали в воздушном параде в Тушине.

В течение нескольких лет Бе-10 был единственным реактивным гидросамолетом в составе авиации военно-морского флота Советского Союза. Несмотря на это, командование флота вскоре разочаровалось в нем. Самолет имел недостаточную мощность двигателей, его конструкция была подвержена коррозии, а мореходные характеристики серьезно сказывались на гибкости применения. Поэтому с 1964 года командование морской авиации выступало с предложением прекратить эксплуатацию имеющихся Бе-10. Со временем морская авиация фактически отказалась от этой техники, и самолеты простаивали на берегу. Только в 1968 году главком ВМФ С.Г. Горшков одобрил предложение командования авиации.

Все построенные самолеты Бе-10 были списаны и утилизированы. По некоторым данным, две машины в течение некоторого времени хранились на таганрогском заводе №86, одну из них планировалось сделать памятником. Тем не менее, эти планы не были реализованы, а оба планера отправились на утилизацию. До настоящего времени не сохранилось ни одного гидросамолета Бе-10.

Несмотря на не слишком продолжительную эксплуатацию, не сопровождавшуюся особыми успехами, гидросамолет Бе-10 занимает важное место в истории советской/российской и мировой авиации. Он стал первой серийной летающей лодкой с турбореактивными двигателями. Кроме того, этот самолет установил 12 мировых рекордов, часть которых удерживалась в течение достаточно длительного времени. Весьма обидно, что уникальный и интереснейший с технической и исторической точки зрения самолет остался только на фотографиях и чертежах.

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://testpilot.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://flot.sevastopol.info/
http://aviadejavu.ru/

topwar.ru

Пять знаковых отечественных гидросамолетов » Военное обозрение

26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. "РГ" собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в истории мирового воздухоплавания.

Летающая лодка М-1


М-1 (Морской первый) - это первый гидросамолет специальной конструкции, который создал в 1913 году россиянин Дмитрий Григорович. Именно эта летающая лодка стала толчком для выделения гидропланов в отдельный вид авиатехники.

Работы над гидросамолетом велись на заводе "Первого Российского товарищества воздухоплавания" Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку "Доннэ-Левек". Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет. Григорович взялся за работу с целью изучить конструкцию, для дальнейшей собственной работы по летающим лодкам. Таким образом, по чертежам "Доннэ-Левек", которые были выполнены с натуры, укоротив корпус, изменив профиль крыльев, сделав нос более килеватым, конструктор построил гидроплан М-1. Он имел размах крыльев около 14 метров, длину восемь метров, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.

В строю М-1 был находился до 2 декабря 1914 года - в этот день его разбил лейтенант Тучков. Григорович улучшил свое детище и создал М-2, М-4, а после и М-5, который принес конструктору известность. У этой летающей лодки были хорошие летные характеристики и мореходные качества, ее быстро приняли на вооружение. Кстати, используя самолеты Григоровича как образцы, собственное серийное производство гидропланов организовали американцы.

Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1

Модель Р-1 - это морской разведчик, первая экспериментальная реактивная летающая лодка в СССР. Судьба у него сложная. Работы по созданию реактивного гидросамолета с турбореактивными двигателями начались в 1947 году в ОКБ-49 Бериева. По проектному заданию, летающая лодка должна была стать разведчиком и, одновременно, бомбардировщиком, а также иметь скорость, которая была бы сравнима с истребителями США морского базирования.

Р-1 была разработана как цельнометаллический моноплан, с прямым крылом типа "чайки" и двумя поплавками на его конце, однокилевым оперением. Гидроплан был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков с герметичными в закрытом положении дверями. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с тягой на взлетном режиме в 2700 килограммов. Максимальная скорость самолета приближалась к 800 километрам в час, вооружение включало четыре 23-миллиметровых пушки и 1000 килограммов глубинных бомб и торпед. Пилотажно-навигационное оборудование позволяло проводить полеты днем и ночью, а также в сложных метеоусловиях: кроме этого гидросамолет был оснащен фотооборудованием.

Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12


Летающая лодка Бе-12 "Чайка" в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.

Бе-12 - это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Амфибия могла базироваться на сухопутных аэродромах - для этого гидросамолет оборудовали полностью убирающимся шасси. Бе-12 оснастили турбовинтовыми двигателями АИ-20Д, мощность которых составляла 5180 лошадиных сил. В амфибии применили оригинальную схему герметизации аварийного люка, благодаря чему был решен вопрос с экстренным покиданием машины членами экипажа: штурман выбирался через носовой люк, радист - через заднюю входную дверь, оба летчика катапультировались.

