Гражданские самолеты ссср и россии – Советская авиация | Гражданская авиация СССР

Топ-10 советских пассажирских самолётов | Твоя Параллель

Сегодня в России отмечается День гражданской авиации. Мы решили вспомнить лайнеры отечественного производства, на которых летали если не вы, то ваши родители.

Ан-2

Самый трудолюбивый самолёт, учитывая, что он эксплуатируется уже почти 70 лет. Ровесник автомата Калашникова так же надёжен и так же стоит на вооружении многих стран мира. Он хорош, в первую очередь, своей неприхотливостью. Способен выполнять много задач: от сельскохозяйственных до военных. Модификация Ан-2П предназначена для перевозки 10 пассажиров.

Ил-14

Этот самолёт долгое время был хорошо знаком гостям столицы Коми. Ведь именно его они видели, когда выходили из здания аэровокзала. Производившийся с 1953 года он в какой-то момент властвовал в северном небе, трудясь на ниве гражданских перевозок. В зависимости от модификации в нём могли лететь от 18 до 36 пассажиров.

Ту-104

Первый реактивный пассажирский самолёт в мире. В воздухе дебютировал ещё в 1955 году, и почти сразу был введён в эксплуатацию. Однако лозунг «Догнать и перегнать» сыграл с ним злую шутку. Лайнер оказался очень сырым, неустойчивым во время полёта. С ним произошло 37 авиапроисшествий — худший показатель надёжности в мире. Хоть он и летал до 1979 года, но производился всего пять лет.

Ил-18

Этот первый советский пассажирский самолёт с турбовинтовыми двигателями поднялся в воздух в 1957-м. Спустя два года был принят в состав Гражданского флота и эксплуатировался до 2002 года. Он значительно пережил своего реактивного ровесника Ту-104 благодаря надёжности. На борт мог взять от 80 до 122 пассажиров.

Ан-24

Этот самолёт, выпущенный в 1962 году, до сих пор летает над Республикой Коми. Он совершал треть авиаперевозок СССР и был востребован на местных маршрутах, потому что мог приземлиться и на грунтовую полосу. Берёт на борт от 48 до 52 пассажиров. Один недостаток — очень уж громкий.

Ту-134

Многие его считают самым красивым пассажирским самолётом. А как известно, чем красивее аэроплан, тем лучше он летает. Ту-134 долгие годы составлял основу сыктывкарского авиапарка. Свой первый полёт он совершил в 1963-м. 10 лет назад летали 245 «тушек». Списывать с маршрутов его стали лишь в последние годы.

Ил-62

Серийное производство этого дальнемагистрального лайнера началось в 1966 году. Ведь не на Боингах из Москвы в Хабаровск или социалистическую Кубу летать? Поэтому решили построить свой самолёт, который способен пролететь без дозаправки полмира. Вплоть до 1995 года на нём летали главы нашего государства. Разумеется, он использовался и на обычных рейсах, перевозя за раз от 168 до 195 пассажиров.

Як-40

Для разнообразия немного Яковлева. Як-40 был призван заменить Ил-14 и в 1966 году стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. За что боролись, на то и напоролись. Спустя 15 лет его признали экономически невыгодным: зачем нужен прожорливый реактивный лайнер, перевозящий на небольшие расстояния 20-30 человек? КБ Яковлева начал выпускать более вместительные среднемагистральные Як-42

Ту-144

И снова «Догнать и перегнать». Первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер поднялся в воздух в 1968 году. Первый рейс с пассажирами совершил в ноябре 1977-го. Но уже через семь месяцев его сняли с маршрутов. Он был ну очень прожорливым, особым спросом из-за дороговизны билетов не пользовался, да и надёжностью не отличался. Весь мир вздрогнул в 1973 году, когда Ту-144 рухнул во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем были ещё катастрофы с его участием, и на проекте поставили крест. Впрочем, его западный аналог «Конкорд» тоже не оправдал коммерческих ожиданий.

Ил-86

Наш запоздалый ответ «Боингам», «Дугласам» и прочим «Аэробусам». Самый вместительный советский самолёт, перевозивший 350 пассажиров, совершил первый рейс в 1980 году и использовался на загруженных маршрутах с большим пассажиропотокам. Возможно, если бы «железный занавес» существовал до сих пор, эти самолёты до сих пор бы летали. Но воздушный бой в мирном небе Ил-86 проиграли. Как и все остальные типы отечественных лайнеров.

Илья Баканов

tvoyaparallel.ru

Российский авиапром — Русский эксперт

Незавершённая статья
Эта статья ещё не доделана. Она требует значительного расширения и/или может иметь крупные недостатки в оформлении и содержании (пустые заголовки, неструктурированный текст, маргинальные мнения и так далее). Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.
Производство гражданских самолетов в России, 1992-2017

Российский авиапром — крупная отрасль российского машиностроения.

Россия занимает второе место по объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения (более 100 самолётов за 2010 год), вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год, в 2014 году более 300 вертолётов) — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов). В 2013 году заняла первое место по количеству поставленных на экспорт истребителей в 2009—2012 годах.

Крупнейшими производителями авиации в России являются Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолёт остроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — научно-исследовательские институты (НИИ) и опытно-конструкторские бюро (ОКБ).

Авиация зарождалась, в том числе, и в России. Николай Жуковский разработал некоторые методы аэродинамических расчётов. Одну из первых попыток сделать действующий самолёт предпринял офицер Русского Императорского флота Александр Можайский (самолёт ненадолго подлетел и потерял управление). Впрочем, после нескольких неудачных прожектов Россия начала закупать зарубежные самолёты. Знаменитые российские авиаторы Сергей Уточкин и Лев Мациевич летали на «фарманах», Пётр Нестеров — на «ньюпоре».

