Су 17 кабина – Су 17, легендарный самолёт: истребитель-бомбардировщик, тактико-технические характеристики (ТТХ)

Содержание

17 - Истребитель-бомбардировщик, Характеристики Самолета и Его Кабины с Фото и Видео

Су-17 – это советский реактивный истребитель-бомбардировщик, созданный в середине 60-х годов и несколько десятилетий состоявший на вооружении ВВС СССР. Су-17 – это первый самолет с изменяемой геометрией крыла, разработанный в СССР.

Су-17 использовался во множестве локальных конфликтов 70-80-х годов, участвовал в афганской войне, в больших количествах этот самолет поставлялся на экспорт. Наиболее массовыми экспортными модификациями этой машины являются самолеты Су-20 и Су-22.

Производство истребителя-бомбардировщика продолжалось до 1990 года. Всего было изготовлено более 2800 единиц этой боевой машины. Су-17 и сегодня стоит на вооружении военно-воздушных сил Польши, Вьетнама, Анголы, Сирии, Узбекистана и Ливии.

История создания Су-17

В 1960 году на вооружение советской армии был принят истребитель-бомбардировщик Су-7, обладавший весьма высокими для своего времени характеристиками. Однако военных не устраивала его посадочная скорость, были и другие замечания относительно конструкции самолета, его электроники и вооружения.

Поэтому уже в начале 60-х годов конструкторам ОКБ Сухого была поставлена задача по модернизации новой машины. В те годы концепция самолетов с изменяемой стреловидностью крыла считалась одной из наиболее перспективных, поэтому и неудивительно, что именно ее решили использовать для улучшения характеристик истребителя-бомбардировщика.

Специалисты ЦАГИ совместно с конструкторами ОКБ Сухого предложили оригинальную конструкцию крыла для нового самолета: угол меняла только его консольная часть (приблизительно половина размаха). Благодаря такой конструкции практически не пришлось менять фюзеляж исходной машины (Су-7). Размер центроплана определялся расположением основных стоек шасси самолета. Кроме того, подобное техническое решение практически не приводило к изменению центровки машины при изменении крыла, самолет показывал хорошую устойчивость при всех углах стреловидности в широком диапазоне скоростей.

Новый истребитель-бомбардировщик получил обозначение МС-19, работы над его созданием стартовали в 1965 году. Прототипом для новой машины стал истребитель-бомбардировщик Су-7БМ. Главным конструктором нового проекта был назначен Зырин. Инженерам необходимо было разработать поворотную консоль и шарнир, а также усилить конструкцию центроплана самолета и создать механизм синхронизации для двух частей крыла.

Дополнительные элементы конструкции сделали самолет на 400 кг тяжелее.

В ходе проектных работ было решено использовать на новой машине механизацию передней кромки крыла (кроме закрылков).

В конце 1965 года чертежи истребителя-бомбардировщика были переданы в производство. 2 августа 1966 года новый самолет поднялся в воздух. В ходе полета пилот несколько раз перекладывал крыло. Успешный ход испытаний позволил показать новый самолет на воздушном параде в Тушино в июле 1967 года. В ноябре того же года появилось постановление Совмина СССР о начале серийного производства новой машины в 1969 году. Она получила наименование Су-17.

Серийное производство Су-17 началось на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, до этого там выпускали Су-7. Первым подразделением, в которое стали поступать Су-17, стал 523-й авиационный полк ДВО.

Су-17 показывал лучшие летно-технические характеристики по сравнению со своим прототипом Су-7БМ. Новый истребитель-бомбардировщик имел большую дальность полета и его продолжительность, несмотря на уменьшенный объем топливных баков и увеличение массы машины, улучшились и его взлетно-посадочные характеристики. Также значительным изменениям подверглось бортовое электронное оборудование самолета.

Если говорить о проекте Су-17 в целом, то необходимо отметить простое и недорогое техническое решение, которое значительно улучшило летные характеристики уже существующей машины. Также оно позволило легко, быстро и дешево наладить серийное производство нового самолета на заводе, который ранее выпускал Су-7.

Модернизация расширила тактические возможности самолета, а также увеличила диапазон его использования. Однако увеличение массы Су-17 практически свело на нет все улучшения, достигнутые на опытных машинах.

Описание конструкции Су-17

Истребитель-бомбардировщик Су-17 – это цельнометаллический моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме со средним расположением крыла. Самолет оснащен одним двигателем, имеет шасси с тремя стойками и крыло, которое может менять свою стреловидность в диапазоне от 30 до 63°. Машина пилотируется одним летчиком.

Су-17 предназначен для уничтожения наземных, воздушных и надводных целей, а также для ведения разведки.

Планер машины изготовлен из алюминиевых сплавов. Кабина пилота находится в передней части самолета, она закрыта фонарем, который открывается назад-вверх. В фонаре кабины установлен специальный перископ, с помощью которого пилот может наблюдать за задней полусферой. Су-17 оснащался катапультными креслами (сначала КС-4С-32, а на более поздних модификациях — К-36ДМ).

Шасси Су-17 – трехстоечное, с одинарным баллоном на всех колесах. Для уменьшения длины пробега Су-17 оснащен тормозным парашютом.

Разные модификации истребителя-бомбардировщика отличались своим бортовым оборудованием. На Су-17МЗ (одна из самых массовых модификаций) устанавливался прицельно-навигационный комплекс КН-23, состоящий из лазерного дальномера «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочного прицела АСП-17БЦ-8 и радиовысотомера РВ-5.

На Су-17 устанавливался турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ): АЛ-21Ф3 или Р-29БС-300.

Самолеты всех модификаций Су-17 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30, которые были установлены в центроплане. Также имелось шесть пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения: два под крыльями, и четыре – под фюзеляжем. Модификация Су-17М4 имела десять пилонов для подвески ракет и бомб. Ее боевая нагрузка составляла 4250 кг.

Модификации Су-17 и Су-17М имели бомбоприцел ПБК-2 и стрелковый прицел АСП-5НД-7. На Су-17М2 был установлен более современный стрелковый прицел АСП-17.

Боевое применение Су-17

Первые Су-17 стали поступать в подразделения ВВС СССР в 1972 году. В этот же период начались и экспортные поставки самолета. В 1970-1971 гг. конструкторами ОКБ Сухого была разработана экспортная версия машины – Су-20, которая в 1972 году начала поставляться в Египет. Конструкция Су-20 была практически аналогичной Су-17М, имелись небольшие различия в бортовом оборудовании и системе вооружения самолета.

В 1973 году началась разработка еще одной экспортной модификации машины – Су-22. Су-22 получил новый двигатель Р-29БС-300 и ракеты Р-3С и Х-23.

Первые машины Су-22 получили военно-воздушные силы Перу.

С 1973 по 1990 год было изготовлено около семи сотен самолетов модификации Су-20 и Су-22. Они стояли на вооружении стран-союзниц Советского Союза по Варшавскому договору, а также государств, которым СССР в разные годы оказывал военную помощь.

Су-17 и его экспортные модификации Су-20 и Су-22 теоретически имели возможность вести воздушный бой против западных истребителей третьего поколения, но в таком качестве эти машины почти никогда не использовали. Впервые Су-20 был применен во время арабо-израильского конфликта 1973 года. Этот самолет стоял на вооружении ВВС Сирии и Египта. Су-20 наносили удары по израильским военным и промышленным объектам. В ходе боевых действий было потеряно 12 Су-20.

Второй кампанией, в которой применялся Су-17 (на этот раз модификация Су-22) стала война в Ливане в 1983 году. Его применение было очень неудачным: в ходе выполнения одного боевого вылета (десять самолетов) было сбито семь машин.

Су-17 очень активно использовался во время афганской войны, он стал единственным советским самолетом, который прошел эту кампанию от ее начала до конца. Су-17 применялся в качестве бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Кроме того, эта машина в модификациях Су-20 и Су-22 стала основой афганских ВВС. За время этого конфликта было потеряно около тридцати машин (точных данных нет). Несколько самолетов экспортных модификаций (Су-20 и Су-22) были сбиты истребителями пакистанских ВВС. Один Су-22 был угнан афганским пилотом в Пакистан. Несколько Су-22 попали в руки талибов после захвата ими власти в стране. Позже вся авиация Талибана была уничтожена американцами на аэродромах.

Су-20 и Су-22 являлись основной машиной ВВС Ирака во время ирано-иракской войны. Общие потери этих самолетов во время данной кампании составляют более шестидесяти машин.

Во время первой войны в Персидском заливе Ирак перегнал 44 Су-20 в Иран, чтобы уберечь их от ударов авиации международной коалиции. После окончания войны власти Ирана отказались отдавать самолеты их законному владельцу.

Су-17 применялся ВВС Анголы в ходе гражданского конфликта против партизан организации УНИТА.

ВВС Ливии использовали эти машины для нанесения ударов по силам мятежников на начальном этапе гражданской войны.

ВВС Йемена применяли Су-17 против шиитских мятежников.

В настоящее время ВВС Сирии использует Су-17 для нанесения ракетно-бомбовых ударов по позициям повстанцев. Известно минимум о пяти потерянных машинах. В начале сентября 2018 года в районе населенного пункта Дейр-эз-Зор был сбит Су-22М4 сирийских ВВС. Летчик погиб.

Технические характеристики СУ-17 1970 года выпуска

  • Годы производства: 1969-1990гг.
  • Всего изготовлено: 2867 шт.
  • Боевое применение: военные конфликты второй половины ХХ в.
  • Экипаж — 1 человек.
  • Взлетная масса — 16,2 т.
  • Размеры: длина — 18 м, высота — 4,9 м, размах крыла при стреловидности 30 градусов — 13,6 м, при стреловидности 63 градуса — 10 м.
  • Вооружение: 2х30-мм пушки, боекомплект — 160 снарядов, шесть точек подвески, на которые крепятся управляемые ракеты класса «воздух-воздух», неуправляемые реактивные снаряды, авиабомбы.
  • Двигатель турбореактивный.
  • Максимальная скорость — 1350 км/ч.
  • Практический потолок — 16,3 км.
  • Дальность полета — 1930 км.

militaryarms.ru

Истребитель Су-17. Фото. История. Характеристики.

 

Советский истребитель модели Су-17 был разработан советскими конструкторами в 60-х годах прошлого века. Особенностью данного аппарата было то, что он оснащен крылом, которое могло менять свою геометрию. Данная машина нашла свое признание как в России, так и далеко за ее пределами. Кроме того, данный самолет был использован во многих международных конфликтах.

История создания самолета Су-17

Перед конструкторским бюро Сухого была поставлена задача по созданию качественного истребителя, который мог бы заменить Су-7. Первоначально конструкторы планировали провести глубокую модернизацию данной машины: усовершенствовать систему бортового оборудования, характеристики машины при взлете и посадке. Также новый самолет оснащен крылом с изменяемой геометрией. Данная технология постройки крыла была прогрессивной в то время и придавала самолету отличные характеристики при управлении машиной.

