Военный тягач маз 537 – МАЗ 537 — военный тягач, его технические характеристики, устройство и эксплуатация, двигатель и расход топлива, создание и производство, где использовался

Содержание

Военный Тягач МАЗ-537, Технические Характеристики и Устройство Двигателя

Тягач МАЗ-537 является легендарным грузовиком Советского Союза, несколько лет собирался в Минске, а затем до закрытия проекта в Кургане. По своей сущности этот автомобиль является улучшенной версией МАЗ-535: инженеры улучшали различные узлы с целью улучшения технических характеристик.

Общая информация

Конструкторы поместили в эту машину двигатель на 525 лошадиных сил. Основой являлась лонжеронная рама. Колёсная база, по сравнению с 535-м была увеличена. Изменения мотора вынудили инженеров внести поправки в системы смазки и охлаждения, поменяли топливное и воздушное оснащения. Под кабину авто поместили предпусковую подогревательную систему.

Коренных изменений в трансмиссии нет. Было увеличено передаточное число повышающей трансмиссии и размеры фланцев. Для улучшения характеристик изменяли не конструкцию узлов, а габариты и надёжность комплектующих.

Некоторые детали стали производить из других материалов. Соединения рычагов подвески начали делать из бронзы, что позволило улучшать их прочность. Такой подход плох с одной стороны: для стабильной работы требовалось больше смазочного вещества. Самым серьёзным изменениям подверглась тормозная система. Новый механизм работал лучше.

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по белорусской технологии из их деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала в себя четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше: он улучшает обзор. Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. В один момент дизайнерские решения закончились, поэтому кабины отличаться перестали. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Российские версии унаследовали от Минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под которым находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида. Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки человек мог благодаря простой лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал суровым — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение появилось в 80х годах. Основным отличием было отсутствие защитных кожухов на топливных баках. Многие восстановленные модели одного поколения могли быть похожи на другое, поэтому специалистам часто не удавалось точно определить годы выпуска машины.

Различные модификации и версии транспорта использовались в Армии СССР. После собственного насыщения был налажен экспорт в другие страны: Африка, Азия, ближний и средний восток. За долгие годы сборки авто было выпущено 8-10 тысячи экземпляров. Многие из них продолжают нести службу в наши дни.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствами.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 года. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Некоторые конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за больших проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось на высоком уровне. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. После этого авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 года. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 года. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Он был оснащён сдвинутой назад кабиной, но имел возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Данный генератор позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

В армии машину использовали как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и механизмов запуска. Он также выполнял роль тягача, буксируя различную бронированную технику. На время могу стать источником питания для другого транспорта.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 года. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его устройство имело лишнюю массу, из-за чего проходимость была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом с повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

МАЗ-537: технические характеристики

К основным ТТХ грузовика относятся:

  • Кабина вмещала в себя четырёх человек и находилась перед двигателем;
  • Двигатель имел 12 цилиндров и развивал 525 лошадиных сил;
  • Максимальная скорость — 55 км/ч;
  • Коробка передач имела 3 скорости;
  • Длина — 8,96 метров;
  • Ширина — 2,885 метра;
  • Высота — 2,88 метра;
  • Дорожный просвет — 50 сантиметров;
  • Вес — 21 600 килограмм;
  • Два бака по 420 литров.

Тягач МАЗ-537 имеет большие колёса на литых дисках с уникальным рисунком протектора, благодаря чему обладает высокой проходимостью.

Какой можно сделать вывод?

МАЗ военный тягач 537 — легендарный грузовик, который стал настоящим прорывом инженерной мысли автомобилестроения СССР. Отлаженное производство и высокое качество позволили ему быстро стать основным транспортом армии.

Генералы получили в руки инструмент, позволяющий в короткие сроки разворачивать в любом месте подразделения из бронированной техники. Это стало возможно за счёт способности грузовика передвигаться по дорогам общего пользования.

В хозяйственной сфере транспорт использовался редко и только по специальным указаниям. Именно поэтому приобрести на вторичном рынке его проблематично. Редко встречаются предложения списанных экземпляров, в которых нет множества технических узлов. В аренду грузовик не сдаётся.

militaryarms.ru

МАЗ 537 - военный тягач, его технические характеристики, устройство и эксплуатация, двигатель и расход топлива, создание и производство, где использовался

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

Первая попытка создания тяжёлого тягача

Первые мысли о создании огромных тяжёлых тягачей появились у советских конструкторов в начале Великой Отечественной войны, когда в СССР по ленд-лизу привезли два огромных седельных тягача:

Данные тягачи имели грузоподъёмность до 45 тонн и были оборудованы лебёдками. Их основное предназначение заключалось в перевозке танков и прочей тяжёлой бронетехники.

Получив такие мощные тягачи, советские конструкторы задумались о создании на их базе отечественных машин. В те годы советские танки передвигались своим ходом, или транспортировались железнодорожным транспортом. Хотя эти способы были признаны экономически нецелесообразными, другой альтернативы просто не существовало.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны советские конструкторы получили задачу разработать тяжёлый тягач для армейских и хозяйственных нужд. В 1951 году на Ярославском автозаводе был выпущен первый тяжёлый тягач, оснащённый мощной лебёдкой. Данная разработка оказалась неудачной, так как проходимость у новой разработки, получившей название ЯАЗ-210Г, оказалась очень низкой. Весной и осенью они не могли даже без груза проехать по бездорожью.

Получилось так, что к 1952 году у Советского Союза по-прежнему была острая нехватка сверхтяжёлых тягачей. Масштабные стройки и появление стратегических ракетных комплексов, которые нуждались в постоянной дислокации, срочно требовали принять меры по созданию тяжёлых внедорожных тягачей.

Появление МАЗ-535 — прототипа тягача МАЗ-537

Так как первая попытка создания тяжёлого тягача оказалась провальной, Совет Министров СССР летом 1954 года принял специальное постановление. Согласно тексту данного постановления, создаются специальные конструкторские бюро, основной задачей которых является разработка и испытания мощных военных тягачей, предназначенных для транспортировки армейской бронетехники. В постановлении особо подчёркивалось, что военный тягач должен иметь возможность быстрого создания на его базе гражданской машины для использования при масштабных строительствах или для перевозки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

Работа закипела, и уже через 2 года были созданы первые опытные образцы тягачей, обладающие следующими характеристиками:

  • Шасси тягача было четырёхосное;
  • Оно получило полный привод;
  • Машина могла передвигаться на дальние дистанции со скоростью 40-50 км/ч.

К сожалению, двигатель, который был выбран разработчиками, не мог обеспечить тягачу необходимую мощность, а устройство прицепа не обеспечивало машине необходимую инерцию. В связи с этим, автомобиль мог двигаться только по ровным дорогам, с хорошим покрытием. Таким образом, конструкторы опять вернулись к проблемам, с которым уже сталкивались на Ярославском автозаводе в 1951 году. Сразу стало ясно, что придётся не только создавать новые технологии, но и закупать новое оборудование за границей.

В связи с этими событиями, при Минском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро, под управлением Б.Шапошникова. Было закуплено новое оборудование за границей, и вскоре появился первый буксировщик МАЗ-535, который впоследствии стал военным тягачом МАЗ-537.

Через некоторое время на базе МАЗ-535 была создана его модернизированная версия – МАЗ-535В. Новая модель была без кузова. На его месте была установлена сцепная система с автоматическим замком. Так как развесовка автомобиля изменилась, пришлось пересматривать все параметры задней подвески. В конечном итоге, были выбраны мосты, оснащённые дифференциалом и планетарным механизмом. Данный автомобиль, помимо подвески, получил следующие усовершенствования:

  • Усовершенствованные системы охлаждения и питания двигателя;
  • Новые, усовершенствованные фланцы карданов. Которые находились в раздаточной коробке и часто ломались во время движения по бездорожью.

Вскоре на базе модернизированного автомобиля был создан МАЗ-537, который был пущен в серийное производство.

Производство тягача МАЗ-537

После появления МАЗ-535 стало понятно, что разработка супер тягача обойдётся очень дорого. Так как не удалось «выбить» полную сумму на доработку проекта, минским конструкторам пришлось применить ряд нестандартных решений, многие из которых являлись настоящей революцией в отечественном автомобилестроении. Устройство нового автомобиля должно было обеспечить его работу в температурном диапазоне от +50 до -50 градусов, а максимальный вес перевозимого груза до 50 тонн потребовал совершенно иного подхода к подвеске тягача.

В 1965 году МАЗ-537 начали выпускать серийно. Новый армейский тягач мог буксировать прицепы и полуприцепы массой до 40 тонн. Так как грузоподъёмность тягача казалась недостаточной, да и многие узлы автомобиля нуждались в доработке, МАЗ-537 постоянно модернизировался. Вот список основных доработок, которым подвёргся МАЗ-537 в процессе производства:

  • Функции раздаточной коробки были значительно расширены за счёт появления передачи вращения на привод генератора;
  • Появилась модификация с генераторной установкой переменного тока;
  • В некоторых моделях МАЗ-537 появилась мощная лебёдка;
  • Грузоподъёмность некоторых моделей стала достигать 68 тонн.