Тем не менее, авиаконструирование в России развивалось, и в 1910 году Игорь Сикорский поднял в воздух первый русский самолёт, а к Первой мировой войне уже выпускался самый большой на то время самолёт-бомбардировщик — «Илья Муромец». Масштабное развитие авиапром получил именно в годы войны. Всего, с 1909, то есть с года создания авиационной промышленности в России по 1917 год было построено 6270 самолетов, из которых в годы войны — 5600. К сожалению, когда грянула революция, авиапромышленность перестала развиваться, некоторые авиаконструкторы, такие как Сикорский и Лебедев, создатель целой серии самолетов «Лебедь», эмигрировали из России.[1]

Одним из приоритетных направлений сталинской индустриализации стала авиация; тогда на сцену вышли конструкторы Александр Яковлев, Андрей Туполев, Павел Сухой и другие. Советские самолёты (Як-1, ЛаГГ-1) на начальном этапе ВОВ обладали несколько худшими характеристиками, чем немецкие: сказывались молодость нашей авиационой отрасли, отток квалифицированных кадров с производства в армию (взамен к станкам становились парни и девушки 18-ти лет), нехватка алюминия и т. д. Но на конечном этапе войны (43-45 годы) наши самолёты (Як-3, Ла-5) достигли качества, позволившего на равных сражаться с немецкими асами.

После войны Ильюшин и Туполев частично переориентировались на мирное производство, заодно появился ещё один конструктор — Олег Антонов, сделавший имя на авиации общего назначения и региональных самолётах. Вообще, для РСФСР с её труднодоступными районами была важна региональная авиация, и она субсидировалась государством, чтобы из дальней деревни можно было за приемлемые деньги слетать куда-нибудь.

Организация авиационного производства в СССР была необычной и возможной только при серьёзном вмешательстве государства: конструирование организационно отделено от производства (хоть те и другие работали в тесном сотрудничестве). За один проект (например, бомбардировщика) могли конкурировать несколько КБ; конкурс выигрывало только одно, но проигравшие не «писали пропало»: их могли подключить к выигравшему КБ на доработку, могли дать новый проект, но в любом случае финансирование продолжалось. К тому же патентная система действовала так, что ничего не мешало взять интересные решения из неудачного проекта и использовать в удачных. На авиазаводах могли строить одновременно самолёты разных КБ.

К достижениям советской конструкторской мысли бесспорно следует отнести такие самолёты, как Ту-104 (первый в мире массовый пассажирский авиалайнер), Ту-114 (на момент выпуска — самый большой в мире пассажирский авиалайнер, и самый большой в истории пассажирский самолёт с турбовинтовыми двигателями), Ту-144 — первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер.

Сухой Суперджет 100

К концу советской эпохи наметилось некоторое отставание СССР от Запада в гражданский авиации: самый распространённый магистральный самолёт, Ту-154, строился по схеме «три задних мотора, Т-образное оперение», от которой США отказались ещё в 70-е годы. В начале 1980-х гг. произошёл отказа от эксплуатации сверхзвуковых пассажирских самолётов. Случившийся примерно в 1970-е годы застой в развитии советской электронной промышленности повлиял и на авионику: советские гражданские экипажи состояли из 4 человек, за рубежом уменьшали экипаж, но налаживали электронных «помощников» взамен исчезнувших членов, переходили на сверхкритические профили[2]. В военной авиации СССР был на уровне и даже впереди: «миги» и «сухие», принятые на вооружение незадолго до развала СССР, не устарели и продолжают (с более современной авионикой) верно служить российской армии.

[3] Отставание было не безнадёжным: разработанный на рубеже 1980—1990-х гг. первый советский широкофюзеляжный самолёт Ил-86 отличался поразительной надёжностью, был оборудован встроенными трапами. что позволяло использовать его на необорудованных провинциальных аэропортах. К началу 1990-х годов было разработано и готово к запуску новое поколение самолётов, призванных заменить устаревшие модели: среднемагистральный Ту-204 вместо Ту-154, турбовинтовой региональный Ил-114 вместо Як-40 и Ан-24, дальнемагистральный Ил-86 (и разрабатывавшийся Ил-96) вместо Ил-62.

С развалом СССР планы модернизации отечественной гражданской авиации были похоронены. В «лихие 90-е» при минимальном госзаказе авиационные КБ выживали каждое по-своему. Так, среди акционеров КБ Туполева, оказался «Боинг», который совершенно не заинтересован в развитии конкурента, зато с удовольствием «приватизировал» его наработки за предыдущий период.

Больше всего повезло КБ Сухого: продажей самолётов на экспорт они сумели сохранить силы, и впоследствии (при определённой помощи «Боинга», отказавшегося от этого класса самолётов) спроектировали региональный пассажирский самолёт «Сухой Суперджет». Наладить производство нового самолёта — это была архиважная задача для России: впервые столь широко использовали САПР; производство самолётов — дело сложное и надо снова соединять заводы на разных концах страны в действующие цепочки. Ну и, наконец, это первый российский коммерческий самолёт и по соотношению «характеристики/затраты» он должен быть как минимум не хуже конкурентов.

Не отказывается «Сухой» и от своей традиционной специальности — истребителей. Во времена безденежья «сухие» экспериментировали с необычным самолётом С-47 с крылом обратной стреловидности (скорее всего, машина изначально делалась «на выброс», без перспектив принятия на вооружение, что, впрочем, в авиации не редкость). В 2018 году обещают поступление в войска первых истребителей пятого поколения Су-57, известного под заводскими названиями ПАК ФА[4] и Т-50. Ещё один новый самолёт Сухого — начатый ещё в СССР и доведённый без особой помпы истребитель-бомбардировщик Су-34.

Несмотря на широкий ассортимент советских самолётов, одного всё-таки у СССР не было — военно-учебного (его импортировали из Чехословакии). Несмотря на проблемы с деньгами, за 90-е годы чешские «альбатросы» устарели физически и морально, и потребовался новый самолёт. Разработка такового велась КБ Яковлева и итальянской «Аэрмакки», но из-за разногласий проект распался, и каждая из компаний довела его до конца своим путём. Так, российский Як-130 для повышения ремонтопригодности строили без композитов, из лёгких сплавов, а в итальянском «брате-близнеце» композитов немало.

Несмотря на большой опыт боёв с душманами, от ВКС России так и не приходило заявок на конструирование противопартизанского самолёта (лёгкого низкоскоростного штурмовика, способного подолгу патрулировать территорию). Последние неудачные попытки сделать его приходятся на Афганскую войну.

Корпорация «ВСМПО-Ависма» производит широкий ассортимент титановых изделий практически для всех мировых авиастроителей, в том числе для Боингов и Аэробусов.