Главным конструктором был назначен опытный руководитель и разработчик Н.Г. Зырин. Новую машину при проектировании обозначали как С-22И. Первый полет прототип самолета Су-17 произвел в августе 1966 года. Уже через год самолет был представлен публике на авиашоу в Домодедово.

Что касается испытаний, то тут нужно отметить тот факт, что самолет показал наилучшие характеристики полета и выполнения посадки и взлета. Конструкторам удалось достичь большей дальности полета машины. Серийное изготовление самолета Су-17 началось с 1969 года под первоначальным обозначением С-32. А первый Су-17 начали изготовлять с 70-х года прошлого века на заводе имени Гагарина, что в Комсомольске. Самолет использовался ВВС СССР в основном на Дальнем Востоке. Производство данной машины продолжалось вплоть до 1990 года, за это время было выпущено 2867 самолетов самых разнообразных модификаций.

Особенности конструкции Су-17

В 69 году были изготовлены первые 12 машин Су-17, которые имели усовершенствованные системы. Была изменена и доработана топливная система, был установлен на фюзеляже гагрот, было увеличено число точек, к которым крепилась внешняя подвеска.

Корпус самолета изготовлен с использованием аэродинамических характеристик. Что касается крыльев, то они могли менять угол своей геометрии. Основные консоли крыльев могли поворачиваться за счет встроенных гидромоторов, которые работали от автономных гидросистем. Для повышения синхронизации поворотов эти моторы были соединены валом.

Самолет Су-17 оборудован трёхопорной системой шасси, убирающейся в корпус машины. Некоторые модификации могли быть оснащены системой лыжного шасси.

Силовая установка аппарата представлена новым двигателем типа ТРДФ АЛ-21Ф-3, который отличался надежностью и давал машине большую тягу. Замена двигателя могла производиться достаточно быстро и легко, поскольку хвостовая часть корпуса самолета была съемной, причем снималось и оперение корпуса.

Главной задачей конструкторов было сокращение разбега при отрыве от взлетной полосы. Данная проблема была решена задействованием дополнительных ускорителей СПРД, которые работали на пороховом заряде и давали большое ускорение при взлете. Топливо самолета было размещено в пяти баках, которые располагались в фюзеляже машины и ксенонах крыльев. Внешняя подвеска Су-17 позволяет крепить дополнительные топливные баки или же бомбы массой от 100 до 500 килограммов.

За все время изготовления самолет прошел множество модернизаций и доработок практически во всех системах, а также получил множество модификаций, которые могли выполнять более специализированные задания.

Модификации истребителя Су-17

Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.

Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.

Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.

Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».

Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.

Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.

Характеристики Су-17



Модификация  Су-17
Размах крыла, м 
при мин. стреловидности  13.70
при макс. стреловидности  10.03
Длина самолета, м  18.90
Высота самолета, м  4.97
Площадь крыла, м2 при мин. стреловидности  38.50
Площадь крыла, м2 при макс. стреловидности  34.50
Масса, кг пустого  9600
Масса, кг максимальная взлётная  16280
Двигатели  1 ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс  1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч у земли  1350
Максимальная скорость, км/ч на высоте  2230
Потолок высоты, м  16500
Дальность полета, км  2300
Экипаж, чел  1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
 Боевая нагрузка - 3000 кг на 7 узлах подвески
 УР воздух-воздух , УР воздух-земля , НУР, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные)

 

Модификации Су-17



Су-17 первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
 Су-17М модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
 Су-17М2 вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
 Су-17М3 дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
 Су-17М4 вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
 Су-17УМ двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
 Су-17УМ3 двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;

 

Су-17 (1949 г.)

 

Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.

Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.

История

Су-17 проектировали и строили согласно программе опытного самолетостроения 1948-1949 гг., которую утвердил Совет Министров СССР 12.06.1948. Предполагался выпуск двух вариантов истребителя: экспериментальный и боевой. На боевой вариант планировалась установка двух пушек Н-37.

В декабре 1948 г. государственной макетной комиссией был одобрен макет и эскизный проект истребителя, почти полностью согласованы конструктивные материалы производства. Замечания, которые были сделаны, учтены в дальнейших этапах проектирования и постройке самолета, которые проводили, опираясь на точные расчеты и экспериментальные данные.

После аварии самолета Су-15 на летные испытания Су-17 наложили запрет. В ноябре 1949 года произошло расформирование ОКБ им. П. Сухого. Опытный экземпляр, который так ни разу и не был поднят в небо, перевезли в летный исследовательский институт имени М. Громова для проведения наземных испытаний, в частности проверки носовой части фюзеляжа. Далее проводили проверку аппарата на устойчивость, подвергая его обстрелу из авиапушек.

Конструкция

Экспериментальный вариант самолета Су-17 – цельнометаллический среднеплан с экипажем из 1 человека.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока круглого сечения, который разделяется на 3 части: носовую отделяемую, среднюю, хвостовую.

Носовую часть фюзеляжа (НЧФ) занимали: лобовой воздухозаборник, разветвляющийся на 2 воздушных канала, часть оборудования и герметическая кабина.

В состав силового каркаса НЧФ входили десять основных и семь дополнительных шпангоутов, которые крепились верхней частью к основанию фонаря кабины, а нижней – к газоотводным трубам пушечных установок, наружной обшивке, обшивке водных каналов и полу кабины.

Крепление НЧФ к средней части фюзеляжа (СЧФ) происходило за счет двух замков, которые размещались на шпангоуте № 10 в области катапультирующего механизма (под полом кабины). Аварийные ситуации предусматривали отсоединение НЧФ от самолета. Управление процессом выполнялось из кабины летчика, где размещалась гашетка. От нее был проведен трос к пружинному спусковому механизму, который крепился к замкам на 10-м шпангоуте. Воздействуя на гашетку, сначала тяга переходила на раскрытие замков, далее приводился в действие катапультирующий механизм. После отсоединения плавное пикирование НЧФ осуществлялось парашютным механизмом.

В СЧФ разместили воздушные каналы, которые объединялись в области 17-го шпангоута, ниши шасси, переднюю группу топливных баков, различное оборудование, системы и вооружение. В состав силового каркаса СЧФ вошли 19 шпангоутов, которые были соединены 25 стрингерами, обшивкой и силовой балкой.

Хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ) занимали: удлиненная труба двигателя, задние топливные баки, оборудование тормозного парашюта, тормозные щитки и хвостовая опора. Стыковка ХЧФ и СЧФ выполнена болтовыми соединениями.

Крыло цельнометаллическое, свободнонесущее. Состоит из двух съемных консолей, которые состыкуются с СЧФ на шпангоутах № 16, 21, 25.

Стык обшивки крыла с фюзеляжем проходил по контурному уголку. В состав каркаса консолей входили: главный лонжерон, стрингеры, литые носки, дополнительные стенки, набор нервюр и обшивка. Элероны имели внутреннюю компенсацию. К левому элерону крепился триммер. Каркас элеронов складывался из набора нервюр, лонжерона и дюралевой обшивки.

Хвостовое оперение стреловидного типа, в его состав входят руль поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль сложен из двух частей. Нижняя часть выполнена из трех лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и дюралевой обшивки. Она прикреплялась к ХЧФ в трех местах. Аналогичен и состав верхней килевой части, только две нервюры были сделаны из дерева. В деревянной части помещена антенна радиостанции, полностью отсутствовали средний и передний лонжероны, а задний – выполнен в виде деревянной стенки. Обшивка верхней части сделана из шпона, нижней – из дюраля. К хвостовому килю в пяти точках крепился руль поворота, имеющий весовую балансировку. Стабилизатор был сложен из двух половин, каждая из которых имела основной лонжерон, пару вспомогательных, нервюры и обшивку.

На самолете Су-17 была возможность во время полета менять угол килевого установочного угла. На первом опытном экземпляре такая операция проводилась только на земле. Конструкция руля высоты аналогична рулю поворота. Крепится каждая половина с триммером в четырех точках.

Самолет имеет трехопорное шасси с носовым колесом. Основные опоры были рычажного типа, имели выносной амортизатор и фиксировались к фюзеляжу. Убирание основной опоры выполнялось путем уменьшения длины подкоса во время поворота системы шасси вокруг верхней головки стойки. Передняя опора убиралась внутрь конструкции фюзеляжа в момент полета. В убранном состоянии ниши шасси закрывали створки, а опоры фиксировались замковыми механическими механизмами.

В открытом положении фиксацию передней опоры осуществляли гидравлические и шариковые, а основной – гидравлические и роликовые замки. На переднюю опору устанавливалось колесо, размером 530 х 230 мм, а на основные – тормозные колеса, размерами 880 x 250 мм.

Су-17 оснащался жесткой системой управления, включающей руль высоты, руль направления и элероны. Управление рулям высоты и триммерами элеронов электромеханическое.

В состав гидравлической системы входили две независимые подсистемы: основная и дополнительная. Основная задействовалась во время выпуска и уборки шасси, тормозных щитков и закрылков, дополнительная предназначалась для питания бустеров.

Силовая установка представляла собой турбореактивный двигатель ТР-3 с реактивным нерегулируемым соплом и удлинительной трубой. Снять двигатель можно только путем отсоединения ХЧФ, а обслуживание можно проводить через люки в ХЧФ и СЧФ. Термоизоляцию удлинительной трубы обеспечивали наружные кожухи, сделанные из АМЦ и фольгового наполнителя. Система противообледенения предусматривала периодическую подачу горячего воздуха в полый носок. В состав оборудования входила сигнализация обледенения.

Противопожарная система включала:

  • 4-литровый баллон с углекислотой;
  • 6 термодатчиков возле топливных баков;
  • кольцевой коллектор подачи СО2;
  • сигнальную лампу «Пожар».

В состав топливной системы входили две группы баков: передние (общая емкость – 950 л), задние (830 л), трубопроводы, пожарный кран, фильтры и насосы подкачки. Переднюю группу составляли два мягких непротектированных резиновых бака и металлический расходный бак с подкачивающим насосом. Задняя группа – четыре металлических бака, которые располагаются по периметру удлинительной трубы.

 

Боевые самолеты

avia.pro

Су 17, легендарный самолёт: истребитель-бомбардировщик, тактико-технические характеристики (ТТХ)

Самолет Су-17 стал родоначальником советских и российских самолетов с изменяемой стреловидностью крыла. Машина продержалась на вооружении советских и российских ВВС почти 30 лет и массово поставлялась на экспорт.

Нельзя сказать, что Су-17 стал первым в мире с изменяемой геометрией крыла. Первым самолётом такого типа был Messerschmitt Р.1101 (немецкий истребитель разработки 1944 года). Благо Люфтваффе (Военно-воздушные силы Германии) не приняло его в производство. Американцы тоже опередили нас, правда и ненамного. Так F-111, тактический бомбардировщик фирмы General Dynamics, совершил первый полет 21.12.64г. Прототип нашего Су-17 увидел небо в августе 1966г. Однако в строй наш самолет встал в 1969, а американец только в 1973г.