Единственной проблемой, которую невозможно было устранить, осталось то, что огромный военный тягач «не вписывался» в стандартную систему дорог СССР. Уменьшить его габариты не представлялось возможным, так как это привело бы к уменьшению грузоподъёмности.

Технические характеристики МАЗ-537

МАЗ-537 имеет следующие ТТХ:

  • Длина тягача – 8 960 мм;
  • Высота – 2 880 мм;
  • Ширина – 2 885 мм;
  • Дорожный просвет – 500 мм;
  • Колея тягача составляет 2 200 мм;
  • Собственная масса – 21,6 тонн.

В качестве двигателя на МАЗ-537 устанавливался мощный дизель Д-12А-525А, который развивал 525 л/с при 2 100 оборотах в минуту. Данный 12-цилиндровый двигатель имеет объём 38,88 литра. Предусмотрен предпусковой подогреватель. Двигатель имеет жидкостное охлаждение, которое осуществляется за счёт принудительной циркуляции антифриза в системе.

В качестве трансмиссии используется трёхступенчатая КПП с гидромеханическим переключением передач. Также имеется раздаточная коробка.

Конструкция и модификации МАЗ-537

МАЗ-537, несмотря на свои выдающиеся характеристики, является достаточно простой по своему устройству машиной. Его кабина, которая оборудована местами для 4-х человек, сделана цельнометаллической. За обогрев кабины отвечает автономный обогреватель, что весьма необычно для грузовых автомобилей тех лет.

Для двигателя МАЗ-537 выделено место сразу за кабиной, в специальном моторно-трансмиссионном отделе. За двигателем располагается раздаточная коробка, задачей которой является передача вращения на все полуоси автомобиля, которых здесь 8 штук, причём каждая из них является независимой.

В задней части автомобиля находится седельно-прицепная система. Существуют модификации МАЗ-537, у которых лебёдка входит в стандартную комплектацию. Из 8-ми колёс тягача 4 являются поворотными. Тягач оснащался бескамерными шинами, которые в обязательном порядке оснащались системой автоматической подкачки. Вплоть до 80-х годов автомобиль МАЗ-537 являлся примером надёжных армейских вездеходов, способных справляться с огромной нагрузкой. При движении на бездорожье, вес груза, перевозимого МАЗ-537, должен был составлять не более половины от максимальной грузоподъёмности.

Хотя МАЗ-537 постоянно модернизировался, основных модификаций было немного:

  • Бортовой тягач МАЗ- 537А. Данный автомобиль мог перевозить в своём кузове, длина которого составляла 4 500 мм, до 15 тонн груза. Общий вес, который мог перемещать данный автомобиль в связке с прицепом, составлял 65 тонн. Если ехать нужно было по тяжёлой грунтовой дороге, общий вес груза уменьшался до 30 тонн;
  • МАЗ-537Д имел генераторную установку с током переменной мощности;
  • МАЗ-537Г имел в стандартной комплектации лебёдку;
  • МАЗ-537К являлся специальным тягачом, для перевозок длинномерных крановых установок;
  • МАЗ-537Л был специально изготовлен для буксировки самолётов. Данный тягач имел небольшой металлический кузов.

Все тяжёлые тягачи на платформе МАЗ-537 отличались мощностью, надёжностью и отличной ремонтопригодностью.

Где применялся МАЗ-537?

Так как МАЗ-537 был невероятно надёжным автомобилем в любых климатических условиях, его применяли не только в военных, но и в гражданских целях. Помимо транспортировки тяжёлых танков, МАЗ-537 использовался военными для дислокации боевых стратегических систем дальнего действия. Любая такая перевозка представляла собой весьма сложную задачу, так как дороги в Советском Союзе были абсолютно непригодны для перемещения подобных автопоездов.

Тягач с грузом был не в состояние вписаться в узкие повороты, поэтому приходилось часто корректировать его путь различными методами. Так как дороги СССР были в основном однополосными, при движении МАЗа-537 с грузом, приходилось останавливать движение в 2 стороны. Тяжёлый тягач постоянно находился под угрозой съезда в колею, часто случались аварии с участием гражданских автомобилей.

В конце концов ГАИ и военные решили предупреждать население о подобных перемещениях за несколько дней. Всё движение приходилось останавливать, после чего тягач преодолевал участок пути около 20-30 км.

Модернизированный вариант МАЗ-537

Через некоторое время МАЗ-537 был серьёзно модернизирован внешне. Данная модификация получила название МАЗ-537П. Теперь его кузов переоборудовали для перевозки личного состава. Лебёдка была убрана, а в кузове появился тент и скамейки. Тент, который крепился на дугах, мог устанавливаться в двух положениях:

  • В нижнем положении он прикрывал груз;
  • В верхнем — защищал людей от снега и дождя.

Тягач МАЗ-537П предназначался для транспортировки платформ со стратегическими ракетными комплексами.

МАЗ-537 отлично зарекомендовал себя при работах в северной части СССР. Геологи и различные специалисты по достоинству оценили его проходимость и грузоподъёмность. Специально для эксплуатации в северных условиях, были созданы пожарные и медицинские машины на базе МАЗ-537. К сожалению, эти автомобили так и остались единичными опытными экземплярами, так как производство даже базовых модификаций МАЗ-537 было очень затратным.

МАЗ-537 достаточно продолжительное время эксплуатировался не только в армии, но и в гражданской жизни, перевозя различные крупногабаритные грузы. В начале 90-х годов данные автомобили исчерпали свой ресурс, так как их силовая установка не отличалась долговечностью. Дальнейшие модернизации стали бессмысленны, поэтому МАЗ-537 уступил место более современным тягачам КЗКТ-7428, которые разрабатывались ещё в 1980-х годах на смену МАЗ-537.

Новый тягач КЗКТ-7428 начал серийно выпускаться уже в 1990 году. Через год для него был разработан полуприцеп повышенной грузоподъёмности, который мог использоваться и в сцепке с МАЗ-537. Новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой гусеничной военной техники, хотя сам завод обанкротился ещё в 2011 году.

В наше время иногда еще можно увидеть МАЗ-537, которые остались у различных строительных предприятий в единичных экземплярах. Данные автомобили используются для транспортировки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

warways.ru

МАЗ 537: фото. МАЗ 537 ("Ураган"): технические характеристики

МАЗ 537 "Ураган" - тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство МАЗ 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Силовая установка

Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры - объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр - 150 мм, степень сжатия 14,5.

Мотор оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение - принудительная циркуляция антифриза.

Трансмиссия - трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Габариты

Длина - 8960 мм, высота - 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база - между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея - 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) - 500 мм.

Масса - 21,6 тонн.

Модификации

  • МАЗ 537А - тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
  • МАЗ 537Д - оснащен генераторной установкой переменного тока.
  • МАЗ 537Г - оборудован лебедкой.
  • МАЗ 537К - тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
  • МАЗ 537Л - для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 - 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Применение

Тягач МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.

В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.

Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс "П". Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте - в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение "Спецтяжавтотранс" занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей "МАЗ 537" перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи "МАЗ 537" на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика "МАЗ 537". Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

fb.ru

Военное применение тягачей МАЗ-537. Секретные автомобили Советской Армии

Военное применение тягачей МАЗ-537

Основу 537-го семейства составляли серийные многоцелевые седельные тягачи МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилась 80 – 90% всего производства. В военном деле они служили в первую очередь для выполнения общих транспортных операций и работали со специальными многоцелевыми полуприцепами для скоростной доставки по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. Для агрегатирования с ними на МАЗе и на Челябинском машиностроительном заводе автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП) был налажен серийный выпуск специальных низкорамных полуприцепов со средствами погрузки и разгрузки перевозимых грузов. Первым в этом ряду в конце 1950-х годов стал двухосный полуприцеп-танковоз МАЗ-5247Г (3-ППТ-50) грузоподъемностью 50 т с восемью односкатными бездисковыми колесами на балансирной безрессорной подвеске с шинами размером 15,00 – 20, откидными задними аппарелями и средствами крепления груза на платформе. В 1963 – 1979 годах он выпускался в Челябинске под маркой ЧМЗАП-5247Г. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч. Вторым полуприцепом являлась 25-тонная модель МАЗ-5248, созданная для тягачей МАЗ-535, но агрегатировавшаяся также с машинами серии 537. Она отличалась четырьмя задними односкатными колесами, унифицированными с тягачами. С 1976 года выпускался новый войсковой трехосный 52-тонный полуприцеп-трейлер ЧМЗАП-9990 оригинальной конструкции с 12 колесами с широкопрофильными шинами на независимой балансирной подвеске и восемью запасными топливными баками общей вместимостью 1000 л со специальным электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч. В 1991 году для работы с машинами МАЗ-537 и новыми тягачами КЗКТ-7428 в Кургане был разработан собственный двухосный низкорамный полуприцеп КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 т.

