Бе 132 самолет – -132 /

Содержание

САМОЛЕТ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЙ БЕ-132МК И ЕГО МОДИФИКАЦИИ. «Крылья сверхдержавы»

 

В ТАНТК им. Г.М. Бериева с 2000 г. ведутся проектные работы по самолету Бе-132МК для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах в любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета заложены высокие эксплуатационные характеристики, надежность и большой ресурс. Кроме ТАНТК им. Г.М. Бериева, в проекте задействованы Иркутское АПО, Санкт-Петербургский моторостроительный завод, ОАО «Мотор-Сич» в Запорожье.

Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К - высокоплана классической схемы с механизированным крылом среднего удлинения, двухщелевыми закрылками и трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Отличительная особенность - удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной.

Самолет Бе-132МК оснащается двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства (ГУП «Завод им. В.Я. Климова» - ОАО «Мотор-Сич») взлетной мощностью по 1500 л.с, установлены флюгируемые реверсивные винты АВ-36 диаметром 2,65 м.

Кабина экипажа оборудована в соответствии с требованиями размещения двух пилотов. Стандартная компоновка пассажирского салона рассчитана на установку 26 кресел по схеме 1 + 2 с шагом 760 мм. Салон оборудуется полками для размещения ручной клади, буфетной стойкой и туалетным модулем. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный отсек объемом 4,8 м3, доступ к которому осуществляется через наружный грузовой люк (1,25x1,25 м) в правом борту хвостовой части фюзеляжа и через дверь из салона. Посадка и высадка пассажиров осуществляются через бортовую дверь - трап.

litresp.ru

В Петропавловске планируют выпускать самолёты Бе-132 совместно с ПЗТМ

«Казахстанский авиационный завод» совместно с российским партнёром  «Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М.Бериева» реализуют масштабный инвестиционный проект по строительству авиационного завода в Петропавловске,  сообщает Петропавловск kz – ИА REX-Казахстан. Его хотят ввести к 2020 году.

— Сейчас инвесторы просят выделить им землю вблизи международного аэропорта Петропавловска, — поясняет начальник Управления индустриально-инновационного развития по СКО Жанат Садвокасов. — С Министерством инвестиционного развития и Комитетом гражданской авиации Казахстана уже есть договорённости. В Петропавловске они проехались по заводам, чтобы определиться с локализацией. В качестве основного партнёра по изготовлению деталей они видят ПЗТМ, также заинтересовались возможностями завода имени Кирова и Мунаймаша. Строительство они планируют начать уже в 2017 году. Однако уже сейчас ТОО «Финансовая группа «Казах инвест»  готово купить и опробовать эксплуатацию в казахстанских условиях один грузовой самолёт с завода Таганрога.

На втором международном инвестиционном форуме  в Петропавловске соответствующий  Меморандум «О долгосрочном сотрудничестве в реализации совместной программы по кооперации»  подписали  генеральный директор – генеральный конструктор ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» Грудинин Ю.В. и заместитель акима Северо-Казахстанской области Ахметов Р.Б.  Меморандум «О долгосрочном сотрудничестве в реализации инвестиционного проекта по строительству авиационного завода на сумму  67,1 млрд. тенге подписали директор ТОО «Казахстанский авиационный завод» Шарипов Д.Д. и заместитель акима Северо-Казахстанской области Ахметов Р.Б.

 

— По этому проекту планируется организовать сборку ближнемагистральных региональных пассажирских и транспортных самолётов перспективной модели Бе-132 до 70 бортов в год, — пояснил гендиректор «Казахстанского авиационного завода» Антон Проданов, выступая в Петропавловске.


Самолёты этой модели предназначены  в том числе и для полетов в непростых метеоусловиях. Разработчики обещают долговечность летательных аппаратов.

Аким области Ерик Султанов на брифинге СЦК, отвечая на вопросы журналистов об уникальной перспективе авиастроения, предпочел не забегать вперед. Дело в том, что ранее проект по производству  в Казахстане самолетов для фермеров с треском провалился в Караганде, не смотря на выделенные миллиарды тенге из казны по карте индустриализации. Он тоже реализовывался совместно с российской компанией, правда, из Казани.

pkzsk.info

время им к лицу » Архив Авиапанорамы

Николай ЯкубовичДавно прошло время, когда государство диктовало свои условия потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать лайнер по вкусу. Есть что выбрать и на рынке самолетов, предназначенных для местных авиалиний. Хочешь – покупай «иномарку», а можно и отечественные самолеты. После войны единственным самолетом, завоевавшим право работать на местных авиалиниях, был Ан-2. В очень ограниченных количествах использовались Ан-14 и Ан-28. Была закрыта дорога в небо самолету Бе-32, который по результатам сравнительных испытаний превосходил Ан-28 по дальности полета, пассажировместимости, комфорту, себестоимости перевозок (почти в два раза) и по расходу топлива. Во время эксплуатационных испытаний на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Последний, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором. Вообще шасси «32-го» исключительно выносливое и надежное. Одна из машин совершила 1502 посадки, и лишь на последней вышел из строя механизм поворота переднего колеса – готовое изделие, выпускаемое предприятием-смежником.
Но для Бе-32 в стране не нашлось серийного завода. Документацию на Ан-28 хотя и передали в Польшу, но его «биография», по большому счету, пошла по тому же пути, что и у Ан-14. Один лишь пример, в этом году авиакомпания «Регион-Авиа» приступила к замене самолетов Ан-28 подержанными Embraer-120, выпуск которых прекратился в 2001 г. Но заокеанскому лайнеру нужен аэродром с искусственным покрытием и хранение его под открытым небом может привести к нежелательным последствиям. 
Это свидетельствует лишь о том, что авиакомпания не смогла наладить перевозки внутри региона, т.е. решить задачу, ранее стоявшую перед Ан-2. А ведь Ан-28 предназначался для замены именно этого ветерана малой авиации.Следует отметить, что в Польше Ан-28 до сих пор выпускаются. Зато в Советском Союзе сделали ставку на чехословацкие L-410, по эксплуатационным характеристикам и экономичности уступавшие советским аналогам.

