Высота полета ту 160 – Стратегический сверхзвуковой бомбардировощик-ракетоносец Ту-160 и авиаракетный комплекс Х-55 (СССР/Россия)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1) » Военное обозрение

Ту-160 — один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.

Минуло несколько лет. 25 ноября 1981г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовочной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram — от названия Раменское) и код НАТО — Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.

Создание

История Ту-160 берет свое начало в 1967 г. В ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации (ДА) генерал-полковник В. В. Решетников, первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20). Однако ОКБ Сухого, не без давления со стороны главкома ВВС П.С.Кутахова, вскоре сконцентрировало усилия на своей традиционной продукции — истребителях и тактических ударных самолетах. На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н.Туполева с проектом Ту-160. «Фирма» Мясищева выступила с новой разработкой — М-18, но в очередной раз возрожденный коллектив не имел реальных сил реализовать столь масштабную программу. Поэтому, несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.

Валентин Близнюк — главный конструктор Ту-160

Ту-160 «Валентин Близнюк»

Ее успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками туполевцев в тяжелобомбардировочной авиации и наличием подходящей производственной базы, которой не располагали соперники, поэтому сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. Впрочем, решение было вполне обоснованным: при всей смелости проекты Мясищева не были достаточно проработаны, а сама «фирма» располагала весьма ограниченными возможностями. Экспериментальный машиностроительный завод был образован на основе летно-доводочной базы в Жуковском, занимавшейся до этого только сопровождением испытаний, и позже даже проверку прочности грузового «Атланта» пришлось вести в Новосибирске. Решением МАП материалы по проектам М-18/20 передали ОКБ Туполева для использования в работе над Ту-160 (к слову, Ту-160 в окончательном варианте и М-18 на первый взгляд отличаются разве что количеством основных стоек шасси — у М-18 их было три).

В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое Алексеем Андреевичем Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины — от скоростного полета у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюшгенс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на Ту-160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П.В.Дементьевым.

Модель бомбардировщика М-18

Общую схему и параметры крыло «семидесятки» унаследовало от Ту-22М. Но его конструктивно-технологическое решение для втрое более тяжелой машины, естественно, существенно отличалось: пятилонжеронные консоли Ту-160, собранные из семи монолитных панелей (четырех снизу и трех сверху), подкрепленных только шестью нервюрами, навешивались на шарнирные узлы мощнейшей центропланной балки — цельносварного титанового «хребта», вокруг которого строился весь самолет. В буквальном смысле слова «узким местом» стал узел навески хвостового оперения: в условиях небольшой строительной высоты требовалось разместить шарниры крепления цельноповоротной части киля и стабилизатора, а также мощнейшие гидроприводы (по расчетам, управление многометровыми плоскостями оперения требовало семитонных усилий).

Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, некоторые использованные на нем конструктивно-технологические достижения нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила триединую задачу -обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительную массу груза и топлива. В итоге при близких к Ту-95 габаритах Ту-160 на 50% тяжелее.

Предельное «обжатие» форм Ту-160 достигнуто также благодаря рациональной конструктивной компоновке (для уменьшения миделя фюзеляжа отсек передней стойки шасси размещен за кабиной экипажа, а не под ней, как на В-1, основные стойки при уборке укорачиваются). Снижению аэродинамического сопротивления способствуют большое удлинение фюзеляжа и плавные обводы его носовой части с сильно скошенными лобовыми стеклами (вначале прорабатывалась установка отклоняемого носового обтекателя по типу Ту-144). Эти меры облегчили достижение заданных скорости и дальности полета и… сделали самолет очень изящным.

Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления (известная на Западе как «fly by wire» — полет по проводам), позволившая реализовать «электронную устойчивость» с полетной центровкой, близкой к нейтральной. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях. Другим элементом новизны при проектировании планера и силовой установки Ту-160 стало значительное внимание, уделявшееся снижению радиолокационной и инфракрасной заметности самолета (т.н. технология «стелс»).

Сборка модели-прочностного аналога Ту-160 в масштабе 1:3 на ММЗ «Опыт», 1976-1977 г.г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru

Кабина экипажа изнутри в процессе постройки первого экземпляра Ту-160 — самолет 70-01, 1977 г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru






Сборка фюзеляжа первого экземпляра Ту-160 — самолета 70-01 в цехе ММЗ «Опыт» (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru

В 1977 г. находящемуся в Куйбышеве* ОКБ Н.Д.Кузнецова специально для Ту-160 были заказаны двигатели («изделие Р», позднее НК-32). При их проектировании «фирма» использовала опыт создания НК-144, НК-22, НК-25, уделив особое внимание снижению ИК-излучения и расхода топлива. В 1980 г. начались испытания НК-32 на летающей лаборатории Ту-142М (двигатели размещались в обтекаемой гондоле под «брюхом» носителя). Серийное производство НК-32 началось одновременно с Ту-160 — в 1986 г.

Компонуя двигатели на Ту-160, конструкторы начали со схемы, принятой на Ту-144 (четыре двигателя в едином пакете под задней частью центроплана, что позволяло использовать возникающие под крылом косые скачки уплотнения для увеличения аэродинамического качества сверхзвукового полета). Однако такая схема приводила к чрезмерным потерям полного давления в длинных воздушных каналах, а индивидуальное регулирование воздухозаборников в некоторых случаях вызывало их негативное взаимовлияние. Невысокой оказалась и надежность «плотной связки» двигателей — авария или пожар одного из них могли вывести из строя остальные. Главной же причиной разноса их по бокам в две двухдвигательные гондолы стала необходимость освобождения места для бомбоотсека, по праву занявшего положение вблизи центра масс. Интересно, что гондолы рассматривались как с горизонтальным, так и с вертикальным (один над другим) расположением двигателей. Был даже построен натурный макет воздухозаборника с двумя каналами, огибавшими балку центроплана сверху и снизу. Такое решение обеспечивало достижение лучших аэродинамических параметров и наибольшее снижение заметности, но технологические трудности и сомнения в уровне боевой живучести вертикальной «связки» двигателей не позволили реализовать этот вариант. Всего в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли продувки 14 вариантов компоновки силовой установки.