Содержание статьи

Первый 17-й

Рассказ о самолете Су-17 будет неполным без упоминания о первом варианте машины с таким обозначением.

Оно было присвоено опытному фронтовому истребителю, созданному в 1948 году под требования технического задания, которые оговаривали:

  • Применение на машине турбореактивного двигателя и крыла с углом стреловидности не менее 50 градусов.
  • Скорость на высоте 10 км не менее М=1.
  • Бортовое вооружение из пары пушек с калибром 37 мм.
  • Экипаж из одного человека должен был располагаться в кабине со сбрасываемой конструкцией.

Самолет был построен в конце лета 1949 года и оснащался перспективным двигателем ТР-3 конструкции ОКБ Люлька.

В теории ТРД мог позволить достичь скорости звука, однако самолет так и не поднялся в воздух из-за проводившейся в начале 50-х годов реорганизации и роспуска ОКБ Сухого. Второй прототип, построенный приблизительно на 30%, разобран на металл.

История создания

Второй проект самолета Су-17 появился на свет в начале 60-х годов как результат глубокой модернизации серийной машины Су-7. Основными направлениями доработок стали:

  • Установка нового радиоэлектронного оборудования на борту.
  • Возможность использования машины при любой погоде, в разное время суток.
  • Улучшение взлетных и посадочных данных самолета, что должно было снизить требования к летному и наземному составу.
  • Уменьшение требований к длине и качеству ВПП.

Ведущий конструктор проекта Н.Г. Зырин с самого начала предложил использовать в конструкции самолета Су-17 новейшее в тот момент техническое решение – крыло с изменяемой геометрией (или крыло переменного угла стреловидности).

Первый прототип под внутренним обозначением С-22И базировался на серийном планере Су-7БМ, но имел новое крыло и модернизированный под него фюзеляж.

Первый полет самолет совершил в начале августа 1966 года, а уже через год он был представлен под обозначением С-32 широкой общественности в ходе традиционного воздушного парада, проводившегося в Домодедово.

Доводочные испытания заняли еще два года, и в 1969 году началось серийное производство машин Су-17 (получивших код НАТО Fitter – Монтажник), оснащенных ТРД модели АЛ-7Ф1-250. Некоторое количество машин было поставлено в ВВС Египта под обозначением Су-17К.

Первая модернизация произошла уже в 1971 году, когда стал применяться более мощный двигатель модели АЛ-21Ф и Ф3. Самолеты с таким ТРД получили обозначение Су-17М и имели доработанный механизм управления углом стреловидности и увеличенное количество наружных держателей для вооружения.

Для экспорта предлагался вариант с обозначение Су-20, который отличался от машин для ВВС СССР упрощенным электронным оборудованием и сокращением точек подвески для вооружения.

Дальнейшие работы по модернизации коснулись бортового радиоэлектронного оборудования и внедрения системы наддува топливных баков нейтральным газом (азотом). Из-за применения новой электроники пришлось увеличить обтекатель носовой части, сузив при этом канал подачи воздуха в двигатель.

Самолет получил официальное обозначение Су-17М2 и неофициальное прозвище «с бородой» и выпускался с 1973 года. Экспортный вариант носил обозначение Су-22 и оснащался унифицированным с истребителем МиГ двигателем модели Р-29БС300.

В середине 70-х годов ОКБ Сухого создало двухместный учебный вариант машины под обозначением Су-17УМ. Внешне самолет отличался отклоненной вниз носовой частью фюзеляжа, что позволило обеспечить приемлемый угол обзора из задней кабины.

Второе место было выполнено за счет снятого топливного бака, что привело к сокращению дальности полета. Серийных выпуск учебных машин, вооруженных одной 30 мм пушкой начался в 1976 году. Для экспорта строился Су-22У, который отличался установкой ТРД типа Р-29БС300.

Учебный вариант самолета послужил базой для создания новой ударной версии машины с обозначением Су-17М3.

Внутренний объем задней части кабины использовался для установки радиолокационного и радионавигационного оборудования, а также топливного бака. Уже в ходе производства самолеты стали оснащаться увеличенным радиопрозрачным колпаком на конечной части киля и аэродинамическим гребнем под нижней поверхностью киля.

На Су-17М3 была внедрена практика окраски верхней части машин в камуфляж, состоявший из пятен зеленого цвета с различными оттенками. Использовались специально разработанные аэролаки, одним из физических свойств которых была недешифруемость при аэрофотосъемке с фильтрами.

Нижняя часть фюзеляжа и плоскостей оперения окрашивалась в серо-голубой цвет. Постепенно в такую цветовую схему были перекрашены все имевшиеся в строю машины. При этом четкой схемы расположения пятен не существовало и каждый самолет Су-17 имеет свой, уникальный вариант окраса.

Для обучения пилотов с 1978 года стал производиться учебный Су-17УМ3, производство прежней версии тренировочного самолета было прекращено. Экспортные варианты носили обозначение Су-22М3 и 22УМ3 соответственно.

Последним серийным вариантом стал Су-17М4, на котором была демонтирована система управления аэродинамическим конусом во входном канале воздухозаборника.

Из-за этого пришлось ввести ограничение на максимальную скорость машины до М=1,75. Во внутреннем объеме конуса стала устанавливаться система управления лазерным дальномером.

Бортовое радиоэлектронное оборудование прошло еще одну модернизацию, за счет которой улучшились характеристики ряда компонентов. Самолеты последней серийной модификации поставлялись на экспорт под индексом Су-22М4.

На базе самолетов версий М2, М3 и М4 существовали разведывательные модификации, оснащенные подвесным контейнером с различным оборудованием (всего существовало не менее 15 вариантов оснащения контейнера). При использовании Су-17 в качестве разведчика к индексу добавлялась литера «Р».

Конструкция

Самолет Су-17 построен по обычной среднепланной схеме и имеет крыло изменяемой геометрии. Вся конструкция машины изготовлена из алюминиевых сплавов и высокопрочной стали.

Фюзеляж имеет конструкцию типа полумонокок круглого сечения и оснащен воздухозаборником на съемной носовой части. На входе имеется регулируемый конус (кроме модели М4). Канал подачи воздуха разделяется на две части симметричные части, проходящие мимо кабины и фюзеляжных топливных баков.

В передней части фюзеляжа расположена кабина пилота, оснащенная катапультным креслом модели К-36ДМ.

Кабина частично защищена листами с толщиной до 18 мм на основе алюминиевых сплавов. Она закрывалась сверху откидным плексигласовым обтекателем. Передняя часть кабины имела три плоских стекла.

Лобовая часть выполнена из бронестекла, закреплённого в рамке. За креслом пилота имеется отсек, в котором располагается бортовое радиоэлектронное оборудование и установка для кондиционирования воздуха.

Крыло самолета Су-17 составлено из неподвижной центральной секции и поворотных консолей. Угол стреловидности консоли лежит в пределах 30…63 градуса. При максимальном угле часть консоли уходит внутрь центральной секции, которая имеет вертикальные окантовки усиления. Эти окантовки играют роль аэродинамических гребней и применяются для монтажа точек подвеса.

Регулировка угла выполняется гидравлически от двух независимых систем. Работа систем синхронизирована при помощи соединительного вала. В аварийной ситуации регулировка угла может выполняться от одной из систем.

При нахождении на земле самолет устанавливается на трехстоечном шасси с передней опорой расположенной в носовой части Су-17.

Основные стойки шасси оборудованы дисковыми тормозами с антиблокировочной системой в приводе.

В состав силовой установки входит турбореактивный двигатель ОКБ Люлька модели АЛ-21ФЗ. Двигатель работает на авиационном керосине марок ТС-1, РТ или Т-1, запас которого расположен в фюзеляжных и крыльевых баках. Дополнительный запас топлива может находиться в подвесных емкостях с объемом от 600 до 1500 литров.

В состав электронного оборудования входили навигационный комплекс с возможностью прицеливания, радиокомпас и радиовысотомер, измерители скорости и сноса (работающие на основе эффекта Доплера), системы наведения противорадиолокационных ракет (во внешнем контейнере).

Все варианты Су-17 оснащены двумя авиационными пушками типа НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на каждую. На внешних точках подвески могло размещаться следующее вооружение:

  • До двух ракет типов К-13, Р-60 или 73, предназначенных для поражения воздушных целей.
  • Контейнеры с кассетными бомбами.
  • Стандартные фугасные авиационные бомбы.
  • Реактивные снаряды различного калибра.
  • Контейнеры с управляемыми пушками.
  • Ракетные комплексы для поражения наземных целей (типов Х-23/25/29/29Т/58).

ТТХ в сравнении с конкурентами

 Су-17МСу-17М3Sepecat ЯгуарLTH А-7H Корсар 2F-111
Размах крыла, мм10004…1365010004…136808690118109470…19200
Длина, мм1872019020164201406022400
Высота, мм48505130492048805220
Масса максимальная, кг1812019630155001905045000
Тип двигателя1*АЛ-21Ф-31*АЛ-21Ф-32*Аdour Mk. 1041*Allison TF41-A-4002* Pratt & Whitney TF30-P103
Тяга номинальная, кгс780078002*230068002*4060
Тяга форсажная, кгс11200112002*3580-2*6120
Скорость у земли, км/час120014001300-1300
Скорость на высоте, км час22302230180011122700
Дальность с ПТБ, км27002550131511276400
Потолок, м1680014000143001554518000

Боевое применение

Самолетам Су-17 не довелось принять участие ни в одном вооруженном конфликте в своей основной роли истребителя. Первым полигоном для боевого использования истребителей Су-17 стала арабо-израильская война 1973 года.

Машины Су-20 имелись в составе ВВС Сирии и Египта и понесли достаточно ощутимые потери (было уничтожено не менее 12 самолетов). Впоследствии сирийские Су-17 применялись в ходе вторжения армии Израиля на территорию Ливана в 1982 году.

Вторым крупным вооруженным конфликтом с участием Су-17 стал Афганистан.

При этом машины оказались единственным типом советских самолетов, который применялся в течение всего периода боевых действий. Первые машины перебазировались на аэродром Шинданд в начале 1980 года. Условия базирования оказались далеко не идеальными – с частыми перепадами температур в течение года от минус 30 до плюс 50 и частыми пылевыми бурями.

В тот момент на территории Афганистана было несколько высокогорных аэродромов с полосами пригодными для применения Су-17 – Джелалабад и Баграм. Машины стали применяться с этих баз и использовали тактику ударов бомбардировочным и ракетным оружием с малых высот.

Проблемами стали полеты в условиях высокогорных массивов и обилие природных укрытий, в которых скрывался противник. Из-за сложного рельефа местности наблюдались частые разрывы радиосвязи с самолетами Су-17, что дополнительно усложняло применение авиации.