Серийный седельный тягач МАЗ-537Г первой серии с 50-тонным полуприцепом МАЗ-5247Г

Кроме выполнения общих транспортных операций и доставки бронетехники, тягачи серии 537/537Г буксировали специальные низкорамные полуприцепные двух– и трехосные транспортные тележки системы РВСН. На них из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции транспортировали различные баллистические ракеты, которые регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру действительно гигантскую военную мощь Страны Советов. Среди них были межконтинентальные ракеты Р-9А (8К75) и РТ-2П (8К98П), стратегические гаммы УР-100, морские баллистические двухступенчатые серии Р-29 (РМС-40) для подводных лодок и другие. Балластные тягачи 537А и 537Л вывозили на прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты серии Р-36 (8К67), а двухосные транспортные тележки 8Т139 применяли для доставки межконтинентальных ракет Р-16 (8К64) и орбитальных ГР-1 (8К713), весивших до 150 т. В середине 1970-х годов тягачи МАЗ-537В применяли в опытной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в систему А-35 противоракетной обороны (ПРО) Москвы и Центрального региона. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовых позициях были разработаны мощные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли многоцелевые и специальные тягачи МАЗ-537.

Серийный тягач МАЗ-537Г последнего выпуска с 52-тонным полуприцепом ЧМЗАП-9990

На военном параде в Москве МАЗ-537 буксирует транспортную тележку с ракетой Р-9А

В 1977 году на базе тягачей МАЗ-537Г со специально оборудованными полуприцепами МАЗ-9994 в Институте ядерной энергетики Академии наук Белорусской ССР была разработана единственная в мире мобильная атомная электростанция «Памир-630Д» военного назначения, предназначенная для оперативной доставки всеми видами транспорта и способная работать практически при любых температурах и в самых тяжелых дорожных условиях. В первой половине 1980-х годов были построены два комплекта таких станций. Каждая состояла из двух тягачей с полуприцепами полной массой по 60 т, на которых монтировали оборудование компактного ядерного реактора мощностью 630 кВт и турбореактивных блоков. Пульты управления с первыми советскими компьютерами «Минск» и отсеки для персонала из 28 человек располагались еще на двух автомобилях. Запаса ядерного топлива хватало на пять лет работы. После аварии на Чернобыльской АЭС по соображениям безопасности обе электростанции «Памир» были уничтожены.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Евгений Кочнев. Семейство МАЗ/КЗКТ-537. (1963 – 1990 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.

