Ту 154 двигатель – ТУ-154Б-1 RA-85165 на учебной авиационно-технической базе СибГАУ: прикоснуться к Легенде

Содержание

Ту-154 — Википедия

Ту-154
Ту-154Б-1 авиакомпании TAROM
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	КБ «Туполев»
Производитель	Самарский авиазавод «Авиакор»
Первый полёт	3 октября 1968 года
Начало эксплуатации	9 февраля 1972 года
Статус	эксплуатируется (примерно 49 единиц на 25.12.2016 года^[1])
Эксплуатанты	ВВС России (18) ВВС КНР (4)

ru.wikipedia.org

Ту-154 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.

Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»
— Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
— Первый полёт: 3 октября 1968 года
— Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
— Годы производства: 1968 — 2013
— Единиц произведено: 1 026

Экипаж Ту-154

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

Вместимость Ту-154

— 164—180 пассажиров

Двигатели Ту-154

— Д-30КУ-154-II
— Тяга, кгс: 3 × 11 000

Размеры Ту-154

— Длина: 47,9 м
— Размах крыла: 37,55 м
— Площадь крыла: 202,0 м²
— Высота: 11,4 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
— Ширина салона: 3,58 м
— Высота салона: 2,02 м

Вес Ту-154

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т
— Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т

Грузоподъемность Ту-154

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч
— Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость Ту-154

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
— Максимальная скорость: 975 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 2300 м
— Длина пробега: 2200 м

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
— с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

Фото Ту-154

Кабина Ту-154

Добавить комментарий

oruzhie.info

технически характеристики, схема салона и отзывы туристов :: SYL.ru

Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор. Ту-154 долго — четыре десятилетия — был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир «Аэрофлота» хоть раз (а чаще всего — многократно) побывал на его борту. Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

Образец – «Боинг»

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова — ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа – бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Отличия и преимущества

Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается. Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции — от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж). В общем, Ту-154 – совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.

Высокие темпы

В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет. Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер — симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров — ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза «Манас», 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Их осталось мало

Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан. Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.

Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.

Условия полета и безопасность – информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета. Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург. Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

Фюзеляж считается узким, его диаметр — 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) — более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса – примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета – от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т. Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

Утерянные возможности

Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого — как пилотами, так и пассажирами — самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился. К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.

www.syl.ru

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М. — Российская авиация

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.

В середине 1980-х годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154, оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны, после чего авиакомпаниям стали доступны лайнеры с еще лучшей топливной эффективностью.

Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980-х годов под обозначением Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил Аэрофлот.

Поэтому такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта Ту-154М сочли нецелесообразным.

Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников. Центральный двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных створками реверса тяги. Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа. Закрылки сделали меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с трех до четырех на каждой консоли крыла. Как уже говорилось, заметным внешним отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее тоже подверглось доработкам — при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличили с 40,55 м2 до 42,20 м2.

Примечательно, что эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета) росла от модификации к модификации: от 49500 кгу Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до 55300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли только 5450 кг и 6600 км.

Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. «Аэрофлот» получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.

Один Ту-154, СССР-85035, был доработан для использования в качестве топлива жидкого водорода и метана и получил обозначение Ту-155. Возможность исчерпания мировых запасов нефти делает водород очень привлекательным топливом, но существуют две серьезные проблемы. Малая плотность водорода заставляет использовать баки увеличенного объема. Кроме того, водород кипит уже при температуре -253°С, что порождает ряд проблем при его хранении и использовании (хотя большая часть из них уже решена создателями ракетных двигателей). Центральный двигатель у самолета СССР-85035 заменили на доработанный, получивший обозначение НК-88. Он питался из тщательно изолированного бака со сжиженным метаном в задней части кабины через трубопровод, проходивший снаружи хвостовой части фюзеляжа по правому борту. Летные испытания начались 15 апреля 1988 года.

До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990-х годах, включали Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала «Iranian Air», позднее отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов) и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы «Открытое небо». Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21-го века, хотя позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной линии постепенно пришли Ту -204. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе «Balkan», «Cubana», «Malev», «Tarom», LOT, CSA, «Syrianair», СААС и никарагуанской «Aeronica». Среди последних операторов можно упомянуть иранские компании «Iran Air Tours» и «Kish Air», постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.