Один из прототипов Ту-160 в ЛИИ

На начальном этапе работ по самолету тему курировал А.А.Туполев, а с 1975 г. главным конструктором бомбардировщика назначили В.И.Близнюка, который активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Его заместителями стали Л.Н.Базенков и А.Л.Пухов. Большую работу по тематике Ту-160 провели: начальник летно-испытательной базы В.Т.Климов (ныне — генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева), инженер по проведению испытаний А.К.Ящуков, главный инженер опытного завода ОКБ в Москве А.Можейков, директор авиазавода в Казани В.Копылов. Огромный вклад в создание изделия «70» внесли ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, объединения «Труд», «Радуга», «Электроавтоматика», МИЭА и другие отраслевые институты и предприятия (всего более 800 организаций).

Защита эскизного проекта состоялась в середине 1976 г., после чего началась постройка макета бомбардировщика. На этом этапе заявлялись следующие характеристики:

— дальность без дозаправки с нагрузкой 9 т — 14000-16000 км;

— максимальная высота полета — 18000-20000 м;

— максимальная бомбовая нагрузка — 40000 кг;

— максимальная масса топлива — 162200 кг.

В качестве основного ракетного вооружения Ту-160 предполагались две ракеты большой дальности Х-45 (по одной в каждом грузоотсеке) либо 24 ракеты малой дальности Х-15 (по 6 на каждой из четырех револьверных установок МКУ-6-1). Эти варианты вооружения и определили габариты грузоотсеков, причем главную роль сыграли большие размеры Х-45 (длина — 10,8 м, высота в сложенной конфигурации — 1,92 м, стартовая масса — 4500 кг, дальность — 1000 км, скорость — 9000 км/ч). Объем каждого из грузоотсеков (43 куб.м) получился в точности равен объему грузоотсека Ту-95.

По иронии судьбы от применения Х-45 отказались уже на этапе макета, отдав вслед за США предпочтение новому оружию — крылатым ракетам. Такая ракета Х-55 имела большую, чем Х-15, длину, что потребовало создания новой револьверной установки МКУ-6-5У.

В конце 1977 г. был утвержден макет Ту-160, и в Москве при широкой кооперации с Казанью началась постройка трех прототипов. Первый из них, обозначенный «70-01», предназначался для летных испытаний, но не оснащался бортовым оборудованием в полном объеме. Самолет «70-02» служил для статиспытаний, а «70-03» стал практически полным аналогом серийной машины.



Первый экземпляр Ту-160 — самолет 70-01 на базе ЛИИ в Жуковском в период начала испытаний (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru

Второй лётный экземпляр

Третий серийный самолёт, на хранении в ЛИИ

Испытания

Во второй половине ноября 1981 г. машина «70-01» начала пробные рулежки на аэродроме в Жуковском (при опробовании двигателей перед второй пробежкой она и была сфотографирована). Летчиками-испытателями были Б.И.Веремей, С.Т.Агапов, В.Н.Матвеев, Е.С.Павлов и М.М.Козел. Первый полет Веремей выполнил в пятницу 18 декабря 1981 г. в преддверии 75-летнего юбилея Л.И.Брежнева. Сегодня конструкторы отрицают прямую связь с этой датой, утверждая, что взлет ко дню рождения «вождя» случаен. Это похоже на правду т.к. в истории советской авиации многие самолеты совершили первый вылет именно в декабре, что связано с закрытием годовых планов предприятий. Еще более прозаичной причиной «урожайности» декабря на первые полеты является ясная зимняя погода, приходящая на смену осенним дождям и туманам (уместно напомнить, что и Ту-144 впервые поднялся в воздух в последний день года — 31 декабря 1968 г). Зная дату юбилея, руководство вполне могло лишь подкорректировать день первого вылета. Как бы то ни было, в задании на 18 декабря значилась лишь скоростная пробежка (уже после посадки летчик докладывал, что «машина сама попросилась в воздух»). Полет по кругу прошел успешно, а виновник торжества Веремей вскоре получил Звезду Героя.

Ту-160 в полете, стреловидность крыла 20°, механизация выпущена

Самолет «70-01» испытывался несколько лет, служил для доводки аэродинамики машины и снятия летных характеристик. На нем в феврале 1985 г. впервые был преодолен звуковой барьер. Внешне от серийных машин он отличался незначительно, а внутренним оборудованием — куда больше. С туполевским «здоровым консерватизмом» на нем установили уже отработанное серийное приборное и радиооборудование, отложив неизбежные проблемы с доводкой сложной электроники на последующие этапы испытаний. Помимо отсутствия части бортовых комплексов, некоторые элементы конструкции были сделаны из материалов-заменителей. Именно трудности с получением новых конструкционных материалов и проблемы с технологией их обработки стали главной причиной задержки постройки второго летного экземпляра «70-03», который впервые поднялся в воздух только 6 октября 1984 г. От первой «семидесятки» машина отличалась и внешне: на ней «вылизали» аэродинамику, в особенности обводы носовой части (С.М.Егер говорил: «Самолет обтекается с носа!»). В октябре взлетел и третий Ту-160 — первая машина казанской сборки.

Всего на испытания вывели 8 самолетов двух опытных серий. Первый этап заводских и госиспытаний проводился на летно-доводочной базе ОКБ в ЛИИ, по мере расширения программы подключился НИИ ВВС и его полигон в Ахтубинске (Владимировка), место которого было в свое время выбрано благодаря все тем же подходящим погодным условиям (число ясных «летных» дней на Нижней Волге достигает 320 в году). Испытательной бригадой военных летчиков Ту-160 руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов провел будущий начальник НИИ ВВС Л.В.Козлов, «вылетавшийся» в испытатели из «дальников».

Бескрайние заволжские степи как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения Ту-160 -автономных крылатых ракет Х-55 с дальностью полета до 3000 км. При их пусках бомбардировщик сопровождал спецсамолет Ил-76 — командно-измерительный пункт, принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Несколько раз при отказах и сбоях в системе управления Х-55, когда она становилась «чересчур самостоятельной» и сходила с маршрута, опасно приближалась к границам полигона, приходилось подавать команду на ее подрыв. При пусках на большую дальность Х-55 продолжала идти к цели уже после посадки самого самолета. Точность ее попадания (круговое вероятное отклонение от цели) удалось довести до 18-26 м.

Большого внимания потребовала доводка радиоэлектронных систем самолета — прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Обзор-К» и, особенно, бортового комплекса обороны (БКО) «Байкал», пришедшего на смену стрелковым установкам — непременному атрибуту прежних бомбардировщиков. «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. Элементы БКО испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. Ту-160 совершил 150 полетов, из 1 них 4 с пусками Х-55СМ, причем один — с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.

Производство

Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике — Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.

Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода ). Эти операции приходилось проводить ночью — иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.