   Основу 537-го семейства составляли серийные многоцелевые седельные тягачи МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилась 80 – 90% всего производства. В военном деле они служили в первую очередь для выполнения общих транспортных операций и работали со специальными многоцелевыми полуприцепами для скоростной доставки по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. Для агрегатирования с ними на МАЗе и на Челябинском машиностроительном заводе автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП) был налажен серийный выпуск специальных низкорамных полуприцепов со средствами погрузки и разгрузки перевозимых грузов. Первым в этом ряду в конце 1950-х годов стал двухосный полуприцеп-танковоз МАЗ-5247Г (3-ППТ-50) грузоподъемностью 50 т с восемью односкатными бездисковыми колесами на балансирной безрессорной подвеске с шинами размером 15,00 – 20, откидными задними аппарелями и средствами крепления груза на платформе. В 1963 – 1979 годах он выпускался в Челябинске под маркой ЧМЗАП-5247Г. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч. Вторым полуприцепом являлась 25-тонная модель МАЗ-5248, созданная для тягачей МАЗ-535, но агрегатировавшаяся также с машинами серии 537. Она отличалась четырьмя задними односкатными колесами, унифицированными с тягачами. С 1976 года выпускался новый войсковой трехосный 52-тонный полуприцеп-трейлер ЧМЗАП-9990 оригинальной конструкции с 12 колесами с широкопрофильными шинами на независимой балансирной подвеске и восемью запасными топливными баками общей вместимостью 1000 л со специальным электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч. В 1991 году для работы с машинами МАЗ-537 и новыми тягачами КЗКТ-7428 в Кургане был разработан собственный двухосный низкорамный полуприцеп КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 т.
   Серийный седельный тягач МАЗ-537Г первой серии с 50-тонным полуприцепом МАЗ-5247Г
   Кроме выполнения общих транспортных операций и доставки бронетехники, тягачи серии 537/537Г буксировали специальные низкорамные полуприцепные двух– и трехосные транспортные тележки системы РВСН. На них из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции транспортировали различные баллистические ракеты, которые регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру действительно гигантскую военную мощь Страны Советов. Среди них были межконтинентальные ракеты Р-9А (8К75) и РТ-2П (8К98П), стратегические гаммы УР-100, морские баллистические двухступенчатые серии Р-29 (РМС-40) для подводных лодок и другие. Балластные тягачи 537А и 537Л вывозили на прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты серии Р-36 (8К67), а двухосные транспортные тележки 8Т139 применяли для доставки межконтинентальных ракет Р-16 (8К64) и орбитальных ГР-1 (8К713), весивших до 150 т. В середине 1970-х годов тягачи МАЗ-537В применяли в опытной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в систему А-35 противоракетной обороны (ПРО) Москвы и Центрального региона. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовых позициях были разработаны мощные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли многоцелевые и специальные тягачи МАЗ-537.
   Серийный тягач МАЗ-537Г последнего выпуска с 52-тонным полуприцепом ЧМЗАП-9990
   На военном параде в Москве МАЗ-537 буксирует транспортную тележку с ракетой Р-9А
   В 1977 году на базе тягачей МАЗ-537Г со специально оборудованными полуприцепами МАЗ-9994 в Институте ядерной энергетики Академии наук Белорусской ССР была разработана единственная в мире мобильная атомная электростанция «Памир-630Д» военного назначения, предназначенная для оперативной доставки всеми видами транспорта и способная работать практически при любых температурах и в самых тяжелых дорожных условиях. В первой половине 1980-х годов были построены два комплекта таких станций. Каждая состояла из двух тягачей с полуприцепами полной массой по 60 т, на которых монтировали оборудование компактного ядерного реактора мощностью 630 кВт и турбореактивных блоков. Пульты управления с первыми советскими компьютерами «Минск» и отсеки для персонала из 28 человек располагались еще на двух автомобилях. Запаса ядерного топлива хватало на пять лет работы. После аварии на Чернобыльской АЭС по соображениям безопасности обе электростанции «Памир» были уничтожены.
   Вторым менее распространенным назначением седельных тягачей МАЗ-537 являлась буксировка топливных и специальных заправочных полуприцепов-цистерн для ВВС и РВСН. На крупных военных аэродромах применялись автономные полуприцепные топливозаправщики вместимостью от 30 до 60 тыс. л. Для транспортировки и заправки топливом различных ракетных комплексов служили две специальные полуприцепные теплоизолированные цистерны со средствами его очистки, раздачи, перемешивания, подогрева и охлаждения, приспособленные к эксплуатации при температурах от – 40 до +50 ?С и при влажности воздуха 98%. Они агрегатировались с седельными тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией для питания их систем, и базировались на специальных двухосных полуприцепах с четырехколесными тележками, унифицированными с задними колесами тягачей. Первая заправочная автоцистерна ЗАЦ-1 (15Г95) доставляла 39 т ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и снабжалась собственной перекачивающей станцией, системами поддержания постоянной температуры и перемешивания топлива в пути, тремя боковыми шкафами с аппаратурой контроля и управления, емкостями для шлангов и вспомогательного оборудования и рабочими площадками. На стоянке и во время движения максимальное внутреннее давление в цистерне регулировалось в пределах от 2,7 до 4,0 кгс/см2 при помощи пневматической системы из шести баллонов емкостью по 130 л каждый. Вторая аналогичная цистерна ЗАЦ-2 (15Г96) перевозила 31 т гептила для заправки ракетных систем и по общей конструкции не отличалась от модели ЗАЦ-1. На стоянке максимальное давление в ней устанавливалось на уровне 2,5 кгс/см2. Полная масса таких автопоездов достигала 77,3 и 71,0 т, габаритная длина – 19,1 и 19,8 м соответственно. Высота – 4,0 и 4,25 м при единой габаритной ширине 3,0 м. Максимально допустимая скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам – 20 км/ч. Экипаж обеих автоцистерн состоял из двух специально экипированных человек с противогазами, средствами индивидуальной защиты и спецприборами.
   Полуприцепная автоцистерна-заправщик ракетным топливом ЗАЦ-1 (15Г95) с тягачом МАЗ-537Д
   Для расширения возможностей новых зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300ПТ и С-300ПС, принятых на вооружение в 1981 и 1983 годах соответственно, в конце 1970-х были созданы мобильные подъемные антенные вышки, буксировавшиеся тягачами МАЗ-537. Их монтировали на специальных двухосных длиннобазных полуприцепах с двумя мощными гидравлическими цилиндрами для их подъема в вертикальное положение. На вышках устанавливали оборудование постов радиосвязи, радиолокации, разведки и целеуказания, позволявших в условиях лесистой пересеченной местности и при скорости ветра до 30 м/ч обнаруживать маловысотные воздушные цели и обеспечивать их сопровождение и наведение средств ПВО. Первой на вооружение поступила универсальная передвижная вышка 40В6 высотой 24,4 м, за которой последовал модернизированный 25-метровый вариант 40В6М. Низковысотные обнаружители 5Н66 и специальное радиолокационное оборудование на них устанавливалось при помощи тяжелого автокрана КТ-80 и позволяло фиксировать цели на расстоянии свыше 43 км. В 1980-е годы для комплексов С-300ПС и С-300ПМ была создана двухсекционная 39-метровая вышка 40В6МД с дополнительной съемной секцией длиной 13 м, которую на необорудованной позиции можно было привести в рабочее положение в течение двух часов. На ней монтировали модернизированный обнаружитель 5Н66М. С 1993 года в состав ЗРС С-300ПМ (С-300ПМУ-1) входила вышка 40В6М, а в более поздних системах С-300ПМУ-2 «Фаворит» и С-400 «Триумф» она применялась для подъема всевысотных обнаружителей 96Л6Е и 96Л6Е2.
   Тягач МАЗ-537Г в сцепе с полуприцепной 25-метровой антенной вышкой 40В6М
   На седельные тягачи МАЗ-537 со специальными полуприцепными средствами приходится третий этап создания принципиально новых, наиболее крупных и мощных мобильных систем для предстартовой транспортировки и перегрузки частей или полностью собранных новых видов стратегических ракет, а также помещения их в шахтные пусковые установки (ШПУ). К тому времени ракетные установщики успели пройти короткий путь развития от простых перегрузочных средств первого поколения на тяжелых грузовиках до более сложных систем с применением одноосных тягачей. Уже к середине 1960-х годов быстрое развитие стратегических средств поражения противника, укрывшегося на других континентах, привело к появлению еще более тяжелых многоступенчатых межконтинентальных ракет и соответственно – к рождению третьего поколения специальных подвижных транспортеров-установщиков. При этом за довольно короткий исторический период они также претерпели серьезную трансформацию от простых полуприцепных перегружателей до уникальных сверхтяжелых многозвенных автопоездов оригинальной концепции и конструкции.
   Сегодня известно как минимум о десятке различных систем самоходных полуприцепных установщиков и транспортировщиков стратегических ракет в специальных ТПК, каждый из которых служил для обслуживания только одного определенного типа или нескольких однотипных видов ракет. Существенное повышение нагрузки со стороны «носимых спецсредств», передвижение по шоссе и дорогам не ниже пятой категории или на закрытых территориях с бетонным покрытием и введение более простой и дешевой горизонтальной системы бескрановой перегрузки привели к появлению специальных низкорамных полуприцепов со сравнительно небольшим дорожным просветом, собственными погрузочно-разгрузочными средствами и компактным электрическим приводом управляемых колес. Основным разработчиком и изготовителем таких систем являлось московское КБ «Мотор» – бывший завод «Машиностроитель» (п/я 3127).
   Самоходные автономные установщики баллистических ракет в ШПУ вместе с ТПК или транспортно-загрузочные машины имели принципиально одинаковую конструкцию и работали в сцепе с тягачами МАЗ-537 и 537Г. Они базировались на шасси специальных двухосных низкорамных полуприцепов с блокируемой рессорно-балансирной подвеской, пневмогидравлической тормозной системой от тягача, мощной несущей сварной швеллерной конструкцией и подъемной стреловой рамой с продольными направляющими из двух железнодорожных рельсов (рельсовый путь), на которую с транспортной машины горизонтально передвигался ТПК с ракетой. При помощи гидроцилиндров рама вместе с ними поднималась в вертикальное положение, после чего при помощи тросовой системы ТПК опускался в ШПУ или извлекался из нее. Все установщики являлись всепогодными и могли эффективно выполнять свои обязанности при температурах от – 50 до +50 ?С и при максимальной скорости ветра до 20 м/с. В их состав обычно входили собственные электрическая и гидравлическая системы для привода лебедок, полиспастной системы и опорных домкратов, пульты управления, блокировочные средства крепления ТПК и всей системы, средства связи, комплекты расходных частей и шанцевый инструмент.
   Для доставки ТПК с ракетами со складов или из специальных железнодорожных вагонов на технологическую площадку стартового комплекса и последующей их бескрановой перегрузки на установочные средства служили специальные многоосные автопоезда – транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА), работавшие в основном с тягачами МАЗ-537Е. Для них были созданы наиболее оригинальные низкорамные многоосные полуприцепы с ведущими или неведущими колесами и рельсовым путем на специальной неподъемной раме, сваренной из стальных швеллеров, длина которой определялась параметрами перевозимого груза. Самый крупный, длинный и, по всей видимости, единственный в мире автопоезд-ТПА состоял из четырех транспортных средств с 48 односкатными колесами. Конструктивными особенностями основных видов ТПА являлись тормозной привод колес полуприцепа от тягача, собственная насосная станция для гидропривода тяговой лебедки с тросоукладчиком и опорных домкратов, электросистема с питанием от генератора тягача или от внешней сети переменного тока напряжением 380 В, лестницы и рабочие площадки для обслуживания систем ТПА и ракеты, радиостанция, комплекты запчастей и инструмента, маскировочные чехлы на съемных дугах или специальные теплоизолированные кузова. Тягачи МАЗ-537В использовались со специальными двухосными полуприцепными агрегатами с цилиндрическими ТПК, в которых находились стратегические ракеты УР-100 (8К84) или противоракеты УР-96 и УР-96М комплексов ПВО А-35 и А-35М соответственно. Запас хода всех видов ТПА обычно не превышал 300 км, их максимально допустимая скорость по шоссе находилась в границах 30 – 40 км/ч, на грунтовом или бетонном покрытии – не выше 20 км/ч.
   В целях особой скрытности все транспортно-перегрузочные системы базировались в подземных укрытиях, имели маскировочные чехлы, тенты или специальные кузова, а все операции по транспортировке и установке ракет происходили в темное время суток и занимали не более двух дней, а точнее ночей, когда места перегрузки и нахождения ШПУ оказывались недосягаемыми для наблюдения со спутников потенциального противника. В течение первой ночи транспортировщик доставлял ракету из хранилища в подземное укрытие, во вторую ночь выезжал на открытую монтажную площадку, куда из своего укрытия прибывал установщик и помещал контейнер с ракетой в шахтную установку. На всех переездах такие машины сопровождали резервные тягачи.
   Конструктивной основой активных установщиков и транспортировщиков баллистических ракет считается экспериментальный автопоезд СО-7 (14x14) оригинальной конструкции с комбинированным электромеханическим приводом, разработанный в 1965 году предприятием п/я А-3590 совместно со специалистами 21 НИИИ. Вся его электрическая система была спроектирована и изготовлена на московском заводе «Динамо» имени С. М. Кирова. Автопоезд состоял из дооборудованного тягача МАЗ-537 и трехосной низкорамной 50-тонной полуприцепной платформы со всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами. На автомобиле размещался серийный генератор постоянного тока ДК-510Д мощностью 215 кВт с приводом от коробки отбора мощности с угловым редуктором. Электрический ток напряжением 360 В подавался от него на два тяговых электромотора ДК-308А мощностью по 75 кВт. Каждый из них через систему редукторов и муфт передавал крутящий момент на один из крайних мостов полуприцепа и на одно из колес среднего моста. Управление положением всех колес осуществлялось из кабины водителя или с дистанционного пульта и производилось при помощи двух силовых гидроцилиндров с электромагнитными клапанами, получавших питание от установленного на автомобиле насоса НШ-39 с приводом от редуктора коробки отбора мощности. Электропривод активировался автоматически при включении первой ступени в коробке передач или пониженной передачи в раздаточной коробке. Снаряженная масса тягача составила 24,3 т, автопоезда – 41,6 т. Полная масса всего комплекта с полной нагрузкой – 88,5 т, габаритная длина – 23 250 мм. На дороге с твердым покрытием автопоезд развивал скорость 44 км/ч, имел радиус поворота 18 – 19 м и на местности преодолевал снежную целину глубиной около 1 м.