Развал Советского Союза в начале 1990-х годов привел к открытию воздушных трасс и лишению Аэрофлота монополии на воздушные перевозки. Аэрофлот начал быстро избавляться от части своих самолетов, и молодые компании получили возможность покупать их по очень низким ценам. К концу 1993 года только в России были зарегистрированы свыше 100 авиакомпаний, и еще множество — в других бывших советских республиках. Компания «AJT Air International», сформированная в 1993 году, на начальном этапе эксплуатировала один Ту-154М (в середине) и один Ил-86, купленные у Аэрофлота. «АЛ», выполнявшая рейсы из Внуково, а позднее из Шереметьево-1 и -2, была первой новой авиакомпанией, бросившей вызов монополии Аэрофлота. Многие из новых компаний не выдержали острой конкуренции на рынке и обанкротились, другие пошли по пути слияний и рационализаций. Аэрофлот постепенно отходил от своей роли единственного авиаперевозчика, уступая новым компаниям.

В 1997 году была создана компания «IRS Аего», которая использовала Ил-18 и этот Ту-154 для пассажирских и грузовых перевозок, базируясь в Москве. Для обеспечения воздушных перевозок Азербайджан организовал собственную авиакомпанию, базирующуюся в Баку и эксплуатирующую один Ту-154М, в случае необходимости дополнительные самолеты арендовались. «Аэрофлот — Международные авиалинии» эксплуатировала свыше 40 Ту-154, и последний плановый полет этого самолета на службе компании состоялся 31 декабря 2009 года на маршруте Екатеринбург — Москва. Аэрофлот заменил 23 своих оставшихся Ту-154 на Airbus А.320.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и Аэрофлот, соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010-го по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС оставалась авиакомпания «UTair» — на январь 2012 года в её парке было 25 Ту-154М. В 2014 году самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях «Алроса», «Белавиа», «Газпромавиа», «Ак Барс Аэро», «Космос».

Конструкция.

Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.

Фюзеляж — цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии — герметиками.

По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь. В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек. Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 — 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.

Крыло — цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд — 35°. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона — три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.

Двигатель — три турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30КУ-154-серия 2 — 10500 кгс в хвостовой части. Центральный — внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. Топливные баки в кессонах крыла — три в центроплане, два в консолях, запас топлива — 39750 кг.

Оперение — однокилевое, стреловидное Т-образное.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные — в гондолы на центроплане крыла. На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.

Управление — необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.

Системы и оборудование — три независимых гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/куб.см, система электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей. Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция «Ландыш-20», КВ-радиостанция «Микрон». TCAS — система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO).

ЛТХ:

Модификация: Ту-154М
Размах крыла, м: 37,55
Длина самолета,м: 47,90
Высота самолета,м: 11,40
Площадь крыла,м2: 202,00
Масса, кг
-пустого самолета: 54800
-максимальная взлетная: 100000
Внутреннее топливо, л: 47000
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-30КУ-154
Тяга, кгс: 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч: 900-950
Дальность действия, км: 5200
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км: 3900
Практический потолок, м: 10900
Потребная длина ВПП, м: 2500
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 158/180 пассажиров или 18000 кг груза.

Ту-154М Аэрофлота заходит на посадку.

Ту-154М в новой ливрее Аэрофлота.

Ту-154М авиакомпании «Белавиа».

Ту-145М авиакомпании «Алроса в полете.

Ту-145М авиакомпании «Алроса» на пробеге.

Ту-154М «Алроса» после знаменитой посадки.

Ту-154М на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.

Ту-154М на стоянке.

Правительственный Ту-154М Республики Словакия.

Кабина Ту-154М.

Пульт бортинженера Ту-154М.

Пассажирский салон Ту-154М.

Ту-154М. Рисунок.

Компоновочная схема салона Ту-154М.