Многие важные авиационные мощности оказались в независимых республиках. Россия импортирует вертолётные двигатели с Украины («Мотор-Сечь», Запорожье) и сотрудничает с заводом «Антонов» (Киев). Когда на Украине победил Евромайдан, с обеих сторон началось сворачивание сотрудничества. Россия завершила строительство завода вертолётных двигателей в Санкт-Петербурге и наращивает их выпуск, производство самолётов семейства «Ан» в России пока продолжается, однако скорее всего будет прекращено после завершения текущих контрактов. Стоит признать, что в стране победившего майдана перспективы авиационной отрасли туманны — современные разработки фактически отсутствуют (недавно представленный Ан-178 — это всего лишь переделка Ан-158), а на создание принципиально нового банально нет денег.

С большой помпой в 2016 году продемонстрировали самолёт МС-21 ОКБ Яковлева. На момент написания продолжается доводка. Переименовать самолёт в Як-242 отказались: по одним данным, из-за ребрендинга гражданского направления (Як-40 и Як-42 были не лучшими), по другим — из-за английского жаргонного слова yak, заниматься пустословием. Предполагаются два варианта, в 130+ и 160+ пассажиров, дальность около 6000 км. Из-за новой технологии производства композитных крыльев МС-21 не нужны законцовки; поскольку закупкой самолётов занимаются не авиаторы, а бизнесмены, непонятно, как это скажется на продажах.

Русские самолёты неплохо летают по России и лучше иномарок переживают кризисы, когда у эксплуатанта не хватает денег. Поиски рынка за пределами России сложны: авиастроение — дело неспешное, и от контракта до прилетевших самолётов может пройти много лет. К тому же непонятно, как их обслуживать; по этой причине делают модели с зарубежными двигателями и авионикой.

К тому же Россия ухитрилась поступить как настоящая акула бизнеса: в 2008 году УГМК полностью купила чехословацкую компанию Aircraft Industries (ранее Let). К 2018 году сумели локализовать в России производство самолёта L-410 «Турболет»[5] — видимо, ближние авиалинии между плохо оборудованными аэродромами снова стали востребованными.

В 2017 году КБ Ильюшина представил концепт сверхтяжёлого транспортного самолёта «Слон». У России нет срочной нужды менять Ан-124 «Руслан», но с потерей украинского «Мотор-сечь» это потребуется.

В 2018 году Китай и Россия начали разработки совместного дальнего пассажирского самолёта, известного под кодовым названием CR929 (China+Russia). Как побеждены две известных китайских беды, копирование и плохое качество, и как совместное предприятие удерживается от распада — непонятно.

[править] Военная авиация

[править] Истребители

Россия занимается производством истребителей четвертого поколения, а также разработкой и производством истребителей пятого поколения. За 2010—2014 годы было произведено:

  • 5 перспективных комплексов фронтовой авиации Т-50
  • 52 истребителей-бомбардировщиков Су-34
  • 14 модернизированных многоцелевых истребителей МиГ-29К
  • 16 многоцелевых истребителей Су-30М2
  • 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ
  • 34 многоцелевых истребителей Су-35С
  • Су-27 — тяжёлый истребитель 4 поколения. Получилась крайне удачная машина, превзошедшая США по большинству параметров. Снят с производства, всё ещё (2017) на вооружении, построено более 800 самолётов.
  • Су-30 — попытка перевести проверенный истребитель Су-27 на технологии радарных решёток и сетевой войны. Двухместный самолёт, способный работать истребителем, разведчиком, летающим командным пунктом, лёгким бомбардировщиком. Су-30 дал боевым порядкам радиолокационную поддержку и целеуказание в задачах, где нельзя поднимать настоящий радиолокационный самолёт. Произведено более 500 самолётов разных модификаций, включая экспортные.
  • Су-35 — глубокая модернизация Су-27. Имеет отдельные признаки истребителя 5-го поколения, оснащён новой РЛС и моторами. Построено более 60 штук.
  • Су-57 aka Т-50 и ПАК ФА. Внесён в список авансом, на 2017 год в состоянии доводки (сделано 10 лётных прототипов). Истребитель 5-го поколения (сниженная заметность, сверхманёвренность, сверхзвуковая крейсерская скорость, использование в роли лёгкого бомбардировщика, встроенная информационная система, высокоэффективные системы управления оружием). Самолёт способен не только обстреливать врага ракетами на пределе дальности (не менее 80 км), но и по старинке вести манёвренный воздушный бой. В любом случае, Су-57 — не бомбардировщик, и его полезная нагрузка, не более 4 тонн, годится только на скрытные высокоточные удары. Россия — третья после США и Китая страна, сделавшая истребитель пятого поколения. Впрочем, стоимость истребителя 5-го поколения так велика, что важно держать компромисс между характеристиками, ценой и парком истребителей переходных поколений, и время покажет, как эту задачу решила Россия.

[править] Бомбардировщики

Ту-160. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности

Россия грозит только тем, кто грозит ей, а денег не так много. Потому работа над тяжёлыми бомбардировщиками идёт крайне вяло. Зато лёгкий бомбардировщик Су-34, разработанный Россией, подтвердил свою пользу в «горячих точках».

  • Ту-160 «Белый лебедь» — самый грузоподъёмный в мире из дальних бомбардировщиков, несёт около 40 тонн бомб и ракет на дальность 7300 км. Именно этот самолёт сбросил «папу всех бомб», экспериментальную сверхмощную объёмную бомбу. Построено 27 штук, из них около 7 — полностью или частично постсоветские. 5 самолётов украинцы распилили в Прилуках, не менее 7 России удалось выкупить у Украины. На вооружении России 16 штук разных проектов. В 2018 году начал лётные испытания Ту-160 нового проекта, названный в честь Петра Дейнекина — генерала авиации, который во время Первой чеченской войны лишил другого генерала авиации, Джохара Дудаева, всего, что может летать, до последнего кукурузника.
  • Ту-95 «Медведь» — самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями, способный легко преодолевать более 10 тысяч километров с 12 тоннами бомбовой нагрузки на борту. Эксплуатируется в войсках с середины 50-х годов, небольшое количество было изготовлено и в 90-е. По данным на 2017 год на вооружении ВКС России находится 48 стратегических бомбардировщиков в версии Ту-95МС и 12 стратегов в версии Ту-95МСМ. Самолёт дополняет Ту-160 благодаря общему количеству машин, более низкому расходу топлива, чем у реактивных самолётов, и большей скрытности от спутников SBIRS, способных наблюдать за самолётами с реактивными двигателями по выхлопам.
  • Ту-22М — дальний бомбардировщик, «младший брат» Ту-160. Грузоподъёмность 12 т бомб и ракет. Номинальная дальность 1500…2000 км, в зависимости от режима полёта. Снят с производства в 90-х, сделано 497 штук (нет точных данных, сколько из них постсоветских). На вооружении России около 60 штук последней модификации, Ту-22М3. Более ранние модификации были разобраны до единого, частично из-за выработанного ресурса, частично по политическим причинам.
  • Су-34 — фронтовой истребитель-бомбардировщик (самолёт, способный нести тяжёлое противоназемное вооружение, а полупустым годный к воздушному бою). Номинальная нагрузка 9 т бомб и ракет, пиковая 12. Номинальная дальность 1100 км. С 2008 года изготовлено 116 штук.