Высокие температуры, разреженный воздух с большим содержанием мелкодисперсной пыли значительно снижали параметры работы двигателей.

Из-за этого дистанция разбега самолетов Су-17 возрастала до 50%. Первое время в Афганистане имелись только машины Су-17 и 17М, которые постепенно заменили на 17М3. Последняя модификация Су-17М4 попала в Афганистан только в начале 1988 года.

Точных данных о потерях самолетов нет, но по ориентировочным расчетам исследователей они составили не менее 30 машин. Основные потери машин были вызваны применением моджахедами переносных зенитных комплексов «Стингер».

После вывода советских войск на территории Афганистана осталось некоторое количество машин Су-17 и 22. Эти машины были захвачены движением Талибан и использовались в боевых действиях против правительственных войск до 2001 года.

В ходе ирано-иракской войны в 1980-88 годах Су-17 использовались в иракских ВВС. Всего было потеряно не менее 64 машин различного типа. Впоследствии, во время войны 1991 года в Персидском заливе, уцелевшие машины были перегнаны на территорию Ирана. Дальнейшая судьба самолетов неизвестна, но скорее всего их разобрали на металлолом.

Су-17 и Су-22 применялись в ходе различных военных конфликтов в 90-е годы в Анголе, Перу, Чаде, Йемене и еще ряде других государств.

Самолеты Су-17 используются в ходе гражданской войны в Сирии – известно о, как минимум, одном Су-22, который был потерян в 2014 году во время боев за Алеппо.

Интересные факты

Самолеты Су-17 стали первыми машинами для сброса ядерных бомб в режиме кабрирования. Для этого пилот выполнял половинную мертвую петлю и в верхней части фигуры совершал переворот на 180 градусов, одновременно сбрасывая боевой заряд. Затем летчик включал форсированный режим работы двигателя и быстро уводил самолет от точки взрыва.

Для тренировок летного состава такому приему бомбометания применялась учебная бомба ИАБ-500, которая имитировала вспышку и пылевой «гриб» атомного взрыва.

На пике применения самолета Су-17 в Афганистане в день совершалось до 9 вылетов в день. Это было достигнуто за счет совмещения операций наземного обслуживания.

След в истории

Всего в СССР было построено не менее 2867 самолетов Су-17 в различных модификациях, из которых 1165 машин поступило на экспорт. После распада СССР машины в основном оказались в России, где состояли на вооружении до 1998 года. Несколько списанных самолетов установлены как памятники.

На сегодняшний день истребители Су-17 остаются на вооружении ВВС Йемена, Польши, Сирии, Узбекистана.

Несмотря на то, что Су-17 был первым серийным самолетом с крылом изменяемой геометрии, он оказался удачным и открыл дорогу таким машинам как Су-24М/МР, которые активно эксплуатируются в ВВС Российской федерации.

Видео

warbook.club

Истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии Сухой Су-17 (С-32)

Основной нашей такой машиной в 60-е годы был Су-7Б – первенец воссозданного в 1953 г. под руководством Павла Осиповича Сухого опытного конструкторского бюро №51 Министерства авиапромышленности СССР. Он был принят на вооружение и запущен в серийное производство как для наших ВВС, так и для экспорта союзникам.

 

При всех своих достоинствах этот самолет имел ряд крупных недостатков. Главным из них была малая дальность полета. Ее увеличивали тогда в основном за счет подвесных баков, но с ними приходилось ограничивать боевую нагрузку. Вторая проблема – большая потребная длина аэродрома. С ракетными ускорителями разбег модифицированного самолета сокращался, но на подготовку к полету с ними времени требовалось больше и процедура взлета усложнялась. Новый тормозной парашют с контейнером в основании киля, появившийся на модификации Су-7БКЛ, был эффективнее старого внизу фюзеляжа на первых Су-7Б, но и с ним длина пробега была слишком большой. К тому же высокая посадочная скорость затрудняла освоение машины и широкой массой молодых пилотов, и опытными летчиками, которые переучивались со старых дозвуковых МиГ-17.

Самолет Су-7Б был основным истребителем-бомбардировщиком ВВС СССР и наших союзников по всему миру. На фото – головной экземпляр экспортной модификации самолета Су-7БМК без опознавательных знаков на аэродроме Дзёмги Дальневосточного машиностроительного завода им. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре
Фото: ОКБ им. Сухого – архив С.Г. Мороза

Решить обе эти проблемы разом могло только крыло изменяемой геометрии. При развернутых консолях оно давало хорошие взлетно-посадочные качества и наибольшую продолжительность полета или перегоночную дальность, в положении средней стреловидности получалась хорошая боевая дальность и наивысшая маневренность, а перекладка консолей в положение стреловидности максимальной обеспечивала сверхзвуковой бросок для прорыва ПВО.

 

К этому решению пришли не сразу. Пробовали и дозаправку в воздухе, и разные способы увеличения внутренних объемов под топливо, и различные методы повышения несущих свойств крыла и взлетно-посадочной механизации (например, закрылки со сдувом погранслоя), и даже подъемные двигатели… Многие из этих решений сами по себе были вполне рациональными, но улучшая какое-то одно качество самолета, они плохо влияли на другие. Что касается дозаправки в полете, это отдельный вопрос – тогда у нас просто не было фронтовых самолетов-заправщиков, а дальние были большим дефицитом.

 

Причиной ухудшения дальности и увеличения потребной длины взлетно-посадочной полосы по мере роста скоростей реактивных самолетов было непрерывное снижение несущих свойств крыла по мере увеличения его стреловидности и удельной нагрузки – доли полетного веса самолета на единицу площади консолей.

 

Еще до войны последнее противоречие, «скорость – взлетно-посадочные качества», пытались разрешить созданием крыла изменяемой геометрии. Ряд таких летательных аппаратов был построен за рубежом и у нас. Одним из них был самолет ИС («Истребитель складной»), или «моно-биплан Шевченко», названный так по имени автора.

«Истребитель складной» ИС – на фото усовершенствованный экземпляр с мотором М-88. После взлета летчик одним механизмом убирал шасси и нижнее крыло: его консоли «ломались» в шарнирах у борта и за узлами крепления стоек, прижимаясь в углубления по бортам фюзеляжа ни на нижних поверхностях верхнего крыла
Фото: ЛИИ им. Громова

Но схема Шевченко оказалась слишком сложной, да и нужды особо острой пока в этом не было, потому самолет ИС так и остался интересным экспериментом.

 

Потребность в этом появилась у немецких конструкторов, которые уже в 1938 г. предположили, что для достижения около- и сверхзвуковых скоростей потребуется именно стреловидное крыло. Оно имеет пониженное сопротивление при больших числах М (в нашем случае число Маха показывает отношение истинной скорости летательного аппарата и скорости звука на данной высоте). Но продувки на малых скоростях и полеты экспериментальных планеров показали, что такой самолет будет иметь плохие взлетно-посадочные качества.

 

Итак, надо иметь крыло большой стреловидности для скорости и малой для того, чтобы взлетать и садиться. Но как это сделать?

 

В 1942 г. известный немецкий аэродинамик профессор Александр Липпиш запатентовал способ изменения стреловидности крыла путем синхронного поворота обеих консолей назад или вперед. Патент пригодился, когда в 1944 г. немецкая фирма «Мессершмитт» стала проектировать реактивный перехватчик Р.1011 со стреловидным крылом, его главный конструктор Вольдемар Фогт пришел к выводу о необходимости устанавливать крыло в положение малой стреловидности для взлета и посадки – иначе в Германии не найдется достаточного количества аэродромов для его самолета.

 

Атакующие «третий рейх» со всех сторон Союзники не дали ему воплотить идею в металл, но мысль не пропала – самолет Р.1011 вместе с чертежами, результатами испытаний и самими Липпишем, Фогтом и другими «спецами» были вывезены в США, где работы продолжила фирма «Белл» при участии NACA. И хотя немедленного  успеха добиться не удалось, стало понятно, что немецкий путь изменения стреловидности имеет явные преимущества перед остальными. А кроме сокращения длины разбега и пробега он дает еще выигрыш в дальности и маневренности. Но ценой усложнения, утяжеления и удорожания конструкции. Стоит ли игра свеч?

Экспериментальный самолет с крылом изменяемой геометрии Белл Х-5, сделанный в США на базе немецкого проекта Мессершмитт Р.1011
Фото: www.planeaday.com

Комбинированное фото экспериментального самолета Белл Х-5, показывающее три рабочих положения крыла машины
Фото: cdn-live.warthunder.com

Цена боевых самолетов с переходом на реактивные двигатели и сверхзвуковые скорости и так буквально взлетела до небес. Однако когда вес истребителей-бомбардировщиков превысил 15 тонн, а скорость вышла за два «маха», другого выхода, как казалось, уже не было. Проектирование крыльев измененяемой геометрии (в то время начали говорить об «изменяемой стреловидности», подчеркивая главный варьируемый параметр) началось во многих странах, а дальше всего эти работы продвинулись в Америке, во Франции и в Советском Союзе. Именно наша страна создала наибольшее количество типов самолетов с таким крылом, и одним из них была серия истребителей-бомбардировщиков Су-17 (включающая экспортные типы Су-20 и Су-22) конструкции ОКБ-51 П.О. Сухого. В 1966 г. после «сдачи» вражеской разведке секретной номерной системы обозначений предприятий оборонной промышленности предателем Пеньковским оно было переименовано в ММЗ «Кулон».

 

Базой для этой машины стал серийный Су-7Б, в конструкцию которого было внесено единственное «главное изменение»: консоли его крыла очень большой – 63° по линии  четвертей хорд – стреловидности примерно от половины размаха получили возможность разворачиваться в положение 30°.

 

В 1965 г. по идеям, высказанным П.О. Сухим и А.М. Поляковым, конструктор Н.Г. Зырин начал проектирование модификации самолета Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности. Работы шли очень быстро и уже в  1966 г. был построен экспериментальный самолет С-22И, который впервые поднял в небо летчик-испытатель В.С. Ильюшин 2 августа того же 1966 года. Создание этого самолета было положительно оценено государством – его разработчики были отмечены Ленинской премией, а в 1968 г. самолет был запущен в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-17 (С-32).

 

Головной экземпляр С32-1 (первый серийный Су-17) был сдан на заводские испытания в 1969 г. От базового Су-7БМ он по-прежнему отличался незначительно и имел все тот же слишком «расходный» двигатель АЛ-7Ф1-250, потому прирост дальности получился сравнительно небольшим. Испытатели на нем намерили всего 1930 км против 1875 км на Су-7БМ в полете «на перегон» с четырьмя подвесными баками. Однако уже на следующей модификации Су-17М этот показатель довели уже до вполне приемлемых 2500 км. Соответственно увеличились и боевые радиусы действия с различными вариантами боевой нагрузки. 