Ту-154М. Схема.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Владимир Быков. Авиалайнеры всех времен и народов. Туполев Ту-154.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Полет длиною в тридцать лет: О пассажирском самолете Ту-154 и его модификациях.
de Agostini. Мировая Авиация. Ту-154М — Усовершенствованный вариант.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ту-154М Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности.
Сайт «Уголок неба». 2012 страница: «Туполев Ту-154М».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ту-154 — Туполев

Ту-154 — среднемагистральный пассажирский самолет. Работы по проектированию самолета в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1963 году. Проектирование было направлено на получения максимальной экономической эффективности самолета подобного класса в эксплуатации.

Первый полет совершил 3 октября 1968 г., летчик-испытатель — Ю.В. Сухов. Первая серийная машина взлетела в 1970 г. Серийное производство самолетов Ту-154А с максимальным взлетным весом 94 т было начато в 1970 году. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнен 9 февраля 1972 г. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. Изготовителем самолетов Ту-154 являлся Куйбышевский авиационный завод, а в настоящее время ОАО «Авиакор-авиационный завод» г.Самара. Всего было построено 930 самолетов типа Ту-154.

Основные модификации самолета: Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б и Ту-154М. На самолетах Ту-154Б используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации. В состав пилотажного комплекса входит автоматизированная система управления самолета АБСУ-154-2.

Самолет Ту-154Б может совершать посаду в погодных условиях по категории II ИКАО. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154Б, удовлетворяет требованиям главы 2 стандарта ИКАО.

На базе самолета Ту-154Б создана усовершенствованная модификация Ту-154М с двигателями Д-ЗОКУ. Главное достоинство этого самолета – экономия топлива. В эксплуатацию самолеты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модификация Ту-154М по своим летным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154. Первый серийный самолет Ту-154М совершил первый полет 16 июля 1984 г. и вскоре был запущен в серию. Самолеты Ту-154 активно экспортировались за рубежом, всего за границу было поставлено 166 машин различных модификаций (из них Ту-154М — 98 штук). В свое время Ту-154М широко котировался на вторичном рынке в странах дальнего зарубежья. Разработана программа модернизации по парку самолетов, находящихся в эксплуатации.

Пилотажный комплекс самолета Ту-154М удовлетворяет всем действующим и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL и включает в себя спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS, аппаратуру ВБЭ-СВС (ВБЭ-2А) с блоками БСКА-Э1.

Основные характеристики:

Самолет	Ту-154Б	Ту-154М
Экипаж, чел.	5		3
Двигатели	НК-8-2У	Д-ЗОКУ-154
Число двигателей х взлетная тяга, т	3×10.5	3×11
Максимальный взлетный вес, т	98-100	100-104
Вес максимальной коммерческой нагрузки, т	18	18
Число пассажиров	164-180	164-175
Крейсерская скорость полета, км/час	900	935
Практический потолок, м	12300		12100
Дальность практическая/комм.нагрузка, км/т	2650/18		3900/18
	3400/14,5		5200/12
с макс, запасом топлива			6500
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км	40.0	31.05
Потребная длина ВПП, м	2200	2500
Диаметр фюзеляжа, м	3,8
Длина самолета, м	47.9
Размах крыла, м	37,55
Площадь крыла, м²	201,45			202
Высота самолета, м	11,4
Вес пустого самолета. т	51		55
Вес топлива, макс, т	39,75

www.tupolev.ru

Двигатели Ту-154М или что за штуковина была на фото в прошлом посте: romadm

Еще надо отметить такую деталь. Мне часто задают вопросы о том, как стоит второй двигатель на Ту-154М. Предположения были и о том, что он стоит под наклоном, и что он изогнутый и еще чего только не было. Все очень просто, друзья:

Хочу уточнить, что на вчерашнем фото вертикально стоит не целый двигатель, а лишь та его часть, которая отличает внешний (левый или правый) двигатель Ту-154М от среднего.

Вот фото с другого ракурса. Справа неизменная часть двигателя. Если нужно поставить его на пилон (левый или правый двигатель), то устанавливается реверс (на фото стоит слева, такая штуковина с ушами=) ).