[править] Военно-транспортные самолёты и основанные на них специализированные самолёты

  • Ан-124 «Руслан» — сверхтяжёлый транспортный самолёт, выпускавшийся примерно до 2000, в том числе в Ульяновске. Берёт 120 тонн груза, пригоден для перевозки, например, мобильных пусковых установок МБР. Удачным ходом оказалась загрузка с двух дверей. Военным Ан-124, как ни странно, нужен мало, а вот у граждан находятся «особые нужды», и «русланы», принадлежащие украинским авиалиниям Антонова и российской «Волга-Днепр», постоянно появляются в разных концах мира. Идут разговоры о продолжении строительства «русланов» в России, но они пока остаются разговорами: у России пока нет подходящих двигателей, а нужные мощности («Мотор-сечь») достались Украине.
  • Ил-78МКИ — версия самолёта-топливозаправщика Ил-78 для ВВС Индии. Выпущено 6 штук. Имеет три агрегата заправки по системе «шланг-конус». Это очень простая система, но требовательная к уровню пилотирования и малопригодная для больших самолётов; последний недостаток решили, поставив очень мощные агрегаты заправки с производительностью до 2900 л/мин (американская система «штанга» даёт 4500 л/мин). Способен увезти 60 т топлива на расстояние в 1800 км или 32 т — на расстояние в 4000 км (с грунтового аэродрома — меньше). Это меньше, чем у американского KC-10, но с неагрессивной политикой СССР и России этого, видимо, хватает. Свой парк заправщиков Россия не обновляла со времён СССР и их осталось 15 штук.
  • Ил-76МД-90А — очень вяло (около 8 штук, включая тестовые и предназначенные под переоборудование в специализированные) выпускаемый на заводе «Авиастар-СП» (Ульяновск) тяжёлый транспортный самолёт. Номинальная загрузка 40 тонн (и с ней способен улететь на 6500 км), пиковая 60. Вмещает 126 десантников. Проходят лётные испытания два специализированных самолёта, основанных на Ил-76МД-90А — радиолокационный А-100 «Премьер» и топливозаправщик Ил-78М-90А.

[править] Военные самолёты прочего назначения

  • Як-130 — реактивный двухместный учебно-боевой самолёт, призванный имитировать на дозвуке динамические характеристики более сложных самолётов и устраивать тактические игры без стрельбы настоящими боеприпасами. Для ремонтопригодности сделан из лёгких сплавов, без композитов. Может работать лёгким штурмовиком. Выбран самолётом новой пилотажной группы «Крылья Тавриды», базирующейся под Воронежем. Летает с 2009. По сильно устаревшим данным, построено не менее 140 штук. Разрабатываются два учебно-пилотажных самолёта, дополняющих Як-130 (Як-152 и СР-10), есть информация лишь о первых лётных испытаниях.

[править] Вертолёты

  • Ми-8 (одна из модификаций называется Ми-17) — «рабочая лошадка» советской и российской авиации, полетевшая в 1965 году. За всё время создано >12 тыс. штук, сколько из них постсоветских — не представляется возможным узнать. Отдельные модификации строятся и поныне.
  • Ми-35 (модификация Ми-24 «Крокодил»). Попытка «скрестить ежа с ужом» и сделать вертолёт как для транспортировки ударных групп, так и для уничтожения танков оказалась на удивление удачной, и потомки Ми-24 строят и поныне. Построено более 120 штук, в том числе на экспорт.
  • Ми-26 — советский тяжёлый транспортный вертолёт, производится и поныне. За всё время изготовлено >300 штук. Широко известна фотография, когда Ми-26 эвакуировал американский «Чинук».
  • Ка-50 «Чёрная акула» — экспериментальный ударный вертолёт, управляемый одним человеком. Стал главным героем фильма «Чёрная акула», что и дало ему прозвище. Предложена необычная схема применения ударного вертолёта: летательный аппарат-разведчик (двухместный Ка-52) по телекодовой связи делает целеуказание, и управляемый в одно лицо вертолёт выходит на цель и сразу же скрывается. Первый вертолёт с системой аварийного катапультирования. Изготовлено 17 штук, «зарезан» в пользу Ми-28Н.
  • Ка-52 «Аллигатор». Однако вторая часть авиационного комплекса, командирская машина Ка-52, летает и наводит звено «крокодилов» или «ночных охотников». Изготовлено более 200 штук. Машина очень живучая, и первая боевая потеря (и то по неофициальным данным) случилась в мае 2018 в Сирии.
  • Ми-28Н «Ночной охотник» — основной ударный вертолёт ВКС РФ. Попытка приблизиться по характеристикам к американским «апачам», есть даже надвтулочный радар. Изготовлено >100 штук.