После распада СССР выяснилось, что Бе-32 нисколько не устарел и может с успехом использоваться в авиакомпаниях. На этом фоне Бе-32 мог бы составить заметную конкуренцию, например, самолету Embraer-120.

Бе-32МК: реанимация перспективы

Начавшаяся в 1980-е годы в стране конверсия промышленности создала условия для возрождения Бе-32. К тому времени на заводском аэродроме сохранился единственный экземпляр машины, который спустя почти 20 лет был восстановлен до летного состояния. На машину установили ТВД компании Pratt & Whitney и в 1995 г. приступили к ее испытаниям. В итоге, появился фактически новый самолет с современным оборудованием, включая РЛС «Контур-10», что в совокупности с противообледенительной системой допускало его практически круглогодичную эксплуатацию.
При близком знакомстве с Бе-32 обращает на себя внимание высота пассажирского салона, что для административного самолета немаловажно. Несколько тесновата, но довольно уютна и удобна кабина пилотов.

 

Основные данные легких самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева

Тип самолетаБе-132МКБе-32*
ДвигательВК-1500ПТВД-10Б
Взлетная мощность, э.л.с.2×15002х960
Размах крыла, м17,817
Длина самолета, м17,92515
Площадь крыла, м232
Взлетный вес макс., кг100006200
Скорость крейсерская, км/ч430–460420-440
Эксплуатационный потолок, м60003000
Дальность макс., км2760*1200*
Потребная длина ВПП, м1500
Экипаж, чел.2/td>2
Пассажиры, чел.2614
* Данные 1971 г.
** Дальность с максимальной загрузкой – 600 км.

Бе-32 может использоваться и для грузовых перевозок. При соответствующей тренировке пассажирские кресла можно демонтировать за пять–семь минут. В санитарном варианте машина может перевозить до девяти раненых на носилках и шесть сидячих больных в сопровождении медработника.

Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолетах этого класса оценивалась в 400 машин.

Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б. В настоящее время  разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолетах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 самолетов. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 и получение сертификата типа можно ожидать в 2012 г.

Специалисты считают, что Бе-32, в конструкции планера которого широко использованы композиционные материалы, может стать достойной заменой Л-410.

Небольшие взлетные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32 позволяют осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его привлекательным для пассажиров.

На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.

Стоимость самолета оценивается в $4 млн, т.е. он в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог. В активе ТАНТК им. Г.М. Бериева имеется и 26-местный вариант самолета – Бе-132.

Ан-38: «Вера», «Надежда», «Любовь» и др.

Дальнейшим развитием Ан-28, выпускавшимся в Польше, стал Ан-38. По сравнению с предшественником длину его фюзеляжа увеличили на 2,44 м, повысили комфорт. В 1992-м на НАПО имени В.П.Чкалова заложили серию из шести Ан-38. Поскольку ТВД-20, под которые рассчитывался проект, появились с опозданием, на самолет установили ТВД ТРЕ-331-14GR-801Е американской компании Allied Signal с воздушными винтами «Харцель». Первый полет Ан-38–100 состоялся 23 июля 1994 г.

 

Основные данные легких самолетов АНТК им. О.К.Антонова

Тип самолетаАн-38-100Ан-38-200
ДвигательТРЕ331-14GR-801E
Взлетная мощность, э.л.с.2×15002×1350
Размах крыла, м22,0622,06
Длина самолета, м15,6715,67
Площадь крыла, м239,7239,72
Взлетный вес макс., кг8800
Скорость крейсерская, км/ч430–460420-440
Вес пустого, кг5000
Вес комм. нагрузки макс., к25002500
Скорость макс., км/ч405390
Скорость крейсерская, км/ч340–405315–390
Эксплуатационный потолок, м42004200
Дальность макс., км900600
Потребная длина ВПП, м9001050
Экипаж, чел.22
Пассажиры, чел.27
27

Покупателям предлагались три варианта самолета: базовый Ан-38-100 для СНГ, Ан-38-110 – с сокращенным составом оборудования и Ан-38-120 – с расширенным комплектом оборудования, необходимым для полетов по международным трассам. Завершена сертификация Ан-38-200 с отечественными ТВД-20-03. На самолете установили РЛС А-813, сохранился задний люк, по типу Ан-28. Предусмотрена возможность комплектации кран-балкой грузоподъемностью 500 кг.

Самолет не сваливается на крыло при выходе на большие углы атаки, сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полетов.

Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на грунтовых аэродромах.
В апреле 1997 г. на Ан-38-100 в СНГ получен сертификат типа, что открыло машине путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.
Разработаны варианты Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38ГФ для геофизических и поисковых работ и конвертируемый Ан-38К для региональных грузовых экспресс-перевозок. Например, при средней плотности загрузки контейнеров 110–112 кг/м3 Ан-38К сможет доставлять четыре стандартных контейнера LD-3 на расстояние 1100–1200 км. Транспортно-швартовочное оборудование позволит также перевозить грузы на поддонах и россыпью.

На 1 января 2005 г. в российских авиакомпаниях числилось шесть Ан-38. Первыми эксплуатантами, оплатившими стоимость машин, стали авиакомпании «Восток» из Хабаровска и «Алроса» (г. Мирный, Якутия). «Восток» эксплуатирует три машины этого типа и, судя по именам собственным: «Вера», «Надежда» и «Любовь», они ими вполне довольны. Кроме того, Ан-38-120 успешно эксплуатировался во Вьетнаме и Малайзии, где перевозил туристов.

С тех пор других заказчиков на машину не нашлось.

В заключение следует отметить, что и Бе-32КМ, и Ан-38, оснащенные современными двигателями и современной авионикой, лучше заграничных «пилатусов» приспособлены для эксплуатации в суровых российских условиях, да и по цене они намного выгоднее.

6th Март 2010 16:59. Категория 80, Информация к размышлению Просмотров: 1094   

aviapanorama.su

Бе-30 / Бе-32К Фото. Видео. Характеристики. Вес

Разработку самолета для местных воздушных линий в ОКБ-49, возглавляемом Г.М. Бериевым, начали в середине 1960-х гг. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, классическим оперением и трехстоечным убираемым шасси. Рассчитывался он на 14 посадочных мест. В это же примерно время и ОКБ O.K. Антонова проектировало самолет Ан-14М (Ан-28) того же класса. Обе машины проектировались под отечественные ТВД-850. Впервые самолет, а точнее, макет самолета под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня, летчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине.