   Несмотря на особую сложность, полуприцепная платформа опытного автопоезда СО-7 послужила основой первых установщиков с активными трехосными полуприцепами, разработанными в КБ «Мотор» в 1968 году. Для их буксировки использовался специальный тягач МАЗ-537Д с собственной генераторной станцией. Речь идет о двух идентичных транспортно-загрузочных машинах 15У39 и 15У40 с характерными цилиндрическими герметичными ТПК с ребрами жесткости и задними откидными крышками, служивших для доставки и установки в ШПУ межконтинентальных ракет РТ-2 (8К98) и РТ-2П (8К98П) длиной 21,2 м и диаметром 1840 мм. На вооружение их приняли в 1968 и 1972 годах соответственно. В отличие от системы СО-7, все колеса полуприцепов снабжались более компактными и легкими электромотор-колесами, работавшими на переменном токе. Их шасси оснащалось двумя задними гидравлическими домкратами, для подъема контейнера служил один рабочий гидроцилиндр и еще два боковых гидростабилизатора. Масса комплектного автопоезда 15У40 длиной 20,7 м без ракеты составляла 56,8 т. По договору ОСВ-2 обе ракеты, получившие общее наименование РС-12, были сокращены и уничтожены вместе с системами их обеспечения.
   Активный поезд СО-7 для ракетного установщика с тягачом МАЗ-537 и трехосным полуприцепом. 1965 год
   Тягач МАЗ-537Д с транспортно-загрузочной машиной 15У39 для установки ракет РТ-2. 1968 год
   Развитием прежних простых перегрузочных систем стал многоцелевой полуприцепной двухосный установщик транспортно-пусковых контейнеров УТПК-1 образца 1975 года с тягачом МАЗ-537Г, оборудованный сварной подъемной стрелой с рельсовыми направляющими, двумя подъемными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки ракеты и опускания ее в ШПУ. Габаритные размеры полуприцепа в транспортном положении без ракеты составляли 18 800x3240x3300 мм, собственная масса – 46 т. Общая длина автопоезда – 23,3 м, полная масса – 67,6 т. Экипаж состоял их двух человек. Установщик поступал на вооружение в составе нескольких стратегических ракетных комплексов шахтного базирования для перегрузки с транспортных систем и установки основного цилиндрического «стакана» сходных типов ТПК для модернизированных межконтинентальных ракет серии УР-100 длиной до 24 м – МР-УР-100 (15А15) и УР-100 УТТХ (15А16) со стартовой массой 71,1 т, а также более тяжелых УР-100Н (15А30) и УР-100НУ (15А35), весивших 103 – 106 т. Модернизированный вариант установщика с пониженной высотой расположения рамы, снабженный удлиненной стрелой и загрузочным механизмом, применялся для помещения в ШПУ специальных цилиндрических обитаемых контейнеров командного пункта ракетного комплекса. Полная масса такого автопоезда возросла до 69,9 т, длина – до 26,5 м. Радиус поворота всей системы достигал 35 м. Сходный с ним новый более мощный установщик 15У164 применялся для работы с модернизированными 34-метровыми ракетами Р-36М (15А14) шахтного комплекса 15П014 второго поколения и Р-36М УТТХ (15А18) комплекса 15П018, принятого на вооружение в декабре 1980 года для замены системы 15П014. Все эти ракетные системы в международных договорах о сокращении стратегических вооружений имели обозначения РС-16, РС-18, РС-20 и впоследствии были разукомплектованы и уничтожены.
   Полуприцепная машина УТПК-1 для установки стратегических ракет серии УР-100. 1975 год
   Установщик 15У164 для монтажа ракет Р-36М
   Для перевозки ТПК с 24-метровыми ракетами модернизированных серий МР-УР-100 и МР-УР-100 УТТХ использовался унифицированный трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-537Е и электропитанием от генератора автомобиля или от внешней сети. Он был оборудован шестью односкатными управляемыми колесами уменьшенного диаметра, четырьмя задними гидравлическими опорами, низкобортными боковыми решетчатыми рамами-ограждениями с маскировочным тентом и сварным основанием с продольным рельсовым путем. Эта конструкция являлась типичным отражением внедрения системы бескрановой перегрузки ракеты, которая через открытую заднюю секцию полуприцепа загружалась горизонтальным способом со складских эстакад или из вагонов и доставлялась на монтажную площадку, где ее перемещали назад и монтировали на пристыкованном установщике. Габаритные размеры ТПА составляли 40 900x3850x4550 мм, масса без ракеты – 43,75 т. Боевой расчет – четыре человека.
   Для доставки и перегрузки частей многоступенчатых межконтинентальных ракет Р-36М и Р-36 УТТХ длиной 34,3 м и стартовой массой 210 – 211 т применялся специальный агрегат 15Т145М с тягачом МАЗ-537Д и открытым длиннобазным пятиосным 36-тонным полуприцепом-шасси, имевший оригинальную колесную формулу 18x16. Для транспортировки 211-тонной ракеты Р-36М2 (15А18М) шахтного комплекса 15П018М «Воевода», принятой на вооружение в 1989 году, служил модернизированный вариант 15Т145МД. Оба агрегата представляли собой пространственную решетчатую конструкцию с длинным задним свесом и проложенными вдоль нее рельсами, опиравшуюся передком на седельно-сцепное устройство и своей средней лонжеронной частью – на специальный односкатный 10-колесный ход. Управление всеми колесами осуществлялось системой гидроприводов, для питания которых на тягаче был смонтирован гидронасос с приводом от коробки отбора мощности. Две пары крайних ведущих колес имели встроенные электромоторы, получавшие энергию от дополнительного генератора переменного тока, также смонтированного на автомобиле. В комплект ТПА входили приборы наведения при погрузочно-загрузочных операциях, лестницы и смотровые площадки, специальные чехлы и радиостанция Р-148. Общие габариты агрегата – 40 950x3850x5600 мм, полная масса – 125 т.
   Тягач МАЗ-537Д с пятиосным транспортером 15Т145МД для доставки ракет Р-36М2. 1989 год
   Сходный по общей концепции с моделью УТПК-1 тяжелый установщик УТПК-2 (15У165) с тягачом МАЗ-537Е применялся для монтажа в ШПУ контейнера с самой совершенной советской межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж60) длиной 23,4 м и стартовой массой 104,5 т. Она была разработана днепропетровским КБ «Южное» и входила в состав шахтного варианта 15П060 ракетного комплекса «Молодец», поставленного на боевое дежурство в августе 1988-го и принятого на вооружение в 1990 году. По Договору СНВ-2 ракета имела обозначение РС-22. Новый установщик представлял собой длиннобазный двухосный полуприцеп с несущим лонжеронным основанием и пространственной сварной подъемной системой (кран-балкой) с тросовыми лебедками и нескольким гидроцилиндрами для проведения всех погрузочно-разгрузочных операций, подъема ТПК с ракетой в вертикальное положение над открытой шахтой и помещения ее в ШПУ. Под его рамой помещались четыре двускатных опорных колеса малого диаметра на балансирной подвеске, блок управления, средние и задние гидроопоры. Для маскировки установщик был оборудован облегченным закрытым кузовом (внешней облицовкой), собранным из плоских модульных панелей, игравших также роль теплоизолятора. Погрузка ракеты с ТПА 15Т284 производилась через его заднюю торцевую стенку с несколькими откидными панелями и брезентовой завесой. Габаритные размеры комплектного установщика в транспортном положении – 29 900x4240x5670 мм. Масса полуприцепа – 80,9 т, всего автопоезда – 102,5 т.
   Тяжелый автопоезд УТПК-2 (15У165) для установки 105-тонной ракеты РТ-23 УТТХ. 1990 год
   Наиболее солидный четырехзвенный транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 служил для доставки из хранилищ и загрузки на машину УТПК-2 контейнера с баллистической ракетой РТ-23 УТТХ. В его состав входили два тягача МАЗ-537Е и специальные активные четырехосный полуприцеп для транспортировки ракеты и промежуточная четырехосная седельно-подкатная тележка. Головной седельный тягач-лидер оснащался генераторной станцией, гидравлическими насосами, компрессором, пневматическими баллонами, дополнительными топливными баками и другими специальными средствами. Задний бортовой тягач-толкач с собственным электрогенератором служил для дополнительного питания агрегатов автопоезда и создания дополнительного тягового усилия при передвижении всей системы в усложнившихся дорожных условиях, например, в процессе прохождения небольших подъемов трассы. Кроме того, в его кузове размещали сцепные приспособления, подъемное устройство и комплект запчастей, а через дышло проходили электрические кабели и система синхронизации работы моторов обоих тягачей. Основой ТПА являлся длиннобазный полуприцепной агрегат с высоким крытым теплоизолированным кузовом с задними дверями и продольными рельсовыми направляющими для бескрановой перегрузки ТПК, боковыми пультами управления и площадками обслуживания. Своим передним сцепным устройством он опирался на короткую промежуточную тележку, которая в свою очередь соединялась с седельным опорным приспособлением тягача и воспринимала часть огромной массы сверхтяжелого ракетовоза. Каждый активный полуприцепной агрегат снабжался четырьмя четырехколесными тележками с двумя парами односкатных ведущих колес от грузовика КрАЗ-255Б, между которыми устанавливали продольные тяговые электромоторы с системой вентиляции, приводившие угловые и бортовые редукторы наружных и внутренних колес. Каждая тележка подвешивалась на независимой балансирной системе с индивидуальными продольными качающимися рычагами и объединенными на каждую пару колес наклонными гидропневматическими амортизаторами. Таким образом, на ТПА в общей сложности насчитывалось 48 колес, из них 32 на полуприцепах и 16 на тягачах. Вместо ТПК на полуприцепе мог устанавливаться прямоугольный корпус-контейнер с оборудованием шахтного командного пункта 15В223А. Снаряженная масса автопоезда составляла 135 т, максимальная с установленными ракетой и ТПК – 261 т. Полная габаритная длина всей системы с двумя тягачами – 49,9 м, без заднего тягача – 35,6 м, ширина – 4550 мм, высота без груза по кузову – 5800 мм. На шоссе этот уникальный ТПА с полной нагрузкой мог передвигаться со скоростью 40 км/ч, по дорогам пятой категории – 20 км/ч. Его боевой расчет включал семь человек. В ходе развертывания шахтного комплекса «Молодец» транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 был построен как минимум в 2 – 3 экземплярах и стал самым крупным и тяжелым советским колесным агрегатом военного назначения с несамоходными прицепными звеньями.
   Уникальный четырехзвенный активный автопоезд 15Т284 для доставки и перегрузки ракет РТ-23 УТТХ
   Ограниченную гамму нехарактерных для серии 537 машин составили доработанные шасси седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи КЭТ-Т и машины технической помощи МТП-А4.1. В конце 1980-х годов они были приняты на вооружение Советской Армии, но серьезного распространения получить не успели. В 1990-е годы их сменили серийные машины, выполненные на шасси новых тягачей КЗКТ-7428 и поступающие в различные подразделения Вооруженных Сил России.
   Тяжелый колесный эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси МАЗ-537Г. 1987 год
   КЭТ-Т (1987 – 1990 гг.) – тяжелый колесный эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с открытым размещением рабочего оборудования. Первый вариант под обозначением ТК-7 был разработан в 21 НИИИ в середине 1980-х годов и собран на 38 ОПЗ. Мелкосерийный выпуск доработанной модели с военным индексом КЭТ-Т с 1987 года осуществлял воронежский Центральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ). Тягач снабжался специальным ремонтным и буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в полупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления с упорным сошником. Усиленный передний бампер позволял осуществлять функции толкача при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов. В его комплект входили несколько жестких буксиров, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, переднее буксирное устройство, домкрат, специальный инструмент, осветительные прожекторы и спецсигналы. До сих пор КЭТ-Т состоит в Российской Армии и используется при сопровождении крупных войсковых автоколонн.
   МТП-А4.1 (1988 – 1990 гг.) – многоцелевая машина технической помощи на базе МАЗ-537Г с коротким бортовым кузовом и остекленным тентом. Ее первый вариант МТП-4 (изделие 3823) в 1984 году также был разработан в 21 НИИИ. До 1987-го 38 ОПЗ построил несколько прототипов, которые после доработок получили индекс МТП-А4.1 и с 1988 года выпускались небольшими партиями на заводе № 172. Машина с экипажем из трех человек снабжалась штатной лебедкой с тяговым усилием 15 тс, буксирным устройством с сошником, ремонтным и такелажным оснащением, инструментом, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с различными жидкостями. Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогруженном состоянии, а также оперативно устанавливать на колеса опрокинувшиеся тяжелые самоходные системы. При эвакуации по дорогам с твердым покрытием допустимая масса поврежденной техники составляла 45 т, по грунтовым покрытиям – до 30 т. В начале 1990-х годов эту модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281.
   Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год
   Достаточно широкое распространение тягачей МАЗ-537 во всех видах Вооруженных Сил СССР странным образом сочеталось с их постоянно проявлявшимися недостатками и конструктивными ошибками. К ним относились прежде всего невысокая экономичность и крайне малый ресурс танкового двигателя Д-12А, едва достигавший 1500 часов работы, недостаточная для ряда операций мощность, высокий расход масел и смазок буквально во всех агрегатах, частые, сложные и трудоемкие работы по регулярному обслуживанию и ремонту, сокращавшие время эксплуатации машин и требовавшие наличия под рукой мощной ремонтно-технической базы с квалифицированным персоналом. Постепенно одним из важнейших стал вопрос о необходимости перевозки в кабинах седельных тягачей экипажей буксируемой боевой техники.