Если двигатель будет устанавливаться в середину (внутри фюзеляжа), то на него устанавливается реактивное сопло без реверса:

Второй двигатель без реверса выглядит примерно так:

Внешний двигатель с установленным реверсом (на вчерашней фото вы его угадывали) выглядит вот так (внимание, на фото нижняя створка еще не установлена, на собранном двигателе она стоит на своем месте):

А вот снова отдельно снятый реверс:

Газотурбинные двигатели по сложности изготовления и функционирования систем зачастую сложнее всего самолета! Каждая трубка и каждый агрегат несет определенную функцию, без которой система работать не сможет.

Процесс снятия/установки двигателя на самолет — один из самых ответственных во всем техническом обслуживании. От правильности и точности установки зависят сотни жизней. Поэтому, если на Ту-154М заменили больше одного двигателя, то самолет совершает контрольный облет без пассажиров. Это все с учетом того, что при каждом ТО двигателя (даже замена фильтров), его обязательно запускают и опробывают на всех режимах на земле.

Так выглядит уже установленный внешний мотор на Ту-154М. Необычный ракурс;)

Этим постом хотелось подчеркнуть, что то, что для некоторых кажется вообще элементарным и давно известным, для других может быть — темный лес. Просто часто специализированные журналы и разговоры в форумах не изобилуют развернутыми объяснениями, а неподготовленный читатель, который хочет разобраться в теме, ничего понять не может и путается.

Я постараюсь в интересной и доступной форме рассказать об устройстве самолета, в том числе и двигателя, чтобы в следующий раз не возникало сомнений в том, что перед вами. Буду пользоваться учебниками (уже подобраны, о них позже), ну и конечно своей фотокамерой, чтоб все было наглядно=).

romadm.livejournal.com

ТУ-154Б-1 RA-85165 на учебной авиационно-технической базе СибГАУ: прикоснуться к Легенде

Итак, главным героем сегодня у нас будет Ту-154Б-1 RA-85165 год выпуска -1976.

1

KrasAir (AirUnion)/СибГАУ | ТУ-154Б-1 | RA-85165

От рождения это «Бэшка», доработанная до модификации Б-1.
В 80-е годы самолёт носил на борту символику Олимпийских игр в Москве.
Борт совершил свой последний рейс в Норильск. По прилёту — встал на хранение в Емельяново, а в 2003 году был передан в УАТБ СибГАУ.
Силами студентов и преподавателей университета самолёт содержится в отличном техническом состоянии и будет готов к полёту при минимальном объеме технического обслуживания и проверок.

В рамках летней практики студенты Факультета гражданской авиации совершенствуют свои знания и навыки в работе с материальной частью самолёта, в программе практики помимо всего прочего — запуски двигателей. Запуски выполняются студентами самостоятельно, под руководством преподавательского состава.

С чего начинается общение с самолётам? Правильно, с расчехления двигателей. Силовые установки на Ту-154 расположены высоко, простой стремянкой не обойдёшься. Чтобы добраться до воздухозаборника второго двигателя применяется вот такая сложносочинённая стремянка с гидроприводом, именуемая в обиходе «гусь».

Поверх Красного знамени когда-то был нанесён, а позже смыт Триколор

А поверх эмблемы Аэрофлота был наклеен логотип KrasAir
5

Чехлы сняты

Самолёт заземлён

Внешнее питание подключено

Не забываем, что перед нами самолёт модификации Б-1 с более старыми и прожорливыми двигателями НК-8-2У.
Тяга одного двигателя на взлетном режиме — около 10,5 тонн

10

Турбовентиляторный авиационный двигатель НК-8-2У

Здесь нет привычных глазу створок реверса, как на Ту-154М с двигателями Д-30-КУ-154, зато есть вот такое реверсивное устройство. Реактивная струя при торможении направляется под 45 градусов вверх и вниз по ходу движения самолёта.
Аналогичную картину можно увидеть на Ил-62 с той лишь поправкой, что там стоят НК-8-4 с бОльшей тягой

Пока гусь на месте — ползём наверх!
Вид сверху — он конечно всегда лучше

Но прежде всего это уникальная возможность заглянуть в тоннель второго двигателя.