В строю

Первые серийные Ту-160 начали службу в мае 1987 г. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Прилуках Черниговской области. В годы Великой Отечественной войны среди других частей полк выделялся боевыми успехами, а после ее окончания оставался элитным подразделением ВВС СССР. Он первым освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации Ту-16, а в 1984 г. в полку появились Ту-22МЗ. Для Ту-160 аэродром в Прилуках был реконструирован, полоса упрочнена и удлинена до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевым летчикам предстояло, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые грозили затянуться из-за большого объема работ и числа зачетных полетов. Решение об опытной эксплуатации этого самолета (по существу, войсковых испытаниях) давало возможность вести опережающее использование его, выявляя в повседневной работе дефекты и нарабатывая опыт для других полков, которые вслед за лидером получали бы новые бомбардировщики. Разумеется, опытная эксплуатация предъявила повышенные требования к профессионализму летчиков и техников. Обычно переучивание личного состава проводится в Рязанском учебном центре ДА, на этот раз пришлось изучать самолет непосредственно в цехах Казанского авиазавода.

В полдень 25 апреля 1987 г. в Прилуках приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел Козлов. Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии. Перегон к месту базирования прошел без проблем, а на аэродроме, помимо традиционной хлеб-соли, летчиков ожидало несметное количество «секретчиков» и особистов, брошенных на охрану новой техники.

Через две недели, 12 мая 1987 г., Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, известный в полку как «ас Медведев» — он и принял командование первым отрядом этих машин.

Для ускорения освоения самолета (и сбережения ресурса) в полку оборудовали тренажерный зал. Чтобы с максимальной отдачей использовать имеющуюся пару машин и подготовить достаточное число летчиков, через кабину выходившего на полеты Ту-160 «пропускались» несколько сменявших друг друга экипажей, ожидавших своей очереди у края ВПП.

Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень «летучей», легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку (минимальная скорость равнялась 260 км/ч и была даже ниже, чем у Ту-22МЗ). Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.

Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» (бытовало и «камбала» — за своеобразный «анфас» с пучеглазой кабиной), было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами едва не мыли.

На стоянке Ту-160 обнаружил своеобразную особенность: при сложенных консолях крыла (положение 65°) он легко мог сесть на «пятую точку», и вернуть его в нормальное положение было затруднительно. Пришлось на земле оставлять крыло в положении минимальной стреловидности 20°, хотя при этом Ту-160 увеличивался в размахе и занимал больше места.

На взлете Ту-160, 184-й Гвардейский ТБАП, Прилуки, октябрь 1991 г.

Внутренняя часть закрылка при увеличении стреловидности крыла складывается, образуя аэродинамический гребень

Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Его владельцы пожелали остаться неизвестными, а Ту-160 получили своего рода «намордники» — чехлы из металлизированной ткани, закрывавшие на земле носовой обтекатель РЛС и не пропускавшие наружу излучение (они же защищали технический экипаж от высокочастотного облучения во время опробования самолетного оборудования).

К концу 1987 г. полк имел укомплектованный отряд из десяти Ту-160, но для сохранения боеготовности на время переучивания сохранял в своем составе ударные Ту-22М3 и постановщики помех Ту-16П. По мере поступления Ту-160 старые самолеты передавали в другие полки, а часть Ту-16 демонтировалась и уничтожалась на месте (чтобы общее количество боевых самолетов оставалось в рамках Договора о сокращении обычных вооружений). Для контроля за самими Ту-160, проходившими по другой «статье» (их число оговаривалось Договором о стратегических наступательных вооружениях) в Прилуки должны были прибыть американские инспекторы, для которых рядом со стоянками и ВПП выстроили коттедж. Последний Ту-22М3 покинул Прилуки в марте 1991 г.

С нарастанием перестроечных трудностей в экономике производство Ту-160 и темпы их развертывания несколько снизились: к концу 1991 г. полк насчитывал 21 машину в двух эскадрильях. Третья эскадрилья получила с начала того же года Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков), обладающие сходными с тяжелыми бомбардировщиками управляемостью и поведением в воздухе. Они использовались для ввода в строй экипажей и поддержания летных навыков, позволяя сохранять ресурс боевых машин и избегать многочисленных отказов, которые поначалу сопутствовали Ту-160 (к тому же, использование «тушек» обходилось почти вчетверо дешевле).

По мере освоения Ту-160 расширялась и тематика полетных заданий. Дальние полеты проходили от Прилук до озера Байкал и обратно либо на Север, где самолеты долетали до острова Греэм-Бем в Баренцевом море. Случалось достигать и Северного полюса, забираясь даже «севернее», а самый длительный полет, совершенный экипажем В.Горголя (с 1989 г.командир полка), продолжался 12 ч 50 мин. В некоторых полетах Ту-160 сопровождали Су-27 10-й Армии ПВО с аэродромов под Мурманском и на Новой Земле.

В полеты над морем бомбардировщики уходили парой, и отнюдь не по требованиям Наставления по производству полетов. Присутствие напарника придавало летчикам уверенности над ледяными просторами, а в случае аварии с него могли бы вызвать помощь (к счастью, этого не случилось — ведь экипажи имели лишь спасательные пояса АСП-74, а спецводонепроницаемые комбинезоны ВМСК получали только летчики флота: в нашем плановом хозяйстве снабжение ДА шло по другому ведомству).

Уже через два месяца после первого полета 184-й ТБАП выполнил первый пуск крылатой ракеты Х-55, произведенный экипажем командира полка. Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой мере благодаря высокой автоматизации бортового ПРНК, упрощавшей работу штурмана — главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку стрельбы, контролю за системами ракеты и пуску. С подвески в грузоотсеке ракета выстреливается вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние, раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.


Ту-160 выруливает на старт. Крыло — в положении минимальной стреловидности

Ту-160 в полете. Крыло — в положении максимальной стреловидности

Цельноповоротные горизонтальное и вертикальное оперения

Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельбы Х-55 велись куда интенсивнее, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22М3. Так, с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин — начальник разведки 184-го ТБАП, «заведовавший» его потенциальными целями.

С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет равен 9150 км. И эта величина может резко возрасти при использовании дозаправки в воздухе.

Работу гвардейцев инспектировали командующий ДА П.С.Дейнекин, Главком ВВС Е.И.Шапошников, бывал в лидерном полку и Министр обороны СССР Д.Т.Язов.

topwar.ru

Ту-160 от doc за 30 декабря 2015 на Fishki.net

Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике — Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.

Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода ). Эти операции приходилось проводить ночью — иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.