 

Что летчики почувствовали сразу с переходом на изменяемую стреловидность, так это улучшение взлетно-посадочных качеств машины. Длина разбега с максимальным весом сократилась с 1450 до 1250 м, а пробега (также с максимально разрешенным весом) – с 1000 до 700 м. Уничтожение аэродромов арабских стран авиацией Израиля во время шестидневной войны 1967 г. выдвинуло на первый план требование возможности полетов с запасных площадок с небольшими бетонными и даже грунтовыми ВПП. Такую возможность новое крыло давало.

 

Самолетов Су-17 в первоначальном виде было построено 250 штук, а затем пошли различные модификации. Как и любая принципиально новая машина, он еще содержал многие недостатки, не имел всего требуемого вооружения и оборудования, не получил пока ожидаемого прироста летных данных, но стал удачной основой для создания целой гаммы прекрасных истребителей-бомбардировщиков Су-17М, М2, М3, М3, учебных Су-17УМ и их экспортных вариантов Су-20 и Су-22/22М. Наряду с МиГ-27 они составили становой хребет фронтовой ударной авиации СССР, Варшавского пакта и ВВС многих стран «третьего мира». До 1997 г. в Комсомольске было построено 2867 самолетов Су-17 всех модификаций.

 

Самолет сразу привлек внимание американских и вообще западных экспертов. Хотя марка “Su-17” стала быстро известна во всем мире, они присвоили ему и традиционное кодовое наименование (reporting name) в системе НАТО Fitter, что означает слесарь, монтажник, портной и вообще работяга – мастер на все руки. Что ж, самолет действительно оказался таков. О некоторых его особых специальностях мы вспомним в следующих фоторепортажах на эту тему.

 

Далее мы не будем подробно останавливаться на богатой и многогранной истории этой машины. Она достаточно подробно описана, прежде всего, в работах Игоря Приходченко и Виктора Марковского, но думается и после них будет небезынтересен небольшой фоторепортаж о службе первой модификации этого самолета в 34-м инструкторском авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (АПИБ), который был дислоцирован на аэродроме Насосная в районе города Кировабад в Азербайджанской ССР. Полк входил в состав 34-й Воздушной Армии (Закавказский Военный округ), но обеспечивал переучивание на этот самолет летного состава и других войсковых объединений Военно-воздушных сил Советского Союза. На 1980 г. он имел 47 боевых самолетов Су-17 (С-32) и 10 двухместных учебно-боевых («спарок») Су-7У.

Все приведенные ниже снимки сделал в 1979 году В. Самошкин, служивший в этом полку авиатехником. Автор выражает искреннюю признательность ему за предоставленные фото, а также вспоминает и благодарит за помощь в их подготовке к публикации своего давнего товарища Андрея Обламского, которого, к сожалению, уже нет в живых.

Эти фото пусть и не отличаются качеством «люкс». В то время не было еще цифровиков, а был простенький ФЭД с пленкой «Свема», снимавший – не профессиональный фотокорреспондент, а автор этой публикации печатал их сам лет двадцать тому назад на потрепанном и разболтанном фотоувеличителе «Десна», пользуясь не шибко качественной бумагой «Унибром». Что получилось, то и вышло, зато эти снимки – живое свидетельство той эпохи, ее незабываемой атмосферы. Желающих дополнить эту подборку или поделиться любыми другими оригинальными снимками, воспоминаниями и своими впечатлениями, связанными с отечественной военной и прежде всего авиационной техникой и историей я приглашаю писать и присылать материалы на адрес [email protected]

 

Итак, фоторепортаж о службе самолетов Су-17 в Насосной.

 

Самолеты Су-17 (С-32, борта 23 и 21 – машины последних серий этой модификации) из 34-го инструкторского АПИБ на аэродроме Насосная (Кировабад, Азербайджан)

Самолет Су-17 борт 21 выполняет посадку с тормозным парашютом. Тормозные щитки закрыты

Самолет Су-17 борт 21 выполняет посадку с тормозным парашютом. Тормозные щитки закрыты

Посадка с тормозным парашютом борта 11 – тормозные щитки на хвостовой части выпущены

Летчик в кабине самолета Су-17 борт 41 получает последние указания перед тренировочным полетом

Техники в кабине самолета Су-17 борт 21 и на стремянке – предвкушают окончание летной смены. Сейчас самолет подцепят к тягачу и повезут на стоянку. До завтра

Самолеты Су-17 (С-32) были в 34-м инструкторском АПИБ в Насосной как «серебристые» (покрытые бесцветным лаком по анодированному дюралю), так и камуфлированные. На переднем плане как раз такой борт 55

Самолеты Су-17 (С-32) были в 34-м инструкторском АПИБ в Насосной как «серебристые» (покрытые бесцветным лаком по анодированному дюралю), так и камуфлированные. На переднем плане как раз такой борт 55

Техник провожает в полет учебно-тренировочный самолет («спарку») Су-7У борт 71 в 34-м инструкторском АПИБ – аэродром Насосная (Кировабад, Азербайджанская ССР), 1979 г.
Фото: В. Самошкин – архив С.Г. Мороза

Техник провожает в полет учебно-тренировочный самолет («спарку») Су-7У борт 71 в 34-м инструкторском АПИБ – аэродром Насосная (Кировабад, Азербайджанская ССР), 1979 г.
Фото: В. Самошкин – архив С.Г. Мороза

Истребитель-бомбардировщик Су-17 борт 14 в варианте радиоэлектронной борьбы: на левом внутреннем подкрыльевом держателе контейнер с самолетной помеховой станцией СПС-141 «Сирень», под правым  – «уравновешивающий» его блок неуправляемых ракет УБ-16 (он мог снаряжаться и НАР С-5П с дипольными отражателями). Под внешними балками – два подвесных топливных бака ПТБ-1100

Самолет Су-17 борт 22 из 34-го инструкторского АПИБ убирает шасси после взлета с аэродрома Насосная (Кировабад). Машина несет два ПТБ-1100 под фюзеляжем. Подвеска двух баков была для Су-17 стандартной. Для вооружения оставались свободны четыре держателя 3-й группы – грузоподъемностью до 500 кг каждый
Фото В. Самошкина – архив С.Г. Мороза

Техник ставит заглушку на воздухозаборник Су-17. У знака «отличный экипаж» видна «заплата» на месте снятого кронштейна под второй приемник воздушного давления ПВД-7, который был перенесен в более удобное место – на штангу, выступавшую за обрез фюзеляжа

Техник с помощью жестов и водила командует ручной закаткой самолета Су-17 борт 23. На носовой части установлен датчик углов атаки, который оказался необходим самолету, получившему новые маневренные качества

Техники 1-й эскадрильи устанавливают тормозной парашют на истребителе-бомбардировщике Су-17

Техники 1-й эскадрильи устанавливают тормозной парашют на истребителе-бомбардировщике Су-17

Су-17 борт 49 выруливает на взлет со стоянки эскадрильи – в 34-го инструкторском АПИБ – на аэродроме Насосная (Кировабад) идут плановые полеты

 

 


Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

naukatehnika.com

Советский истребитель-бомбардировщик Су-17 — самолет, сделавший себе успешную карьеру

Советскую военную авиацию невозможно представить без истребителя-бомбардировщика Су-17 – машины, долгое время остававшейся одним из лучших самолетов в своем классе. Самолет, созданный в середине 50-х годов, продолжал оставаться на вооружении более 40 лет. Стремительная и мощная боевая машина хорошо известна и за рубежом, она стала одним из немногих советских самолетов, которым пришлось непосредственно принимать участие в боевых действиях.

Новая машина – результат случайности

Начало 60-х годов стало историческим периодом, во время которого в Советском Союзе и за рубежом активно велись поиски пути повышения летно-технических характеристики боевых самолетов. В СССР этим вопросом занимались все конструкторские бюро, самолеты которых стояли на оснащении ВВС. Основная проблема заключалась в улучшении взлетно-посадочных характеристик летающей техники. Огромная мощность реактивных двигателей могла обеспечить боевым самолетам высокие скоростные характеристики, однако для этого требовалось кардинально изменить аэродинамику и конструкцию стремительной машины. Особенно это касалось взлетно-посадочных режимов полета.

К тому времени была уже выработана концепция, которая предусматривала две технические возможности по улучшению ТТХ и ВПХ боевых реактивных самолетов. Первый вариант предусматривал создание самолетов с укороченным взлетом или машин вертикального взлета и посадки. Второй вариант был гораздо привлекательнее и дешевле —  самолеты с изменяемой геометрией крыла. Другими словами, крыло реактивного самолета на каждом из полетных режимов могло менять стреловидность, улучшая пилотируемость машины на всех режимах.

Коснулась проблема и стоявший на вооружении советских ВВС реактивный истребитель – бомбардировщик Су-7Б конструкции ОКБ П. Сухого. Хорошая боевая машина, обладающая огромной скоростью и огневой мощью, не отличалась высокими взлетно-посадочными характеристиками. Основная причина была в том, что в конструкции машины использовалось крыло большой стреловидности. Угол стреловидности составлял 630. Это повышало скоростные характеристики машины, однако существенно усложняло поведение боевого самолета в различных режимах.

Истребители Су-7 и Су-7Б считались самыми аварийными машинами в советских ВВС. За годы эксплуатации в боевых частях произошло 114 авиакатастроф с участием самолетов Су-7 и Су-7Б. По результатам работы экспертных комиссий, основная причина аварий заключалась в конструктивных дефектах, заложенных в самой конструкции самолетов.

К улучшению взлетно-посадочных характеристик советского истребителя-бомбардировщика должна была привести планируемая модернизация. Установка на самолет стартовых ускорителей или использование при посадке тормозного парашюта были временными мерами. Взлетно-посадочная скорость самолета весом в 13 тонн от этого существенно не снижалась. Работы по модернизации были начаты в 1964 году. Основной акцент был сделан на использование в конструкции машины крыла с изменяемой стреловидностью. Ведущими специалистом по модернизации Су-7Б был назначен Н. Зырин. Сам Главный конструктор П.О. Сухой принимал участие на всех этапах опытных работ. Через два года опытная машина, получившая индекс С-22И, была готова к заводским испытаниям. Это был практически новый самолет, сохранивший со своим предшественником только внешнее сходство. Первый полет нового истребителя-бомбардировщика состоялся в августе 1966 года.

Несмотря на то, что в результате модернизации самолет получил совершенно новые летно-технические характеристики, конструкторы постарались сохранить конструктив базовой модели. Механизм изменения геометрии крыла был установлен в средней части крыла, поэтому поворотными получились только концевые консоли крыльев. Такое техническое решение позволило сохранить технологию серийного производства без существенных изменений. Через год уже опытный экземпляр самолета был продемонстрирован на воздушном параде в Домодедово. Машина создавалась с учетом производства экспортного варианта. Модификация Су-20 должна была стать той машиной, которую Советский Союз собирался поставлять своим зарубежным партнерам и союзникам.