С любого ракурса Полтинник удивительно изящен

В мотогондолах тем временем идут последние проверки:

Пока есть немного времени — заглянем в хвостовой технический отсек, там много интересного:
21

Это огнетушители системы пожаротушения двигателей: 6 баллонов, или 2 очереди на каждый двигатель. Очереди разряжаются бортинженером с пульта. Есть еще первая очередь, срабатывающая в автоматическом режиме, эти огнетушители расположены в другом месте.

Повторюсь, борт в отличном техническом состоянии, так что и система пожаротушения здесь не для «наглядного пособия», а заряжена и содержится в боевой готовности, чтобы в случае чего за секунды сбить в двигателе разбушевавшееся пламя

Здесь же под полом спрятались аккумуляторы

Из багажника наверх, ко второму двигателю ведет люк. Локация небезызвестная: помните как в «Экипаже» бортинженер Игорь Скворцов предлагает «прорубить гермошпангоут, выйти в хвостовой отсек, попасть в канал воздухозаборника и через него добраться до трещины и попытаться вернуть на место задравшуюся обшивку»?
Гермошпангоут мы рубить не будем, но в остальном же маршрут к спасению самолёта можно оценить.

В отсеке — многочисленные электронные блоки и автоматы защиты. Сверху — канал второго двигателя и тот самый, ставший легендарным благодаря первому советскому фильму-катастрофе люк канала воздухозаборника. Его можно увидеть и на 13 фото, стоит только присмотреться

На деле миссия, конечно, практически невыполнима, ибо не только набегающий поток воздуха и холод, но и весьма скромный размер лаза, а также вращающиеся с чудовищной скоростью лопатки компрессора двигателя не оставили бы герою никаких шансов.

За спиной — многочисленные гидромагистрали и жгуты электропроводки. Тросы-тяги через систему блоков уходят от РУДов прямо в двигатели.

Матчасть конечно дело интереснейшее, но ребята уже готовятся к запуску, так что заглянем в кабину:

Практика проходит под чутким руководством преподавателя Василия Васильевича Очкина: во многом именно благодаря ему съемка стала возможной. Спасибо!
А еще очень приятно было наблюдать за работой настоящего Профессионала, знающего и любящего самолёт, и, что немаловажно, умеющего показать своим примером и научить новое поколение грамотных авиационных инженеров.

В кабине начинается подготовка к холодной прокрутке двигателей. Объективный контроль никто не отменял, поэтому обновляем данные на индикаторе текущего времени ИТВ и пульте бортового параметрического самописца МСРП-64. Никакой бутафории и работы «для галочки», переговоры и параметры работы оборудования исправно пишутся на магнитную ленту.

Контроль исправности системы пожаротушения двигателей

Беспрестанно крутятся галетники, выбирая группы датчиков для проверки, щелкаются тумблеры, загораются и гаснут табло. Работа на Ту-154 всегда немного похожа на магию. Ни на одной иномарке нет такого внушительного алгоритма проверки систем.
А вы смогли бы запустить движки на Туполе? Ребята вот — могут.

Ожидали увидеть большую красную кнопку ЗАПУСК?
Как бы не так, это самолёт, а не пусковая установка.
Результирующая кнопка, которая и дает команду стартеру скромно притаилась под дверцей на соответствующей панели.
В данном случае все готово к холодной прокрутке третьего двигателя:

Увидеть «живой» пульт бортинженера — теперь из обыденности это становится настоящей удачей

Пока ребята готовятся — заглянем в салон
Первый пассажирский салон во вполне себе достойном состоянии

А вот второй салон — пуст.
Багажные полки в «Бэшке» еще открытые ,как в автобусе. А вот в «Эмке» их закрыли дверцами, как это сделано в большинстве самолётов. Оно, и эстетичнее и безопаснее, конечно.

Через люк на полу из второго салона можно попасть во второй же багажный отсек.
Под полом — топливопроводы от расходного бака к двигателям.