В строю

Первые серийные Ту-160 начали службу в мае 1987 г. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Прилуках Черниговской области. В годы Великой Отечественной войны среди других частей полк выделялся боевыми успехами, а после ее окончания оставался элитным подразделением ВВС СССР. Он первым освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации Ту-16, а в 1984 г. в полку появились Ту-22МЗ. Для Ту-160 аэродром в Прилуках был реконструирован, полоса упрочнена и удлинена до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевым летчикам предстояло, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые грозили затянуться из-за большого объема работ и числа зачетных полетов. Решение об опытной эксплуатации этого самолета (по существу, войсковых испытаниях) давало возможность вести опережающее использование его, выявляя в повседневной работе дефекты и нарабатывая опыт для других полков, которые вслед за лидером получали бы новые бомбардировщики. Разумеется, опытная эксплуатация предъявила повышенные требования к профессионализму летчиков и техников. Обычно переучивание личного состава проводится в Рязанском учебном центре ДА, на этот раз пришлось изучать самолет непосредственно в цехах Казанского авиазавода.

В полдень 25 апреля 1987 г. в Прилуках приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел Козлов. Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии. Перегон к месту базирования прошел без проблем, а на аэродроме, помимо традиционной хлеб-соли, летчиков ожидало несметное количество «секретчиков» и особистов, брошенных на охрану новой техники.

Через две недели, 12 мая 1987 г., Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, известный в полку как «ас Медведев» — он и принял командование первым отрядом этих машин.

Для ускорения освоения самолета (и сбережения ресурса) в полку оборудовали тренажерный зал. Чтобы с максимальной отдачей использовать имеющуюся пару машин и подготовить достаточное число летчиков, через кабину выходившего на полеты Ту-160 «пропускались» несколько сменявших друг друга экипажей, ожидавших своей очереди у края ВПП.

Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень «летучей», легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку (минимальная скорость равнялась 260 км/ч и была даже ниже, чем у Ту-22МЗ). Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.

Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» (бытовало и «камбала» — за своеобразный «анфас» с пучеглазой кабиной), было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами едва не мыли.

На стоянке Ту-160 обнаружил своеобразную особенность: при сложенных консолях крыла (положение 65°) он легко мог сесть на «пятую точку», и вернуть его в нормальное положение было затруднительно. Пришлось на земле оставлять крыло в положении минимальной стреловидности 20°, хотя при этом Ту-160 увеличивался в размахе и занимал больше места.

fishki.net

Ту-160 — Lurkmore

НЯ!
Эта статья полна любви и обожания.
Возможно, стоит добавить ещё больше?

Белый лебедь

Ту-160 (Белый лебедь, пинд. BlackJack, что какбэ намекает) — святой равноапостольный сверхзвуковой стратегический ставропигиальный бомбардировщик-ракетоносец. Одна из главнейших вундервафель этой страны. Носит ядерные ракеты Х-55 (еретический аналог — расово пиндосская ракета AGM-86C) и Х-15 (аналогов, к счастью этой страны, нет, американские SRAM давно уже сняты с вооружения) как основное вооружение. Общий вес пиздецов в бомболюке — 45 тонн (12 КР Х-55 или 24 Х-15). Неправославное быдло боится. А так как хорошего надо принимать понемножку, на вооружении этой страны состоят целых 16 штук (построили в два раза больше, но половину порезали братья-хохлы. Порезали бы и вторую половину, если бы не долги за газ), и каждый самолёт имеет собственное имя. Ту-160 меметичен в среде журнализдов, поцреотов, кремляди и быдла, как часть Ядерного щита Родины, Гаранта и всего российского народа, наряду с Тополем-М и Булавой. Каждое его появление вызывает слёзы умиления и беcпричинной радости.

[править] История появления

Во всей красе

В начале 70-х в СССР сложилась ситуация, когда фактически не было ни одного самолёта, который мог бы гарантированно доставить порцию атомных пиздюлей нашим западным партнёрам. Стоящие в то время (и продолжающие стоять в это) на вооружении Ту-95, конечно, могли доставить парочку, но не гарантированно. По поводу этой проблемы никто не стал особо париться, так как уже имелись в достаточном количестве самодоставляющиеся пиздюли. Но, поразмыслив над возможностью размахивания оными, за бугром пришли к выводу, что слишком это стрёмное дело, ибо кто-то, обосравшись, может не понять и уебать заранее, просто чтобы не пропустить удар. Решив, что подлодок нихрена не видно, а потому для демонстрации длины силы воли они тоже слабо подходят, выбор остановили на самолётах. Б-52 уже никаких гарантий не давал, и пиндосское руководство решило напилить что-нибудь поэпичнее. Но известие о том, что америкосы делают новый стратегический бомбардировщик, заставило тогдашнее руководство СССР высрать немало кирпичей и быстренько выделить несколько десятков тысяч сотен нефти на такой же.

К работам над бомбардировщиком приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева со времён Хрущёва было с партией в конфликте, ибо Никита Сергеич чисто волюнтаристски зарезал несколько их вундервафель, поэтому старейшее КБ в эти игры играть не позвали.

К началу 70-х оба ОКБ представили свои эскизные проекты. От Сухого был представлен T-4 (и никаких МС — Т-4МС напилили позже), кстати, машина внушительная до кирпичной крошки в сфинктере и настолько же дорогая: полностью титановый планер — это вам не хухры-мухры, а ОКБ Мясищева — М-18. Только уже все обрадовались, стали, значит, шампанское открывать, как руководство ВВС представило новые требования к будущему самолёту. Тут-то и подключилось ОКБ Туполева со своим «изделием 70», которое было чуть более, чем наполовину переделанным из гражданского Ту-144. В результате всё же был выбран обновлённый вариант товарища Сухого Т-4МС, ибо гламурен и готичен, как летающая тарелка, М-18 на его фоне выглядел унылым говном, а «изделие 70» было переделанным гражданским лайнером, чем вызывало неподдельный ужас у военных и слёзы унижения у туполевцев.

Но Сухой занимался тем временем работой над другим винраром, Су-27 (тогда ещё его прототипом Т-10), и официально им было не до этих ваших стратегических бомбардировщиков, посему все наработки передали ОКБ Туполева с наказом сделать что-нибудь эдакое. Туполевцы же прикинулись чайниками и послали нахуй Т-4МС, решив делать свой самолёт с блекджеком и шлюхами (чуть более, чем наполовину похожий на мясищевский М-18).