statehistory.ru

МАЗ 537 - внедорожный военный тягач советского периода

Тягач МАЗ 537 - результат множества доработок и усовершенствований модели тягача МАЗ 535. Доработки производились в основном с целью увеличения максимальных показателей относительно возможной нагрузки и улучшения тягово-динамических свойств. В ходе конструкторских разработок автомобиль стал обладателем двигателя на пятьсот двадцать лошадиных сил, лонжеронной рамы и увеличенной базы. Такие изменения не могли пройти бесследно для остальных механизмов и рабочих узлов машины, поэтому пришлось усовершенствовать также систему смазки двигателя и его охлаждения, выпуск отработанных газов, узлы топливного и воздушного питания. Механизм, задача которого состоит в подогревании двигателя, был разработчиками перемещен. Теперь он расположился на раме под кабиной тягача. Выпускной патрубок подогревателя несколько укоротили и вывели через защитный передний лист, принадлежащий раме.


Модель МАЗ 537 практически не отличалась от предыдущих моделей линейки МАЗ 535, просто чуть увеличилось передаточное число повышающей трансмиссии на привод трансмиссии гидромеханической и размеры фланцев. Серьезных изменений не было внесено и в конструкцию подвески. В целях увеличения мощностных возможностей автомобиля разработчики в основном увеличивали размеры и прочность деталей. Так, торсионные валы, относящиеся к передним колесам, повысили показатель не только по длине, но и в диаметре. Примечательно, что для некоторых деталей сменили материал, из которого они изготовляются.


К примеру, рычаги подвески были значительно усилены благодаря тому, что теперь их соединение (втулки) выполнялись из бронзы. Правда, в результате такого изменения автомобиль стал нуждаться в больших эксплуатационных энергозатратах, так как появились новые точки, нуждающиеся в смазке. Что действительно сильно изменилось, так это устройство тормозной системы. Теперь грузовик оборудовали колесными тормозными цилиндрами с односторонним действием, также увеличили ширину накладок тормозных колодок и барабанов. Абсолютно убрали с новой модели коробку отбора мощности и лебедку.

 

Уникальные характеристики автомобиля

 

Далее стоит рассмотреть, какие у автомобиля МАЗ 537 технические характеристики. Снаряженная масса грузовика составляет двадцать одну тысячу шестьсот килограмм при полном весе восемьдесят семь тонн. Вес буксируемого прицепа равен шестидесяти пяти тысячам килограмм. Данная марка техники способна развивать скорость до шестидесяти километров в час. Машина способна даже преодолевать брод, глубина которого не превышает одного метра и тридцати сантиметров. В длину грузовик достигает почти девяти метров, его ширина – около трех метров, а высота – три метра сто сантиметров. При этом разработчики сделали высоту опорной плиты седла в одну тысячу девятьсот двадцать пять миллиметров. Дорожный просвет составляет пятьсот миллиметров.

 

 

Теперь стоит рассмотреть емкостные параметры тягача МАЗ 537. Его охладительная система может вместить до ста литров, а система смазки двигателя немногим меньше – девяносто литров. Топливо расходуется с расчета сто двадцать пять литров на каждые сто километров. Вместимость одного топливного бака – четыреста двадцать литров, заметим, что на данном транспортном средстве установлен не один, а два топливных бака. Потому можно сделать вывод, что запаса топлива может хватить на шестьсот пятьдесят километров хода техники. Так как машина достаточно габаритна, то радиус ее поворота должен быть не менее пятнадцати с половиной метров.


МАЗ 537 Ураган можно смело назвать легендарным четырехосным советским тягачом военного предназначения. Выпускалась эта модель Минским автозаводом в период с 1959 по 1965 год. Стоит отметить, что позднее (1963) данное транспортное средство собиралось также Курганским заводом колесных тягачей. По предназначению автомобиль должен был заниматься транспортировкой грузов с крупными габаритами. Впрочем, было не особо важно, цельный ли груз или разбит на части. Главное, что машина могла легко справиться с нестандартными, очень громоздкими грузами. Но это транспортное средство использовалось не только для военных целей, оно успешно применялось в разнообразных сферах народного хозяйства.

 

Мощный внедорожный тягач поражал своими возможностями

 

На автомобиле данной марки перевозили спецтехнику, его приспособили под перевозку самого разнообразного оборудования и прочих громоздких и тяжеловесных предметов. Также машина использовалась как база для создания пожарной спецтехники, которая должна была обслуживать крупные объекты. Именно тогда, когда модель получила широкое распространение, ее оборудовали кабиной, рассчитанной на четыре места (одно - для водителя, три – для пассажиров). Причем, кабину выполнили цельной и установили в ней независимую отопительную систему.