Самолет Бе-32К - видео

Главной особенностью этой машины стало устройство соединения синхронным валом через специальную муфту воздушных винтов обоих двигателей. Оно позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. На первой машине этого устройства не было, установили его лишь на второй, которая и поступила на государственные испытания.

Пока шли испытания, одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменение затронуло главным образом внутреннюю компоновку, количество посадочных мест увеличилось до 17. Для определения, какая же машина из двух этих КБ (O.K. Антонова и Г.М. Бериева) лучшая, Аэрофлот принял решение о проведении сравнительных испытаний. На самолете Ан-28 летал В. Шахин, на Бе-32 — А. Лебедев. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28, однако киевская машина обладала очень важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге приняли обе. Для массового производства самолету Бе-32 не нашлось завода, к тому же в Чехословакии развернулось серийное производство самолетов аналогичного класса Л-410, который и стал закупаться нашей страной.

Всего было построено восемь машин Бе-30 (три на опытном заводе № 49 и пять на заводе № 86 в Таганроге), впоследствии серийные самолеты переделали в вариант Бе-32. Для грузовых перевозок пассажирские кресла можно демонтировать и приспособить салон для груза.

Бе-32 обладает отличной проходимостью по грунтовым аэродромам. Во время эксплуатации на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Ан-24, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором, а Бе-32 спокойно вырулил сам.

Силовая установка самолета явно устарела и маломощна, а новые разработки пока не воплощены в жизнь. На один из самолетов установили двигатель РК6А-65Вс четырехлопастными винтами, разработанный совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов».

Первый полет самолета, получившего обозначение Бе-32 К, состоялся в 1993 г., пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В. Демьяновским. Летом 1976 г. летчик-испытатель Е. Лахмостов установил на Бе-32 два мировых рекорда скороподъемности для этого класса машин. На высоту 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 мин. Несмотря на все попытки ТАНТК им. Г.М. Бериева привлечь внимание инвесторов и эксплуатантов, вопрос о серийном производстве так и остался открытым.

На базе Бе-32К разработан проект самолета Бе-132МК с экипажем из двух человек. Он предназначен для перевозки 26 пассажиров в любых метеоусловиях. Стандартная пассажирская кабина рассчитана на установку трех кресел в ряд с проходом между ними. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный отсек с боковым грузовым люком.

Тактико-технические характеристики Бе-32К

Экипаж Бе-32К

-2 человека

Вместимость Бе-32К

- до 16 пассажиров, варианты загрузки :15 парашютистов или 6 носилок и 10 сидячих раненых или 1900 кг груза

Габаритные размеры Бе-32К

- Размах крыла, м: 17.00
- Длина самолета,м: 15.70
- Высота самолета,м: 5.52
- Площадь крыла,м2: 32.00

Вес Бе-32К

- Масса пустого самолета: 4900 кг
- Масса максимальная взлетная: 7300 кг
- Масса топлива: 1640

Двигатель Бе-32К

- Тип двигателя: 2 ТВД PK6A-65B
- Мощность, л.с.: 2 х 1100

Скорость Бе-32К

- Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 510
- Экономическая скорость, км/ч: 363

Дальность полета Бе-32К

- 2050 км практическая
- 885 км дальность с максимальной загрузкой

Практический потолок Бе-32К

- 4200 м

 

Фото Бе-32

Пассажирский салон Бе-32К

Добавить комментарий

oruzhie.info

САМОЛЕТ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЙ БЕ-132МК И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В ТАНТК им. г.М. Бериева с 2000 г. ведутся проектные работы по самолету Бе-132МК для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах в любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета заложены высокие эксплуатационные характеристики, надежность и большой ресурс. Кроме ТАНТК им. Г.М. Бериева, в проекте задействованы Иркутское АПО, Санкт-Петербургский моторостроительный завод, ОАО «Мотор-Сич» в Запорожье.

Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К — высокоплана классической схемы с механизированным крылом среднего удлинения, двухщелевыми закрылками и трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Отличительная особенность — удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной.

Самолет Бе-132МК оснащается двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства (ГУП «Завод им. В.Я. Климова» — ОАО «Мотор-Сич») взлетной мощностью по 1500 л.с., установлены флюгируемые реверсивные винты АВ-36 диаметром 2,65 м.

Кабина экипажа оборудована в соответствии с требованиями размещения двух пилотов. Стандартная компоновка пассажирского салона рассчитана на установку 26 кресел по схеме 1 + 2 с шагом 760 мм. Салон оборудуется полками для размещения ручной клади, буфетной стойкой и туалетным модулем. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный

отсек объемом 4,8 м3, доступ К которому осуществляется че-

рез наружный грузовой люк (1,25X1,25 м) в правом борту хвостовой части фюзеляжа и через дверь из салона. Посадка и высадка пассажиров осуществляются через бортовую дверь - трап.

Наряду с базовым пассажирским вариантом предусматривается создание специализированных модификаций: самолета для административных перевозок, санитарного, транспортного самолета и самолета учебно-штурманской подготовки.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА БЕ-132МК

Максимальная взлетная масса, кг 10000

Максимальная посадочная масса, кг 9900

Масса коммерческой нагрузки, кг 2250

Количество пассажиров, чел. 26

Экипаж, чел. 2

Максимальная крейсерская скорость, км/час 460

Экономическая скорость, км/час 430

Взлетная скорость, км/час 210

Посадочная скорость, км/час 200

Высота полета, м 6000 Дальность полета, км 1320—2760

Длина самолета, м 17,925

Размах крыла, м 17,800

Высота самолета, м 5,545

Длина разбега, м 700

Длина пробега, м 450

Потребная мина ВПП, м 1500

biblo-ok.ru

САМОЛЕТ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЙ БЕ-132МК И ЕГО МОДИФИКАЦИИ. «Крылья сверхдержавы»

 

В ТАНТК им. Г.М. Бериева с 2000 г. ведутся проектные работы по самолету Бе-132МК для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах в любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета заложены высокие эксплуатационные характеристики, надежность и большой ресурс. Кроме ТАНТК им. Г.М. Бериева, в проекте задействованы Иркутское АПО, Санкт-Петербургский моторостроительный завод, ОАО «Мотор-Сич» в Запорожье.

Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К - высокоплана классической схемы с механизированным крылом среднего удлинения, двухщелевыми закрылками и трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Отличительная особенность - удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной.

Самолет Бе-132МК оснащается двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства (ГУП «Завод им. В.Я. Климова» - ОАО «Мотор-Сич») взлетной мощностью по 1500 л.с, установлены флюгируемые реверсивные винты АВ-36 диаметром 2,65 м.

Кабина экипажа оборудована в соответствии с требованиями размещения двух пилотов. Стандартная компоновка пассажирского салона рассчитана на установку 26 кресел по схеме 1 + 2 с шагом 760 мм. Салон оборудуется полками для размещения ручной клади, буфетной стойкой и туалетным модулем. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный отсек объемом 4,8 м3, доступ к которому осуществляется через наружный грузовой люк (1,25x1,25 м) в правом борту хвостовой части фюзеляжа и через дверь из салона. Посадка и высадка пассажиров осуществляются через бортовую дверь - трап.

Наряду с базовым пассажирским вариантом предусматривается создание специализированных модификаций: самолета для административных перевозок, санитарного, транспортного самолета и самолета учебно-штурманской подготовки.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА БЕ-132МК

Максимальная взлетная масса, кг 10 000

Максимальная посадочная масса, кг 9900

Масса коммерческой нагрузки, кг 2250

Количество пассажиров, чел. 26

Экипаж, чел. 2

Максимальная крейсерская скорость, км/час 460

Экономическая скорость, км/час 430

Взлетная скорость, км/час 210

Посадочная скорость, км/час 200

Высота полета, м 6000 Дальность полета, км 1320-2760

Длина самолета, м 17,925

Размах крыла, м 17,800

Высота самолета, м 5,545

Длина разбега, м 700

Длина пробега, м 450

Потребная длина ВПП, м 1500

litra.pro

Характеристики пассажирских и грузовых самолетов российского и украинского производства

ИНОСТРАННАЯ ПЕЧАТЬ

ОБ ЭКОНОМИЧЕСКОМ,

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМ

И ВОЕННОМ ПОТЕНЦИАЛЕ

ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СНГ

И ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВАХ

ЕГО ВЫЯВЛЕНИЯ

Серия: "ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ"

Ежемесячный информационный бюллетень

№11/0

Характеристики пассажирских и грузовых самолетов российского и украинского производства

В журнале Flight International опубликована информация о пассажирских и трутовых самолетах гражданского назначения различных авиастроительных компаний мира, систематизированная в алфавитном порядке Ниже приведены данные по авиатехнике российских и украинских производителей

АНТК им О Антонова (г Киев, Украина)

АН-32. Последний вариант этого двухдвигательного турбовинтового самолета Ан-32Б-200 выполнил первый полет в 1977 г Разрабатывался на базе самолета Ан-26, оборудован системами увеличения подъемной силы, противообледенения, кондиционирования, оснащен двумя двигателями АИ-20Д КБ "Прогресс" Противопожарный вариант Ан-32П способен взять на борт 8000 кг воды.

Окончательная сборка самолетов производится на киевском предприятии "Авиант".

Ан-38. Турбовинтовой двухдвигательный 27-местный самолет Ан-38-100 совершил первый полет в июне 1994 г В апреле 1997 г АНТК им О Антонова и НАПО (г Новосибирск) сертифицировали самолет и получили заказ на его поставку от авиакомпании "Восток авиа" Самолет конструировался КБ "Антонов" на базе Ан-28 с использованием оборудования западного производства Компания Honeywell поставляет турбовинтовые двигатели TPE331GR-801E и осуществляет интеграцию двигательной установки

В декабре 2001 г совершил первый полет самолет Ан-38-200, оборудованный российскими двигателями Баранова ТВД-20-03 с пропеллерами ступинского предприятия АВ-36М. Самолет оснащен также усовершенствованным комплексом бортовой авионики Согласно полученным из НАПО сведениям, перевод на использование двигателей российского производства, которые имеют характеристики, аналогичные параметрам двигателей ТРЕ331, позволил снизить стоимость одного самолета с 4,4 до 3,0 млн долл Перспективным рынком сбыта для НАПО является Индия после сертификации ею самолета Ан-38-100 Ан-38-100 и Ан-38-200 предлагаются Малайзии и Вьетнаму Опытный образец самолета Ан-38-200 оборудован системой предупреждения и предотвращения столкновений, использование которой является обязательным для полетов в воздушном пространстве Индии

К ноябрю 2002 г НАПО поставило 6 ед Ан-38-100 трем клиентам "Восток авиа" использует 2 ед Ан-38 в Малайзии, сдавая их в аренду авиакомпании Layang-Layang Aerospace Операторами самолетов Ан-38 являются также авиакомпании Vietnam Airlines и "Тувинские авиалинии"

Окончательная сборка самолетов Ан-38 осуществляется НАПО, максимальная производительность предприятия - 50 ед в год

АН-140. Региональный 52-местный самолет с высоким расположением крыла, оснащенный двумя двигателями Климова ТВ7-117 БМА-Ц62, был сертифицирован в СНГ в мае 2000 г Два первых опытных образца были построены на Киевском авиационном заводе Первый полет был выполнен в сентябре 1997 г Серийное производство ведется в Иране, России и на Украине

В 2000 г самарское предприятие "Авиакор" в связи с отсутствием финансирования приостановило сборку самолетов АН-140 и к серийному производству приступило ХАПО (г Харьков) Первой авиакомпанией, получившей один самолет Ан-140 в декабре 2000 г., была украинская "Икар Эйрлайнз". Однако эта компания просуществовала очень недолго и самолет был возвращен производителю. Первым регулярным оператором стала авиакомпания "Одесские авиалинии", которая ввела в эксплуатацию первые 7 ед. Ан-140 в марте 2001 г. К концу 2002 г. ХАПО предполагало поставить 8 ед., в основном украинским авиакомпаниям.