[править] Разновидности

Даже ОНЪ не способен убить сей богоизбранный пепелац

  • Ту-160В (Ту-161) — проект самолёта с силовой установкой, работающей на жидком вакууме водороде. Также от базовой модели отличался размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.
  • Ту-160 НК-74 — с более экономичными двигателями НК-74, благодаря чему самолёт мог доставлять атомные пиздюли гораздо дальше.
  • Ту-160М — вариант для доставки ракет Х-90. Но в лихие 90-е ракеты, которые могли пролететь 3000 км на гиперсветезвуке, никому не сдались, посему и сама модификация самолёта была отправлена в «корзину™», откуда была потом благополучно извлечена.
  • Ту-160П — проект тяжёлого истребителя сопровождения, вооружённого ракетами класса «воздух — воздух» большой и средней дальности действия. Скорее всего, к счастью, так и остался проектом. Наши яйцеголовые допилили штатные средства РЭБ серийного сабжа, да так, что захватить его при визуальном контакте не может даже Миг-31, который из-за мощности своего локатора был прозван мини-ДРЛО (пруфы можно нагуглить самостоятельно по запросу изд. РП-31 Н007 «Заслон»). Также предполагаемые районы пусков тёплых и светлых ракет находятся вдали от зоны действия авиации противника.
  • Ту-160ПП — самолёт РЭБ был доведён до этапа изготовления НМ и полностью определён СО. Затем на него был положен МПХ.
  • Ту-160К — эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Общая дальность комплекса предполагалась более 10 000 км. Разработки были прекращены в середине 80-х годов.
  • Ту-160СК — самолёт-носитель воздушно-космической жидкостной трёхступенчатой ракеты системы «Бурлак» массой 20 т. Предполагалось, что масса полезного груза, выводимого на орбиту, может достигать от 600 до 1100 кг, а стоимость доставки будет в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъёмности ракет с наземным стартом. По своим характеристикам комплекс «Бурлак» должен был превосходить американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолёта-носителя Boeing B-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Основное назначение — восполнение группировки спутников в случае массового экстерминатуса космодромов. Разработка комплекса началась в 1991 году, ввод в эксплуатацию планировался в 1998—2000 годах. 19 января 2000 г. в Самаре ГНПКРЦ «ЦСКБ-Прогресс» и Аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт» подписали соглашение о сотрудничестве по созданию авиационно-ракетного комплекса космического назначения (АРККН) «Воздушный старт»[1].

[править] Сравнение с пиндосcкими аналогами

Еретично-богомерзкий пиндоский Rockwell B-1 Ланцырь (Lancer)

Главным американским оппонентом нашего Белого лебедя является Rockwell B-1 Lancer, который тоже железный, реактивный, но трансзвуковой (не смогли скрестить малозаметность и сверхзвук), с изменяемой стреловидностью крыла. Но наш-то, разумеется, лучше, по дефолту.

Судите сами. Максимальная масса нагрузки 45 и 36 соответственно (реальная разница — более чем двойная, ибо у Лансера задний бомбоотсек так и не смогли загрузить нормально, и он нерабочий, а под крылом тащить десятки тонн накладно для лётных данных), что означает, что мирного атома наш может довезти больше. Максимальная скорость 2200 км/ч у BlackJack’а против 1530 км/ч у B-1, а значит, наш мирный атом быстрее достигнет пункта назначения. Алсо, за счёт двойного превышения скорости звука наш может уклониться от перехвата истребителями, если даже будет обнаружен ими.

Дальность 12300 км и 9500 км соответственно, следовательно у нашего гораздо шире потенциальная аудитория. Правда, вот летать пиндосский может на 2 км выше (и ещё, лучше приспособлен к полётам на сверхмалых низинах), что, впрочем, «лебедю» нахуй не сдалось, ибо B-1 — именно бомбардировщик в первоначальном смысле этого слова, и именно бомбы в основном и несёт, тогда как Ту-160 работает хтоническими Х-55 и Х-555, которые летают на 3-5 тысяч км. на предельно малой высоте, причём Х-555 способна влететь в указанное окно указанного дома и испепелить неправильную табуретку на табуретном складе. Х-55 не столь точна, но ей и не надо, ибо ядрёная. Он может и бомбануть, снеся за раз несколько десятков городов и предварительно топорно вырубив ПВО на пару часиков путём брутального подрыва в атмосфере ядрёной бомбы мегатонн этак на 20 а то и побольше. Но это — на крайний случай, если наши заокеанские друзья таки выведут из строя все МБР с помощью ПРО и обезоруживающих ударов. Вообще же его задача проще — добивать крылатыми ракетами то немногое, что останется после экскурсии в Пендостан Сатаны, Стилета, Тополя, Ярса, да топить авианосцы. Весит он на взлёте около 110 тонн + оружие при том что тяга его движков — 100 тонн в секунду, тяговооружённость и нагрузка на покрытие аэродрома — как у истребителя, и взлететь может с любого аэродрома, а потом уже дозаправляется в воздухе — и вояж в Западное полушарие. Но всё это техническое совершенство отходит на второй план, когда становится известно количество наших самолетов и их пукалок в строю. 16+3 тестовых против 66. Ещё три достраиваются по проекту 160М. Так что скоро поцтреоты и авиафилы смогут радоваться пополнению в полку «Белых лебедей». В мае 2015 Шойгу волевым решением указал возобновить производство Ту-160. Патриот ликуэ.

Сейчас техническое состояние более-менее наладилось, старые машины прошли капиталку, на конец 2010 года 15 машин из 16 полностью укомплектованы и могут подняться в воздух и выполнить боевую задачу. Активно летают 9 машин, остальные только проверяют 2-3 раза в год и постепенно модернизируют на Казанском заводе. В 2010 году на учениях летали целых 12 машин одновременно, остальные стояли на ремонте или модернизации. Впрочем, это абсолютно нормально и практикуется во всем мире (разделение сил на боевую и учебно-боевую группу для экономии ресурса). Ненормально, когда нелетающие машины каннибализируют на запчасти для 2-3 летающих, что мы наблюдали повсеместно года этак до 2007, после чего пришлось сливать по несколько полков для комплектования одной авиабазы и срочно искать по базам хранения запчасти для того, что ещё можно было восстановить до условно боеспособного состояния. С другой стороны, в Пиндостане тоже далеко не все самолёты в строю, да и приспособлен B-1 больше для работы по иракцам и прочим арабам без нормальных средств ПВО. Особенно после последней «модернизации», по результатам которой В-1 вообще лишились возможности нести крылатые ракеты большой дальности, превратившись в унылый аналог Ту-22М3.
Алсо, 17 ноября 17го же года 22ой завод выкатил таки построенный с нуля ракетоносец. В новостях скромно упоминают заказ на 50 штук на будущее. Завод ликуе.