 

 

Далее автомобиль МАЗ 537 стали выпускать в различных модификациях. Модели отличались друг от друга комплектацией и специальным оборудованием. Примером такого оборудования можно привести генераторную установку переменного тока, лебедку, крановые установки. Рулевое управление было оснащено гидроусилителем. Специфика модельного ряда МАЗ 537 заключалась в том, что все машины были четырехосными тягачами с высокими возможностями проходимости. Все оси автомобиля разработчики сделали ведущими.


Двигатель МАЗ 537 - четырехтактный V-образный, с высоким уровнем оборотов. Работает двенадцатицилиндровое устройство от дизельного топлива. Его мощность равна пятьсот двадцати пяти лошадиным силам при двух тысячах ста оборотах в минуту. В двигателе установлен картер из алюминия, коленвал азотирован, на каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана, а в головке блока имеется два распределительных вала. Запускается мотор как от электростартера, так и от дублирующей системы с помощью сжатого воздуха.

 

 

Достаточно легко даже сейчас найти на МАЗ 537 запчасти, которые предлагаются многими дилерами. Помимо двигателя, который является практически самой важной составляющей любого транспортного средства, все детали делятся на электрооборудование и другие запчасти. К электрооборудованию относятся: защитные автоматы, вольтамперметры, различные включатели и выключатели, датчики, кнопки, генераторы, манометры, стартеры, реле, стеклоочистители, насосы, подогреватели, спидометр, тахометры, фонари и прочие. Среди остальных предлагаемых запчастей можно найти: амортизаторы, барабан, валы разного предназначения, гидротрансмиссия и гидромотор, вилки и вентиля, замки и катушки, краны и компрессор, насосы, муфты, редукторы и множество других деталей.


Отдельно стоит обратить внимание на электрооборудование модели МАЗ 537. Поддерживаемое напряжение – двадцать четыре Вольта. На автомобиле к категории основного электрооборудования относятся: генератор, аккумуляторная батарея и стартер. Очень удобно, что разработчики предусмотрели установку пневмопривода на стеклоочистители. В наличии два типа звукового сигнала: пневматический и электрический. С самого начала машина была снабжена многообъемным, мощным, силовым двигателем, с объемом в тридцать восемь целых и девять десятых литра, который являлся почти полным аналогом мотора, устанавливаемого на танк Т-34. Тогда техника могла достичь скорости, равной пятидесяти пяти километрам в час, а топливо подавалось в смешанном цикле. При этом уходило около ста двадцати пяти литров горючего на каждые сто километров дороги.

 

Особенности разных версий МАЗ 537

 

В следствии того, что автомобиль МАЗ 537 завоевывал все большую популярность, при которой выпуск достиг триста пятидесяти – четырехсот машин в год, появились его различные модификации. Все они по-прежнему именовались МАЗ 537, только в конце названия появилась определенная буква. Рассмотрим, что обозначала каждая из букв и в чем конкретно было различие моделей. Итак, модель «А» отличалась наличием лебедки с тяговым усилием пятнадцать и троса, длина которого достигала ста метров. Модель «Б» была специально приспособлена как шасси под СПУ. «В» предназначалась для буксировочных работ с полуприцепом, общая масса которого не превышает сорока тонн. В модели «Г» были увеличены возможности относительно массы буксируемого полуприцепа до шестидесяти восьми тонн, при этом на седло задавалась нагрузка в двадцать семь тонн. «Д» оснастили синхронным генератором переменного тока и зарядным устройством.

 

 

 

В модели «Е» просто отодвинули на триста сорок пять миллиметров назад седло и установили систему отбора мощности. «К» - разработка, предназначенная как шасси крановой установки, а заднюю подвеску внесли изменения – жесткий балансир сменили рессорами. Модификация «Л» является балластным тягачом с двигателем Ярославского моторного завода, предназначенным для расчистки завалов и буксировки самолетов, вес которых не превышает двухсот тонн. «М» отличается от базовой всего лишь другим двигателем (ЯМЗ-240 НМ-1Б). Модификация с буквой «П» - усиленный тягач, который справляется с полуприцепами массой до семидесяти пяти тонн. Модель «Р» выполнена как трубовоз или тягач-лесовоз, на автомобиле установлен редуктор отбора мощности. «Т» - модель, которая рассчитана на эксплуатацию при высоком температурном режиме и повышенной влажности воздуха. Примечательно, что данная модификация не получила распространения, потому выполнена под заказ всего в одном экземпляре.

 

 

Тягач МАЗ 537 по мере своего развития и появления различных модификаций, множество раз подвергался доработке, изменениям и усовершенствованиям. Так, по сравнению с первым образцом, далее у моделей этого транспортного средства выросли динамические характеристики. Вес самой машины стал равен двадцати одной целой и шести десятым тонн, ССУ смогла принять нагрузку до двадцати пяти тонн. Такие усиления дали возможность перемещать с помощью автомобиля тяжелые неделимые грузы, вес которых достигал пятидесяти тонн. Этот факт стал настоящим прорывом в области отечественного автомобилестроения. На первых партиях в данной марке техники была трехфазная система головного света, подфарники установлены на боковинах кабины.


Далее разработчики сменили тип подфарников и упростили форму средней фары, при этом сами подфарники стали монтироваться с обеих сторон на передней панели. Перед началом семидесятых годов из конструкции кабины были исключены люки для вентиляции. Многие детали и рабочие узлы автомобиля изменились, в частности, поменялась форма крыльев, зеркала. А с конца восьмидесятых годов тягач стал комплектоваться совершенно новыми, прогрессивными осветительными приборами. Также появилась в конструкции транспортного средства световая сигнализация. На данный момент МАЗ 537 является технически устаревшей моделью из-за малой гарантийной нарабоки и слабого моторесурса.

 

 

 

 

promplace.ru

Первые военные тягачи КЗКТ - Колеса.ру

Автор: Евгений Кочнев Фотографии без ссылок на источники — из архива автора.

Важнейшую роль в обеспечении Советской армии тяжелыми четырехосными тягачами сыграл небольшой и малоизвестный Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). Он был образован в начале Великой Отечественной войны как подразделение Курганского машиностроительного завода (КМЗ), куда эвакуировали предприятия сельскохозяйственного профиля. В 1959 году его перепрофилировали на выпуск армейских тягачей конструкции СКБ-1 Минского автозавода и присвоили аббревиатуру КЗКТ.

На заглавном фото — 525-сильный седельный тягач МАЗ-537Г.

Свою деятельность завод начинал со сборки 535-й серии, а в 1964 году переключился на более мощные седельные машины МАЗ-537, ставшие основной продукцией КЗКТ и со временем образовавшие самое обширное семейство советских тяжелых тягачей общего и специального назначения. Впоследствии в Кургане самостоятельно собирали к ним агрегаты трансмиссии, рамы и кабины, постоянно вводя мелкие модификации, но долгое время продукция КЗКТ сохраняла маркировку МАЗ.

Показательный заезд колесного тягача МАЗ-537Г и гусеничного АТ-Л (фото автора)

Курганское семейство МАЗ-537 (1963–1990 гг.)

В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, но неразвитая структура КЗКТ, отсутствие опыта серийного производства и нехватка кадров привели к задержке серийного выпуска на два года. При этом борьба за высокое качество и надежность продукции не прекращалась долгие годы.

Седельный тягач серии МАЗ-537 — главная продукция Курганского завода (фото автора)

Конструктивно первые курганские автомобили МАЗ-537 ничем не отличались от минских. Их оборудовали прежними 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л. с., гидромеханической коробкой передач, барабанными тормозами и независимой рычажно-торсионной подвеской.

Двухдверная четырехместная цельнометаллическая кабина снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями, регулируемым сиденьем водителя и двумя головными фарами, но трехфарные версии появлялись по необходимости вплоть до последних выпусков. Запасные колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе или гуське) штатных низкорамных полуприцепов двух основных типов — МАЗ-5247Г и ЧМЗАП-9990 грузоподъемностью 50–52 т.

МАЗ-537Г позднего выпуска с открытым размещением баков для горючего (фото А. Гуляева)

Тягач МАЗ-537Г с трехосным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)

С 1965-го и до начала 1980-х основные модификации тягачей сводились к элементарным перестановкам второстепенных узлов, усилению одних и упразднению других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих элементов. Внешним отражением этих изменений являлись кабина и облицовка моторного отсека, упрощавшиеся с постановкой на производство каждой очередной модернизированной версии. Когда же все резервы таких улучшений и внешних «украшений» иссякли, выпуск состарившихся машин МАЗ-537 продолжался: военных они вполне устраивали, а никакой иной замены им просто не существовало.

Серийный 525-сильный тягач МАЗ-537 первого поколения. 1968 год (из архива J. Kinnear)

Различные варианты достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на четыре поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, МАЗ-537Г и МАЗ-537Д, разработанные и собиравшиеся в Минске. Исключением являлись варианты МАЗ-537В, МАЗ-537Е и МАЗ-537К, спроектированные в СКБ-1, но выпускавшиеся только в Кургане. От минских предшественников они унаследовали пять вертикальных воздухозаборных створок на боковинах моторного отсека, V-образную рабочую ступеньку между средними мостами, два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины между фарами и круглые зеркала заднего вида.