[править] Гражданская авиация

[править] Пассажирские самолёты

Давайте вписывать только самолёты, которые эксплуатировались/эксплуатируются! Когда полностью подтверждено, что он летает и выполняет задачи. Кроме того, самолёт относят к тому или иному классу не только по дальности, но и по ёмкости, и эти критерии постоянно меняются — потому SSJ-100 и Ту-154 со сходной дальностью отнесены к разным классам.
  • Ту-154 — среднемагистральный (>160 пассажиров, дальность до 4000 км) самолёт, поставленный на поток в 1972 году. К распаду СССР устарел по шуму, топливной экономичности и многочисленному (4 человека) экипажу, сравнительно сложный в пилотировании, но востребованный — пилотов в СССР обучили много, самолёт отработанный, обслуживание простое, и небольшие авиалинии с удовольствием брали их. За постсоветское время изготовлено более 200 бортов[6], последний покинул ворота цеха в 2012. В 2015 году закончился вывод самолёта из эксплуатации, и в России он остался только у особых авиаотрядов. Не менее 100 самолётов хранятся в лётном состоянии. Ту-154 — настоящая икона среди российских вирпилов[7]: люди, никогда не бравшие в руки штурвала, разработали настолько реалистичные моды к компьютерным играм, что их высоко оценивали даже настоящие пилоты.
  • Ил-96 — магистральный (>300 пассажиров, дальность 9000 км и более) самолёт достаточно современного (на своё время) вида, выкаченный в 1988 году и вяло производящийся на Воронежском авиазаводе вплоть до настоящего времени. Именно эта машина служит «бортом № 1» для Президента России (хотя президентский авиаотряд оснащён и другими машинами, как нашими, так и импортными). На июнь 2016 изготовлено 29 штук, продолжают строиться.
  • Ту-204 — среднемагистральный (≈200 пассажиров, дальность ≈4000 км) самолёт, созданный как замена Ту-154. Основной эксплуатант — также специальный президентский авиаотряд. На начало 2016 года изготовлено 79 штук, продолжает строиться.
  • Сухой Суперджет — региональный самолёт (≈100 пассажиров, дальность 3000 км), пущенный в серию в 2011 году. Самолёт вышел на редкость удачный: быстрый (на 10-км эшелонах не отстаёт от «эйрбасов» и незначительно отстаёт от «боингов», это упрощает работу авиадиспетчерам), экономичный, отлично терпит даже трескучие якутские морозы. Основной эксплуатант — Аэрофлот. Проник за «железный занавес»[8]: ирландская компания «Ситиджет» проголосовала рублём евро и взяла в лизинг 15 самолётов. Первый из них первым рейсом увёз сборную на чемпионат Европы по футболу 2016, на начало 2018 прилетело уже шесть. На апрель 2018 изготовлено 160 штук, продолжает строиться.
  • L-410 Turbolet — известный чешский турбовинтовой ближнемагистральный самолёт, локализованный в России. В базовой комплектации летает с 17 пассажирами на 1000 км, существуют и более производительные версии. В России выпущено не менее 5 штук, какую именно модель — нет данных.

[править] Самолёты авиации общего назначения

[править] Специализированные самолёты

  • Бе-200 — разработанный в 1998 году самолёт-амфибия (взлетает с суши и воды) для спасательных операций на воде и тушения лесных пожаров. Изготовлено всего 14 штук. Моторы производила запорожская «Мотор-сечь», но к 2018 году удалось оснастить самолёт двигателем от «Суперджета». Уникальный самолёт заметили, было заключено множество контрактов, и ожидается более оживлённое строительство. Есть немалая вероятность, что часть внутренних контрактов будет сорвана, чтобы покрыть контракты зарубежные, к тому же Генпрокуратура запретила использовать в России самолёты с франко-русскими двигателями. Ожидается, что в линейке «Пермских моторов» будет двигатель и для Бе-200, но пока (2019) запущено только опытное производство. Основной эксплуатант — МЧС России (9 штук).

[править] Вертолёты

  1. ↑ В. Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года, стр. 256
  2. ↑ Это обеспечивает высокую подъёмную силу и низкий расход топлива ценой полной компьютеризации управления; с традиционным прямым или бустерным управлением самолёт неустойчив. К слову сказать, кое-что из этого на военно-транспортных «антоновых» всё же реализовали.
  3. ↑ Разумеется, всё это в целом: откровенно неудачный фронтовой бомбардировщик Су-24 продолжает работать до физического устаревания машин, постепенно заменяясь Су-34, а вот потомки тяжёлого истребителя Су-27 продолжают строиться.
  4. ↑ Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. Это название — следы амбициозного проекта по модернизации российской военной авиации, который сократили до одного истребителя.
  5. ↑ Именно «Турболет», а не «Турболёт»!
  6. ↑ А за всё время — более тысячи.
  7. ↑ Виртуальных пилотов, игроков в компьютерные авиасимуляторы.
  8. ↑ Если быть буквоедом: страны, традиционно связываемые с лагерем США; и до этого «суперджеты» летали по Мексике и Индонезии.

ruxpert.ru

Выпуск военных самолётов в России догнал показатели СССР 1980-х годов и обогнал США

Возрождение военной авиационной промышленности


2014 год стал для Военно-воздушных сил России рекордным — лётчики получили в своё распоряжение 108 различных самолётов. В 2015 году темпы поставок должны остаться примерно на том же уровне или немного возрасти. Всего же, с учётом экспорта, было построено не менее 124 военных самолётов. Количество выпущенных вертолётов растёт медленнее, в 2013 и 2014 годах произведено примерно по 300 вертолётов. Что касается гражданского самолётостроения, то здесь результаты заметно скромнее — выпущено 43 машины, из которых заказчикам поставлено 38 самолётов, а остальные будут поставлены 2015 году.

Много это или мало? Для этого надо подробнее остановиться на каждой категории авиационной продукции.

Военное самолётостроение

В 2014 году ВВС РФ получили 24 многофункциональных истребителя Су-35С, 21 многофункциональный истребитель Су-30СМ, 8 истребителей Су-30М2, 18 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 10 палубных истребителей Миг-29К/КУБ, 20 учебно-боевых самолетов Як-130, самолет наблюдения Ту-214ОН, четыре пассажирских самолета Ан-148-100Е, два грузопассажирских самолета Ан-140-100. Все перечисленные самолёты отвечают современным требованиям, многие из них (особенно Су-30) имеет огромный успех за рубежом. Как уже было сказано — общее число произведённых военных самолётов составило не менее 124 штук (число поставленных за границу машин точно определить не удалось, так что количество может быть и больше — до 150). Сравним эту цифру с количеством выпускаемых боевых самолётов в 80-ых годах СССР, когда авиапром был действительно силён. С 1983 по 1990-й каждый год в среднем производилось 175 самолётов, из которых 110 военных. То есть результат, достигнутый в 2014 году, полностью соответствует советским темпам производства, и это при том, что каждая новая модель самолёта (особенно военного) стоит заметно дороже предыдущего и требует больше времени для постройки.