В октябре 2002 г. Харьковское АПО подписало договор на поставку 6 ед. Ан-140 казахстанской авиакомпании "Air Berkut".

В 1998 г. АНТК им. О. Антонова заключило с правительством Ирана контракт о лицензионном производстве самолетов Ан-140. После выполнения в начале 2001 г. первого полета иранское предприятие Shakir планирует построить до 80 ед. Ан-140 для иранских авиаперевозчиков.

По состоянию на октябрь 2002 г. в эксплуатации находились 6 ед. Ан-140, имелись твердые заказы на 34 ед., включая 20 ед. для иранской авиакомпании Aseman Airlines. Еще 96 ед. заявлены в письмах о намерении, включая 50 ед. компании Аэрофлот.

Самолеты Ан-140 выпускаются на трех предприятиях - на самарском авиазаводе "Авиакор", ХАПО и Iranian Aviation. АНТК им. О. Антонова и ХАПО совместно поставляют комплектующие иранскому авиапредприятию, которое уже произвело сборку 3 ед. Ан-140.

Ан-74. Самолет Ан-74 разрабатывался на базе двухдвигательного АН-72 с высоким расположением крыла, коротким взлетом и посадкой. Двигатели размещаются над передней кромкой крыла, конфигурация которого обеспечивает усиление подъемной силы за счет двигателей. Конструировавшийся как арктический вариант военного самолета Ан-72, Ан-74ТК-100, совершил первый полет в 1989 г. и был сертифицирован в 1995 г. Самолет, оборудованный двумя двигателями Ивченко запорожского КБ "Прогресс" Д-36-4А, может перевозить 52 пассажира; экипаж состоит из четырех человек. Последняя модель - Ан-74ТК-300, сертифицированная в сентябре 2002 г., оборудована двухместной кабиной; размещение двигателей обычное, под крылом; расход топлива сокращен на 19%, крейсерская скорость увеличена приблизительно на 70 км/ч, однако при этом самолет не имеет короткого взлета и посадки. Опытный образец Ан-74ТК-300 вмещает 52 пассажира, но возможен заказ на самолет с удлиненным фюзеляжем, вмещающий 68 пассажиров.

Самолет Ан-74ТК-300 строится ХАПО. По данным объединения, два самолета заказаны неназванными авиакомпаниями СНГ; в июне 2002 г. был подписан меморандум о взаимопонимании с авиакомпанией Аэрофлот, в котором речь идет о поставке 30 ед. Ан-74ТК-300. Этот меморандум подготовлен в рамках объявленного компанией Аэрофлот конкурса на поставку нового регионального самолета, который будет эксплуатироваться с 2006 г. Подобные меморандумы подписаны в отношении самолетов Ту-334 и российского регионального реактивного самолета (RRI). Подписывая меморандум о взаимопонимании с российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс" на 25 ед. Ан-74, Аэрофлот оговорил условие о том, что по крайней мере половина этих украинских самолетов должна строиться в России. Известно, что начата сборка по меньшей мере 10 ед. АНТК им. О. Антонова, подписано соглашение с КНР на поставку 2 ед. Ан-74ТК-300 в эту страну, где они, вероятно, и будут изготовлены.

Ан-148. Двухдвигательный 70-местный Ан-148, разрабатываемый на базе самолета Ан-74 с удлиненным фюзеляжем и крылом другой конструкции, обладает улучшенными характеристиками и имеет увеличенную дальность полета. Первый самолет строится на ХАПО, первый полет запланирован на конец 2003 г., а сертификация - на 2004 г. Будет оборудован двигателями российского производства Д-36-5А ЗМКБ "Прогресс". Подобные двигатели были разработаны для самолета Ан-74, но будут включать различные системы западного производства. За начальным 70-местным вариантом последуют 40- и 100-местные.

Самолета Ан-148 предназначается для замены пассажирского варианта самолета Ан-74ТК; он будет иметь повышенную крейсерскую скорость (810 км/ч), большую экономичность по расходу топлива и более комфортабельные условия для пассажиров. Дальность полета базовой модели с 70 пассажирами составит 2800 км. Запланирован вариант с дальностью полета 4000 км, а также грузовой, VIP и военный вариант.

Несколько авиакомпаний СНГ, включая Аэрофлот и "Сибирские авиалинии" , подписали протоколы о поставке в общей сложности 180 ед. Ан-148.

Сборка опытного образца самолета производится на ХАПО.

АНТК "Бериев" (г. Таганрог, Россия)

Бе-200/Бе-210. Опытный образец самолета Бе-200, уменьшенный ва-риант военного самолета-амфибии А-40, совершил первый полет в 1998 г. Амфибийный пожарный вариант со стреловидным крылом может взять на борт 12т воды. Самолет может быть выполнен в пассажирском амфибийном варианте вместимостью от 64 до 72 пассажиров, который обозначается как Бе-210.

Из-за задержек с летными испытаниями сертификация первого опытно-го образца, оснащенного турбовентиляторными двигателями ЗМКБ "Про-гресс" Д-436ТП, была проведена лишь в августе 2001 г. Самолет Бе-200 разрешалось использовать для подготовки летных экипажей и в качестве пожарного. Второй опытный самолет в конфигурации для Министерства ГО и ЧС начал полеты в августе 2002 г. Планируется получение россий-ской сертификации летной годности для использования этого самолета в качестве пожарного и самолета поиска и спасения, который сможет прини-мать на борт до 60 пострадавших. Министерство уже заказало 15 ед. Бе-200 и это число может быть увеличено.

В дальнейшем будет проведена международная сертификация самоле-та, предназначенного для пассажирских и грузовых перевозок. Компания Military Transport Aircraft концерна EADS и ИАПО (г. Иркутск) в мае 2002 г. подписали соглашение о совместном маркетинге такого самолета. Позднее это соглашение может быть расширено до совместного производ-ства. Вне связи с данным договором американская компания Liberty Group International получила исключительные права на маркетинг многоцелевых амфибийных самолетов Бе-200 в США и Карибском регионе.