В самом хвосте, у туалета обнаружились панели с автоматами защиты сети.
Перед конструкторами стояла задача уместить в самолёте огромное количество электронных блоков, автоматов, жгутов проводки, дублирующих систем. Все элементы — аналоговые и по нынешним меркам — громоздкие, поэтому любой нише под обшивкой найдено применение. Вообще с технической точки зрения самолёт (да и не только Ту-154) — это образец рационального использования пространства.

Кухня:

Упс, трубка переговорного устройства испарилась, некомплект

В салоне предусмотрены вот такие съемные колыбельки для младенцев:

Никаких тебе капиталистических ABCDEF — только наши, родные АБВГДЕ!
Интересно, что стюардессу в англоязычном варианте обозвали hostess — администратор, вроде как. Из любопытства заглянув на Вики, посмотрел определение:
Хостес — лицо компании, администратор. Хостес должны привлекательно выглядеть, быть учтивыми, а также в большинстве случаев овладеть одним или несколькими иностранными языками. То есть сначала — лицо компании, а потом уже «вам курицу или рыбу», не путайте!
Хотя в Як-42 вот немного иначе

Суровые стальные вешалки на кольцах — чтоб по салонам не летали в случае чего

А тем временем в кабине:
— «Земля — кабина, запуск первого двигателя»
— «Кабина, запуск первого двигателя. Зона запуска свободна, запуск разрешаю.»

Кстати, полную видеоверсию в скором времени смотрите у alexei_astr!

«Бэшку» не постигли чудеса модернизации, на панели нет чужеродных панелей компьютера FMC, системы предупреждения столкновений в воздухе TCAS, спутниковой навигации KLN-90, как в «Эмке», зато центральную часть занимает метеолокатор «Гроза»

Кнопка контроля ламп творит чудеса, можно увидеть всё и сразу:

Да, я не удержался 🙂

Рабочее место бортинженера. На первый взгляд — разбегаются глаза, на самом же деле все строго упорядочено и разделено на сектора.
Катастрофически сложного ничего нет, всему можно научиться. Ну и не забывайте, что Ту-154 всегда считался одним из самых сложных для освоения гражданских самолётов и требовал высокого профессионализма и слётанности экипажа.

По клику здесь доступен полноразмер другого ракурса в разрешении 5000 точек, а вдруг надо кому?

Пульт управления двигателями. Слева — рычаги останова двигателей (РОД), справа — РУДы

Перед тем как покинуть уютную кабину — прогуляемся по самолёту, от хвоста до носа:

У Полтинника довольно хитрые основные стойки шасси. Амортизация осуществляется не только самой стойкой, но и амортизирующим подкосом. Под нагрузкой стойки оседают и сдвигаются назад, поэтому загруженный самолёт всегда немного «приседает» на хвост. В отличии от большинства летающих ныне типов ВС шасси убираются не «под себя», а назад по полёту в специальные гондолы, сами тележки в гондолах находятся «вверх ногами».

На «Эмке» внешнее колесо первой пары подруливает при развороте, уменьшая его радиус, здесь такой роскоши еще нет.

И в завершение, работа механизации крыла. На фото внутренние закрылки выпущены на максимально возможный угол 45 градусов, это посадочное положение.
Сверху виден винтовой подъемник закрылка.

Дубль раз:

Дубль два:

Вот такой замечательный самолёт. Эпоха его неумолимо уносится в прошлое, но не будем о грустном. Хотелось бы верить, что время будет не властно над этим бортом, и он еще долгие годы будет радовать нарастающим гулом стартующих двигателей будущих специалистов гражданской авиации, укрепляя в них веру, что они выбрали правильный путь.

Съемка была бы невозможна без совместных усилий большого числа людей, поэтому искреннюю признательность выражаю:
— руководству аэропорта «Емельяново»
— лучшему пресс-секретарю всея Руси, Ксении Квятковской
— службе авиационной безопасности «Емельяново»
— преподавателю СибГАУ Василию Васильевичу Очкину
— студенту Факультета Гражданской авиации и Таможенного дела Руслану Сирота 😉

На сегодня всё.
Всем осилившим, да и просто долиставшим до конца — спасибо за внимание!

kirill-kvs.livejournal.com