И ещё один интересный момент — сегодня РФ стала занимать первое место в мире по выпуску боевых самолётов, обогнав как Китай (использующий на своих самолётах российские двигатели), так и США (не более 100 самолётов за 2014). США подводит идущая не так гладко, как хотелось бы, разработка истребителя 5-го поколения F-35. По предварительной информации за следующие 5 лет, США выпустят 569 самолётов — 113 в год, вместе с экспортными машинами.

Что касается перспектив РФ — то уже через два года в серийное производство пойдут истребители 5-го поколения ПАК ФА. В рамках Государственной программы вооружения на 2011-2020 годы темпы выпуска самолётов должны остаться примерно на таком же уровне, что и в 2014 году. Начата работа над созданием перспективного стратегического бомбардировщика ПАК ДА и военно-транспортного самолёта ПАК ТА.

Ещё одним важнейшим направлением развития ВВС является модернизация имеющегося авиапарка. Уже в 2015 году будет получено 5 модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160 и 9 Ту-22М3М. Эти самолёты теперь могут нести высокоточные неядерные крылатые и противокорабельные ракеты. К 2020 году в составе ВВС РФ должно быть не менее 700 модернизированных самолётов (при сохранении взятого темпа).

Гражданское самолётостроение

Здесь дела обстоят не так радужно. Основным пассажирским самолётом отечественного производства является ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100. Он был выпущен в количестве 34 штук. С натяжкой к гражданской авиации можно отнести также транспортные самолёты, закупленные силовыми ведомствами — ещё 9 Ан-148, Ан-140, Ил-76 и Ту-214. Итого 43 машины. В 80-х годах в СССР каждый год выпускалось 60-70 гражданских самолётов. Но тогда имелся выпуск широкофюзеляжных самолётов, того же Ил-86/96. Сейчас модельный ряд ограничен только одним единственным SSJ-100, перспективы которого на рынке пока не совсем ясны. В разработке находится МС-21 — среднемагистральный самолёт от ОАК. Имелась информация о возможном развитии совместного с Китаем проекта широкофюзеляжного самолёта. В любом случае до европейцев и американцев нам пока очень далеко — мировой рынок пока практически полностью поделен между двумя гигантами — Airbus и Boeing. В 2013 году первый поставил 626 самолётов, а второй 648. Годовой выпуск самолётов нашего ОАК составляет всего 6,8% от выпуска Airbus.

Вертолёты

Опять вернёмся к позитиву. В 2014 году холдингом «Вертолёты России» было выпущено чуть более 300 машин, из которых более 100 — в рамках Гособоронзаказа. В СССР 80-х годов производство вертолётов составляло примерно 380 штук в год — цифра больше, но не кардинально, особенно учитывая уменьшение самой страны и выпуск более дорогих и современных машин. Кроме того, имеется выпуск некоторого количества винтокрылых машин вне «Вертолётов России» — ещё до 50 вертолётов в год. В мировых продажах на долю «Вертолётов России» приходится 14%. Особенно популярна линейка легендарного Ми-8/17, которую до сих пор закупает даже Пентагон для армии Афганистана. Выпуск штурмовых вертолётов Ка-52, Ми-28 и Ми-35 составляет более 70 штук в год — первое место в мире.

Выводы


1. Мы наблюдаем возрождение военной авиационной промышленности РФ. Мало того, что достигнуты советские темпы производства, так ещё и позади остались даже США.

2. Гражданское авиастроение хоть и стало оживать (ещё несколько лет назад не было выпуска и 20 самолётов в год), но всё равно в мировых масштабах ничтожно. Модельный ряд крайне скуден и не удовлетворяет потребности РФ. Главной перспективой развития является кооперация с КНР, что позволит получить огромный азиатский рынок.

3. В вертолётостроении успехи очень неплохи. При этом стоит отметить, что даже в самые худшие годы выпуск вертолётов редко падал ниже 100 штук в год. Линейка Ми-8/17 всегда была популярна за рубежом.

topwar.ru

Авиапромышленность СССР vs. Россия - Коллекционер баянов

Оригинал взят у antiliberast в Авиапромышленность СССР vs. Россия   Originally posted by rvk. at Авиапромышленность СССР vs. Россия

Прочитав заголовок, вы скажете что автор с дуба рухнул, раз решил сравнить вещи, которые сравнивать просто невозможно. Ведь общеизвестно, что авиационная промышленность в России мертва, а в СССР она процветала, и в год выпускалось до тысячи новых самолетов гражданского назначения.

 Источник фото: sdelanounas.ru

Эту цифру, тысяча штук, а так же её вариации, вы можете встретить по многих местах в интернете. Но сколько же СССР выпускал самолётов на самом деле?

Давайте сразу договоримся вот о чем, СССР это Россия+республики, поэтому сравнивать весь СССР с Россией некорректно, ведь очень большие предприятия авиационной промышленности остались на Украине и в других республиках. Держите этот факт в уме.



А теперь к цифрам. Пользоваться я буду вот этим источником.

Самолеты

Итак, что же мы видим? Мы видим, что на территории СССР никогда не выпускалось более 100 гражданских самолётов.

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60–70 – гражданского назначения)»

Итак, ни о каких тысячах и близко речи не идёт. Не забывайте, что сюда включены и всяческие Яки для авиакружков. Хотя их доля невелика, но согласитесь, в реальных цифрах авиапромышленность СССР, и уж тем более РСФСР уже не кажется таким уж великим монстром?

На сайте russianplanes.net есть интересная статистика, которая хотя и не полная, но может помочь оценить динамику производства, а так же процент производимых в РСФСР самолётов, относительно всего СССР.

Так вот, мы видим что в РСФСР максимум был в 1980-м году — 98 самолётов. Потом последовал спад до минимума — всего 26 самолётов в 1984 году. Потом опять рост. Кстати, этот рост был вызван Горбачевской программой конверсии, когда государство начало закупать множество гражданских судов, вместо военных.

Так же видно, что РСФСР производила чуть менее половины всех воздушных судов.

У меня возник вопрос — учтены ли в этом списке только гражданские суда, или и военные тоже. Оказалось что и военные тоже. С одной стороны, в списке судов нет таких марок как Миг или Су. Но зато есть Ан, в частности Ан-72, часто поставлявшийся в ВВС. Причем, данные по России — в основном гражданские суда, так как основные военные Илы и Аны производились в Ташкенте и на Украине. Непонятно так же, учтены ли самолеты, находящиеся в реестре, но построенные в Польше, например Ан-2 или Ан-28.