Международные продажи потребуют замены двигателей, в связи с чем уже состоялись переговоры с компанией Rolls- Royce об установке двигателей BR715.

Правительство Австралии проявило интерес к пожарному варианту са-молета Бе-200. По словам представителей АНТК "Бериев", поставки могут начаться не ранее 2004-2005 гг., однако авиастроителями были предложе-ны другие промежуточные варианты, например, лизинг самолетов Бе-200 первоначально произведенных для Министерства ГО и ЧС.

Ожидается, что стоимость 1 ед. Бе-200/Бе-210 составит 25-30 млн. долл. Окончательная сборка производится ИАПО, которое будет выпускать по 4 ед. в год при производственной мощности 22 ед. в год.

Бе-132Мк. Специалисты АНТК "Бериев" приступили к анализу эко-номической целесообразности разработки 26-местного регионального турбо-винтового самолета на базе Бе-32, который был сертифицирован в 1972 г.

АНТК "Бериев", ИАПО, российский моторостроительный завод им. Климо-ва и украинский "Мотор-Сич" подписали меморандум о совместной разра-ботке такого самолета, оснащенного двигателями предприятия им. Климова и "Мотор-Сич" ВК-1500П. Начало полетов опытного образца запланировано на 2003 г.; сертификация по части 25/АР-25. Фюзеляж Бе-32 будет удлинен с помощью двух вставок, салон герметизированный, скомпонованный по схе-ме кресел "два+одно". Самолет позиционируется в качестве замены малых самолетов Ан-2 и больших Ан-24. Основная линия сборки будет размеще-на в Таганроге, но АНТК "Бериев" планирует наладить сотрудничество с развивающимися странами для совместного производства и проведения мар-кетинга. Стоимость НИОКР по самолету Бе-132Мк оценивается в 60-70 млн. долл.

Бе-42. В 2002 г. возобновились работы над одним из первоначальных са-молетов А-40 "Альбатрос", самом крупном самолете-амфибии в мире. После того, как российский ВМФ вновь проявил к нему интерес, был восстановлен до летной годности один из опытных образцов самолета А-40 и начались работы по созданию опытного образца самолета поиска и спасения А-42. Двухдвигательный амфибийный противолодочный самолет был законсерви-рован в начале 90-х годов из-за потери к нему интереса. Взамен реактивных двигателей Д-ЗОК НПО "Сатурн" самолет А-42 будет оборудоваться тур-бовентиляторными двигателями Ивченко Д-27 ЗМКБ "Прогресс". АНТК "Бериев" рассматривает также возможность строительства экспортного ва-рианта А-42ПЭ и Бе-42 поиска и спасения, способного принять на борт 52 пострадавших или 37-70 пассажиров при замене вахтовых смен.

КБ "Ильюшин" (г. Москва, Россия)

Ил-112. В 2000 г. президент В. Путин одобрил разработку на базе самолета Ил-114 турбовинтового 40-местного самолета общего назначения Ил-112. Длина фюзеляжа Ил-112 укорочена по сравнению с Ил-114 на 6,2 м; турбовинтовые двигатели Климова ТВ7-117Ц мощностью 1860 кВт сохранены.

Первой производственной моделью станет военный самолет Ил-112В с грузовой рампой. Предлагается также 11-местный корпоративный "челнок".

Ил-114. В июле 1998 г. 64-местный самолет Ил-114 начал эксплуатироваться узбекской авиакомпанией Uzbekistan Airways. Этот турбовинтовой самолет выпускается в двух вариантах - базовом, оборудованном двигателями Климова ТВ7-117, и Ил-114-100, оборудованный двигателями PW127 компании PfeWC. Российский сертификат летной годности самолет Ил-114-100 получил в декабре 1999 г. Авиакомпания Узбекистана сделала заказ на 15 ед. Ил-114-100 с поставкой в период 2002 2006 гг. Первым российским оператором самолета стали "Выборгские авиалинии", получившие смешанный парк из принадлежавших ранее авиакомпании Uzbekistan Airways самолетов Ил-114, оборудованных двигателями ТВ7-117, и Ил-114-100 новой постройки. Самолеты авиакомпании "Выборгские авиалинии" будут оборудованы усовершенствованными двигателями Климова второй серии с системой контроля FADEC мощностью 2090-2610 кВт, имеющими увеличенный до 9000 ч ресурс и время между капитальными ремонтами 2500 ч. Ранее эти двигатели подвергались критике со стороны узбекской авиакомпании.

Грузовой вариант самолета имеет заднюю грузовую дверь; его максимальная взлетная масса составляет 23,5 тыс. кг. При полезной нагрузке массой 6,5 тыс. кг дальность полета равняется 1000 км.

Окончательная сборка самолетов производится ТАПО (г. Ташкент, Узбекистан).

Ил-214. Военный вариант этого двухдвигательного реактивного самолета, являющийся совместной разработкой КБ "Ильюшин" и индийской компании Hindustan Aeronautics (HAL), был запущен в 2001 г. как многоцелевой транспортный самолет (МТС).

В 2001 г. Россия и Индия пришли к договоренности о его совместном финансировании в равных долях, основная часть инвестиций с российской стороны поступает из ИАПО.

В октябре 2001 г. стороны заявили о заказе на 50 ед. и опционе на 100 ед. Ил-214 неназванным заказчиком, которым может быть Министерство обороны Индии. Опытные образцы МТС для проведения летных испытаний планируется иметь в 2005 2006 гг. Строительство первого производственного самолета должно быть завершено в 2007 г.

Предварительные спецификации предусматривают создание самолета г высоким расположением крыла общей массой 55 тыс. кг, грузоподъемностью 20 тыс. кг. Салон самолета будет иметь высоту 3,0 м, длину 17,8 м, ширину пола 3,15 м. МТС оборудован хвостовой грузовой рампой. Индийское требование по взлету при максимальной нагрузке с взлетной полосы длиной 3,5 км при температуре окружающей среды +40°С повлекло увеличение тяги двигателей с 10,886 тыс. до 12,02 тыс. кг.