После успешной демонстрации самолета осенью 1967 года Постановлением Совета Министров СССР было принято решение о начале с 1969 года серийного производства машины. Предсерийный образец получил обозначение С-32. В качестве основной производственной площадки был выбран авиационный завод в Комсомольске на Амуре.

В 1970 году самолет, получивший обозначение Су-17, был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил СССР. На Западе поспешили новому советскому истребителю-бомбардировщику присвоить код «Fitter» — что означает буквально «монтажник». В результате модернизации Су-7Б советским авиаконструкторам удалось создать Су-17- новый самолет, который на долгие годы стал основной боевой машиной советских ВВС.

Основные особенности конструкции нового советского самолета

Принципиально самолет не стал чем-то новым в истории отечественного самолетостроения. Осталась нетронутой привычная аэродинамическая схема  — свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии. Другими словами, самолет Су-17 являлся летающим реактивным двигателем, оснащенным крыльями и горизонтальным хвостовым оперением. Основной планер изготавливался из дюралюминия, имел прочную и устойчивую конструкцию.

Крыло машины состояло из неподвижной части, угол стреловидности 630, и концевых консолей, которые могли менять угол стреловидности в диапазоне 30-630. Механизм поворота консолей включает в себя гидромоторы, приводимые в действие гидравлической системой. На самолет устанавливался турбореактивный двигатель форсированный турбореактивный двигатель. На первых серийных машинах ставились двигатели Ал-7Ф1 тягой 9600 кгс. Последующие модификации, включая машину Су-17 серии М, уже получили новые более мощные моторы АЛ-21Ф3 я тягой 11200 кгс.

На самолете сохранилось шасси традиционной схемы, с тремя стойками. Наличие системы пневматической регуляции давления позволяет использовать такое шасси при посадке самолета на грунтовые аэродромы. В качестве вспомогательного тормозного средства Су-17 оснащался тормозным парашютом.

В сравнении с предыдущим самолетом Су-7Б кабина пилота на «семнадцатом» была оборудована значительно лучше. Это была герметичная, отапливаемая внутри изнутри капсула, оснащенная откидывающейся крышкой фонаря. Последующие машины стали оснащаться катапультными креслами.

Самолет оснащен трехстоечным убираемым шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега был снабжен тормозным парашютом.

Что касается бортового оборудования, то на новой машине установлено прицельно-навигационное оборудование нового поколения ПРНК-54, который оснащен собственным ЦВМ. Конструкция самолетов типа Су-17 позволяла размещать на борту воздушного судна целый ряд другого технического оборудования. Это в основном были комплексные системы фото и радио разведки, радиолокационное оборудование.  В качестве «ноу-хау» советские авиаконструкторы наиболее важные узлы и агрегаты боевой машины защитили броней. Новый самолет получил дополнительные средства обеспечения живучести.

В таком виде самолет ОКБ П.О. Сухого получил следующие ТТХ:

  • полная взлетная масса машины составила 16280 кг;
  • размах крыльев 13,7 м;
  • максимальная скорость на высоте 7000 м составляла 2230 км/ч;
  • максимальная скорость у земли – 1350 км/ч;
  • практический потолок 16500 м.;
  • максимальная дальность с дополнительными топливными баками 2300 км.;
  • экипаж машины — один человек.

Комплекс вооружений, которыми оснащался новый боевой самолет, представлял собой универсальный набор основных средств вооружений. Самолет имел боевую нагрузку на внешней подвеске до 4000 кг. Основным средством вооружения на первых модификациях стала пара 30-мм авиационных пушек НР-30. Для нанесения наземных ударов использовались авиационные бомбы и неуправляемые ракетные снаряды. Экспортная версия самолета Су-20 оснащалась упрощенным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имела ограниченные возможности по использованию бортовых средств вооружения.

Серийное производство и эксплуатация

Первые серийные машины Су-17 поступили на оснащение дальневосточного истребительно-бомбардировочного полка осенью 1970 года. Массово новые машины стали поступать на оснащение советских ВВС в 1972 году. Производство осуществлялось до 1990 года. За это время завод в Комсомольске на Амуре сумел выпустить 2867 машин, которые стали основным самолетом фронтовой авиации в Советском Союзе. В 1972 году свет увидела экспортная версия машины, истребитель – бомбардировщик Су-20. Основным покупателями нового самолета стали Сирия, Вьетнам и Польша.

Советские машины после развала СССР остались на оснащении ВВС Белоруссии, России, Украины и Узбекистана. В течение последующих 7-10 лет практически все истребители-бомбардировщики этого типа были выведены из эксплуатации.

Именно на долю этой машины выпала честь впервые проявить себя в реальной боевой обстановке. В октябре 1974 года на Ближнем Востоке вспыхнул очередной вооруженный конфликт, в котором армии Сирии и Египта столкнулись с вооруженными силами Израиля. Самолеты сирийских ВВС Су-20 в течение недели совершили до сотни боевых вылетов, нанося удары по объектам ЦАХАЛ и объектам промышленной и транспортной инфраструктуры. За все время боевых действий сирийцы потеряли 8 машины, из которых только 4 самолета стали жертвой противодействия израильских ПВО и ВВС.

В заключение

Советскую машину хорошо знают за рубежом. Помимо Ближнего Востока, советские истребители-бомбардировщики Су-20 и последующая модификация Су-22, воевали в Ираке, в Йемене, в Анголе и в Афганистане. Участвовали советские машины в военных конфликтах между Ливией и Республикой Чад.

Последним масштабным вооруженным конфликтом, в котором приняли участие Су-20 и Су-22, стало иракское вторжение в Кувейт и последующая операция «Буря в пустыни». Самолет в боевых условиях проявил себя как надежная машина, отвечающая поставленным целям и задачам. В целом, для машин второго поколения советский Су стал ориентиром, показав всему миру, насколько может быть удачной и успешной модернизация скоростной машины.

warways.ru

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4. - Российская авиация

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 (С-54).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.

Последним вариантом Су-17, внедренным в серийное производство, стал С-54. Разработка его велась в ОКБ Сухого с марта 1977 года. Первая опытная машина появилась на аэродроме в 1980 году и в этом же году три опытных самолета предъявили на госиспытания, успешно завершенные в ноябре 1982 года. Бригадой специалистов по испытанию С-54 руководил ведущий инженер НИИ ВВС С.В.Назаренко. Ведущий инженер от ОКБ Г.С.Кузнецов.

На самолете установили катапультное кресло К-36ДМ. С учетом основного назначения машины — атака наземных целей, отказались от регулируемого воздухозаборника, зафиксировав конус в оптимальном положении для трансзвукового низковысотного полета. Максимальную скорость на высоте ограничили значением, соответствующим числу М=1,75. На самолете установили современную рацию Р-862. Внешне С-54 отличался от Су-17М3 небольшим воздухозаборником на гаргроте перед килем, но по «начинке» это была совершенно другая машина. На Су-17М3 совместная работа различных бортовых систем обеспечивалась летчиком. В ходе испытаний самолета с прицелом АСП-17Б с аналого-цифровым вычислителем выявилась необходимость включения в состав бортового комплекса БЦВМ. Для С-54 разработали ПНК-54 на основе БЦВМ «Орбита-20-22», САУ-22М2, СУО-54. Применение управляемого оружия с полуактивным лазерным наведением обеспечивалось лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПС», а с телевизионными — телеиндикатором ИТ-23М. На С-54 при пуске УР накладывание центральной метки прицела на цель производилось кнюппелем, а не маневрированием самолета, как на Су-17М3, у которого метка перемещалась кнюппелем после схода ракеты с направляющей.

В состав вооружения входили ракеты Х-25МЛ, а корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, требующие больших углов прокачки лазерного луча подсвета цели из-за значительного отставания бомбы от самолета в момент падения, заменялись КАБ-500Т с телевизионной ГСН. Отсутствие автоматического сопровождения цели требовало такого выбора динамических характеристик контура цель — летчик-оператор — станция «Клен-ПС», чтобы при ручной коррекции линии визирования «Клена-ПС» обеспечивалась необходимая точность наведения X-25МЛ. Эту задачу блестяще решили и Х-25МЛ не потеряла своей эффективности. Вошла в состав вооружения самолета и ракета Х-29Т. Госиспытания успешно завершились в ноябре 1982 года, под обозначением Су-17М4 самолет приняли на вооружение в сентябре 1983 года. Этим же приказом принимался на вооружение Су-17УМ3.

В январе 1983 года группе работников ММЗ им.П.О.Сухого вручили государственные награды в связи с принятием на вооружение Су-17УМ3 и Су-17УМ4. А в феврале от обязанностей главного конструктора Су-17М4 освободили Н.Г.Зырина. Все дальнейшие работы по машине проводились под руководством главного конструктора А.А.Слезева. Использование БЦВМ в составе бортового комплекса Су-17М4 позволило решить еще одну актуальную проблему фронтовой авиации: атакующие самолеты часто входили в зону поражения собственных боеприпасов, имели место и столкновения с землей из-за несвоевременного выхода из пикирования, особенно ведомых.

После принятия самолета на вооружение на нем отработали систему «Увод». Система строилась по принципу прогнозирования опасной зоны и выбора оптимального времени отворота с учетом маневренных возможностей самолета и зоны эффективного применения оружия. Если пилот не реагировал на соответствующую индикацию, система автоматически выводила самолет из опасной зоны.

Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х годов. В условиях высоких температур и горно-пустынной местности, несмотря на не всегда высокое качество топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3, отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании пуль и осколков топливные баки с полиуретановой губкой, а после установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились потери машин от поражения коробки приводов, генератора, топливного насоса и элементов гидросистемы. Установленная в ходе войны система АСО-2В с тепловыми ловушками позволяла во многих случаях успешно решать задачи в условиях использования противником ПЗРК. В Афганистане Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки противника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане пришлось повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985 году Су-17М3 по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты. Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали этот показатель по ВВС 40-й армии.

Для решения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17М4Р (Су-17М3Р), была оборудована подвесными контейнерами ККР-1/54 для ведения комплексной разведки (радиотехнической, фото-, ИК- и телевизионной). Контейнер содержал в себе АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-систему и осветительные патроны для съемки в ночных условиях. Кроме того, при ведении разведки эти самолеты дополнительно оснащались контейнерами со станциями активных помех.

Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965 года. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

Модификации:
Су-17М4 (С-54) — последняя серийная модификация. Отличался новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54, нерегулируемым воздухозаборником и дополнительным воздухозаборником перед килем для охлаждения БРЭО. Разрабатывался с марта 1977 года. Выпускался в 1978-1990 годах.
Су-17М4Н (С-54Н, С-56, Су-17М6) — самолёт с неподвижным крылом (проект). Отличался двигателем АЛ-31Ф и обновлённым составом БРЭО. Разрабатывался в начале 80-х годов.
Су-17М4Р (С-54Р) — разведчик на базе Су-17М4. Оснащался контейнером ККР-1/Т или ККР-1/2.