Если же не заниматься сравнением технических параметров, то аналогов родного Ту-160 у СШП нету. Ибо В-1В был перепилен из старого проекта B-1A в дальний бомбардировщик (на пару с B-2 как замена B-52) и идейно является эрзацем стелса В-2, а также средством попила бабла. Ту-160 же был изначально построен как стратегический бомбардировщик (доставка ядрёных пиздюлей вероятному противнику) — в СШП эту роль выполняют, в основном, подлодки; и как развитие проекта «убийцы авианосцев» (см. Т-4) — СШП такой самолёт не нужен ввиду отсутствия у их вероятного противника вменяемых ударных авианосцев (у нашего авианосца роль скорее «зонтика» ПВО).

А для любителей фактов — США оставляют в своих ВВС 94 бомбардировщика B-52H, которые будут использоваться где-то до 2040 года. А 744 — это суммарное количество всех вариантов B-52, повидавших мир б-жий. А на 2012 год в пиндосской армии вообще осталось 65 стратегов — 21 B-2 и 44 B-52. Да-да, проклятые табуреткины дотянулись и до американской армии, перепилив все B-1 под использование планирующих авиабомб, из-за чего теперь туда не помещаются крылатые ракеты, и списали часть В-52 на металлолом. Да и Ту-95 «устарели» весьма условно, ибо из состоящих ныне на вооружении самому старому Ту-95МС 29 лет, а самому новому — 21 (1994 года выпуска; для сравнения, самому молодому американскому Б-52 — 50 лет). Моложе иной школоты. Ибо от того Ту-95, который был создан ещё при товарище Сталине, в МС остался только фюзеляж. Ту-95МС имеет в основе противолодочный самолёт Ту-142 начала 70-х годов, здравствующий и поныне. Последний же из старых самолётов порезали ещё 25 лет назад. Ту-95 вообще оказался идеальной платформой для самолётов, подолгу находящихся на боевом дежурстве — везёт много, дальность имеет колоссальную, с дозаправкой может находиться в воздухе больше суток, а высокая скорость носителю крылатых ракет и охотнику за субмаринами, в общем-то, и не нужна.

[править] Доктрина применения

B1-B — после того, как основная ПВО оппонента вынесена другими средствами и истребительной авиацией обеспечено господство в воздухе, ровняет с землёй военно-промышленные и инфраструктурные объекты, использует давно накопленные и дешёвые бомбы. Если упомянутые объекты тротилом ровняются плохо (например, плотины ГЭС), может довезти и сронить нюклеар бомбуэ (тоже давно накопленную). Умеет класть на локальную ПВО, внезапно набигая на объект из-за рельефа местности.

B-52 — точно для того же, только старый, имеет проблемы с бомбёжкой с малых высот, особенно ядрёными боеприпасами (не успевает съебать), везёт много, но медленно — не успевает отбомбить мобильные объекты по оперативным разведданным, не умеет набигать из-за рельефа местности.

Ту-160 — для чего-то другого.

[править] Драма о распиле Ту-160 хохлами

Вся история завязалась во времена, когда СССР распался и на территории уже Великой Незалежной Украины осталось 19 Ту-160, из которых рабочими были только 6, абсолютно нахуй никому не сдавшихся. Кремлядь, оценив положение дел, решила выкупить птички. Интересно, что для полёта на максимальную дальность одному Ту-160 требуется порядка 170 тонн нефти, а для учебного полёта над Хохландом нужно порядка 40 тонн. Естественно, даже если бы хохлы продали всё своё сало (весьма скудный запас на тот момент истории становления Незалежного Хохлостана) и обменяли бы деньги на нефть, её бы не хватило и на один учебный полёт. Также Украина устроила демонстрацию военной мощи своих ВВС на одном из парадов в ответ на газетную статью о том, что Ту-160 загнивают у жадных хохлов (не съем, так понадкусываю). Трошки лулзов добавила реплика комментатора — он назвал Ту-160 «невидимкой». Алсо, прекратилась всякая техническая поддержка со стороны издателя — «ОКБ Туполева» — и техобслуживание от завода производителя.

В марте 1993 года В. Захарченко, тогдашний советник военного атташе Украины в России, сказал: «Перед вооружёнными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолёты». Рашкинские спекулянты, оценив весь юмор данного высказывания, быстренько предложили по 25 лямов баков за одну единицу Ту-160. Украинцы же громко рассмеялись и выдвинули, как они посчитали, ультиматум: или списание долгов за газ, что заставило Газпром охуеть от подобной наглости, или менять бартером Ту-160 на Ил-76 из расчёта 1:2. Москва, разумеется, вежливо отказалась.

Кульминацией драмы стало соглашение МО Украины и МО Пиндостана о распиле на гайки и винтики 44 бомбардировщиков (в том числе, 19 Ту-160) и выпиливании порядка тыщи ракет Х-55. 16 ноября 1998 хохлы быстро, решительно приступили к исполнению коварного плана. Сказочные долбоёбы успели раcпилить два «белых лебедя», до того момента как россияне пообещали забить МПХ на тот факт, что хохлы греются газом на халяву уже более стапицот лет, если те отдадут оставшиеся Ту-160. Хохлы же опять всех наебали. Они быстренько распилили еще один Ту-160, сказав, мол, что мы распилили их уже три, когда вы нам предложили обмен. Надо отметить, что распил утилизация птичек происходила на средства Пиндостана и каждая обходилась примерно в 1 лям баков. Хули, ломать не строить!

Сразу же после становления ЕБНа экипажами, не захотевшими принимать украинскую присягу, было спизжено 6 работоспособных Ту-160. ЕБН наградил всех участников орденами «За мужество». Правда, после этого самолёты почему-то вернули Незалежной.

Итог драмы: 10 самолетов выпилены IRL, 8 — улетели в Эту Страну в счет уплаты долгов за газ (вместе с тремя Ту-95МС, заодно хохлов уломали на передачу 600 крылатых ракет и аэродромного оборудования). Еще один приведен в небоеспособное состояние и припаркован в Полтавском музее авиации. Воинствующие патриоты Незалежной время от времени предлагают его отремонтировать и ввести в состав изрядно похудевших рядов ВВС Украины. Правда, как именно его чинить и чем грузить, непонятно, ибо программа межвоенного сотрудничества с КБ Туполева была послана в прекрасное далеко еще в 1990-х, а подходящие для него ракеты попилили вместе с десятью аналогичными птичками.