Между тем ИАПО испытывает меньший оптимизм в отношении будущего пассажирского 100-местного варианта из-за необходимости привлечения больших объемов инвестиций. В то же время в октябре 2002 г. российское правительство заявило о перспективе замены устаревающего парка региональных воздушных судов новыми самолетами с реактивными двигателями в количестве до 200 ед., и не исключено, что выбор мог бы остановиться на самолете Ил-214. Тендеры планировалось провести в ноябре 2002 г.

Для производства самолетов Ил-214 будут созданы две линии сборки - одна в Иркутске, а другая в Бангалоре для производства в течение 20 лет 100-200 ед. для индийских ВВС и 200-300 ед. для других стран.

Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МиГ" (г. Москва, Россия)

Миг-110. Конвертируемый пассажирский/грузовой самолет МиГ-110, о строительстве которого было объявлено в 1993 г., является конкурентом самолета С-80 АВПК "Сухой" по замене турбовинтовых Ан-26 для отдаленных районов, использующих неуплотненные взлетные полосы. Особенностью МиГ-110 является двухферменная конструкция хвостовой части. Вместимость самолета 48 пассажиров, грузоподъемность 5000 кг, дальность полета 3700 км. Сертификация запланирована на 2004 г.

Самолет имеет заднюю грузовую дверь, оборудован двумя двигателями Климова ТВ7-117С мощностью 2465 кВт, имеет инвертированное крыло типа "чайка", позволяющее использовать более короткое шасси и оптимальную колесную базу. Для последующих вариантов возможно оснащение западными двигателями и авионикой.

Австрийская компания ANL Handelsgesellschaft обсуждала возможность сборки самолетов на предприятии, находящемся неподалеку от Вены.

Инвестиции для строительства МиГ-110 получены от российского правительства.

Группа РРС/КБ "Сухого" (г. Москва, Россия)

Группа российского регионального реактивного самолета (РРС), возглавляемая компанией "Гражданские самолеты Сухого" и включающая АК "Ильюшин", ОКБ "Яковлев" и выступающую в качестве советника компанию Boeing, занимается привлечением западных поставщиков к участию в строительстве 55-, 75- и 95-местных региональных реактивных самолетов. На проводившемся в июле 2002 г. авиасалоне в Фарнборо группа РРС остановила свой выбор на двух потенциальных поставщиках двигателей - компании P&WC при партнерстве с МТУ и предприятием "Авиадвигатель" и компании Snecma при участии НПО "Сатурн", предлагающих турбовентиляторные двигатели PW800 и SM146 соответственно. В июне 2002 г. компания United Technologies, в которую входит P&WC, предложила России 50%-ное участие в программе двигателя PW800, в случае если он будет выбран российской стороной.

Команда компании Snecma/НПО "Сатурн" в своей заявке предлагает адаптированный вариант двигателя SPW14, который будет изготавливаться в основном в России. Окончательное решение должно было быть принято к 20 декабря 2002 г.

Базовый вариант самолета РРС-75 будет иметь 75 кресел, по пять в ряду; дальность полета составит 2680 км. Рассматриваются варианты: 55-местный с укороченным на 3,26 м фюзеляжем и 95-местный с удлиненным на 3,26 м фюзеляжем, РРС-55 и РРС-95 соответственно. Все варианты будут иметь одинаковые шасси и крыло. Конструкцию и массу самолетов предполагалось определить в конце 2002 г., а изготовителя - в начале 2003 г. Предусматривается увеличение дальности полета самолетов всех вариантов. Так, РРС-55ЛР будет иметь дальность 5000 км.

В сентябре 2002 г. компания "Гражданские самолеты Сухого" запросила предложения по бортовой авионике у компаний Honeywell и Rockwell Collins, которые должны были быть представлены в конце 2002 г. Выбор поставщика авионики предполагалось сделать в середине 2003 г. Победитель должен будет организовать производство в России, с тем чтобы 50% работ выполнялись российскими предприятиями.

Компания "Гражданские самолеты Сухого" возглавит производственную часть программы, АК "Ильюшин" возьмет на себя процедуру гражданской сертификации, а компания Boeing будет осуществлять маркетинг, а также предоставлять экспертизы по сертификации и техническому обслуживанию клиентов.

Будущему совместному предприятию потребуется 600 млн. долл. для финансирования разработок планера бортовых систем и еще 600 700 млн. долл. для финансирования новой двигательной установки.

В 2001 г. авиакомпания Аэрофлот стала первым заказчиком новых воздушных судов, подписав меморандум о взаимопонимании на поставку минимум 30 ед. РРС стоимостью 23-25 млн. долл. каждый.

РРС предполагается предлагать как на внутреннем, так и на международном рынке. К 2020 г. планируется продажа 650 ед. Авиакомпании России и других стран СНГ выразили интерес к закупке 150 ед. РРС с поставкой к 2010 г.; серийное производство будет начато в 2006 г.

О возможной продаже РРС состоялись переговоры с китайской компанией AVIC-I.

Наиболее вероятно, что новые самолеты будут строиться на КАПО (г. Казань) или на самарском предприятии "Авиакор".

КБ "Сухого" (г. Москва, Россия)

С-80. Опытный образец самолета С-80 совершил первый полет в сентябре 2001 г. и к ноябрю 2002 г. произвел более 30 вылетов. Самолет с высокорасположенным крылом и двухферменной конструкцией хвостовой части оборудован двумя турбовинтовыми двигателями компании General Electric СТ7-9В мощностью 1300 кВт. Опытный образец вмещает 26 пассажиров. Четыре планера, находящихся в стадии окончательной сборки на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре), имеют увеличенную на 1,4 м длину фюзеляжа и могут вмещать 32 пассажира. Изготовление первого планера, который будет использоваться для проведения испытаний на прочность конструкции, будет закончено к третьему кварталу 2003 г., два пригодных к полетам планера будут готовы к концу 2003 г. и один в 2004 г.

Согласно требованиям сертификационной программы, в 2004 г. должно быть совершено 900 вылетов. Двигатели СТ7 будут производиться по лицензии НПО "Сатурн" (бывшее предприятие "Рыбинские моторы").