Тягач МАЗ-537 с двухосным полуприцепом МАЗ-5247Г в армии Украины (из архива J. Vollert)

На Красной площади тягачи МАЗ-537 буксируют тележки с баллистическими ракетами Р-26

В 1970-е годы на втором поколении створки моторного отсека сменил коробчатый воздухозаборник, за которым помещались простые двухрядные вертикальные щели. Увеличенные зеркала заднего вида стали прямоугольными. Крылья над передними колесами были продлены на пространство между средними мостами, а характерную V-образную ступеньку сменила простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. В проходных стадиях формирования этого семейства часто появлялись комбинированные идентификационные элементы.

МАЗ-537 переходной серии с воздухозаборными створками и плоскими крыльями (фото автора)

Трехфарный МАЗ-537 второго поколения с воздухозаборными коробами

К концу 1970-х на третьем поколении с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы — вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными.

МАЗ-537Г третьего поколения с воздухозаборными коробами. 1979 год (из архива НИИЦ АТ)

Серийный тягач МАЗ-537 с плоской передней стенкой кабины (фото Л. Гоголева)

Наконец, в последнем четвертом поколении 1980-х оба топливных бака лишились своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.

МАЗ-537Г последнего выпуска для буксировки танковых полуприцепов (фото автора)

Все виды тягачей этой серии широко применялись во всех подразделениях Советской армии и ВМФ СССР, а специальные варианты служили в основном в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным в общей сложности автомобили 537-го семейства были собраны в количестве 8–10 тыс. экземпляров.

Седельный тягач МАЗ-537Г первого выпуска в Народной армии ГДР

Тягач МАЗ-537 третьего поколения в вооруженных силах Венгрии (из архива F. Gabor)

МАЗ-537Г в финской армии при транспортировке танка Т-54 (из архива E. Muikku)

Военные исполнения автомобилей МАЗ-537

МАЗ-537А (1964–1969 гг.) — балластный тягач грузоподъемностью 15 т с укороченной цельнометаллической платформой и лебедкой с тяговым усилием 15 тс. Она размещалась между моторным отсеком и кузовом с двумя люками для пропускания тягового троса.

Балластный тягач МАЗ-537А с центральной лебедкой. 1964 год (из архива НИИЦ АТ)

Автомобиль был рассчитан на буксировку тяжелых баллистических ракет и различных колесных систем массой до 75 т, а также перемещения на аэродромах летательных аппаратов с взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший машину во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств.

Ракетные автопоезда на Москворецком мосту после парада — тягачи МАЗ-537А с ракетами ГР-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965 год

МАЗ-537В (1965–1985 гг.) — седельный тягач целевого назначения на шасси МАЗ-537 с уменьшенной до 18 т допустимой нагрузкой на сцепное устройство, созданный для работы в составе автопоездов полной массой не выше 62 т. Его единственной конструктивной особенностью являлось опорно-седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что позволяло буксировать различные системы со специфической конфигурацией корпусов. Главным предназначением МАЗ-537В являлась работа с двухосными восьмиколесными транспортными полуприцепами с цилиндрическими пусковыми контейнерами для стратегических ракет противоракетной обороны, а также в сцепе с полуприцепным топливозаправщиком ТЗ-30 вместимостью 30 тыс. л.

Тягач МАЗ-537В со смещенным назад седельным устройством. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)

На параде тягач МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракеты комплекса А-35

МАЗ-537Г (1964–1989 гг.) — многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т и новой 15-тонной лебедкой. Он предназначался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной допустимой массой автопоездов 91 т и подтягивания поврежденной техники и несамоходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Его минский прообраз МАЗ-537Г, в спешке переданный на КЗКТ, оказался сырым, и потому при доработке машины камнем преткновения являлась новая механическая лебедка от гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, смонтированная в защитном кожухе за моторным отсеком и топливными баками.

Самый распространенный седельный тягач МАЗ-537Г с лебедкой (из архива E. Muikku)

Первые контрольные испытания с 50-тонными полуприцепами МАЗ-5247Г новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и проведения 118 доработок вторичные испытания выявили еще 84 неисправности. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской армии в такой технике, в конце 1960-х в Кургане приступили к мелкосерийной сборке тягачей МАЗ-537Г.

МАЗ-537Г четвертого поколения в Техническом музее в Тольятти (фото К. Дунаева)

После очередных доработок они стали самыми востребованными буксировщиками тяжелых полуприцепных систем и со временем превратились в наиболее распространенные советские полноприводные тягачи-танковозы для доставки по шоссе и на местности различной гусеничной техники. Благодаря им в Советской армии впервые удалось быстро перебрасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.

Ранний МАЗ-537Г с танковым полуприцепом МАЗ-5247Г. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)

МАЗ-537Г использовался со всеми видами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача, машины техпомощи и основой новых поколений седельных тягачей.

МАЗ-537Д (1965–1986 гг.) — специализированный седельный тягач с автономной электросистемой для питания различных рабочих механизмов и устройств буксируемых систем. По основным параметрам был сходен с базовой машиной МАЗ-537, но масса груженого автопоезда с этим тягачом возросла до 88 т.

Спецтягач МАЗ-537Д первого выпуска с электрогенератором. 1967 год (из архива НИИЦ 21)

МАЗ-537Д с автономным электрогенератором и спецоборудованием (из архива А. Новикова)

Его главной технической особенностью являлся установленный за моторным отсеком синхронный трехфазный генератор переменного тока мощностью 75 кВт с приводом от коробки отбора мощности шасси, укомплектованный аппаратурой пуска, регулирования и агрегатом для зарядки аккумуляторов. При буксировке специальных полуприцепных систем запасные колеса обычно помещали вертикально за топливными баками с левой стороны машины.

МАЗ-537Е (1966–1989 гг.) — специальный седельный тягач РВСН с допустимой нагрузкой 18 т, конструктивно представлявший собой комбинацию нескольких автомобилей. От МАЗ-537В он получил сдвинутое назад сцепное устройство, но мог буксировать полуприцепы массой до 68 т, как МАЗ-537Г. От модели МАЗ-537Д был унаследован генератор в специальном кожухе. В отличие от них МАЗ-537Е снабжался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Они размещались в пространстве между моторным отсеком и седельным устройством, поэтому одно-два запасных колеса обычно устанавливали вертикально на ограждении топливных баков с левой стороны шасси.

Спецтягач РВСН МАЗ-537Е с электро- и гидропневматическими системами

МАЗ-537Е с комплексом средств для привода узлов полуприцепных систем

В РВСН тягач МАЗ-537Е обеспечивал дополнительное питание многочисленных потребителей буксируемой техники — систем жизнеобеспечения ракетных комплексов, приводов исполнительных механизмов и устройств или ведущих колес многоосных полуприцепных транспортировщиков тяжелых ракет. Его доработанный вариант со смещенной назад деревометаллической платформой с электрогенератором, передним гидравлическим толкающим брусом и жестким дышлом применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.

Тягач-толкач РВСН МАЗ-537Е с закрытым кузовом и толкающим брусом (фото Я. Горбунова)

МАЗ-537К (1965–1969 гг.) — специальное крановое шасси для РВСН, унифицированное с тягачами серии 537. Разработано 1962 году в СКБ-1 и с 1965-го собрано небольшой партией на КЗКТ. Его единственным назначением являлась установка 16-тонного гидравлического автокрана 9Т35 с двухсекционной телескопической стрелой и приводом рабочих органов от вспомогательного 50-сильного дизельного двигателя Д-37М воздушного охлаждения. Крановое оборудование с закрытой металлической кабиной оператора монтировалось на полноповоротной платформе в задней части шасси с четырьмя откидными аутригерами.

Гидравлический кран 9Т35 ракетных войск на шасси МАЗ-537К. 1968 год (из архива НИИЦ АТ)

Автономный 16-тонный автокран 9Т35 с телескопической стрелой (из архива НИИЦ АТ)

Во время испытаний в 21 НИИИ проявились главные недостатки крана 9Т35: излишняя масса, недостаточная проходимость и склонность к боковому опрокидыванию. В результате его единственным штатным применением являлась перегрузка ракет и контейнеров с транспортных машин на пусковую установку ракетного комплекса «Темп-С». До серийного изготовления автокрана дело не дошло, и вскоре его заменили на более легкие и простые конструкции на шасси «Урал-375Д».

МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) — опытный экспортный седельный тягач для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом. В отличие от других машин 537-й серии он снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий, но оказался слишком дорогим для серийного изготовления.

О других профессиях тяжелых тягачей МАЗ-537 и новых четырехосных машинах Курганского завода вы узнаете из следующих статей нашего журнала.

www.kolesa.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о