Следует отметить, что сии процідурки производились при тотальном засилии коммуняк в парламенте (и вы удивлены, что их не любят?), и обществом Укростана, в целом, воспринимались крайне негативно, но что нужно делать, тогда никто не догадывался. А жаль.

[править] Ту-160 как инструмент троллинга

Полёт Ту-160 над Венесуэлой заставил высрать немало кирпичей всякие пиндостанские МО[2]

С недавних пор наши военные используют сабж, чтобы потроллить вероятных друзей. Всякие бритосы-пиндосы высирают тонны кирпичей, когда ВНЕЗАПНО обнаруживают данную вундервафлю на подлёте к своим границам (несмотря на то, что он такой большой и шумный, обнаружить его не так-то просто — при проектировании данного летающего пиздеца был проведён комплекс мероприятий по снижению ЭПР). На перехват поднимают истребители, в том числе и новейшие F-22. Цимес троллинга в том, что ресурс истребителя в разы меньше, чем ресурс бомбера, стоимость вылета больше (особенно если принимать во внимание тот факт, что попилы-откаты в армии у наших протестантских друзей гораздо больше наших), особенно для F-22, у которого коцается драгоценное антирадарное покрытие, которое нужно восстанавливать после вылета самолёта на пару часиков. Так как сверхзвук для Ту-160 — один из нормальных режимов полёта (то есть движки от длительного полёта на форсаже кровью не харкают) и лететь в сверхзвуке он может долго, а для большинства истребителей (все 4 поколения и младше) сверхзвук — форсаж, то сопровождать сабж дружеские птички могут сильно ограниченное время, кушая тоннами керосин и сильно изнашивая планер и двигатель.

Правда, сравнивать скорости истребителя и бомбардировщика не совсем корректно, ибо в боевой ситуации истребители перехватывают бомбардировщик на встречном курсе (если с первого захода цель не поразить, то на разворот-догон банально не хватит времени). Так что успешность прорыва/перехвата зависит не от скорости, а от точности ракет, ЭПР участников, средств РЭБ, средств электронной разведки, параметры коих строжайше охраняются сторонами, в отличие от сфероконной скорости полёта. Да и маршруты полёта и районы пуска ракет находятся вдалеке от базирования истребителей наших друзей, благо дальность полёта у бомбардировщика гораздо больше. Поэтому, скорее всего, истребительная авиация будет перехватывать не сами бомбардировщики, а пущенные ими ракеты (в рассматриваемом случае — сверхзвуковые дальностью до 5000 км). Кстати, отечественные МиГ-31 именно для этого и сделаны, легко закрывая многие тысячи километров подразумеваемого фронта.

Кроме того, взлёт и посадка неиллюзорно доставляют окрестным жителям, в основном, ночью: трясутся окна, воют сигнализации машин, воняет отработанное при взлёте топливо, если ветер в сторону города. Но местные привыкшие, а вот гости города пребывают в режиме кирпичного завода (8.05.2015 именно в такой режим перешли жители города Саратов, когда сабж пронёсся над центром города, как бы поздравляя всех с 70 летием сами знаете чего).
«Разрывая диким рёвом реактивных двигателей мирное синее небо, над головами пролетел наш самолет невидимка»

  1. ↑ Сие наводит на мысли, что распил бабла программы неторопливо продолжался все 9 лет. А тут всё решили оформить официально.
  2. ↑ Особенно они срали от лохорифмической линейки штурмана, мелькающей в кадре на 41-42-й секунде, использование которой весьма оправдано — в случае боевого вылета — это единственный надёжный способ позиционирования.
Ту-160 — славная страница в истории СССР.
Ту-160 — гордость авиастроения.

lurkmore.co

Интересные факты о бомбардировщике Ту-160

«Белые лебеди» — настоящая гордость нашей авиации. Это единственные самолеты, каждый из которых, как корабль, имеет свое имя.

Можно с уверенностью сказать, что Ту-160 – один из самых комфортных боевых самолетов. Улучшена эргономика рабочих мест экипажа, сокращено количество приборов и индикаторов, для управления самолетом установлены не штурвалы, как принято на тяжелых машинах, а ручки.
В продолжительных полетах, которые могут длиться без дозаправки 14 часов, пилоты могут размяться и отдохнуть. В число удобств также входят: кухня со шкафом для разогревания пищи и туалет, которого ранее не было на других стратегических бомбардировщиках. Именно вокруг санузла разгорелась настоящая баталия: военные несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несовершенства его конструкции.

Ту-160 можно назвать основой ядерной мощи России. Изначально самолет планировался исключительно как ракетоносец – носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными боевыми частями.

Первая информация о Ту-160 появилась в западной прессе в ноябре 1981 года, когда в зарубежных газетах был опубликован снимок, на котором был запечатлен «Белый лебедь», стоящий рядом с двумя Ту-144. Сначала существовала версия, что бомбардировщик преднамеренно был выставлен под объективы американских разведывательных спутников. Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково.

Российские летчики прозвали Ту-160 «Белым лебедем», а по кодификации НАТО он называется Blackjack («дубинка»).

Ту-160 — самый крупный и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолёт с изменяемой геометрией крыла, а также самый тяжёлый боевой самолёт в мире.

Низко расположенные крылья «Белого лебедя» могут менять стреловидность от 20 до 65 градусов. Именно это делает Ту-160 «многорежимным» бомбардировщиком, то есть, способным к до- и сверхзвуковому полету.

Всего работами по Ту-160 в СССР занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.

Свой первый полет «лебедь» совершил 18 декабря 1981 года.
Есть мнение, что первый полет Ту-160 был приурочен к 75-летнему юбилею руководителя СССР Леонида Брежнева. Сегодня конструкторы отрицают прямую связь с этой датой, утверждая, что взлет ко дню рождения «вождя» случаен, так как в истории советской авиации многие самолеты совершили первый вылет именно в декабре. По их мнению, это связано с улучшением погодных условий. Тут уместно напомнить, что соперник «Конкорда» отечественный Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года.

Высокие летные характеристики самолета подтверждены рядом мировых рекордов. Всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда скорости и высоты полета.
В октябре 1989 года и в мае 1990 года «Белые лебеди» выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 тонн был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч.

Максимальная скорость полета Ту-160 — 2 220 км/ч, а дальность полета без дозаправки — 12 300 км.

Первым американцем, побывавшем на борту Ту-160, стал министр обороны США Фрэнк Карлуччи, посетивший авиабазу в Кубинке в 1988 году. Пытаясь попасть в кабину самолета, он ударился головой о электрощиток. Впоследствии летчики стали называть его «щитком Карлуччи».

В 1988 году «Белый лебедь» впервые познакомился с западными военными, когда министр обороны США Фрэнк Карлуччи посетил авиабазу в Кубинке. Во время показательного полета Ту-160 поднялся в воздух с тремя работающими двигателями. Американские летчики заметили отсутствие дымного следа за одним из четырех двигателей и спросили о странной «несимметричности» командующего Дальней авиацией СССР генерал-полковника Петра Дейнекина. Бывший главком ВВС России отшутился и уклончиво объяснил гостям, что двигатели самолета могут работать на разных режимах, не всегда обозначая себя шлейфом.

«Белые лебеди» до сих пор не дают спать западным военным и политикам. Регулярно о мнимых нарушениях воздушных границ заявляют Норвегия и Япония, а так же другие страны, которые находятся вблизи маршрутов патрулирования Ту-160.

В составе ВВС России на начало 2013 года находится 16 самолётов Ту-160.

Ту-160 оснащен ракетами Х-55СМ с ядерной боеголовкой. Дальность полета каждой ракеты – около 2500 км.

Стоимость Ту-160 по состоянию на 1993 год составляет 250 миллионов долларов США.

До 2020 года на вооружение ВВС России будут поставлены 10 самолетов модификации Ту-160М.

warwall.ru

Что представляет собой бомбардировщик Ту-160? | Справка | Вопрос-Ответ

На Казанском авиазаводе им. Горбунова возобновится производство сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160. Такую задачу поставил в среду, 29 апреля, министр обороны РФ Сергей Шойгу. Глава оборонного ведомства отметил, что Ту-160 — это уникальная машина, опередившая время на несколько десятилетий и до сих пор не использовавшая в полной мере заложенные в неё конструктивные возможности. «В сверхзвуковом классе лучшего самолёта никто ещё не придумал», — заявил Шойгу.

На вооружении ВВС России сейчас находятся примерно 15 таких бомбардировщиков. Они проходят модернизацию, о которой было объявлено в 2012 году.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 разработан в ОКБ Туполева в 1970–1980-х годах, встал на вооружение Дальней авиации СССР в 1987 году. Это самый крупный и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолёт с изменяемой геометрией крыла, а также самый тяжёлый боевой самолёт в мире, имеющий наибольшую в своём классе максимальную взлётную массу.

К 2016 году Ту-160 получит модернизированные турбореактивные двигатели, что позволит развивать скорость свыше 2400 км/ч.

Технические характеристики

Взлётная масса — до 275 т

Максимальная скорость — свыше 2200 км/ч

Дальность полёта — 12 300 км

Размах крыла — 56 м

Длина — 54 м

Высота — 31,1 м

Боевая нагрузка на борту — 45 т

Боевой радиус — 6000 км

Продолжительность полёта — 25 ч

Экипаж — 4 человека

Вооружение:

  • авиабомбы разных калибров (в том числе ядерные),
  • стратегические крылатые ракеты Х-55 или аэробаллистические ракеты Х-15.

ТУ-160. Фото: flickr.com/ Vitaly V. Kuzmin

Превосходит ли Ту-160 американские аналоги?

Да, превосходит. «Модернизированный российский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 (по кодификации НАТО Blackjack), который и до усовершенствования считался самым быстрым ракетоносцем XXI века, с новыми электронными системами получил ещё большее превосходство в небе над американским бомбардировщиком Rockwell B1B Lancer», — написало авторитетное американское издание Inquisitr.

Боевой радиус Ту-160 на 500 км шире, чем у Rockwell B1 Lancer. Кроме этого, благодаря навигационно-радиолокационной системе самолёт может более точно поражать цели в любых погодных условиях.

Почему Ту-160 называют «Белым лебедем»?

За характерные очертания Ту-160 среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь». Крыло бомбардировщика имеет изменяемую стреловидность: большую часть своего полёта он проходит на дозвуковой скорости (около 900 км/ч) с почти прямыми крыльями, а преодолевает её на сверхзвуке, «сложив» их. Почему конструкторы применили такое решение, читайте >> 

www.aif.ru

Ту-160 — Тактико-технические характеристики

27 июня 2011

Оглавление:
1. Ту-160
2. Модификации
3. Конструкция
4. Эксплуатанты
5. Тактико-технические характеристики

Источник

Ту-160 в трёх проекциях

Технические характеристики

  • Экипаж: 4 человека
  • Длина: 54,1 м
  • Размах крыла: 55,7/50,7/35,6 м
  • Высота: 13,1 м
  • Площадь крыла: 232 м²
  • Масса пустого: 110000 кг
  • Нормальная взлётная масса: 267600 кг
  • Максимальная взлетная масса: 275000 кг
  • Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32
    • Тяга максимальная: 4 × 18000 кгс
    • Тяга на форсаже: 4 × 25000 кгс

Лётные характеристики

  • Предельная скорость на высоте: 2230 км/ч
  • Крейсерская скорость: 917 км/ч
  • Максимальная дальность без дозаправки: 13950 км
  • Практическая дальность без дозаправки: 12300 км
  • Боевой радиус: 6000 км
  • Продолжительность полёта: 25 ч
  • Практический потолок: 15000 м
  • Скороподъёмность: 4400 м/мин
  • Длина разбега/пробега: 900—2000 м
  • Нагрузка на крыло:
    • при максимальной взлётной массе: 1185 кг/м²
    • при нормальной взлётной массе: 1150 кг/м²
  • Тяговооружённость:
    • при максимальной взлётной массе: 0,37
    • при нормальной взлётной массе: 0,36

Сравнение Ту-160 с аналогами

Ту-160 Ту-95 B-1B B-2
Внешний вид
Максимальная взлётная масса, т275172,0216,365171
Максимальная скорость, км/ч2 2308821 3281,010
Боевой радиус, км6 0006 5005 5435 300
Дальность с боевой нагрузкой, км10 50012 10012 000н/д
Максимальная дальность, км13 9501500013 50011 100
Рабочий потолок, м16 76511 90018 29015 000
Совокупная тяга двигателей, кгс100 00048 00055 40031 300
Применение технологий снижения заметностичастичнонетчастичнода
Количество самолётов в строю16686419

Просмотров: 7376

www.vonovke.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о