Но в целом цифра в первом источнике 100-200 самолётов всего, из них 60-70 гражданских, выглядит вполне убедительно.

А теперь я напомню что в России в 2011 году произведено 110 самолётов, из них 20 гражданских. Отставание есть? Безусловно, но далеко не такое, как обычно принято считать. По военным самолётам вообще практически нет отставания, можно сказать что по общему выпуску самолётов Россия практически вышла на средний уровень РСФСР! Особенно если учесть увеличившуюся сложность современных самолётов. И не забывайте, Советский авиапром не испытывал никакой конкуренции со стороны Запада, в отличии от Российского, и напротив имел неплохой рынок в виде стран соцлагеря и некоторых других дружественных государств. Такого рынка нет у России.

 Источник фото: ru-90.ru

Хотя в гражданском секторе пока отставание заметное, но это только пока. Заказы на Суперджет и другие самолёты дают надежду, что скоро удастся и по этому показателю догнать СССР. Все таки 60-70 самолётов в год не так много.

Вертолеты

Тут все ещё лучше. Россия переживает стремительный рост производства вертолётов всех классов. Это произошло благодаря консолидации вертолётостроительных компаний в холдинг «Вертолёты России». Так, если в 2008 г. предприятия «Вертолетов России» выпустили 169 машин, в 2009 — 183, в 2010 — 214, то в 2011 г. планируется изготовить 267 вертолётов. Итоги пока не подсчитаны, но причин сомневаться нет.
А сколько производили в СССР? Обратимся к тому же источнику

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах… а вертолётов – от 300 до 400 единиц в год»

Отставание пока еще есть, но оно стремительно сокращается.

В сумме в 2011 году будет произведено 377 летательных аппаратов. В СССР с 81 по 90-й год выпускалось от 635 до 475 ЛА в год. До максимального показателя все ещё далеко, в вот минимальный уже близко. И опять напоминаю, мы сравниваем Россию со всем СССР, а не только с РСФСР. Думаю РСФСР мы уже в целом догнали.

Делая вывод, хочется сказать вот что. Во-первых, никаких тысяч самолётов Союз не выпускал, конечно. Хотя безусловно обладал развитым авиастроением, прекрасной конструкторской школой, и отрицать что мы еще до сих пор стоим на плечах этого гиганта глупо, и этого не нужно стесняться, этим, напротив, нужно гордиться.

Вместе с тем, надо сказать, что Россия постепенно приближается к показателям страны Советов, по вертолётам уже довольно близко, хотя все еще значительно отстаем по гражданским самолётам — примерно в три раза от среднего показателя. Но не в десятки раз, как утверждают некоторые.

Видимое восстановление отрасли, новые модели, такие как Ан-148 и SSJ-100, а так же разрабатываемые Ил-476 и МС-21, позволяют надеяться что это отставание довольно скоро будет ликвидировано.



altyn73.livejournal.com

гражданская авиация СССР - это... Что такое гражданская авиация СССР?

Международные авиалинии «Аэрофлота».

гражда́нская авиа́ция СССР — составная часть единой транспортной системы и народно-хозяйственного комплекса СССР, обслуживала потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; использовалась в сельском хозяйстве, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых и других работ. 17 января 1921 декретом «О воздушных передвижениях» устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержденного в 1932, 1935, 1961, 1983).

8 ноября 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»). Регулярные полёты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва — Кенигсберг открыл 1 мая 1922 пилот И. Ф. Воедило (в 1926 линия была продлена до Берлина, на ней работали такие известные лётчики, как Н. П. Шебанов, В. С. Рутковский и др.).

В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на других видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме пилот Н. П. Ильзин провёл опытные полеты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой — разведка его нефтеносных участков. 1 декабря 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ, призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью.

9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Г. а. СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главвоздухфлота, Высший совет народного хозяйства, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почт и телеграфов. Совет руководил всей деятельностью Г. а. СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР — «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине — «Укрвоздухпуть» и в Закавказье — «Закавиа» (в декабре 1929 на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). Созданное в марте 1923 Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) уже через 3 месяца имело в своих рядах 196 895 человек, а через год — около 1 млн. человек. Общество друзей воздушного флота сыграло важную роль в укреплении материально-технической базы, пропаганде достижений Г. а. СССР. 15 июля 1923 открылась первая в СССР регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород, первый рейс выполнил пилот Я. Н. Моисеев. 19 октябрь 1923 СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—1926, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях; фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ-1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в МНР по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) — Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград — Берлин, Ташкент — Кабул. За 1923—1928 ГВФ перевёз свыше 28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолётов и двигателей. В них участвовали Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. Н. Екатов, А. И. Томашевский, С. А. Шестаков и другие пилоты.

Для успешного решения задач, поставленных перед Г. а. СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Г. а. СССР 29 октября 1930 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Главная инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиацня» и др., которые 19 мая 1934 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных Управлений Г. а. СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Г. а. СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30-е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск — Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.

Задачи по обслуживанию научно-исследовательской экспедиции в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 декабря 1932). Беспримерная в истории воздушно-транспортная операция по спасению участников экспедиции на пароходе «Челюскин» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности отечественных самолётов (см. Челюскинская эпопея). Видное место в покорении Северного полюса заняла Арктическая воздушная экспедиция 1937.

В 1940 в СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь-1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Г. а. СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35 и ПС-84 (Ли-2), имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пассажиров, 475 тыс. т грузов, 14,6 тыс. т почты. В 20—30-х гг. Г. а. СССР возглавляли: П. И. Баранов (1924—1930), А. З. Гольцман (1930—1933), И. С. Уншлихт (1933—1935), И. Ф. Ткачёв (1935—1938), В. С. Молоков (1938—1942).