Военные варианты самолета С-80 будут поставляться Малайзии в качестве морского патрульного самолета с продолжительностью полета 10 ч и Министерству обороны России (которые, по-видимому, будут оборудоваться двигателями Климова ТВ7-117С мощностью 1860 кВт).

АО "Туполев" (г. Москва, Россия)

Ту-324/414. Начало эксплуатации авиакомпаниями 52-местного, с низким расположением крыла самолета Ту-324 планируется на 2005 г. Самолет будет оборудоваться двумя турбовентиляторными двигателями CF34-3B1 компании General Electric или двумя двигателями АИ-22 ЗМКБ "Прогресс".

В июле 2002 г. АО "Туполев" было объявлено о предложении корпоративного варианта Ту-324, вмещающего от восьми до десяти пассажиров. По прогнозам разработчиков, российский рынок таких самолетов в течение следующих 15 лет составит 200 ед. Предлагаемый самолет Ту-414 является удлиненным на 75 мест вариантом лайнера Ту-324. Программа приостановлена, и ее пересмотр будет произведен после ввода в эксплуатацию самолетов Ту-324.

В ноябре 2002 г. руководство АО "Туполев" сообщило об участии самолетов Ту-324 и Ту-414 в объявленном Министерством транспорта РФ тендере, предусматривающем поставку 200 региональных самолетов. Другими участниками тендера станут АН-148, планируемый 100-местный вариант самолета Ил-214 и РРС.

Сборочная линия самолетов Ту-324 находится на КАПО (г. Казань).

Ту-334/354. После выкатки в 1995 г. и первого полета в феврале 1999 г. реализация программы 100-местного регионального реактивного самолета Ту-334 существенно замедлилась из-за проблем с финансированием. Предлагался также 120-местный вариант с удлиненным фюзеляжем - Ту-334-200, или Ту-354.

В 2002 г. программа Ту-334 получила поддержку со стороны ряда компаний. В январе РСК "МиГ" подтвердила намерение организовать сборочную линию на своем предприятии и дала согласие выделить на сертификацию самолета 25 млн. долл. В апреле 2002 г. авиакомпания "Атлант-Союз" подписала письмо о намерениях относительно закупки 2 ед. 102-местных самолетов, за ней последовала авиакомпания "Пулковские авиалинии", которая в июле сообщила о своем намерении приобрести до 20 ед. Ту-334.

В мае 2002 г. фирма R-R Deutschland подписала с РСК "МиГ" и АО "Туполев" меморандум о взаимопонимании, предусматривающий проведение оценки самолета Ту-334-120, оборудованного двигателями BR715 западного производства. При этом был сделан вывод о том, что данные силовые установки, имеющие большую мощность, обладают определенными преимуществами перед первоначально планировавшимися двигателями BR710.

В сентябре 2002 г. самарский авиазавод "Авиакор" выразил заинтересованность в присоединении к программе Ранее "Авиакор" поставил 16 комплексов крыльев для самолета Ту-204, которые в целом аналогичны крыльям Ту-334.

Возрождение программы стало для АО "Туполев" важнейшим приоритетом. Для завершения разработки оно добилось получения средств от агентства "Росавиакосмос". Эти средства будут инвестированы в конструирование бортовых систем и двигателей самолета. Опытный образец Ту-334-100, оборудованный турбовентиляторными двигателями Д-436Т ЗМКБ "Прогресс", совершил более 135 испытательных полетов, а предприятие "Авиант" и РСК "МиГ" планировали выкатку в декабре 2002 г. и июне 2003 г. еще двух образцов, которые будут включены в испытательную программу.

По данным РСК "МиГ", сертификация самолета Ту-334, оборудованного двигателями Д-436Т, запланирована на 2003 г., и поставки стандартного Ту-334-100 по цене 16 млн. долл. должны начаться в 2004 г. Испытания в ходе полетов вестернизированного Ту-334-120 начнутся в 2004 г. Авиакомпания Аэрофлот подписала меморандум о приобретении 20 ед. Ту-334-100 с началом поставок в 2005 г.

Ожидается, что Ту-334 станет конкурентом лайнерам Airbus A318 и Boeing 717, особенно это касается авиакомпаний России и других стран СНГ, которые будут заменять устаревающие самолеты Ту-134 и Як-42.

В 2003 г. российские и украинские участники программы планируют организацию международного консорциума. В настоящее время их усилия координируются двусторонней рабочей группой, находящейся в подчинении агентства "Росавиакосмос". Консорциум будет нести полную ответственность за выполнение и финансирование программы.

Лидирующие позиции в консорциуме будут принадлежать РСК "МиГ", а его участниками станут таганрогский авиазавод "Авиастар", изготавливающий горизонтальные стабилизаторы и носовые части самолета; украинский авиазавод "Авиант"; ЗМКБ "Прогресс" и моторостроительный завод "Мо-тор-Сич".

По оценкам агентства "Росавиакосмос", в период до 2015 г. спрос на Ту-334 составит 350 ед По расчетам специалистов РСК "МиГ", продажи в этот период будут равномерными и составят 48 ед. в год. Согласно оценкам экспертов Министерства транспорта РФ, на такие самолеты будет приходиться 80% воздушных перевозок на маршрутах небольшой дальности.

Производственное предприятие РСК "МиГ" к 2015 г. планирует произвести сборку 194 ед. Ту-334. Ситуация со второй линией на самарском предприятии "Авиакор" остается неопределенной: был получен заказ на 42 ед. и имеются письма о намерениях. Поставок осуществлено не было.

КБ "Яковлев" (г. Москва, Россия)

Як-40. Первый полет самолета состоялся в 1966 г. До 1980 г. было построено более 1000 ед. трехдвигательных реактивных самолетов вместимостью от 23 до 34 пассажиров. На смоленском авиапредприятии проводится программа модернизации, охватывающая около 80 ед. Як-40. В ходе модернизации увеличивается запас топлива за счет установки двух дополнительных баков (общая емкость возрастает с 4430 кг до 6000 кг), интерьеры предлагаются по желанию заказчика, включая бизнес- и VIP-варианты. Дальность полета увеличивается с 1800 до 2500 км.


militaryarticle.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *