Як 23 википедия – Як-23 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Содержание

Як-23 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-23Як-23

Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева.

Совершил первый полёт в июле 1947 года.

С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.

История создания

Разработка

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.

11 марта 1947 Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».

В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем.

В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

Испытания

11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9 — 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м — но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей, по сравнению с формуляром, тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина негерметичной.

В ходе госиспытаний, на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современным ударными самолётами.

Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.

Катастрофа 14 июля 1948 года

Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте, один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно, у Як-23 разрушилось крыло и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.

Серийное производство

МАП затянул почти на год с решением о запуске Як-23 в серию. Причин этому было несколько: на истребителе отсутствовали аэродинамические тормоза, гермокабина, к тому же он уступал по основным лётным данным не только самолётам И-310 и «174» (будущим МиГ-15 и Ла-15), но и Як-25, который разрабатывался параллельно с ним.

Первоначально Як-23 пытались внедрить в производство на Новосибирском заводе № 153, однако безуспешно. В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем ранее Як-17 заводе № 31 в Тбилиси. Но к середине года, в связи с попыткой запуска в серию МиГ-15 на этом заводе, темпы освоения Як-23 замедлились, и первые машины появились только в октябре. Всего, до окончания производства в марте 1951 года было выпущено 313 серийных Як-23.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-23  Серийный истребитель.
Як-23УТИ  Двухместный учебно-тренировочный вариант.
Jak-23DC  Двухместный учебно-тренировочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.

Эксплуатация

Войсковые испытания

В марте лётчики 382-м истребительного авиаполка, 42-й истребительной авиадивизии дислоцировавшегося на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний, 1 апреля 1950 года, лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе, к концу испытаний.

В испытания приняло участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов, общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта, общей продолжительностью 22 часа 14 минут.

Лётный состав полка оценил истребители следующим образом:

  • Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации.
  • Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой.
  • Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей.
  • При достижении скорости М=0,81, на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси.
  • То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях.
  • Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров.
  • Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки.
  • Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров.
  • Более слабое пушечное вооружение относительно МиГ-15 и Ла-15.
  • Отсутствие протектированных топливных баков.
  • Недостаточная бронезащита кабины.
  • Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта.
  • Отсутствие РЛС.
  • Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.

В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.

В строю

В Советском Союзе Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны Восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны, или переданы союзникам по социалистическому лагерю.

Экспорт

Болгария

Первая дюжина истребителей Як-23 поступила в сформированный в марте 1951 года 19-й истребительный авиаполк. За ними последовало ещё около ста Як-23, кроме того два двухместных Jak-23DC поступили из Румынии. Всего этими истребителями было вооружено пять истребительных и истребительно-бомбардировочных авиаполков, 2-й учебный бомбардировочный авиаполк и авиаучилище «Георги Бенковски». Основной задачей Як-23 в ВВС Болгарии стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Як-23 оставались на вооружении ВВС Болгарии до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, стал 43-й истребительный авиаполк.

Венгрия

В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое количество Як-23.

Польша

С декабря 1950 года до середины 1953 года в Польшу поступило более ста истребителей Як-23, как новых, так и снимаемых с вооружения в СССР. Самолёты доставляли по железной дороге в разобранном виде, а собирали и выполняли их облёт на месте. Параллельно велась подготовка личного состава на самолётах Як-17УТИ как в СССР так и в Польше. К сентябрю 1951 года первые две эскадрильи Як-23 ВВС Польши заступили на боевое дежурство. Этими истребителями за последующие два года было вооружено три истребительных авиаполка, 1-й, 2-й и 6-й, кроме того, 13 истребителей поступило в Офицерскую Авиашколу № 5 в Радоме.

В Польше Як-23 использовался в основном в системе ПВО: самолёт обладал хорошей скороподъёмностью и отличной маневренностью, благодаря чему подходил для перехвата нарушителей воздушной границы. Основной задачей Як-23 в ВВС Польши стал перехват разведывательных аэростатов. В 1955-56 годах Як-23 списали из боевых частей, а в 1957 году и из Радомской авиашколы.

Планировалось производство Як-23 на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиндике под обозначением G-3, но в итоге поляки отказались от производства Як-23 в пользу МиГ-15.

Румыния

ВВС Румынии получили около сорока Як-23, из которых четыре самолёта были переделаны в двухместные учебно-тренировочные Jak-23DC, два из которых были переданы Болгарии. Первая дюжина реактивных истребителей прибыла в Румынию в 1951 году, Як-23 поступили на вооружение авиаполков 97-й истребительной авиадивизии. Сняты с вооружения истребители этого типа были в конце 50-х годов

Чехословакия

В конце 1950 года ВВС Чехословакии получили первую партию из двенадцати Як-23, впоследствии к ним присоединилось ещё десять машин. Истребители получили обозначение S-101 и сменили S-92 (Me.262, собранные из задела, оставшегося со Второй мировой войны) в 5-й истребительной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме Млада. 1 октября самолёты были переданы в новый 11-й истребительный авиаполк, первоначально базировавшийся в той же Младе, а затем переведённый на авиабазу Жатец. 16 октября 1952 года один из Як-23 был потерян в авиакатастрофе, лётчик Иржи Чермак погиб.

Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-м истребительном авиаполку, где 7 июля 1953 года, при посадке был потерян ещё одна машина, но в этот раз лётчик остался жив. В сентябре Як-23 передали в 7-й авиаполк, а закончили службу они в 3-м истребительном авиаполку.

Основной задачей во время службы в ВВС Чехословакии для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов, в огромных количествах запускаемых с территории Западной Германии.

Сохранившиеся экземпляры

  • Россия, Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ. Б/н 15 красный.
  • Россия, Москва, Музей ОКБ Яковлева.[1] Б/н 01 жёлтый.
  • Чехия, Прага, [en.wikipedia.org/wiki/Prague_Aviation_Museum,_Kbely Авиационный музей Кбелы] (Letecké Muzeum Kbely). Б/н HX-51.
  • Польша, Краков, Музей Польской Авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
  • Польша, Варшава, [pl.wikipedia.org/wiki/Muzeum_Polskiej_Techniki_Wojskowej Музей польской военной техники] (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej). Б/н 17 жёлтый.
  • Польша, Демблин, Академия ВВС Польши (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych). Б/н 087 красный.
  • Польша, Скаржиско-Каменна, Музей Белого Орла (Muzeum im. Orła Białego). Б/н 21 красный.
  • Польша, Кочиелиско, установлен в качестве памятника.
  • Польша, Джонув, Любуский военный музей. (Lubuskie Muzeum Wojskowe). Б/н 06 жёлтый.
  • Болгария, Безмер, Авиабаза Безмер. Б/н 119 красный.
  • Болгария, Пловдив, Музей Крумово. Б/н 45 красный.
  • Болгария, Граф Игнатово, Авиабаза Граф Игнатово. Б/н 51 белый.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные госиспытаний второго протипа Як-23.

Источник данных: Gordon, 2002, p. 82; Шавров, 1988.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 925 км/ч
    • на высоте: 868 км/ч на 10 000 м
  • Посадочная скорость: 157 км/ч
  • Практическая дальность: 1080 км (на высоте 10 000 м)
  • Продолжительность полёта: 1 ч 44 мин
    • с ПТБ: 2 ч 21 мин
  • Практический потолок: 15 000 м
  • Скороподъёмность: 41,4 м/с (у земли)
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 2,3 мин
    • 10000 м за 6,2 мин
  • Нагрузка на крыло: 215 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,56
  • Длина разбега: 440 м
  • Длина пробега: 540 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НР-23К с 150 патр.
</ul>

Напишите отзыв о статье "Як-23"

Примечания

  1. Единственный сохранившийся Як-23УТИ

Литература

  • Багратинов, Валерий. Крылья России. — М.: "Эксмо", 2005. — С. 663-664. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Гордон, Ефим Як-23 — истребитель на экспорт // Авиация и Время. — Киiв: «АероХобi», 2003. — № 2. — С. 39-43.
  • Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 150-154. — ISBN 9785-5-699-26891-7.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Якубович, Николай. Истребители Яковлева. — М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 311-328. — 448 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-31559-8.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters. The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — P. 76-88. — 143 p. — (Red Star. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3.

Ссылки

  • [www.airwar.ru/enc/fighter/yak23.html Як-23 на сайте «Уголок неба».]
  • [www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Yakovlev%20Yak-23&distinct_entry=true Як-23 на сайте Airliners.net]

Отрывок, характеризующий Як-23

Южная весна, покойное, быстрое путешествие в венской коляске и уединение дороги радостно действовали на Пьера. Именья, в которых он не бывал еще, были – одно живописнее другого; народ везде представлялся благоденствующим и трогательно благодарным за сделанные ему благодеяния. Везде были встречи, которые, хотя и приводили в смущение Пьера, но в глубине души его вызывали радостное чувство. В одном месте мужики подносили ему хлеб соль и образ Петра и Павла, и просили позволения в честь его ангела Петра и Павла, в знак любви и благодарности за сделанные им благодеяния, воздвигнуть на свой счет новый придел в церкви. В другом месте его встретили женщины с грудными детьми, благодаря его за избавление от тяжелых работ. В третьем именьи его встречал священник с крестом, окруженный детьми, которых он по милостям графа обучал грамоте и религии. Во всех имениях Пьер видел своими глазами по одному плану воздвигавшиеся и воздвигнутые уже каменные здания больниц, школ, богаделен, которые должны были быть, в скором времени, открыты. Везде Пьер видел отчеты управляющих о барщинских работах, уменьшенных против прежнего, и слышал за то трогательные благодарения депутаций крестьян в синих кафтанах.
Пьер только не знал того, что там, где ему подносили хлеб соль и строили придел Петра и Павла, было торговое село и ярмарка в Петров день, что придел уже строился давно богачами мужиками села, теми, которые явились к нему, а что девять десятых мужиков этого села были в величайшем разорении. Он не знал, что вследствие того, что перестали по его приказу посылать ребятниц женщин с грудными детьми на барщину, эти самые ребятницы тем труднейшую работу несли на своей половине. Он не знал, что священник, встретивший его с крестом, отягощал мужиков своими поборами, и что собранные к нему ученики со слезами были отдаваемы ему, и за большие деньги были откупаемы родителями. Он не знал, что каменные, по плану, здания воздвигались своими рабочими и увеличили барщину крестьян, уменьшенную только на бумаге. Он не знал, что там, где управляющий указывал ему по книге на уменьшение по его воле оброка на одну треть, была наполовину прибавлена барщинная повинность. И потому Пьер был восхищен своим путешествием по именьям, и вполне возвратился к тому филантропическому настроению, в котором он выехал из Петербурга, и писал восторженные письма своему наставнику брату, как он называл великого мастера.
«Как легко, как мало усилия нужно, чтобы сделать так много добра, думал Пьер, и как мало мы об этом заботимся!»
Он счастлив был выказываемой ему благодарностью, но стыдился, принимая ее. Эта благодарность напоминала ему, на сколько он еще больше бы был в состоянии сделать для этих простых, добрых людей.
Главноуправляющий, весьма глупый и хитрый человек, совершенно понимая умного и наивного графа, и играя им, как игрушкой, увидав действие, произведенное на Пьера приготовленными приемами, решительнее обратился к нему с доводами о невозможности и, главное, ненужности освобождения крестьян, которые и без того были совершенно счастливы.
Пьер втайне своей души соглашался с управляющим в том, что трудно было представить себе людей, более счастливых, и что Бог знает, что ожидало их на воле; но Пьер, хотя и неохотно, настаивал на том, что он считал справедливым. Управляющий обещал употребить все силы для исполнения воли графа, ясно понимая, что граф никогда не будет в состоянии поверить его не только в том, употреблены ли все меры для продажи лесов и имений, для выкупа из Совета, но и никогда вероятно не спросит и не узнает о том, как построенные здания стоят пустыми и крестьяне продолжают давать работой и деньгами всё то, что они дают у других, т. е. всё, что они могут давать.

В самом счастливом состоянии духа возвращаясь из своего южного путешествия, Пьер исполнил свое давнишнее намерение заехать к своему другу Болконскому, которого он не видал два года.
Богучарово лежало в некрасивой, плоской местности, покрытой полями и срубленными и несрубленными еловыми и березовыми лесами. Барский двор находился на конце прямой, по большой дороге расположенной деревни, за вновь вырытым, полно налитым прудом, с необросшими еще травой берегами, в середине молодого леса, между которым стояло несколько больших сосен.
Барский двор состоял из гумна, надворных построек, конюшень, бани, флигеля и большого каменного дома с полукруглым фронтоном, который еще строился. Вокруг дома был рассажен молодой сад. Ограды и ворота были прочные и новые; под навесом стояли две пожарные трубы и бочка, выкрашенная зеленой краской; дороги были прямые, мосты были крепкие с перилами. На всем лежал отпечаток аккуратности и хозяйственности. Встретившиеся дворовые, на вопрос, где живет князь, указали на небольшой, новый флигелек, стоящий у самого края пруда. Старый дядька князя Андрея, Антон, высадил Пьера из коляски, сказал, что князь дома, и проводил его в чистую, маленькую прихожую.
Пьера поразила скромность маленького, хотя и чистенького домика после тех блестящих условий, в которых последний раз он видел своего друга в Петербурге. Он поспешно вошел в пахнущую еще сосной, не отштукатуренную, маленькую залу и хотел итти дальше, но Антон на цыпочках пробежал вперед и постучался в дверь.
– Ну, что там? – послышался резкий, неприятный голос.
– Гость, – отвечал Антон.
– Проси подождать, – и послышался отодвинутый стул. Пьер быстрыми шагами подошел к двери и столкнулся лицом к лицу с выходившим к нему, нахмуренным и постаревшим, князем Андреем. Пьер обнял его и, подняв очки, целовал его в щеки и близко смотрел на него.
– Вот не ждал, очень рад, – сказал князь Андрей. Пьер ничего не говорил; он удивленно, не спуская глаз, смотрел на своего друга. Его поразила происшедшая перемена в князе Андрее. Слова были ласковы, улыбка была на губах и лице князя Андрея, но взгляд был потухший, мертвый, которому, несмотря на видимое желание, князь Андрей не мог придать радостного и веселого блеска. Не то, что похудел, побледнел, возмужал его друг; но взгляд этот и морщинка на лбу, выражавшие долгое сосредоточение на чем то одном, поражали и отчуждали Пьера, пока он не привык к ним.
При свидании после долгой разлуки, как это всегда бывает, разговор долго не мог остановиться; они спрашивали и отвечали коротко о таких вещах, о которых они сами знали, что надо было говорить долго. Наконец разговор стал понемногу останавливаться на прежде отрывочно сказанном, на вопросах о прошедшей жизни, о планах на будущее, о путешествии Пьера, о его занятиях, о войне и т. д. Та сосредоточенность и убитость, которую заметил Пьер во взгляде князя Андрея, теперь выражалась еще сильнее в улыбке, с которою он слушал Пьера, в особенности тогда, когда Пьер говорил с одушевлением радости о прошедшем или будущем. Как будто князь Андрей и желал бы, но не мог принимать участия в том, что он говорил. Пьер начинал чувствовать, что перед князем Андреем восторженность, мечты, надежды на счастие и на добро не приличны. Ему совестно было высказывать все свои новые, масонские мысли, в особенности подновленные и возбужденные в нем его последним путешествием. Он сдерживал себя, боялся быть наивным; вместе с тем ему неудержимо хотелось поскорей показать своему другу, что он был теперь совсем другой, лучший Пьер, чем тот, который был в Петербурге.
– Я не могу вам сказать, как много я пережил за это время. Я сам бы не узнал себя.
– Да, много, много мы изменились с тех пор, – сказал князь Андрей.
– Ну а вы? – спрашивал Пьер, – какие ваши планы?
– Планы? – иронически повторил князь Андрей. – Мои планы? – повторил он, как бы удивляясь значению такого слова. – Да вот видишь, строюсь, хочу к будущему году переехать совсем…
Пьер молча, пристально вглядывался в состаревшееся лицо (князя) Андрея.
– Нет, я спрашиваю, – сказал Пьер, – но князь Андрей перебил его:
– Да что про меня говорить…. расскажи же, расскажи про свое путешествие, про всё, что ты там наделал в своих именьях?
Пьер стал рассказывать о том, что он сделал в своих имениях, стараясь как можно более скрыть свое участие в улучшениях, сделанных им. Князь Андрей несколько раз подсказывал Пьеру вперед то, что он рассказывал, как будто всё то, что сделал Пьер, была давно известная история, и слушал не только не с интересом, но даже как будто стыдясь за то, что рассказывал Пьер.
Пьеру стало неловко и даже тяжело в обществе своего друга. Он замолчал.
– А вот что, душа моя, – сказал князь Андрей, которому очевидно было тоже тяжело и стеснительно с гостем, – я здесь на биваках, и приехал только посмотреть. Я нынче еду опять к сестре. Я тебя познакомлю с ними. Да ты, кажется, знаком, – сказал он, очевидно занимая гостя, с которым он не чувствовал теперь ничего общего. – Мы поедем после обеда. А теперь хочешь посмотреть мою усадьбу? – Они вышли и проходили до обеда, разговаривая о политических новостях и общих знакомых, как люди мало близкие друг к другу. С некоторым оживлением и интересом князь Андрей говорил только об устраиваемой им новой усадьбе и постройке, но и тут в середине разговора, на подмостках, когда князь Андрей описывал Пьеру будущее расположение дома, он вдруг остановился. – Впрочем тут нет ничего интересного, пойдем обедать и поедем. – За обедом зашел разговор о женитьбе Пьера.
– Я очень удивился, когда услышал об этом, – сказал князь Андрей.
Пьер покраснел так же, как он краснел всегда при этом, и торопливо сказал:
– Я вам расскажу когда нибудь, как это всё случилось. Но вы знаете, что всё это кончено и навсегда.
– Навсегда? – сказал князь Андрей. – Навсегда ничего не бывает.
– Но вы знаете, как это всё кончилось? Слышали про дуэль?
– Да, ты прошел и через это.
– Одно, за что я благодарю Бога, это за то, что я не убил этого человека, – сказал Пьер.
– Отчего же? – сказал князь Андрей. – Убить злую собаку даже очень хорошо.
– Нет, убить человека не хорошо, несправедливо…
– Отчего же несправедливо? – повторил князь Андрей; то, что справедливо и несправедливо – не дано судить людям. Люди вечно заблуждались и будут заблуждаться, и ни в чем больше, как в том, что они считают справедливым и несправедливым.
– Несправедливо то, что есть зло для другого человека, – сказал Пьер, с удовольствием чувствуя, что в первый раз со времени его приезда князь Андрей оживлялся и начинал говорить и хотел высказать всё то, что сделало его таким, каким он был теперь.
– А кто тебе сказал, что такое зло для другого человека? – спросил он.
– Зло? Зло? – сказал Пьер, – мы все знаем, что такое зло для себя.
– Да мы знаем, но то зло, которое я знаю для себя, я не могу сделать другому человеку, – всё более и более оживляясь говорил князь Андрей, видимо желая высказать Пьеру свой новый взгляд на вещи. Он говорил по французски. Je ne connais l dans la vie que deux maux bien reels: c'est le remord et la maladie. II n'est de bien que l'absence de ces maux. [Я знаю в жизни только два настоящих несчастья: это угрызение совести и болезнь. И единственное благо есть отсутствие этих зол.] Жить для себя, избегая только этих двух зол: вот вся моя мудрость теперь.
– А любовь к ближнему, а самопожертвование? – заговорил Пьер. – Нет, я с вами не могу согласиться! Жить только так, чтобы не делать зла, чтоб не раскаиваться? этого мало. Я жил так, я жил для себя и погубил свою жизнь. И только теперь, когда я живу, по крайней мере, стараюсь (из скромности поправился Пьер) жить для других, только теперь я понял всё счастие жизни. Нет я не соглашусь с вами, да и вы не думаете того, что вы говорите.
Князь Андрей молча глядел на Пьера и насмешливо улыбался.
– Вот увидишь сестру, княжну Марью. С ней вы сойдетесь, – сказал он. – Может быть, ты прав для себя, – продолжал он, помолчав немного; – но каждый живет по своему: ты жил для себя и говоришь, что этим чуть не погубил свою жизнь, а узнал счастие только тогда, когда стал жить для других. А я испытал противуположное. Я жил для славы. (Ведь что же слава? та же любовь к другим, желание сделать для них что нибудь, желание их похвалы.) Так я жил для других, и не почти, а совсем погубил свою жизнь. И с тех пор стал спокойнее, как живу для одного себя.
– Да как же жить для одного себя? – разгорячаясь спросил Пьер. – А сын, а сестра, а отец?
– Да это всё тот же я, это не другие, – сказал князь Андрей, а другие, ближние, le prochain, как вы с княжной Марьей называете, это главный источник заблуждения и зла. Le prochаin [Ближний] это те, твои киевские мужики, которым ты хочешь сделать добро.
И он посмотрел на Пьера насмешливо вызывающим взглядом. Он, видимо, вызывал Пьера.
– Вы шутите, – всё более и более оживляясь говорил Пьер. Какое же может быть заблуждение и зло в том, что я желал (очень мало и дурно исполнил), но желал сделать добро, да и сделал хотя кое что? Какое же может быть зло, что несчастные люди, наши мужики, люди такие же, как и мы, выростающие и умирающие без другого понятия о Боге и правде, как обряд и бессмысленная молитва, будут поучаться в утешительных верованиях будущей жизни, возмездия, награды, утешения? Какое же зло и заблуждение в том, что люди умирают от болезни, без помощи, когда так легко материально помочь им, и я им дам лекаря, и больницу, и приют старику? И разве не ощутительное, не несомненное благо то, что мужик, баба с ребенком не имеют дня и ночи покоя, а я дам им отдых и досуг?… – говорил Пьер, торопясь и шепелявя. – И я это сделал, хоть плохо, хоть немного, но сделал кое что для этого, и вы не только меня не разуверите в том, что то, что я сделал хорошо, но и не разуверите, чтоб вы сами этого не думали. А главное, – продолжал Пьер, – я вот что знаю и знаю верно, что наслаждение делать это добро есть единственное верное счастие жизни.
– Да, ежели так поставить вопрос, то это другое дело, сказал князь Андрей. – Я строю дом, развожу сад, а ты больницы. И то, и другое может служить препровождением времени. А что справедливо, что добро – предоставь судить тому, кто всё знает, а не нам. Ну ты хочешь спорить, – прибавил он, – ну давай. – Они вышли из за стола и сели на крыльцо, заменявшее балкон.
– Ну давай спорить, – сказал князь Андрей. – Ты говоришь школы, – продолжал он, загибая палец, – поучения и так далее, то есть ты хочешь вывести его, – сказал он, указывая на мужика, снявшего шапку и проходившего мимо их, – из его животного состояния и дать ему нравственных потребностей, а мне кажется, что единственно возможное счастье – есть счастье животное, а ты его то хочешь лишить его. Я завидую ему, а ты хочешь его сделать мною, но не дав ему моих средств. Другое ты говоришь: облегчить его работу. А по моему, труд физический для него есть такая же необходимость, такое же условие его существования, как для меня и для тебя труд умственный. Ты не можешь не думать. Я ложусь спать в 3 м часу, мне приходят мысли, и я не могу заснуть, ворочаюсь, не сплю до утра оттого, что я думаю и не могу не думать, как он не может не пахать, не косить; иначе он пойдет в кабак, или сделается болен. Как я не перенесу его страшного физического труда, а умру через неделю, так он не перенесет моей физической праздности, он растолстеет и умрет. Третье, – что бишь еще ты сказал? – Князь Андрей загнул третий палец.
– Ах, да, больницы, лекарства. У него удар, он умирает, а ты пустил ему кровь, вылечил. Он калекой будет ходить 10 ть лет, всем в тягость. Гораздо покойнее и проще ему умереть. Другие родятся, и так их много. Ежели бы ты жалел, что у тебя лишний работник пропал – как я смотрю на него, а то ты из любви же к нему его хочешь лечить. А ему этого не нужно. Да и потом,что за воображенье, что медицина кого нибудь и когда нибудь вылечивала! Убивать так! – сказал он, злобно нахмурившись и отвернувшись от Пьера. Князь Андрей высказывал свои мысли так ясно и отчетливо, что видно было, он не раз думал об этом, и он говорил охотно и быстро, как человек, долго не говоривший. Взгляд его оживлялся тем больше, чем безнадежнее были его суждения.
– Ах это ужасно, ужасно! – сказал Пьер. – Я не понимаю только – как можно жить с такими мыслями. На меня находили такие же минуты, это недавно было, в Москве и дорогой, но тогда я опускаюсь до такой степени, что я не живу, всё мне гадко… главное, я сам. Тогда я не ем, не умываюсь… ну, как же вы?…

wiki-org.ru

Як-23 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Як-23 — Википедия. Что такое Як-23

Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева.

Совершил первый полёт в июле 1947 года.

С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.

История создания

Разработка

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.

11 марта 1947 Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».

В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем.

В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

Испытания

11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9 — 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м — но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей, по сравнению с формуляром, тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина негерметичной.

В ходе госиспытаний, на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современным ударными самолётами.

Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.

Катастрофа 14 июля 1948 года

Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте, один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно, у Як-23 разрушилось крыло и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.

Серийное производство

МАП затянул почти на год с решением о запуске Як-23 в серию. Причин этому было несколько: на истребителе отсутствовали аэродинамические тормоза, гермокабина, к тому же он уступал по основным лётным данным не только самолётам И-310 и «174» (будущим МиГ-15 и Ла-15), но и Як-25, который разрабатывался параллельно с ним.

Первоначально Як-23 пытались внедрить в производство на Новосибирском заводе № 153, однако безуспешно. В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем ранее Як-17 заводе № 31 в Тбилиси. Но к середине года, в связи с попыткой запуска в серию МиГ-15 на этом заводе, темпы освоения Як-23 замедлились, и первые машины появились только в октябре. Всего, до окончания производства в марте 1951 года было выпущено 313 серийных Як-23.

Модификации

Единственный сохранившийся экземпляр Як-23УТИ в Музее техники Вадима Задорожного Кокпит Як-23УТИ
Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Як-23 Серийный истребитель.
Як-23УТИ Двухместный учебно-тренировочный вариант.
Jak-23DC Двухместный учебно-тренировочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.

Эксплуатация

Войсковые испытания

В марте лётчики 382-м истребительного авиаполка, 42-й истребительной авиадивизии дислоцировавшегося на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили к переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний, 1 апреля 1950 года, лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе, к концу испытаний.

В испытаниях приняло участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов, общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта, общей продолжительностью 22 часа 14 минут.

Лётный состав полка оценил истребители следующим образом:

  • Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации.
  • Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой.
  • Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей.
  • При достижении скорости М=0,81, на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси.
  • То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях.
  • Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров.
  • Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки.
  • Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров.
  • Более слабое пушечное вооружение относительно МиГ-15 и Ла-15.
  • Отсутствие протектированных топливных баков.
  • Недостаточная бронезащита кабины.
  • Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта.
  • Отсутствие РЛС.
  • Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.

В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.

В строю

В Советском Союзе Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны Восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны, или переданы союзникам по социалистическому лагерю.

Экспорт

Болгария

Первая дюжина истребителей Як-23 поступила в сформированный в марте 1951 года 19-й истребительный авиаполк. За ними последовало ещё около ста Як-23, кроме того два двухместных Jak-23DC поступили из Румынии. Всего этими истребителями было вооружено пять истребительных и истребительно-бомбардировочных авиаполков, 2-й учебный бомбардировочный авиаполк и авиаучилище «Георги Бенковски». Основной задачей Як-23 в ВВС Болгарии стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Як-23 оставались на вооружении ВВС Болгарии до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, стал 43-й истребительный авиаполк.

Венгрия

В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое количество Як-23.

Польша
Як-23, Любуский военный музей, Джонув, Польша

С декабря 1950 года до середины 1953 года в Польшу поступило более ста истребителей Як-23, как новых, так и снимаемых с вооружения в СССР. Самолёты доставляли по железной дороге в разобранном виде, а собирали и выполняли их облёт на месте. Параллельно велась подготовка личного состава на самолётах Як-17УТИ как в СССР так и в Польше. К сентябрю 1951 года первые две эскадрильи Як-23 ВВС Польши заступили на боевое дежурство. Этими истребителями за последующие два года было вооружено три истребительных авиаполка, 1-й, 2-й и 6-й, кроме того, 13 истребителей поступило в Офицерскую Авиашколу № 5 в Радоме.

В Польше Як-23 использовался в основном в системе ПВО: самолёт обладал хорошей скороподъёмностью и отличной маневренностью, благодаря чему подходил для перехвата нарушителей воздушной границы. Основной задачей Як-23 в ВВС Польши стал перехват разведывательных аэростатов. В 1955-56 годах Як-23 списали из боевых частей, а в 1957 году и из Радомской авиашколы.

Планировалось производство Як-23 на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиндике под обозначением G-3, но в итоге поляки отказались от производства Як-23 в пользу МиГ-15.

Румыния

ВВС Румынии получили около сорока Як-23, из которых четыре самолёта были переделаны в двухместные учебно-тренировочные Jak-23DC, два из которых были переданы Болгарии. Первая дюжина реактивных истребителей прибыла в Румынию в 1951 году, Як-23 поступили на вооружение авиаполков 97-й истребительной авиадивизии. Сняты с вооружения истребители этого типа были в конце 50-х годов

Чехословакия

В конце 1950 года ВВС Чехословакии получили первую партию из двенадцати Як-23, впоследствии к ним присоединилось ещё десять машин. Истребители получили обозначение S-101 и сменили S-92 (Me.262, собранные из задела, оставшегося со Второй мировой войны) в 5-й истребительной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме Млада. 1 октября самолёты были переданы в новый 11-й истребительный авиаполк, первоначально базировавшийся в той же Младе, а затем переведённый на авиабазу Жатец. 16 октября 1952 года один из Як-23 был потерян в авиакатастрофе, лётчик Иржи Чермак погиб.

Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-м истребительном авиаполку, где 7 июля 1953 года, при посадке был потерян ещё одна машина, но в этот раз лётчик остался жив. В сентябре Як-23 передали в 7-й авиаполк, а закончили службу они в 3-м истребительном авиаполку.

Основной задачей во время службы в ВВС Чехословакии для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов, в огромных количествах запускаемых с территории Западной Германии.

Сохранившиеся экземпляры

Як-23 в Музее Белого Орла, Скаржиско-Каменна, Польша
  • Россия, Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ. Б/н 15 красный.
  • Россия, Москва, Музей ОКБ Яковлева.[1] Б/н 01 жёлтый.
  • Чехия, Прага, Авиационный музей Кбелы (Letecké Muzeum Kbely). Б/н HX-51.
  • Польша, Краков, Музей Польской Авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
  • Польша, Варшава, Музей польской военной техники (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej). Б/н 17 жёлтый.
  • Польша, Демблин, Академия ВВС Польши (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych). Б/н 087 красный.
  • Польша, Скаржиско-Каменна, Музей Белого Орла (Muzeum im. Orła Białego). Б/н 21 красный.
  • Польша, Кочиелиско, установлен в качестве памятника.
  • Польша, Джонув, Любуский военный музей. (Lubuskie Muzeum Wojskowe). Б/н 06 жёлтый.
  • Болгария, Безмер, Авиабаза Безмер. Б/н 119 красный.
  • Болгария, Пловдив, Музей Крумово. Б/н 45 красный.
  • Болгария, Граф Игнатово, Авиабаза Граф Игнатово. Б/н 51 белый.

Тактико-технические характеристики

Проекции истребителя Як-23.

Приведены данные госиспытаний второго протипа Як-23. Источник данных: Gordon, 2002, p. 82; Шавров, 1988.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 925 км/ч
    • на высоте: 868 км/ч на 10 000 м
  • Посадочная скорость: 157 км/ч
  • Практическая дальность: 1080 км (на высоте 10 000 м)
  • Продолжительность полёта: 1 ч 44 мин
    • с ПТБ: 2 ч 21 мин
  • Практический потолок: 15 000 м
  • Скороподъёмность: 41,4 м/с (у земли)
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 2,3 мин
    • 10000 м за 6,2 мин
  • Нагрузка на крыло: 215 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,56
  • Длина разбега: 440 м
  • Длина пробега: 540 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НР-23К с 150 патр.

Примечания

  1. ↑ Единственный сохранившийся Як-23УТИ

Литература

  • Багратинов, Валерий. Крылья России. — М.: "Эксмо", 2005. — С. 663-664. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Гордон, Ефим. Як-23 — истребитель на экспорт // Авиация и Время. — Киiв: «АероХобi», 2003. — № 2. — С. 39-43.
  • Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 150-154. — ISBN 9785-5-699-26891-7.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Якубович, Николай. Истребители Яковлева. — М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 311-328. — 448 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-31559-8.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters. The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — P. 76-88. — 143 p. — (Red Star. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3.

Ссылки

wiki.sc

Як-23 Википедия

Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева.

Совершил первый полёт в июле 1947 года.

С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.

История создания

Разработка

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.

11 марта 1947 Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».

В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем.

В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

Испытания

11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9 — 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м — но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей, по сравнению с формуляром, тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина негерметичной.

В ходе госиспытаний, на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современным ударными самолётами.

Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.

Катастрофа 14 июля 1948 года

Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте, один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно, у Як-23 разрушилось крыло и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.

Серийное производство

МАП затянул почти на год с решением о запуске Як-23 в серию. Причин этому было несколько: на истребителе отсутствовали аэродинамические тормоза, гермокабина, к тому же он уступал по основным лётным данным не только самолётам И-310 и «174» (будущим МиГ-15 и Ла-15), но и Як-25, который разрабатывался параллельно с ним.

Первоначально Як-23 пытались внедрить в производство на Новосибирском заводе № 153, однако безуспешно. В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем ранее Як-17 заводе № 31 в Тбилиси. Но к середине года, в связи с попыткой запуска в серию МиГ-15 на этом заводе, темпы освоения Як-23 замедлились, и первые машины появились только в октябре. Всего, до окончания производства в марте 1951 года было выпущено 313 серийных Як-23.

Модификации

Единственный сохранившийся экземпляр Як-23УТИ в Музее техники Вадима Задорожного Кокпит Як-23УТИ
Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Як-23 Серийный истребитель.
Як-23УТИ Двухместный учебно-тренировочный вариант.
Jak-23DC Двухместный учебно-тренировочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.

Эксплуатация

Войсковые испытания

В марте лётчики 382-м истребительного авиаполка, 42-й истребительной авиадивизии дислоцировавшегося на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили к переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний, 1 апреля 1950 года, лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе, к концу испытаний.

В испытаниях приняло участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов, общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта, общей продолжительностью 22 часа 14 минут.

Лётный состав полка оценил истребители следующим образом:

  • Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации.
  • Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой.
  • Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей.
  • При достижении скорости М=0,81, на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси.
  • То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях.
  • Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров.
  • Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки.
  • Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров.
  • Более слабое пушечное вооружение относительно МиГ-15 и Ла-15.
  • Отсутствие протектированных топливных баков.
  • Недостаточная бронезащита кабины.
  • Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта.
  • Отсутствие РЛС.
  • Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.

В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.

В строю

В Советском Союзе Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны Восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны, или переданы союзникам по социалистическому лагерю.

Экспорт

Болгария

Первая дюжина истребителей Як-23 поступила в сформированный в марте 1951 года 19-й истребительный авиаполк. За ними последовало ещё около ста Як-23, кроме того два двухместных Jak-23DC поступили из Румынии. Всего этими истребителями было вооружено пять истребительных и истребительно-бомбардировочных авиаполков, 2-й учебный бомбардировочный авиаполк и авиаучилище «Георги Бенковски». Основной задачей Як-23 в ВВС Болгарии стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Як-23 оставались на вооружении ВВС Болгарии до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, стал 43-й истребительный авиаполк.

Венгрия

В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое количество Як-23.

Польша
Як-23, Любуский военный музей, Джонув, Польша

С декабря 1950 года до середины 1953 года в Польшу поступило более ста истребителей Як-23, как новых, так и снимаемых с вооружения в СССР. Самолёты доставляли по железной дороге в разобранном виде, а собирали и выполняли их облёт на месте. Параллельно велась подготовка личного состава на самолётах Як-17УТИ как в СССР так и в Польше. К сентябрю 1951 года первые две эскадрильи Як-23 ВВС Польши заступили на боевое дежурство. Этими истребителями за последующие два года было вооружено три истребительных авиаполка, 1-й, 2-й и 6-й, кроме того, 13 истребителей поступило в Офицерскую Авиашколу № 5 в Радоме.

В Польше Як-23 использовался в основном в системе ПВО: самолёт обладал хорошей скороподъёмностью и отличной маневренностью, благодаря чему подходил для перехвата нарушителей воздушной границы. Основной задачей Як-23 в ВВС Польши стал перехват разведывательных аэростатов. В 1955-56 годах Як-23 списали из боевых частей, а в 1957 году и из Радомской авиашколы.

Планировалось производство Як-23 на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиндике под обозначением G-3, но в итоге поляки отказались от производства Як-23 в пользу МиГ-15.

Румыния

ВВС Румынии получили около сорока Як-23, из которых четыре самолёта были переделаны в двухместные учебно-тренировочные Jak-23DC, два из которых были переданы Болгарии. Первая дюжина реактивных истребителей прибыла в Румынию в 1951 году, Як-23 поступили на вооружение авиаполков 97-й истребительной авиадивизии. Сняты с вооружения истребители этого типа были в конце 50-х годов

Чехословакия

В конце 1950 года ВВС Чехословакии получили первую партию из двенадцати Як-23, впоследствии к ним присоединилось ещё десять машин. Истребители получили обозначение S-101 и сменили S-92 (Me.262, собранные из задела, оставшегося со Второй мировой войны) в 5-й истребительной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме Млада. 1 октября самолёты были переданы в новый 11-й истребительный авиаполк, первоначально базировавшийся в той же Младе, а затем переведённый на авиабазу Жатец. 16 октября 1952 года один из Як-23 был потерян в авиакатастрофе, лётчик Иржи Чермак погиб.

Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-м истребительном авиаполку, где 7 июля 1953 года, при посадке был потерян ещё одна машина, но в этот раз лётчик остался жив. В сентябре Як-23 передали в 7-й авиаполк, а закончили службу они в 3-м истребительном авиаполку.

Основной задачей во время службы в ВВС Чехословакии для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов, в огромных количествах запускаемых с территории Западной Германии.

Сохранившиеся экземпляры

Як-23 в Музее Белого Орла, Скаржиско-Каменна, Польша
  • Россия, Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ. Б/н 15 красный.
  • Россия, Москва, Музей ОКБ Яковлева.[1] Б/н 01 жёлтый.
  • Чехия, Прага, Авиационный музей Кбелы (Letecké Muzeum Kbely). Б/н HX-51.
  • Польша, Краков, Музей Польской Авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
  • Польша, Варшава, Музей польской военной техники (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej). Б/н 17 жёлтый.
  • Польша, Демблин, Академия ВВС Польши (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych). Б/н 087 красный.
  • Польша, Скаржиско-Каменна, Музей Белого Орла (Muzeum im. Orła Białego). Б/н 21 красный.
  • Польша, Кочиелиско, установлен в качестве памятника.
  • Польша, Джонув, Любуский военный музей. (Lubuskie Muzeum Wojskowe). Б/н 06 жёлтый.
  • Болгария, Безмер, Авиабаза Безмер. Б/н 119 красный.
  • Болгария, Пловдив, Музей Крумово. Б/н 45 красный.
  • Болгария, Граф Игнатово, Авиабаза Граф Игнатово. Б/н 51 белый.

Тактико-технические характеристики

Проекции истребителя Як-23.

Приведены данные госиспытаний второго протипа Як-23. Источник данных: Gordon, 2002, p. 82; Шавров, 1988.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 925 км/ч
    • на высоте: 868 км/ч на 10 000 м
  • Посадочная скорость: 157 км/ч
  • Практическая дальность: 1080 км (на высоте 10 000 м)
  • Продолжительность полёта: 1 ч 44 мин
    • с ПТБ: 2 ч 21 мин
  • Практический потолок: 15 000 м
  • Скороподъёмность: 41,4 м/с (у земли)
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 2,3 мин
    • 10000 м за 6,2 мин
  • Нагрузка на крыло: 215 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,56
  • Длина разбега: 440 м
  • Длина пробега: 540 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НР-23К с 150 патр.

Примечания

  1. ↑ Единственный сохранившийся Як-23УТИ

Литература

  • Багратинов, Валерий. Крылья России. — М.: "Эксмо", 2005. — С. 663-664. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Гордон, Ефим. Як-23 — истребитель на экспорт // Авиация и Время. — Киiв: «АероХобi», 2003. — № 2. — С. 39-43.
  • Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 150-154. — ISBN 9785-5-699-26891-7.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Якубович, Николай. Истребители Яковлева. — М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 311-328. — 448 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-31559-8.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters. The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — P. 76-88. — 143 p. — (Red Star. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3.

Ссылки

wikiredia.ru

Як-23 Википедия

Як-23

Як-23 в Центральном музее ВВС РФ, Монино
Тип истребитель
Разработчик ОКБ-115
Производитель Завод №31 (Тбилиси)
Первый полёт 8 июля 1947 года
Начало эксплуатации 1949 год
Конец эксплуатации в конце 1950-х
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства 1949 — 1950
Единиц произведено 313
Базовая модель Як-17
 Изображения на Викискладе

Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева.

Совершил первый полёт в июле 1947 года.

С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.

Содержание

  • 1 История создания
    • 1.1 Разработка
    • 1.2 Испытания
    • 1.3 Катастрофа 14 июля 1948 года
  • 2 Серийное производство
  • 3 Модификации
  • 4 Эксплуатация
    • 4.1 Войсковые испытания
    • 4.2 В строю
    • 4.3 Экспорт
      • 4.3.1 Болгария
      • 4.3.2 Венгрия
      • 4.3.3 Польша
      • 4.3.4 Румыния
      • 4.3.5 Чехословакия
  • 5 Сохранившиеся экземпляры
  • 6 Тактико-технические характеристики
  • 7 Примечания
  • 8 Литература
  • 9 Ссылки

История создания[ | ]

Разработка[ | ]

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс

ru-wiki.ru

Як-23 — Википедия РУ

Разработка

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.

11 марта 1947 Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».

В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем.

В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

Испытания

11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9 — 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м — но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей, по сравнению с формуляром, тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина негерметичной.

В ходе госиспытаний, на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современным ударными самолётами.

Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.

Катастрофа 14 июля 1948 года

Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте, один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно, у Як-23 разрушилось крыло и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.

Войсковые испытания

В марте лётчики 382-м истребительного авиаполка, 42-й истребительной авиадивизии дислоцировавшегося на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили к переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний, 1 апреля 1950 года, лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе, к концу испытаний.

В испытаниях приняло участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов, общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта, общей продолжительностью 22 часа 14 минут.

Лётный состав полка оценил истребители следующим образом:

  • Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации.
  • Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой.
  • Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей.
  • При достижении скорости М=0,81, на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси.
  • То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях.
  • Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров.
  • Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки.
  • Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров.
  • Более слабое пушечное вооружение относительно МиГ-15 и Ла-15.
  • Отсутствие протектированных топливных баков.
  • Недостаточная бронезащита кабины.
  • Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта.
  • Отсутствие РЛС.
  • Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.

В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.

В строю

В Советском Союзе Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны Восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны, или переданы союзникам по социалистическому лагерю.

Экспорт

  Болгария

Первая дюжина истребителей Як-23 поступила в сформированный в марте 1951 года 19-й истребительный авиаполк. За ними последовало ещё около ста Як-23, кроме того два двухместных Jak-23DC поступили из Румынии. Всего этими истребителями было вооружено пять истребительных и истребительно-бомбардировочных авиаполков, 2-й учебный бомбардировочный авиаполк и авиаучилище «Георги Бенковски». Основной задачей Як-23 в ВВС Болгарии стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Як-23 оставались на вооружении ВВС Болгарии до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, стал 43-й истребительный авиаполк.

  Венгрия

В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое количество Як-23.

  Польша
  Як-23, Любуский военный музей, Джонув, Польша

С декабря 1950 года до середины 1953 года в Польшу поступило более ста истребителей Як-23, как новых, так и снимаемых с вооружения в СССР. Самолёты доставляли по железной дороге в разобранном виде, а собирали и выполняли их облёт на месте. Параллельно велась подготовка личного состава на самолётах Як-17УТИ как в СССР так и в Польше. К сентябрю 1951 года первые две эскадрильи Як-23 ВВС Польши заступили на боевое дежурство. Этими истребителями за последующие два года было вооружено три истребительных авиаполка, 1-й, 2-й и 6-й, кроме того, 13 истребителей поступило в Офицерскую Авиашколу № 5 в Радоме.

В Польше Як-23 использовался в основном в системе ПВО: самолёт обладал хорошей скороподъёмностью и отличной маневренностью, благодаря чему подходил для перехвата нарушителей воздушной границы. Основной задачей Як-23 в ВВС Польши стал перехват разведывательных аэростатов. В 1955-56 годах Як-23 списали из боевых частей, а в 1957 году и из Радомской авиашколы.

Планировалось производство Як-23 на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиндике под обозначением G-3, но в итоге поляки отказались от производства Як-23 в пользу МиГ-15.

  Румыния

ВВС Румынии получили около сорока Як-23, из которых четыре самолёта были переделаны в двухместные учебно-тренировочные Jak-23DC, два из которых были переданы Болгарии. Первая дюжина реактивных истребителей прибыла в Румынию в 1951 году, Як-23 поступили на вооружение авиаполков 97-й истребительной авиадивизии. Сняты с вооружения истребители этого типа были в конце 50-х годов

  Чехословакия

В конце 1950 года ВВС Чехословакии получили первую партию из двенадцати Як-23, впоследствии к ним присоединилось ещё десять машин. Истребители получили обозначение S-101 и сменили S-92 (Me.262, собранные из задела, оставшегося со Второй мировой войны) в 5-й истребительной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме Млада. 1 октября самолёты были переданы в новый 11-й истребительный авиаполк, первоначально базировавшийся в той же Младе, а затем переведённый на авиабазу Жатец. 16 октября 1952 года один из Як-23 был потерян в авиакатастрофе, лётчик Иржи Чермак погиб.

Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-м истребительном авиаполку, где 7 июля 1953 года, при посадке был потерян ещё одна машина, но в этот раз лётчик остался жив. В сентябре Як-23 передали в 7-й авиаполк, а закончили службу они в 3-м истребительном авиаполку.

Основной задачей во время службы в ВВС Чехословакии для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов, в огромных количествах запускаемых с территории Западной Германии.

http-wikipediya.ru

Як-23 — википедия фото

Разработка

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.

11 марта 1947 Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».

В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем.

В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

Испытания

11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9 — 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м — но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей, по сравнению с формуляром, тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина негерметичной.

В ходе госиспытаний, на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современным ударными самолётами.

Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.

Катастрофа 14 июля 1948 года

Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте, один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно, у Як-23 разрушилось крыло и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.

Войсковые испытания

В марте лётчики 382-м истребительного авиаполка, 42-й истребительной авиадивизии дислоцировавшегося на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили к переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний, 1 апреля 1950 года, лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе, к концу испытаний.

В испытаниях приняло участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов, общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта, общей продолжительностью 22 часа 14 минут.

Лётный состав полка оценил истребители следующим образом:

  • Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации.
  • Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой.
  • Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей.
  • При достижении скорости М=0,81, на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси.
  • То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях.
  • Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров.
  • Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки.
  • Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров.
  • Более слабое пушечное вооружение относительно МиГ-15 и Ла-15.
  • Отсутствие протектированных топливных баков.
  • Недостаточная бронезащита кабины.
  • Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта.
  • Отсутствие РЛС.
  • Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.

В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.

В строю

В Советском Союзе Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны Восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны, или переданы союзникам по социалистическому лагерю.

Экспорт

  Болгария

Первая дюжина истребителей Як-23 поступила в сформированный в марте 1951 года 19-й истребительный авиаполк. За ними последовало ещё около ста Як-23, кроме того два двухместных Jak-23DC поступили из Румынии. Всего этими истребителями было вооружено пять истребительных и истребительно-бомбардировочных авиаполков, 2-й учебный бомбардировочный авиаполк и авиаучилище «Георги Бенковски». Основной задачей Як-23 в ВВС Болгарии стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Як-23 оставались на вооружении ВВС Болгарии до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, стал 43-й истребительный авиаполк.

  Венгрия

В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое количество Як-23.

  Польша
  Як-23, Любуский военный музей, Джонув, Польша

С декабря 1950 года до середины 1953 года в Польшу поступило более ста истребителей Як-23, как новых, так и снимаемых с вооружения в СССР. Самолёты доставляли по железной дороге в разобранном виде, а собирали и выполняли их облёт на месте. Параллельно велась подготовка личного состава на самолётах Як-17УТИ как в СССР так и в Польше. К сентябрю 1951 года первые две эскадрильи Як-23 ВВС Польши заступили на боевое дежурство. Этими истребителями за последующие два года было вооружено три истребительных авиаполка, 1-й, 2-й и 6-й, кроме того, 13 истребителей поступило в Офицерскую Авиашколу № 5 в Радоме.

В Польше Як-23 использовался в основном в системе ПВО: самолёт обладал хорошей скороподъёмностью и отличной маневренностью, благодаря чему подходил для перехвата нарушителей воздушной границы. Основной задачей Як-23 в ВВС Польши стал перехват разведывательных аэростатов. В 1955-56 годах Як-23 списали из боевых частей, а в 1957 году и из Радомской авиашколы.

Планировалось производство Як-23 на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиндике под обозначением G-3, но в итоге поляки отказались от производства Як-23 в пользу МиГ-15.

  Румыния

ВВС Румынии получили около сорока Як-23, из которых четыре самолёта были переделаны в двухместные учебно-тренировочные Jak-23DC, два из которых были переданы Болгарии. Первая дюжина реактивных истребителей прибыла в Румынию в 1951 году, Як-23 поступили на вооружение авиаполков 97-й истребительной авиадивизии. Сняты с вооружения истребители этого типа были в конце 50-х годов

  Чехословакия

В конце 1950 года ВВС Чехословакии получили первую партию из двенадцати Як-23, впоследствии к ним присоединилось ещё десять машин. Истребители получили обозначение S-101 и сменили S-92 (Me.262, собранные из задела, оставшегося со Второй мировой войны) в 5-й истребительной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме Млада. 1 октября самолёты были переданы в новый 11-й истребительный авиаполк, первоначально базировавшийся в той же Младе, а затем переведённый на авиабазу Жатец. 16 октября 1952 года один из Як-23 был потерян в авиакатастрофе, лётчик Иржи Чермак погиб.

Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-м истребительном авиаполку, где 7 июля 1953 года, при посадке был потерян ещё одна машина, но в этот раз лётчик остался жив. В сентябре Як-23 передали в 7-й авиаполк, а закончили службу они в 3-м истребительном авиаполку.

Основной задачей во время службы в ВВС Чехословакии для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов, в огромных количествах запускаемых с территории Западной Германии.

org-wikipediya.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о