В начале Великой Отечественной войны ГУГВФ в оперативном отношении подчинялось Наркомату обороны. Были сформированы шесть авиагрупп ГВФ особого назначения, три авиаотряда для авиационного обеспечения частей Военно-морского флота и эскадрилья связи. В мае 1942 ГУГВФ подчинено командованию Военно-воздушных сил Красной Армии, в ноябре на базе авиагрупп созданы отдельные авиаполки ГВФ и три авиадивизии: транспортная, связи и перегонки самолётов. Гражданские авиаторы на самолётах Ли-2, ПС-40, У-2 и других совершали полёты к линии фронта и в тыл врага, обеспечивали действия партизан, доставку десантов, вооружения, боеприпасов, продовольствия, оказывали интернациональную помощь участникам Сопротивления Болгарии, Польши, Чехословакии, Югославии. За годы Великой Отечественной войны экипажами Г. а. СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. человек и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено свыше 19 тыс. самолёто-вылетов, перевезено 27 574 человек, 4549 т грузов. Ратный подвиг гражданских авиаторов был высоко оценён: более 12 тыс. человек отмечены наградами СССР, 6 фронтовых подразделений преобразованы в гвардейские, 12 присвоены почётные наименования, 9 награждены орденами и медалями, 15 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза. После окончания войны осуществлён ряд важных мероприятий по восстановлению разрушенных объектов Г. а. СССР и развитию сети воздушных сообщений. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва — Иркутск, Москва — Ташкент — Алма-Ата, Москва — Баку — Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.

Г. а. СССР оснащалась новой авиационной техникой — самолётами Ил-12, Ан-2, Ил-14, Як-12. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В середине 50-х гг. аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов. В мае 1954 ГУГВФ было подчинено Совету Министров СССР. Знаменательным стал 1956, когда на авиалинии вышел первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. 15 сентября 1956 на самолёте Ту-104 был выполнен первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. В этом же году самолёты Ту-104 стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск, а 12 октября 1956 состоялся первый рейс по международной линии Москва — Прага. В 50-х гг. созданы и первые советские турбовинтовые пассажирские самолёты. К концу 50-х гг. на воздушных трассах эксплуатировались магистральные самолёты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолёты местных авиалиний Ил-14, Ли-2 и Ан-2. В различных отраслях народного хозяйства использовались многоцелевые вертолёты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1958 аэродромы стали оснащаться прожекторами и линзовыми огнями высокой интенсивности, а с 1960 — радиомаяками ближней навигации, позволявшими экипажам в любое время суток определять своё местонахождение на трассе.

В 60-е гг. в Г. а. СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью народного хозяйства СССР. В подчинении Министерства гражданской авиации (организационная структура сохранилась в основном до конца 80-х гг.) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в народном хозяйстве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971 Центральное управление международных воздушных сообщений — ЦУМВС), отраслевые вузы и средние специальные учебные заведения, авиаремонтные заводы, научно-исследовательские организации, строительно-монтажные управления. Расширению географии полётов на трассах союзного значения способствовали поступившие в Г. а. СССР реактивные самолёты Ту-124, Ил-62, Ту-134; на линии местного значения вышли комфортные самолёты Ан-24 и Як-40. Укреплялась и наземная материально-техническая база отрасли. В 1970 перевезено 71,4 млн. пассажиров, 1516,2 тыс. т грузов, 328,2 тыс. т почты. 14 ноября 1970 СССР вступил а члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В рамках Международной организации гражданской авиации советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усилении деятельности Международной организация гражданской авиации в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.

В 70—80-х гг. работы по совершенствованию Г. а. СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. 9 февраля 1972 состоялся первый рейс турбореактивного самолёта Ту-154 из Москвы в Минеральные Воды. В том же месяце самолёты Ту-154 начали летать по трассе Москва — Симферополь, а через год — Москва — Челябинск. В октябрь 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск — Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени — самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Поступление в Г. а. СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971—1976 были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тыс. пассажиров в 1 ч (среди крупных — Ленинградский, Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. В феврале 1973 при Министерстве гражданской авиации были созданы Госавианадзор СССР и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полётов при Совете Министров СССР. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолёты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов. В 1971—1975 расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва — Лондон — Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль, Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль; между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпаний «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфтганза» и др. СССР внёс важные предложения в Международную организацию гражданской авиации по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику, внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства. Г. а. СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6, Ми-8, Ми-10К. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Г. а. СССР новых самолётов-аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971—1975 была сфотографирована площадь 28 млн. км2. В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием взлётно-посадочной полосы (к концу 80-х гг. их насчитывалось свыше 2000 свыше 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь сельскохозяйственных угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 млн. га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В середине 70-х гг. Г. а. СССР стала рентабельной отраслью народного хозяйства страны. В 1975 «Аэрофлот» перевёз 98,1 млн. пассажиров, 2091,4 тыс. т грузов, 380,9 тыс. т почты.

В 1976—1980 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе, Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта, в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пассажиров в 1 ч. Построено и реконструировано 25 взлётно-посадочных полос для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском аэропорту Пулково ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.

В конце 70-х гг. введены в эксплуатацию 350-местный широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-86 и ближний магистральный пассажирский самолёт Як-42. В 80-е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.

К концу 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. т почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) — свыше 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Г. а. СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и населенных пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карту). Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Г. а. в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в других отраслях.

Подготовку кадров Г. а. СССР вели отраслевые учебные заведения: Академия гражданской авиации в Ленинграде, институты инженеров гражданской авиации в Москве, Киеве, Риге, высшие лётные училища в Кировограде и Актюбинске, а также институт повышения квалификации в Ульяновске, лётные и технические училища. В конце 1980 Актюбинское и Кировоградское лётные училища готовили пилотов для транспортной авиации, Сасовское и Бугурусланское — для авиации местных линий, Краснокутское и Кременчугское (вертолётное) — для народно-хозяйственной авиации. С 1978 в лётных училищах гражданской авиации был введён профессионально-психологический отбор абитуриентов. Г. а. СССР имела несколько научно-исследовательских институтов: Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, «Аэропроект», Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением и др.

В 40—80-х гг. Г. а. СССР возглавляли: Ф. А. Астахов (1942—1947), Г. Ф. Байдуков (1947—1949), С. Ф. Жаворонков (1949—1957), П. Ф. Жигарев (1957—1959), Е. Ф. Логинов (1959—1970), Б. П. Бугаев (1970—1987), А. Н. Волков (1987—1990), Б. Е. Панюков (1990—1991). Г. а. СССР награждена орденами Ленина (1963), Октябрьской Революции (1973).

Литература:
История гражданской авиации СССР, М., 1983.

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.

avia.academic.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о