ЛТХ:

Модификация: Су-17М4
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,02
Длина самолета, м: 19,02
Высота самолета, м: 4,97
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-пустого: 12161
-нормальная взлетная: 16400
-максимальная взлетная: 19630
-топливо (внутреннее): 3770
-топливо (ПТБ): 2875
Двигатель: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
-максимальная: 1 х 7800
-на форсаже: 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте: 1860 (М=1,75)
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1520
-с ПТБ: 2550
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка: 4070 кг на 12 узлах подвески, УР «воздух-воздух» Р-60, УР «воздух-земля» Х-28, Х-27ПС, Х-25МЛ, Х-58У, Х-29Т, свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр и КАБ-500Т, ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25, пушечный контейнер УПК-23-250, контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 на рулежке.

Су-17М4 авиации ВМФ СССР.

Су-17М4 из состава 20-го Гв.АПИБ с блоками НАР Б-8М1.

Су-17М4 на стоянке.

Су-17М4 на стоянке.

Су-17М4 на стоянке.

Су-17М4 на стоянке.

Су-17М4 на стоянке.

Пара Су-17М4 готовится к взлету.

Пара Су-17М4 в полете.

Кабина Су-17М4.

Су-17М4. Рисунок.

Проекции Су-17М4. Рисунок.

Проекции Су-17М4. Рисунок.

Компоновочная схема Су-17М4.

.

.

Список источников:
Авиация и Космонавтика. Н.Васильев. Истребители-бомбардировщики.
Авиация и Космонавтика. Е.Лаврентьев. Истребители-бомбардировщики.
В.Е.Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Крылья Родины. Николай Сойко. Полет сквозь годы.
М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Родины. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
Армада. В.Марковский, И.Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
AviaSkins.Forums
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Су-17 бомбардировщик и истребитель » Военное обозрение

Проекты и первые экземпляры опытных реактивных самолетов с изменяемой геометрией крыла появились еще в годы Второй мировой войны: в нашей стране проект такого самолета разрабатывался В.В.Шевченко, а в Германии фирма «Мессершмитт» даже построила экспериментальный самолет Р.1101, который достался американцам в качестве трофея. На его основе фирма «Белл» создала две экспериментальные машины Х-5, учитывающие требования американских ВВС к самолету-штурмовику. Первый из построенных Х-5 впервые поднялся в воздух 20 июля 1951 г. Через два года, 19 мая 1953 г., в США взлетел еще один опытный экземпляр самолета с крылом изменяемой геометрии — «Ягуар» XF10F-1, предложенный фирмой «Грумман» американскому флоту. Испытания подтвердили существенное улучшение летно-технических характеристик самолета за счет использования крыла изменяемой гео-, метрии, но итоговые результаты летных испытаний оказались отрицательными. И только через одиннадцать лет, 21 декабря 1964 г., совершил первый полет самолет с крылом изменяемой геометрии XF-111A, разработанный фирмой «Дженерал Дайнемикс», принятый в 1967 г. на вооружении ВВС США.



экспериментальный самолет Р.1101
«Ягуар» XF10F-1

Не обошли своим вниманием преимущества подвижного крыла и английские авиаконструкторы: в 1950— 1958 гг. фирма «Виккерс-Армстронг» разрабатывала проект оригинального сверхзвукового бомбардировщика «Суолоу». Результаты этих работ анализировались советскими специалистами. В 1961-м председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В.Дементьев сообщал заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову: «По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е.Жуковского) о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суолоу» фирмы «Виккерс»)...


Су-17

Оценка, проведенная в ЦАГИ, показала, что такая компоновка представляет собой большие конструктивные сложности на современных скоростях полета... Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков — значительное ухудшение устойчивости и управляемости самолета, которое будет изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2 — 3 раза большим, чем на самолете обычной схемы, что приведет, соответственно, к большим потерям в подъемной силе и в качестве...»
В ЦАГИ не только анализировали зарубежные разработки, но вели поиски оптимальной аэродинамической компоновки крыла изменяемой геометрии, которая бы позволила свести к минимуму присущие ему недостатки.
Ученые института обнаружили эффект, позволяющий сохранять положение фокуса крыла практически неизменным при изменении его стреловидности: он наблюдался у крыла с развитым наплывом в корневой части и расположением оси поворота консоли в определенном месте. ЦАГИ активно пропагандировало результаты своих исследований самолетостроительным ОКБ. Предложение профессора П.П.Красильщикова поддержал П.О.Сухой: в мае 1965 г. ОКБ совместно с ЦАГИ приступили к разработке экспериментального самолета С-22И или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). У экспериментальной машины поворачивалась не вся консоль, а только ее внешняя часть, расположенная за основными стойками шасси. Такая компоновка крыла обеспечивала улучшение взлетно-посадочных характеристики повышение аэродинамического качества на дозвуковых режимах полета. Выбор Су-7Б в качестве прототипа для экспериментальной машины был оправдан: этот единственный серийный сверхзвуковой фронтовой истребитель со стреловидным крылом выпускался крупными сериями и в случае успеха у машины появлялось второе дыхание: сравнительно недорогая модернизация крыла превращала ее в многорежимный самолет.

Разработка экспериментального самолета С-22И осуществлялась под руководством главного конструктора Николая Григорьевича Зырина. Первые проработки компоновки новой машины выполнил заместитель начальника бригады общих видов А.М.Поляков. После выбора основных параметров нового крыла к детальной проработке его конструкции приступили специалисты бригады крыла В.Крылов, Б.Вахрушев, Б.Рабинович и Р.Емелин.
Модифицированная консоль крыла конструктивно разделялась на две части: на пристыкованную к фюзеляжу неподвижную (НЧК) и подвижную (ПЧК). При этом обе части имели единый аэродинамический профиль, обеспечивающий безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно влияло на работу хвостового оперения. Размах модернизированного крыла при максимальной стреловидности увеличивался на 0,7 м, а площадь — на 0,45 м2. В посадочной конфигурации — при минимальном угле стреловидности площадь крыла возрастала на 4,5 м2, или на 13,2%, относительная толщина профиля ПЧК — с 7 до 12%. В сочетании с установленными на ПЧК трехсекционными предкрылками и поворотными закрылками, а также сдвижными закрылками на НЧК это способствовало существенному улучшению взлетно-посадочных характеристик. За улучшение несущих свойств модернизированного крыла пришлось заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков-кессонов на 440 л, увеличением массы крыла на 400 кг за счет механизма поворота (шарниры, гидромеханический привод, синхронизирующий вал и элементы гидросистемы), усложнением конструкции крыла (введение более развитой механизации и расположение силовых элементов на внешней поверхности пустотелых отсеков НЧК). Столь незначительный прирост массы конструкции достигался совмещением функций конструктивных элементов: внешняя торцевая кромка НЧК окантовывалась силовой аэродинамической перегородкой, которая препятствовала перетеканию потока вдоль размаха крыла и работала как силовая нервюра. В результате модернизации масса пустой экспериментальной машины составила 9480 кг.


Один из шести истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ ВВС Польши

С-22И собрали фактически из двух машин, так что утверждение о том, что его доработали из Су-7БМ, справедливо только отчасти. От Су-7БМ для новой машины использовали носовую часть фюзеляжа и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую, а крыло изготовили заново.



Су-7БКЛ

После сборки С-22И перевезли на аэродром в Летно-исследовательский институт (ЛИИ), где его стали готовить к летным испытаниям. Методический совет ЛИИ под председательством известного летчика-испытателя Героя Советского Союза М.Л.Галлая, рассмотрев представленные ОКБ материалы, дал разрешение на первый вылет. 1 августа 1966 г. во время скоростной рулежки с крылом, установленным на минимальный угол стреловидности, шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин выполнил первый подлет на экспериментальном самолете. На следующий день погода не соответствовала приподнятому настроению собравшихся на аэродроме суховцев: над полосой повисла низкая облачность и накрапывал дождичек. Желание увидеть С-22И в деле перевесило прогноз погоды, и Владимир Сергеевич выполнил первый 20-минутный полет на новой машине. В ходе успешного выполнения испытательной программы на аэродроме во Владимировке на новой машине летали «фирменные» испытатели Е.С.Соловьев, Е.К.Кукушев и военные летчики из НИИ ВВС С.А.Микоян, А.С.Девочкин, Э.И.Князев, В.Г.Иванов, А.А.Манучаров, Н.И.Коровушкин и ГА.Баевский. Несколько полетов на новом самолете выполнил советский космонавт № 2 Г.С.Титов. Ведущий инженер ОКБ Сухого по летным испытаниям С-22И (или Су-7БИ — называли экспериментальный самолет и так) Л.М.Моисейчиков работал в тесном контакте с руководителем испытательной бригады НИИ ВВС С.Бытко. Использование минимальной стреловидности крыла позволило сократить разбег нового самолета по сравнению с СУ-7БМ в два раза и уменьшить посадочную скорость на 100 км/ч.


Су-7ИК

Весной 1967 г. самолет вернули в ЛИИ и стали готовить к воздушному параду в честь 50-летия Советской власти в аэропорту Домодедово. На параде 9 июля 1967 г. новую машину эффектно продемонстрировал в полете Е.К.Кукушев.

Итогом успешного завершения программы испытаний С-22И явился выход 18 ноября 1967 г. правительственного постановления о разработке истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла и запуске его в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Через полтора года из ворот его сборочного цеха выкатили первый опытный экземпляр самолета С-32-1.1 июля 1969 г. летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев впервые поднял его в воздух с заводского аэродрома. До конца года на заводе изготовили еще четыре С-32.

Опытный экземпляр самолета внешне отличался от экспериментальной машины: на удлиненном на 0,8 м фюзеляже появился гаргрот постоянного сечения от кабины до киля, подвижная часть фонаря открывалась поворотом относительно горизонтального шарнира назад вверх. Самолет комплектовался новыми системами: навигационной, выдававшей пилоту текущую информацию — азимут и дальность до радиомаяка, и посадочной с нуль-индикатором; обе они могли работать совместно с системой автоматического управления САУ-22, заменившей автопилот АП-28И-2.

Кабину С-32 оснастили более совершенным катапультным креслом КС-4-С32 с двумя стабилизирующими парашютами площадью 0,1 и 1 м2, размещенными в заголовнике кресла, и спасательным — площадью 50 м2. Система спасения обеспечивала безопасное покидание самолета от разбега до посадки: от 140 до 1200 км/ч и во всем диапазоне высот.

В связи с ростом взлетной массы пустого самолета до 9800 кг на передней стойке шасси установили колесо большего размера КТ106А—из-за этого на створках ниши появилась выштамповка, как у Су-7БКП. Гребенку антенны самолетного радиоответчика СРО-2М (3-й диапазон) перенесли от ниши передней стойки шасси ближе ко входу воздухозаборника. Демонтировали не оправдавшую себя в эксплуатации систему струйной защиты воздухозаборника двигателей от пыли «Сдув». На память от Су-7БКЛ и Су-7БМ у С-32 остались два характерных длинных гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа для прокладки коммуникаций и контейнер тормозного парашюта. На неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла подвески вооружения, доведя их число до шести.

Крыло С-32 по сравнению с Су-7БКП стало значительно сложнее не только по конструкции, но и по технологии изготовления. Появились монолитные лонжероны, шарнирный узел, опорный рельс с механизмом поворота крыла, пустотелый отсек НЧК, образованный двумя трехслойными клееными дюралюминиевыми панелями с сотовым заполнителем. Заводские специалисты в сжатые сроки освоили новую для предприятия техно-
логию изготовления сотовых панелей и необходимое для этого современное оборудование.

Для С-32 в ОКБ П.О.Сухого разработали оригинальное устройство, позволяющее эксплуатировать самолет в случае вывода из строя противником основных ВПП. Взлет с грунтовой неуплотненной ВПП или укатанного снега выполнялся на лыжном шасси: на основные стойки вместо колес устанавливались лыжи. В отличие от лыжонков на Су-7БКЛ, которые работали совместно с основными колесами, уменьшая удельное давление на грунт, новые лыжи были более сложными по конструкции: для снижения сопротивления трения при скольжении под сменную титановую подошву лыжи подавалась жидкая смазка; устойчивость движения при разбеге-пробеге обеспечивалась специальными килями на нижней поверхности; удерживание самолета на старте перед взлетом, заруливание на стоянку и аварийное торможение осуществлялись специальными поворотными тормозами ковшового типа с пневмоприводом. При этом перемещение из стационарных укрытий на старт к запасной ВПП выполнялось на буксире за тягачом или на собственном двигателе на быстросъемных рулежно-буксировочных тележках, которые крепились к консолям крыла и вилкам лыжного шасси. Создание лыжного шасси для сверхзвукового истребителя — итог многолетней работы, проводившейся в ОКБ П.О.Сухого с конца пятидесятых годов. Тогда ОКБ совместно с Академией наук СССР на базе бомбардировщика Ил-28 была создана подвижная лаборатория Л-28, на которой исследовались различные формы лыж и материалы их подошв на износостойкость, определялись коэффициенты сопротивления по различным грунтам, оценивалось влияние впрыска жидкости в рабочую зону для снижения трения. В 1959 г. испытания продолжили на С-23 — истребителе Су-7 с лыжным шасси. После многочисленных рулежек летчик-испытатель В.С.Ильюшин выполнил на С-23 несколько взлетов и посадок на лыжном шасси. В дальнейшем доводку шасси продолжили на лаборатории С-23. Одним из результатов этих работ явилось принятие на вооружение в 1965 г. истребителя Су-7БКЛ с колесно-лыжным шасси.

К весне 1970 г. дальневосточные самолетостроители изготовили установочную партию из 12 машин: две первые — С-32-1 и С-32-2 передали на госиспытания, а остальные — в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецк для подготовки их к работе по теме «Кристалл» — показу но-* вой авиационной техники руководителям государства на аэродроме НИИ ВВС в Ахтубинске. Руководителем бригады по госиспытатаниям С-32 в НИИ ВВС назначили Н.К. Ярошенко. Но намеченный на сентябрь 1970-го показ, из-за вспыхнувшей на юге эпидемии холеры, перенесли на другое время.

Эффектная демонстрация возможностей С-32 руководству страны состоялась только в мае 1971-го, а в октябре того же года 523-й Краснознаменный иап Дальневосточного военного округа первым приступил к освоению Су-17 — такое официальное название присвоили серийному С-32.

К этому времени завод в Комсомольске-на-Амуре полностью сменил производство Су-7БКЛ на Су-17, изготовив 95 Су-17, в том числе 30 машин — в 1970 году и 60 — в 1971-м.

Основной задачей истребителя-бомбардировщика является оперативное уничтожение визуально обнаруживаемых целей на поле боя, для решения которой необходим хороший обзор из кабины. В 1971 г. в НИИ ВВС провели испытания Су-17 с беспереплетным козырьком кабины. Проводившие работу летчики-испытатели А.Д.Иванов и Н.И.Михайлов отмечали в заключении, что обзорность улучшилась незначительно, но при полетах на малых высотах появилось ощущение психологического дискомфорта от возможных последствий столкновения с крупными птицами.

Расширение номенклатуры средств ведения боя на Су-17 происходило не только за счет принятия на вооружение новых образцов традиционных боеприпасов. Достижения научно-технической революции в середине 1960-х и изменения во взглядах военных теоретиков на роль авиации по поддержке боевых действий сухопутных войск способствовали появлению принципиально новых видов оружия. Накануне первомайских праздников в 1965 г. вышло постановление правительства о разработке управляемой тактической авиационной ракеты Х-23. А четыре года спустя очередным постановлением СМ СССР предусматривалось вооружить этой ракетой наряду с другими самолетами и Су-17. Весной 1970 г. КБ Калининградского машиностроительного завода (КМЗ) предъявило ракету Х-23 (изделие 68) на государственные летные испытания. Спустя два года в этих испытаниях приняли участие самолеты Су-17. Всего на МиГ-23 и Су-17 по программе довооружения выполнили 20 пусков, результаты которых для ракетчиков из-за выявившихся дефектов конструкции Х-23 оказались не блестящими. Ракета имела радиокомандную систему наведения, требовавшую постоянного участия летчика в этом процессе — вплоть до встречи ракеты с целью.


МиГ-23

После устранения дефектов системы управления ракеты летчик-испытатель НИИ ВВС Э.М.Колков выполнил еще три пуска Х-23 с ювелирной точностью, запомнившиеся участникам испытаний. В первом заходе взрывом боевой части ракеты были раздвинуты два поставленных рядом грузовика, а в двух последующих он уничтожал их прямым попаданием ракет. Ракета Х-23 была принята на вооружение фронтовой авиации осенью 1974 г., и строевые летчики приступили к освоению нового вида оружия на самолетах Су-17, а в дальнейшем на Су-17М и Су-17М2.
Летом 1976 г. проводились учения авиации дважды Краснознаменного Балтийского флота. Для демонстрации возможностей управляемого ракетного оружия по морским целям выделили четыре самолета Су-17 и восемь ракет. Ракеты подготовили на технической позиции Центра боевого применения и переподготовки авиации ВМФ в г.Острове Псковской области. Там же на комплексном тренажере КТ-23 морские летчики отработали навыки наведения ракет. В ходе учений Су-17 перебазировались: удар наносился с аэродрома Чкаловское в Калининградской области. В двух тренировочных пусках зафиксировали попадания в цель. Для демонстрации главкому ВМФ С.Г.Горшкову подготовили три самолета с ракетами: два основных и третий резервный. Во время демонстрационного пуска у ведущего летчика ракета вошла в воду с недолетом 30 м и взорвалась, подняв большой водяной столб, у ведомого — старшего лейтенанта Цымбала отмечено прямое попадание.


Су-17М

Су-17 совершенствовался в ходе серийного производства. С конца 1972 г. до осени 1973 г. Су-17 довооружили управляемыми ракетами Р-60 класса «воздух — воздух». Самолеты первых трех серий имели по одному аэродинамическому гребню на торце НЧК, и одну основную штангу ПВД и аварийный приемник давления на правой стороне фюзеляжа. Такое расположение штанги, как выяснилось в ходе испытаний, ухудшало штопорные характеристики самолета. Кроме того, Су-17 входил в штопор без характерной для Су-7 легкой тряски при увеличении перегрузки до 5 единиц. Поэтому в дальнейшем появились две штанги ПВД, установленные симметрично относительно оси фюзеляжа. Для улучшения продольной устойчивости на больших углах атаки на неподвижной части крыла установили дополнительные аэродинамические гребни: снизу — у задней кромки, а на верхней поверхности — у передней кромки — напротив друг друга.


Су-17М2

На первых сериях самолета Су-17 для стрельбы из пушек и пуска НАРов по наземным и воздушным целям, а также при бомбометании с пикирования использовался прицел АСП-ПФ-Б-7, работавший совместно с радиодальномером СРД-5М, размещенным под радиопрозрачным конусом воздухозаборника и служившим для автоматического определения дальности до воздушной цели вне зависимости от видимости. Впоследствии
АСП-ПФ-Б-7 заменили аналогичным по размерам, но более совершенным прицелом АСП-ПФ-7.

После довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М, начиная с 23-го самолета 89-й серии, демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения «Дельта-Н», которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой «Дельтой-НМ». Две ракеты Х-23 подвешивались на пусковых устройствах АПУ-68У на внешних пилонах НЧК, эти же АПУ в дальнейшем использовались для реактивных снарядов С-24. Кнопку управления ракетой Х-23 — кнюппель разместили на ручке управления самолетом вместо кнопки включения автопилота.

Постоянные доработки Су-17 привели к увеличению массы конструкции серийных самолетов с 9950 кг до 10 090 кг, что отрицательно сказалось на летно-технических характеристиках машины. Поэтому в 1970 г. было принято совместное решение МАП и ВВС о модификации самолета С-32 (Су-17), оснащении его более мощным современным и экономичным одноконтурным ТРД, разработанным в ОКБ А.М.Люльки дляСу-24. В заводской документации модернизированный самолет получил обозначение С-32М.

До 1973 г. в Комсомольске-на-Амуре выпустили 225 самолетов Су-17. Последние два года он изготавливался параллельно с Су-17М — такое наименование С-32М получил после принятия на вооружение.

В 1972 г. Арабская Республика Египет закупила в СССР 16 самолетов Су-17, которые применялись в арабо-израильской войне в октябре 1973 г. Переучивание египетских пилотов проводилось советскими инструкторами в учебном центре на авиабазе Бельбейс, на которой базировались 202-я и 204-я истребитель-но-бомбардировочные авиабригады ВВС Египта, вооруженные истребителями Су-7БМК и Су-7УМК.

После ввода советских войск в Афганистан на авиабазе в Шинданде в январе 1980 г. приземлились Су-17 из двух эскадрилий 217-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков из Кзыл-Арвата. Уже весной они приняли участие в боевых действиях, в ходе которых проявился ряд недостатков, характерных для Су-17: малая тяговооруженность при взлете в жаркую погоду с высокогорного аэродрома, ограниченный запас топлива и узкий набор средств поражения. Поэтому командованием эти машины вскоре были заменены на Су-17МЗ, выгодно отличавшимися по характеристикам, уровню оборудования и вооружения. Кроме того, летчики перед отправкой в Афганистан проходили дополнительную подготовку, учитывающую особенности полетов в этой стране. Эксплуатация Су-17 строевыми полками ВВС СССР продолжалась до середины 1980-х.





topwar.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о