В состав боевой нагрузки были включены глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды, мины, радиогидроакустические буи.

Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смог покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.

Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.

Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).

Многоцелевой самолет-амфибия А-40


А-40 "Альбатрос", по состоянию на 2012 год, являлся самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. На нем установлено 148 мировых рекордов. Первый полет с суши А-40 был совершен в декабре 1986 года, а годом спустя он в первый раз поднялся с воды.

Летающая лодка была сконструирована по схеме высокоплана (в этом случае, крыло проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа, располагается на нем или над ним). В конструкции плaнера амфибии использовались сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Экипаж А-40 включал до восьми человек. Максимальная взлетная масса А-40 - 90 тонн, крейсерская скорость - 720 километров в час, практическая дальность: 4000 километров. Боевая нагрузка амфибии составляла 6,5 тонн различного вооружения, включавшего гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды, противолодочные ракеты.

Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.

Самолет-амфибия Бе-200


Амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик сегодня не имеет аналогов в мире. Его называют одним из наиболее необычных и многоцелевых воздушных судов.

Бе-200 разработали на основе и с использованием идей, которые были заложены в его предшественника - А-40. Это гражданский самолет: его предназначение - тушение пожаров, перевозка грузов и пассажиров, экологические миссии, патрулирование и так далее.

Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года. Планер самолета был изготовлен из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции ряда его частей использовались композиционные материалы. Компоненты специальной системы пожаротушения были размещены под полом кабины, а сама она, впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, стала герметичной на всю длину лодки.

На третьей международной выставке "Гидроавиасалон-2000" в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.

Кроме базового варианта разработан ряд различных модификаций Бе-200 - транспортный, пассажирский (для перевозки 72 человек), патрульный, поисково-спасательный самолет.

Амфибия имеет свое имя - "Альтаир".

topwar.ru

Гидросамолеты в Первой мировой войне

Почти 2/3 поверхности нашей планеты покрыты водой, что создает идеально ровную поверхность площадью в сотни миллионов квадратных километров. Взлетно-посадочную полосу таких гигантских размеров трудно себе даже вообразить. И самое главное — никаких препятствий: взлетай, где удобнее, садись не там, где есть аэродром, а там, где это необходимо.

В начале XX в. оставалось только одно «но» — необходимо было еще «научить» самолет пользоваться водной гладью так же успешно, как и земной поверхностью.

Первый самолет, успешно взлетевший с водной поверхности, построил в 1910 г. французский инженер Анри Фабр. Его летательный аппарат представлял собой обыкновенный самолет, на котором колесное шасси было заменено поплавками. Так получилась машина, которую назвали гидросамолетом. Несколько позже появились летательные аппараты, которые не использовали поплавковое шасси, так как конструкция их фюзеляжа позволяла беспрепятственно садиться и взлетать с водной поверхности без дополнительных приспособлений. Такие самолеты назвали летающими лодками.

Один из первых гидросамолетов (летающая лодка)

Строительство летающих лодок в России началось в 1913 г. под руководством Дмитрия Павловича Григоровича, который, последовательно совершенствуя схему однодвигательного лодочного гидросамолета, разработал вполне работоспособный образец. На основе этой модели, построенной весной 1915 г., инженер создал очень удачную двухместную летающую лодку М-5. В ее конструкции Григорович применил оригинальное решение.

Русский морской самолет на взлёте

Вместо обычного силового агрегата, который состоял из двигателя, расположенного спереди в сочетании с тянущим винтом, он стал использовать толкающий пропеллер, установив его на крыле самолета позади пилота. При таком расположении уменьшался риск залива двигателя водой и улучшался обзор из кабины пилота. В целом лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну до 0,5 м, послушно вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании.

Летающая лодка Григоровича — М-5

Практически сразу после окончания летных испытаний в апреле 1915 г. первый гидросамолет Григоровича приступил к участию в боевых операциях, где применялся в качестве морского разведчика, противолодочного самолета и истребителя. Серийная постройка летающей лодки М-5 продолжалась до 1923 г. За эти годы было выпущено около 300 машин.

Технические данные М-5

Двигатель………………………………..1 х 100 л. с.
Размеры: длина х размах х высота…. 8,60 х 13,62 х 3,57 м
Взлетная масса…………………………………960 кг
Максимальная скорость………………..105 км/ч
Потолок………………………………………….3300 м
Продолжительность полета…………………….4 ч
Вооружение:………………….1 х 7,7-мм пулемет
Экипаж…………………………………………….2 чел.

Одним из лучших гидросамолетов Великобритании, принявших участие в сражениях Первой мировой войны, стал аэроплан компании «Сопвич Эвиэйшн Компани», получивший необычное для боевой машины имя — «Бэйби» («Малыш»). История этого аппарата началась после того, как самолет этой фирмы, названный «Таблоид», в 1913 г. на одной из авиационных гонок развил скорость 139 км/ч, став одной из самых скоростных предвоенных машин. Он оказался удачным и привлек пристальное внимание военных специалистов, которые рассматривали его в качестве скоростного разведчика и истребителя.

Американская летающая лодка Гленна Кёртисса JN-4

В 1915 г. на базе «Таблоид» был создан морской истребитель «Бэйби». В процессе «превращения» сухопутного самолета в морской на него установили подкрыльевые и хвостовые поплавки, а также заменили двигатель на более мощный.

Самолет «Сопвич Бэйби» состоял на вооружении 12 береговых эскадрилий и 11 авианесущих кораблей. Особенно активно он использовался в Северном и Средиземном морях для выполнения разных боевых задач — от разведки до атак подводных лодок противника. Штатное вооружение самолета состояло из одного или двух пулеметов, а для борьбы с дирижаблями некоторые машины дополнительно были вооружены зажигательными ракетами. Сохранившиеся после войны «Малыши» использовались в качестве учебных до конца 1920-х гг.

Немецкий морской «хищник»

В 1916 году германская компания «Albatros Werke» спроектировала и выпустила гидросамолет под названием «Albatros W-IV». Он активно использовался немецкими авиационными частями для защиты аэродромов на побережье Северного моря. Но уже к середине 1917 года ему на смену пришёл более надёжный и эффективный гидросамолет «W.12» компании «Hansa-Brandenburg».

Взлёт немецкого гидросамолета

Один из самых крупных гидросамолетов периода Первой мировой войны — «Ганза Бранденбург» W.29 — был построен в Германии на заводах компании «Ганза унд Бранденбургише Флюгцойгверке». Руководил проектом по его созданию известный немецкий конструктор Дорнье. Работа шла очень быстро, и уже в апреле 1918 г. первые гидросамолеты-истребители «Ганза Бранденбург» W.29 были переданы в боевые части морской авиации.

«Ганза Бранденбург» W.29

В процессе эксплуатации в боевых условиях самолет показал отличные данные: высокую скорость полета, хорошую маневренность и мощное вооружение. В результате «Ганза Бранденбург» W.29 очень быстро стал одним из лучших в мире летательных аппаратов такого класса и грозным противником для морской авиации союзников.

Так, например, 11 августа 1918 г. группа из четырнадцати «Ганза Бранденбург» W.29, возвращавшаяся из патрульного полета на базу, обнаружила шесть британских летающих лодок и атаковала их. В этом бою только трем самолетам британцев удалось уйти от преследования.

Авианосцы

При использовании гидросамолетов в различных морских операциях вставал вопрос об их транспортировке. Русские пытались буксировать гидросамолеты за кораблём, но это можно было делать только в хорошую погоду. В годы Первой мировой войны ряд английских пароходов были приспособлены под авианосцы, они перевозили морские самолеты.

Английский пароход, переделанный в авианосец, рядом гидросамолет

Английские самолеты, снабжённые колесами, приделанными к поплавкам, могли взлетать с корабельных палуб. По возвращении самолет приводнялся около корабля, а затем его поднимали на борт. У английских самолетов были даже складывающиеся крылья для экономии места на палубе.

Английский гидросамолет

«Энгдайл» перевозил 3-4 самолета, но у него не было места для взлёта, поэтому самолет сначала спускали на воду. Британцы переделали старый крейсер «Гермес» так, что на нём могли умещаться два самолета. Подобным образом был переделан лайнер «Кампания», он уже мог перевозить до 11 самолетов. Британский авианосец «HMS Argus» был создан на базе круизного лайнера и мог транспортировать до 18 самолетов. Но подготовка к полёту гидросамолетов была очень длительной.

По материалам книги А.Г. Мерников «Самолеты. Величайшие битвы. Самые известные командиры», М., «АСТ», 2014, с. 50-53.

voynablog.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *