Стратегическая крылатая ракета х 55 – ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ОРУЖИЕ И ВОЕННАЯ ТЕХНИКА (ОВТ)ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН

Стратегическая крылатая ракета Х-55 (РКВ-500)

]]>]]>

Х-55 выполнена по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом относительно большого удлинения. (см. проекции ]]>сбоку]]>, ]]>сверху]]>, ]]>снизу]]>) Оперение цельноповоротное. В транспортном положении крыло и мотогондола убираются в фюзеляж, а оперение складывается (см.компоновочную ]]>схему]]>).

Двухконтурный одновальный турбореактивный двигатель Р-95-300 (см. ]]>фото]]>) с кольцевой камерой сгорания, разработанный под руководством гл.конструктора О.Н.Фаворского, расположен на выдвижном подфюзеляжном пилоне. Компрессор низкого давления — двухступенчатый вентилятор, компрессор высокого давления — семиступенчатый осевой компрессор. Маслосистема автономная. Р95-300 развивает статическую взлетную тягу 300..350 кгс, обладая поперечным размером в 315мм и длиной 850мм. При собственной массе 95кг весовая отдача Р-95-300 составляет 3.68кгс/кг — на уровне ТРД современных боевых самолетов. Осевой компрессор Р95-300 со степенью двухконтурности, равной 2, обеспечил степень сжатия 8,5. Удельный расход воздуха составляет лишь 0,785 кг/кгс х ч — значительно меньше, чем аналогичный параметр ТРД и ДТРД боевых самолетов (у Р-95Ш — 0,86 кг/кгс х ч, у НК-22 -0,96 кг/кгс х ч). Р-95-300 создавался с учетом достаточно широкого полетного диапазона, свойственного крылатым ракетам, с возможностью маневра по высоте и скорости. Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещённым в хвостовом коке ротора. В полёте при выпуске мотогондолы для снижения сопротивления происходит удлинение хвостового кока фюзеляжа (кок выдвигается при помощи пружины, удерживаемой в натянутом состоянии нихромовой проволокой, которая пережигается электрическим импульсом). Для выполнения полетной программы и регулирования Р-95-300 оборудован современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления и встроенным электрическим генератором мощностью 4кВт. Помимо обычных сортов топлива (авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других) для Р-95-300 было разработано специальное синтетическое боевое топливо Т-10 — децилин. Т-10 — высококалорийное и токсичное соединение, именно с этим топливом достигались максимальные характеристики ракеты. Особенностью Т-10 является его высокая текучесть, требующая особо тщательной герметизации и уплотнения всей топливной системы ракеты.

Поскольку полет ракеты на дальность продолжался несколько часов, обычные аккумуляторные источники энергообеспечения не обеспечивали столь продолжительную работу бортовых систем. Их питание осуществляется при помощи встроенного малогабаритного электрогенератора РДК-300.

Потребность в размещении значительного запаса топлива при ограниченных размерах привела к организации всего фюзеляжа Х-55 в виде бака, внутри которого в герметичных проемах размещаются крыло, боевая часть, арматура и ряд других агрегатов. Плоскости крыла складываются в фюзеляж, помещаясь одна над другой. При выпуске плоскости оказываются на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки, из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становится асимметричной. Складным выполнено и хвостовое оперение, все поверхности которого являются рулевыми, причем консоли шарнирно ломаются дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся «гармошкой». Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.

Двигатель выходил вниз под действием толкателя пиропатрона, после чего открывающиеся створки люка  закрывали проем, сохраняя аэродинамическую чистоту изделия. Пиротехническими толкателями также распахивались консоли крыла и оперения, причем эти механизмы работали при высоких давлениях до 350 атм., буквально выбрасывая агрегаты наружу, где те удерживались фиксаторами.

В отношении сборки ракеты больших усилий потребовала ее технологичность, необходимая массовому производству. Собираемая из отдельных агрегатов ракета должна была обладать должной прочностью, жесткостью и увязкой стыкуемых отсеков, обеспечивая требуемую чистоту и точность обводов — по техусловиям последняя у Х-55 измерялась долями миллиметра.  Понадобилось наладить производство отдельных взаимозаменяемых отсеков, собиравшихся параллельно и шедших на общую сборку фюзеляжа, сводившуюся к сварке кольцевых швов «сигары». Полностью сварная конструкция, заменившая обычные тяжеловесные схемы с фланцевыми стыками на болтах и шпильках, обеспечивала значительно большее весовое совершенство, но и потребовала специфичной технологии сборки. Отсеки выставлялись в стапель общей сборки, задававший однозначное соответствие агрегатов, подгонялись и стыковались по рамам-шпангоутам, прихватывались на месте сваркой, после чего вся «сигара» в сборе вынималась из стапеля и варилась окончательно.

Особенностью Х-55, вызванной ее предельно легкой и «нежной» конструкцией, было решение подвески под носитель. Обычно ракеты, включая самые тяжелые, обходились одним бугелем, крепившимся к мощному шпангоуту (так вешалась и 12-тонная Х-20). Для ажурной силовой схемы Х-55 использовали организацию подвески с четырьмя разнесенными узлами, равномерно распределявшими усилия по конструкции. При сборке их приходилось разделывать на специальном обрабатывающем центре одновременно, как и узлы крепления плоскостей, добиваясь однозначного соблюдения установочных размеров.

Силовой набор фюзеляжа Х-55 образован рамами-шпангоутами, которые несут агрегаты, оборудование и обеспечивают стыковку корпусных отсеков. Облегчая конструкцию, рамы выполнили сложных форм, с очень высокими тонкостенными ребрами и стенками. Обеспечивая заданные контуры с многочисленными переходами по толщине бортов и стенок, рамы изготавливались точной штамповкой с последующей сложной фрезеровкой и расточкой на станках с ЧПУ и обрабатывающих центрах механического цеха. Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6.

Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах. К примеру, электрожгуты арматуры управления прокладывалась внутри проходившей сквозь весь бак плоской трубы, вваренной в конструкцию. Панели и узлы из АМГ-6 варились аргонно-дуговой сваркой на специальных сварочных автоматах, но часть агрегатов в отсеках приходилось варить вручную.

Готовое изделие и все его швы тщательно проверялись на герметичность. Однако если внешние протечки проявлялись и устранялись достаточно просто, то диагностика внутренней герметичности была проблемой. А такие течи были не менее неприятны — ввиду того, что двигатель, блоки управления и БЧ размещались в баковом отсеке, протечка топлива могла вывести из строя «начинку» ракеты. Возможные изъяны сварки проверялись рентгеноконтролем, протечки и поры обнаруживались ацетоном, «чистовой» контроль на герметичность выполнялся специальными жидкостями-течеискателями на основе гелия, обладающего сверхвысокой текучестью и проникающими свойствами. При малейших непроварах, «свищах» и заниженной толщине листа, гелий просачивался даже сквозь структуру материала и кристаллическую решетку металла.

Неприятным попутным эффектом сварки являлось коробление конструкции из-за остаточных внутренних напряжений при нагреве. Соблюдая заданные обводы, элементы фюзеляжа подвергали термокалибровке, снимавшей деформации. Чтобы избежать «поводки», сварные узлы помещались в стальные толстостенные гильзы с электронагревом, где и происходил их отпуск.

]]>]]>В конструкции ракеты реализованы мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой заметности. За счет небольшого миделя и чистоты обводов, ракета имеет минимальную ЭПР, что затрудняет ее обнаружение средствами ПВО. Поверхность корпуса не имеет контрастных щелей и острых кромок, двигатель укрыт фюзеляжем, широко использованы конструкционные и радиопоглощающие материалы. Обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов на основе кремнийорганического композита.

 Система наведения ракеты является одним из существенных отличий данной крылатой ракеты от предшествующих систем авиационного оружия.  Ракета использует инерциальную систему наведения с коррекцией местоположения по рельефу местности. Цифровая карта местности, вводится в бортовую вычислительную машину перед пуском. Система управления обеспечивает длительный автономный полет ракеты Х-55 независимо от протяженности, погодных условий и т.д. Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. Основным режимом являлся проход маршрута на предельно малых высотах (50-100м) с огибанием рельефа, на скорости порядка M=0.5-0.7, соответствующей наиболее экономичному режиму.

Х-55 оснащена вновь разработанной компактной термоядерной БЧ с зарядом мощностью 200Кт. При заданной точности (КВО не более 100м), мощность заряда обеспечивала поражение основных целей — стратегических центров государственного и военного управления, военно-промышленных объектов, баз ядерного оружия, пусковых ракетных установок, включая защищенные объекты и укрытия.

Носителями ракеты являются дальние бомбардировщики ТУ-95МС и Ту-160. Каждый бомбардировщик Ту-95МС-6 может нести до шести ракет , расположенных на пусковой барабанной установке МКУ-6-5 катапультного типа в грузоотсеке самолета (см.]]>фото]]>). Вариант Ту-95МС-16 несет шестнадцать Х-55: шесть на МКУ-6-5, по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три — на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. В двух грузоотсеках сверхзвукового Ту-160 может располагаться 12 крылатых ракет большой дальности Х-55СМ (с дополнительными баками) или 24 обычных крылатых ракеты Х-55.

Модификации ракеты:

Х-55ОК (изделие 121) отличается системой наведения с оптическим коррелятором по эталонному изображению местности.

]]>]]>

Модификация ]]>Х-55СМ]]> (изделие 125) предназначена для поражения целей на удалении до 3500км. Система наведения осталась прежней, однако значительное повышение дальности потребовало почти полуторакратного увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию по бокам фюзеляжа снизу оборудовали конформные баки на 260кг топлива, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа. Однако возросшая до 1465кг масса вынудила ограничить число ракет на подкрыльевых подвесах ТУ-95МС (может подвешиваться восемь Х-55СМ вместо десяти Х-55).

Неядерный вариант Х-55 получил обозначение Х-555 (см.]]>фото]]>). Новая ракета оснащается инерциально-допплеровской системой наведения, сочетающей коррекцию по рельефу местности с оптико-электронным коррелятором и спутниковой навигацией. В результате КВО составило около 20м. Предусматривается возможность снаряжения Х-555 несколькими типами БЧ: фугасной, проникающей — для поражения защищенных целей или кассетной с осколочными, фугасными или кумулятивными элементами для удара по площадным и протяженным целям. В связи с увеличением массы БЧ был уменьшен запас топлива и соответственно дальность полета до 2000км. В конечном счете более массивная БЧ и новая аппаратура управления привели к увеличению стартовой массы Х-555 до 1280кг. Х-555 оснащается конформными подвесными баками на 220кг топлива.

]]>Х-65]]> — тактическая противокорабельная модификация Х-55 с обычной боеголовкой.

rbase.new-factoria.ru

Стратегическая крылатая ракета Х-55: характеристики, фото

Давно прошло то время, когда основным оружием самолетов являлась автоматическая пушка. Конечно, таковая имеется на борту каждого современного боевого истребителя или перехватчика, но ее реальное значение весьма невелико. Основа боевого могущества современных ВВС – крылатая ракета. Х-55 – одна из первых и наиболее эффективных моделей такого рода оружия, которое было принято на вооружение Советской армии.

Начало разработки

Все началось еще в далеком 1975 году. Тогда коллектив МКБ «Радуга» выступил с инициативой создания нового типа малогабаритных ракет с ядерной боевой частью, позволяющих значительно повысить боевое могущество отечественных ВВС. Неизвестно, по каким причинам, но изначально предложение было отклонено. Однако уже в следующем году его приняли, и, более того, завод начал работу по ускоренной разработке этого типа оружия. Таким образом, ракета Х-55 была задумана и воплощена в жизнь талантливым коллективом МКБ «Радуга». Конечно, удалось это не сразу.

Первые образцы и «полевые» испытания

Первые образцы начали собирать в Дубне, причем произошло это в 1978 году. Но по причине того, что предприятие было нагружено выпуском ракет Х-22, производство решено было развертывать в Харькове. В первые годы Харьковский завод лишь частично выпускал основные компоненты ракеты, в то время как готовые изделия собирались в Дубне, но вскоре предприятие полностью перешло на замкнутый цикл производства.

В самом начале 1978 года (еще до завершения всех этапов испытаний) правительство СССР принимает решение о скорейшем налаживании серийного выпуска этих ракет. В конце 1980 года, первая серийная ракета Х-55 была торжественно передана заказчику. С самого начала предполагалось, что носителями нового мощного оружия станут «Белые лебеди» Ту-160 и «Медведи» Ту-95. Испытания Х-55 проводились на полигоне в Фаустово.

Первая неудача

Впервые серийная ракета Х-55 полетела 23 февраля 1981 года. Всего была проведена дюжина запусков, причем изделие отказало только в одном. Причем дело оказалось не в каком-то конструктивном недостатке, а в отказе электрогенератора. Но для чего он вообще нужен в конструкции столь специфического боеприпаса, если можно предусмотреть конструктивно аккумуляторную батарею повышенной емкости?

Дело в том, что ракеты с ядерной боеголовкой изначально проектировали так, чтобы в случае необходимости максимально повысить их практическую дальность применения. Стандартные аккумуляторы на всем протяжении «маршрута» просто не смогут обеспечить питание всех компонентов. А потому они запитаны от малогабаритного генератора электроэнергии РДК-300.

Начало поступления в войска

Впервые на вооружение эту ракету приняли части, базировавшиеся в Семипалатинске. В 1983 году были проведены первые учения, во время которых полк отрабатывал практические навыки по использованию этого вооружения в условиях, максимально приближенных к боевым. В декабре того же года официально был принят на вооружение модернизированный вариант Ту-95, основным оружием которого стала именно Х-55 (крылатая ракета).

В 1984 году были проведены очередные испытания, на которых было выявлено, что она может с высокой точностью поразить цель, находящуюся на расстоянии 2,5 тысячи километров. В 1986 году производство было полностью перенесено в город Киров. Чтобы разгрузить сборочные цеха, некоторые элементы ракет стали выпускать на Смоленском авиационном заводе.

Основные конструктивные особенности

Чем конструктивно отличается Х-55? Крылатая ракета создана на базе стандартной аэродинамической схемы. Корпус изделия стальной, на сварных соединениях. Фактически, более 70% объема фюзеляжа – топливный бак. Силовая конструкция представлена шпангоутами, на которых крепятся все приборы, оборудование, они же отвечают за прочную стыковку отсеков ракеты. Так как требовалось максимально облегчить конструкцию, практически все элементы рамы были выполнены тонкостенными.

Какими размерами обладала Х-55 — стратегическая крылатая ракета? Диаметр фюзеляжа ее равняется полуметру. Общий размах крыла – чуть более трех метров. Длина корпуса – девять метров, нормальная стартовая масса – 1,7 т. Максимальное отклонение от заданной цели – сто метров. У последующих модификаций это значение удалось снизить до 20 метров, но при этом дальность применения упала до 2000 километров. Естественно, что инженеров и ученых этот вариант совершенно не устраивал.

Вариант модификации

Впрочем, была и другая Х-55. Стратегическая крылатая ракета с индексом «СМ», на корпус которой выпускались специальные накладные топливные баки, могла пролететь уже 3,5 тыс. километров. Но впоследствии выпускался только вариант Х-555, на корпусе которой также были конструктивно заложенные крепления для дополнительных топливных емкостей. Эта модификация могла поражать цели на расстоянии до 3 тысяч километров.

Мощность ядерной боеголовки — 200 кт. В настоящее время на вооружении стоит модифицированная ракета Х-55. Характеристики ее абсолютно идентичны описываемым, но боевая часть «начиняется» не ядерным зарядом, а смесью обычного тротила и гексокена.

Аэродинамика и характеристики силовой установки

Все выступающие части были выполнены из специальных композитных материалов. Такой подход не только позволил значительно снизить стартовую массу, но и сделать ракету менее заметной для радаров потенциального противника. Стабилизаторы и крыло перед запуском сложены, расправляются под действием пиропатронов уже после того, как ракета Х-55 (фото которой есть в статье) будет выпущена из самолета.

Отдельного упоминания достойна используемая силовая установка. Двухконтурный мотор Р95-300 турбореактивного принципа действия монтируется в хвостовой части. В качестве основы служит специальный пилон. От также сложен, выдвигается из корпуса непосредственно перед запуском. Пуск также осуществляется под действием вышибного пиропатрона. Двигатель этот очень компактный, но его весовая отдача равняется 3,68 кгс/кг. Это, для сравнения, полностью соответствует аналогичным показателям наиболее современных боевых самолетов.

За счет этого крылатая ракета Х-55, характеристики которой позволяют считать ее вполне адекватным оружием даже для современных условий, способна развивать очень высокую скорость, что препятствует ее перехвату на боевой траектории.

По сути, по этой характеристике данное оружие до сих пор не уступает многим новым разработкам. Перехват этой ракеты возможен только при условии использования наиболее совершенных и сложных систем ПРО. Учитывая, что перевооружение в нынешнее время – дело нереально дорогое, Х-55 еще долго будет стоять на вооружении нашей страны, обладая вполне современными возможностями и ударной мощью.

Виды используемого топлива

Преимуществом ее является также исключительная «всеядность». Двигатель этой ракеты может работать на обычном авиационном керосине марок Т-1, ТС-1 и других. Но для Р-95-300 советские ученые в кратчайшие сроки разработали особое вещество Т-10, которое более известно как децилин. Это чрезвычайно токсичное, но вместе с тем калорийное соединение. Именно на этом топливе ракеты Х-55 и Х-555 способны достигать максимальных скоростных характеристик и дальности своего полета.

Но работать с этим видом топлива крайне тяжело: децилин очень текуч, а потому требуется частое ТО, направленное на поддержание высочайшей герметичности корпуса. И заправляются им только те ракеты, которые установлены на борту стратегических ракетоносцев постоянной боеготовности. Во всех прочих случаях военные предпочитают использовать авиационный керосин, так как это минимизирует риски как для самих солдат, так и для гражданского населения.

Принцип действия

Система наведения – инерционная, полностью автономная, с полетной корректировкой в зависимости от характеристик рельефа местности. Перед полетом в бортовое оборудование ракеты загружается эталонная схема местности, на которой располагается предполагаемая цель. В процессе полета крылатые ракеты воздушного базирования Х-55 могут подчиняться как командам с земли или воздуха, так и использовать полностью автономную программу, двигаясь по рельефу. Это делает их действительно универсальным и крайне опасным видом оружия.

Маневрирование и полет

Схема проста. Сперва ракета выбрасывается в воздух за счет пиропатрона, после чего включается маршевый двигатель, на котором она и летит весь оставшийся путь до своей цели. Полет проводится на высоте не более 60-100 метров. При необходимости Х-55 может лететь на высоте всего лишь 30 метров! При этом она самостоятельно обходит все препятствия, может автоматически отклоняться от курса, уклоняясь от выявленных мест скоплений ПВО. Курс меняется через каждые 100-200 километров.

Для этого в память ракеты вносятся так называемые коррекционные метки. Когда она достигает определенной точки, происходит «считывание» рельефа местности, на основании чего прокладывается новый курс, позволяющий максимально эффективно уклоняться от действия вражеской ПВО.

При этом полученные результаты сканирования местности постоянно сверяются с заложенным в память эталоном, благодаря чему отклонения от заданной траектории невозможны. Именно за счет такого решения эти ракеты способны наводиться на цель с такой точностью, которая для предыдущего поколения вооружений этого класса была практически недостижима. Наконец, настоящей изюминкой Х-55 является их особо сложное маневрирование, в результате которого они способны уклоняться от поражающих средств ПВО в подавляющем большинстве случаев.

В настоящее время это оружие постоянно находится на боевом дежурстве, охраняя суверенитет нашего государства. Несмотря на то что разработана ракета была еще в 70-х годах прошлого века, назвать ее «устаревшей» нельзя даже с большой натяжкой. Все свои функции она выполняет полностью, а модифицированные варианты способны преодолевать даже новые системы ПРО всех образцов, принятых на вооружение блока НАТО.

fb.ru

Стратегическая крылатая ракета Х-55. — Российская авиация

Стратегическая крылатая ракета Х-55 (РКВ-500, изделие 120).

Разработчик: МКБ «Радуга»
Страна: СССР
Начало разработки: 1976 г.
Начало серийного производства: 1980 г.
Принятие на вооружение: 1983 г.

Х-55 — дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета большой дальности (КРБД) воздушного базирования, совершающая полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, предназначена для использования против важных стратегических обьектов противника с заранее разведанными координатами. Проектирование ракетного комплекса с ракетой Х-55 начато по Постановлению Совмина СССР от 8 декабря 1976 года в МКБ «Радуга», главный конструктор — И.С.Селезнев.

С 1968 года по 1970 год ГосНИИАС проведена НИР «Эхо» в результате которой установлено, что применение относительно недорогих дозвуковых крылатых ракет большой дальности с ядерными боевыми частями за счет скрытности и увеличения точности, в условиях системы ПВО вероятного противника может быть весьма эффективно. Система ПВО противника могла быть преодолена за счет массированности применения КР с эшелонированием налета по времени. Скрытность таких КР могла достигаться за счет размера, конструктивных особенностей, а так же за счет низковысотного полета с огибанием рельефа местности. После активизации в 1975 году работ по КРБД воздушного базирования ALCM в США руководством Министерства обороны СССР было принято решение о создании подобного ракетного комплекса.

Сборка опытных образцов ракет «изделие 120» начата Дубнинским машиностроительным заводом в начале 1978 года. Позже, из-за загрузки завода другими заказами, начат перевод производства ракет на Харьковское Авиационное Промышленное Объединение. На первом этапе в ХАПО велось производство отдельных агрегатов, которые передавались для сборки в Дубну.

Макет первого варианта изделия 120.

Первый вариант ракеты «изделие 120» создавался с учетом того, что ракеты будут размещаться в фюзеляже носителя на многопозиционной катапультной установке. Таким образом сечение ракеты в транспортном положении позволяло максимально использовать доступный объем отсека самолета-носителя. Позже, из-за задержки с созданием аналогичной КР КС-122 для ВМФ ОКБ «Новатор», рассматривалась возможность постановки на вооружение Флота КР Х-55 и конструкция последней была изменена — в транспортном положении ракета по сечению была вписана в габариты торпедного аппарата калибра 533 мм.

Испытания крылатой ракеты велись на полигоне 929-го ЛИЦ НИИ ВВС СССР во Владимировке (Ахтубинск). Первые два экспериментальных пуска были неудачными.

В марте 1978 года по решению министра авиационной промышленности В.А.Казакова начата подготовка серийного производства ракеты Х-55 на Харьковском Авиационном Промышленном Объединении (ХАПО). Производство развертывалось в цехе № 85 ХАПО под руководством А.К.Мялицы. В декабре 1979 года собран первый полноценный фюзеляж ракеты. Первая серийная ракета, полностью изготовленная на ХАПО, передана заказчику 14 декабря 1980 года. Всего для испытаний в течение 1981 года в Дубне и на ХАПО выпущено 40 ракет Х-55.

 Крылатая ракета Х-55 в сборочном цеху ХАПО.

Совместные испытания ракет и носителей проводились на базе трассово-измерительного комплекса полигона 929-го ЛИЦ НИИ ВВС (Ахтубинск). Опытный самолет-носитель Ту-95М-55 (ВМ-021) совершил первый полет 31 июля 1978 года.
Первый пуск Х-55 выполнен 23 февраля 1981 года. До конца 1981 года с носителя Ту-95М-55 выполнено 10 пусков Х-55, а всего в ходе первого этапа летных испытаний выполнено 12 пусков ракет. Один из пусков был неудачным из-за отказа генератора энергосистемы ракеты.
3 сентября 1981 года выполнен зачетный пуск с первого серийного Ту-95МС. С марта 1982 года в испытаниях в Ахтубинске принимал участие второй серийный Ту-95МС. Испытания КРБД Х-55 завершены в декабре 1982 года.

Ракетоносец Ту-95МС.

Ракетный комплекс воздушного базирования, включающий носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55, принят на вооружение 31 декабря 1983 года. Производство Х-55 с ХАПО передано на Кировский машиностроительный завод. Производство агрегатов Х-55 было развернуто также на Смоленском авиазаводе.

Наименование ракет типа РКВ-500 использовалось при переговорах по ОСВ между СССР и США. На западе ракета Х-55 получила обозначение AS-15 «Kent».

Конструкция.

Первый вариант ракеты, «изделие 120» — нормальной аэродинамической схемы, со складывающимися под фюзеляж крыльями и складывающимся оперением. Конструкция ракеты в транспортном положении в сечении оптимизирована для размещения на многопозиционной ПУ («барабане»). Двигатель размещается в фюзеляже и выдвигается из фюзеляжа на пилоне вниз перед пуском. Оперение цельноповоротное, киль складывается набок.
Конструкция фюзеляжа оптимизирована для снижения радиолокационной заметности — острый нос, сложный профиль сечения, размещение крыльев под фюзеляжем в сложенном положении, минимальное количество отверстий и выступающих элементов. Возможно, обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов на основе кремнийорганического композита (как у более позднего стандартного варианта ракеты).

Базовый вариант ракеты, Х-55 — нормальной аэродинамической схемы, со складывающимися в разрез фюзеляжа (в топливный бак) крыльями и складывающимся оперением. Конструкция ракеты оптимизирована в т.ч. для использования из торпедного аппарата калибра 533 мм. Это вызвано тем, что из-за задержки с созданием аналогичной КР КС-122 для ВМФ ОКБ «Новатор», рассматривалась возможность постановки на вооружение Флота.

Компоновочная схема ракеты Х-55.

Плоскости крыла складываются в фюзеляж, помещаясь одна над другой. При выпуске плоскости оказываются на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируются с разными углами установки, из-за чего в полетной конфигурации ракета становится асимметричной. Хвостовое оперение выполнено складным — все его поверхности являются рулевыми цельноповоротными, причем консоли шарнирно ломаются дважды. Киль поначалу складывался набок (первый вариант изделия 120), но затем консоли унифицировали и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся «гармошкой». Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной. Двигатель выдвигается вниз под действием толкателя пиропатрона, после чего открывающиеся створки люка закрывают проем обжимая пилон двигателя. Пиротехническими толкателями также распахивались консоли крыла и оперения, причем эти механизмы работали при высоких давлениях до 350 атм., буквально выбрасывая агрегаты наружу, где те удерживались фиксаторами.

Проекции Х-55. Схема.

Подвеска ракеты под носитель осуществлялась на 4 разнесенных по конструкции бугеля, что позволяло облегчить силовой набор конструкции ракеты. Фюзеляж ракеты был выполнен полностью сварным из сплава АМГ-6. Конструкция крыла выполнялась из композиционного материала состоявшего из кремнийорганической ткани и спецсмолы К-1-70.

Конструкция фюзеляжа оптимизирована для снижения радиолокационной заметности — щели закрываются крышками, на поверхности минимальное количество отверстий и выступающих элементов. Обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов на основе кремнийорганического композита.

Бортовая система управления БСУ-55 — инерциальная с использовнием БЦВМ для коррекции маршрута полета в районах коррекции по цифровой матрице высот района коррекции (экстремальная навигация). На участках коррекции радиовысотомер ракеты определяет текущую высоту рельефа местности и сравнивает с имеющейся в памяти цифровой матрицей высот участка коррекции — таким образом определяется местоположение ракеты на учатске коррекции и система управления ракеты корректирует маршрут полета до следующего участка коррекции. Система управления ракеты обеспечивает стабилизацию по трем осям, отработку заданной программы маршрута, удержание скоростного и высотного режимов полета с выполнением заданных маневров уклонения от перехвата. Контроль скорости и ускорений осуществляется доплеровским измерителем скорости и сноса.
Система управления комплекса вооружения на борту носителя обеспечивает получение точных координат носителя в момент пуска, ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ крылатых ракет.

Проектированием двигателя для крылатой ракеты нового типа изначально занялись МНПО «Союз» (г. Москва), омское МКБ и НТК им. Н.Д.Кузнецова (г. Куйбышев). Кроме ТРДД рассматривался и вариант силовой установки с винтовентиляторными толкающими винтами. Выбор был сделан в пользу разработки МНПО «Союз».

Малогабаритный ТРДД Р-95-300 (изделие 95, Р-95ТМ-300) тягой 400 кг. Двигатель разработан МНПО «Союз», главный конструктор — О.Н.Фаворский. Производство освоено на Запорожском машиностроительном заводе (Украина). Двигатель является ТРДД с кольцевой камерой сгорания. Компрессор низкого давления — двухступенчатый вентилятор, компрессор высокого давления — семиступенчатый осевой компрессор. Маслосистема автономная. Запуск ТРДД осуществляется пиростартером, размещённым в хвостовом коке ротора. Для выполнения полетной программы и регулирования Р-95-300 оборудован современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления и встроенным электрическим генератором РДК-300 мощностью 4 кВт.
ТТХ двигателя:
Статическая взлетная тяга, кг: 300-350
Длина, мм: 850
Диаметр, мм: 315
Масса, кг: 95
Весовая отдача, кгс/кг: 3,68
Степень двухконтурности: 2
Степень сжатия компрессора: 8,5
Удельный расход воздуха, кг/кгс в час: 0,785
Топливо: Т-1 (авиационный керосин), ТС-1, Т-10 (децилин)

ТРДД Р-95ТМ-300 на выставке «Двигатели-2008».

Так как полёт на максимальную дальность продолжается несколько часов, для питания аппаратуры ракеты не подходят одноразовые аккумуляторные батареи. На двигателе ракеты установили электрогенератор РДК-300 мощностью 4 кВт.

Компактная термоядерная БЧ специально разработанная для применения на КРБД типа Х-55 мощностью 200 Кт. Разработчик — ВНИИА, главный конструктор — А.А.Бриш. Вероятно, из-за удачной конструкции ядерная БЧ этого типа была использована так же на аэробаллистической ракете Х-15.

Модификации:
— Х-55 (изделие 120) — первый опытный вариант крылатой ракеты, оптимизированный по конструкции для размещения на многопозиционной катапультной установке в фюзеляже самолета-носителя.
— Х-55 (изделие 120, РКВ-500А) — серийная крылатая ракета большой дальности оптимизированная по конструкции для размещения в торпедном аппарате.
— Х-55ОК (изделие 121) — опытная крылатая ракета большой дальности с системой управления с использованием оптической корреляции текущего изображения местности с эталонной фотоматрицей участка коррекции маршрута полета. Разработка 1987 года.
— Х-55М (изделие 124) — проект модернизации крылатой ракеты большой дальности.
— Х-55СМ (изделие 125, РКВ-500Б) — крылатая ракета с увеличенной дальностью полета. Оборудована накладными (конформными) топливными баками. Принята на вооружение в 1987 году. Масса топлива в дополнительных конформных баках — 260 кг.
— Х-65 (Х-65СЭ) — проект КРБД с неядерной БЧ. Вероятно, не реализован, но в 1990-е годы неоднократно показывался на выставках военной техники. Так же как и Х-55СМ ракета оснащена конформными топливными баками. Впервые ракета показана на московском авиасалоне в 1992 году, а в 1993 году была показана на выставке вооружений в Абу-Даби (ОАЭ).
— Х-555 — серийная крылатая ракета большой дальности с неядерной боевой частью и улучшенной системой наведения. Конструктивно подобна ракете Х-55СМ. Летные испытания ракет Х-555 проводились в ГЛИЦ им.Чкалова в Ахтубинске в 2002 году. Завершающие пуски Государственных испытаний Х-555 начатых в 2004 году, выполнены 16.08.2005 г. по полигону Пембой (Воркута) с самолетов Ту-160 «Павел Таран», «Александр Голованов» и «Александр Молодчий». Масса топлива в дополнительных конформных баках — 220 кг.

ТТХ:

Модификация: Х-55 (РКВ-500А) / Х-55СМ (РКВ-500Б)
Длина, м: 8,09 / 8,09
Размах крыла, м: 3,1 / 3,1
Диаметр корпуса, м: 0,514 / 0,77
Стартовый вес, кг: 1700 / 1700
Тип боеголовки: специальная (200 кт)
Масса БЧ, кг: 410
Скорость, м/с (М=): 260 (0,48-0,77)
Дальность пуска, км: 2500 / 3000
Высота пуска, м: 200-12000
Высота полёта на маршевом участке траектории, м: 40-110
Носители: Ту-95М-55, Ту-95МС, Ту-160.

Крылатая ракета Х-55.

Крылатая ракета Х-55.

Крылатая ракета Х-55СМ на авиабазе Энгельс.

Ракеты Х-55СМ около ракетоносца Ту-160. Авиабаза Энгельс.

Х-55СМ запущенная с носителя Ту-95МС во время учений «Восток-2014». Сентябрь 2014 г.

Крылатая ракета Х-65 на авиасалоне.

Крылатая ракета Х-65 на авиасалоне.

Применение ракеты Х-555 по целям в Сирии с самолета-носителя Ту-95МС.

Х-55. Рисунок 1.

Х-55. Рисунок 2.

Х-55. Рисунок 3.

Проекции Х-55СМ. Схема.

Проекции Х-65. Схема.

.

.
Список источников:
Наука и техника. №2 за 2010 г. В.Марковский, К.Перов. Крылья судного дня. Авиаракетный комплекс Х-55.
Авиация и космонавтика № 9 за 2005 г. В.Марковский. Авиационные крылатые ракеты.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

55 — стратегическая авиационная крылатая ракета

Дубненское производственно-конструкторское объединение «Радуга» приступило к созданию СКР Х-55 согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 1976 г. Параллельно в НПО Машиностроения -начались работы по сверхзвуковой СКР «Метеорит-А», но в этом проекте была выбрана ярко выраженная дозвуковая компоновка. В том же году документация на первые узлы головной опытной серии СКР поступила в производство. СКР получила схему, сходную с американской крылатой ракетой BGM-109 Томагавк, но отличается тем, что в маршевом положении ее двигатель полностью выдвигается в поток, что обеспечивает оптимальные условия его работы (на BGM-109 в поток выпускается только «совок» воздухозаборника).

Видео крылатой ракеты Х-55

Силовую установку должен был составить высокоэкономичный ТРДЦ. В ходе конкурса победу одержал двигатель РДК-300 (изд. 95), разработанный МНПО «Союз». При массе 95 кг он развивает тягу до 345 даН и имеет крейсерский расход топлива не более 0,84 кгкгт/ч. Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещенном в хвостовом коке ротора.
При выпуске двигателя происходит и удлинение хвостового кока фюзеляжа, что снижает сопротивление СКР. Выдвижение хвостового кока производится пружиной, удерживаемой в затянутом состоянии нихромовой проволокой, пережигаемой электрическим импульсом. Прямое крыло большого удлинения имеет высокое аэродинамическое качество, необходимое для получения заданной дальности при ограниченном запасе топлива. Крыло складывается в фюзеляж так, что одна его консоль ложится над другой, из-за чего в выпущенном положении плоскости их хорд имеет разную высоту относительно строительной горизонтали фюзеляжа, а сами консоли имеют разный угол установки.

Система управления СКР инерциальная автокорреляционная с коррекцией по рельефу местности. Она обеспечивает огибание или обход препятствий на предельно малой высоте и обладает полной автономностью. Система управления включает цифровые ЭВМ. Ракета оснащена специальной БЧ. Компактность, компоновка (гладкие формы, отсутствие продольных щелей на несущих плоскостях, двигатель прикрыт сверху фюзеляжем) и примененные конструкционные и специальные поглощающие материалы обеспечивают малую величину ЭПР (по западным данным порядка 0,3 м2).
Одна из характерных особенностей ракеты — большая относительная масса топлива (ее двигатель может работать как на обычных сортах авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других, так и на специальных, с которыми и достигается максимальная дальность). Почти весь цельнометаллический сварной корпус ракеты представляет собой бак, даже БЧ была расположена внутри бакового отсека. Из пластика изготавливаются носовой кок (полая крем-нийорганическая ткань на связующем К-9-70′) , панели крыла, радиопрозрачные элементы и т.п.

Опытная партия СКР строилась на заводе в Дубне. Ответственным со стороны предприятия-изготовителя был И.С. Селезнев, а со стороны МАП программу курировал член ЦК КПСС, будущий Министр авиационной промышленности И.С. Силаев. В качестве носителей для СКР были предложены новый сверхзвуковой ударный самолет Ту-160 и модернизированный Ту-142МС. В фюзеляже каждого из них намечалось разместить две револьверных ПУ МКУ-6-5 (по 6 СКР на каждой). Рассматривалась также возможность вооружения Х-55 и перспективных самолетов, например бомбардировщика Т-60, который должен был нести 6 или 8 ракет.
Испытания ракет и сопряженного оборудования провели на опытном самолете Ту-95М-55, переоборудованном из упоминавшегося уже Ту-95М-5. Он совершил первый полет в 1977-м, а первый пуск — в 1978-м г. По ряду соображений от переделки в ракетоносцы противолодочных Ту-142М отказались, но использовали документацию по машине как основу для проекта нового самолета Ту-95МС. В 1979 г. вышел на испытания первый опытный экземпляр этой машины, представлявший собой доработанный установкой ПрНК, одной МКУ-6-5 в фюзеляже и четырех АКУ под крылом ТУ-142МК производства Таганрогского машиностроительного завода им. Димитрова (ТМЗД). А в 1981 г. начались испытания и Ту-160, построенный на ММЗ «Опыт» в Москве.

Испытания Х-55 прошли на трассово-измерительном комплексе Ахтубинского полигона ГЛИЦ. Система управления отрабатывалась на летающей лаборатории на базе транспортного самолета, на котором была смонтирована соответствующая КЗА, а за полетом натурных СКР опытной серии следили с наземных пунктов и с борта самолета Ил-7бСКИП, оснащенного мощной РЛС. Чтобы радиолокатор мог обнаружить малозаметную СКР на ее крыло были наклеены полоски фольги. На испытаниях СКР Х-55 показала максимальную дальность 2500 км, о чем в августе 1984 г. было сообщено в советской прессе. Тридцать первого октября 1983 г. Х-55 была принята на вооружение. В 1983 году большой группе сотрудников ДМЗ и МКБ «Радуга» во главе с И.С. Селезневым за создание СКР Х-55 были присуждены Ленинская и Государственная премии.
Серийный выпуск СКР Х-55 был развернут на Харьковском авиационном производственном объединении им. Ленинского Комсомола. Поначалу предприятие получало детали из спецпластиков с ДМЗ, а затем под непосредственным руководством главного инженера ХАПО (ныне — Генерального директора ХГАПП) К.А. Мялицы был освоен полный цикл производства изделия, получившего открытый номер «120». После отработки технологии, выпуск Х-55 был передан на машиностроительный завод в г. Киров. Была также освоена модификация Х-550К (изд. 121), отличавшаяся системой наведения с оптическим коррелятором. По западным данным ВВС СССР получили около 1000 СКР Х-55 первых модификаций.

В ходе серийной постройки базовая модификация Х-55 подверглась значительным доработкам. Ввели дополнительный узел складывания киля (теперь он «ломался» примерно по 2/3 размаха консоли подобно ГО). Была снижена заметность ракеты, как радиолокационная, так и визуальная (малодымный выхлоп), улучшено качество отделки поверхности (внедрен метод покраски с безвоздушным гидродинамическим распылением). Удалось устранить течь баков, которая образовывалась на части серийных изделий при заправке под давлением.
Постройка самолетов Ту-160 началась на заводе в Казани, а Ту-95МС — в Таганроге, а затем переведена в Куйбышев. Компенсируя отсутствие второй МКУ-6, на Ту-95МС первых серий (вариант МС-16) смонтировали четыре подкрыльевых пилона АКУ-2 и АКУ-3, на которых можно было нести в сумме еще 10 Х-55. Подвеска сокращала дальность самолета с 10 до 6 тыс. км, тем не менее, в такой комплектации было выпущено не менее трети всех Ту-95МС. Но впоследствии пилоны сняли и Ту-95МС-1б превратились в стандартные Ту-95МС-6, отличаясь лишь системой подготовки пуска СКР с избыточным объемом памяти. Самолеты Ту-95МС поступили на вооружение 182-го Гвардейского ТБАП, затем 1026-го и 1006-го ТБАП, а Ту-1б0 — 184-го гвардейского ТБАП. Всего было построено 90 Ту-95МС и 22 серийных Ту-160.

СКР Х-55 показала себя надежным и относительно простым в обращении оружием. На подвеску шести Х-55 опытный наземный экипаж тратил не более 45 минут, тогда как на одну Х-20М требовалось не менее четырех часов. Правда, несовершенство ПрНК приводило к тому, что общее время подготовки самолета Ту-95МС к боевому вылету достигало двенадцати часов, а Ту-160 — и того больше.
В середине 80-х гг. боевая учеба достигла апогея — практически каждый экипаж ДА провел пуски Х-55, а многие имели по десяти и более удачных стрельб. Боевые пуски экипажи ДА ВВС СССР начали выполнять раньше, чем в ВВС США приступили к стрельбам аналогичными СКР AGM-86. В середине 80-х гг. был освоен выпуск новой модификации Х-55, имевшей повышенную дальность за счет дополнительных внешних топливных баков (при этом ее масса возросла с 1200 до 1700 кг, и Ту-95МС-1б на внешних узлах мог брать только 8 новых СКР).
За счет отработки системы наведения КВО сократилось примерно втрое, что позволило создать модификацию с обычной БЧ проникающего типа или кассетой, предназначенной для поражения площадных целей ограниченных размеров типа взлетно-посадочных полос. Но основным, по-прежнему, оставался ее ядерный вариант. Новая ракета получила открытое наименование изделие 124 (Х-55М) или 125 (Х-55СМ) в зависимости от типа БЧ.

Кроме того, была создана модификация крылатой ракеты с радиолокационной ГСН, размещенной во вписанном в обвод цилиндрического корпуса оживальном обтекателе с острой носовой. Она не выпускалась серийно, но стала основой для дальнейших работ в этом направлении (см. — ПКР Х-65С)
По договору СНВ-1, заключенному в 1991 г. для СССР выделялась квота в 1440 стратегических ракет воздушного базирования. Все они были типа Х-55, к тому времени в основном модификации «М» с повышенной дальностью. В настоящее время СКР Х-55 остается основной стратегической ракетой на вооружении ВВС России. По-видимому, ее выпуск прекращен, а имеющиеся запасы составляют около 1500 штук. В 2000 году Украина в счет долгов за энергоносители передала России 114 ракет Х-55 (по одному комплекту на каждый Ту-95МС и Ту-160, возвращенные России по тому же соглашению).
В настоящее время в ВВС России ракеты Х-55 различных модификаций имеются в 40-м Гвардейском Севастопольско-Берлинском Краснознаменном ТБАП, 79-м гвардейском Краснознаменном ордена Красной Звезды ТБАП ив 121-м гвардейском Краснознаменном Севастопольском ТБАП.

Под влиянием массового применения США в войне против Югославии крылатых ракет со спутниковой системой наведения (Global Positioning System), правительство России приняло решение о создании соответствующих модификаций собственных систем авиационного и морского ракетного оружия. В частности для ВВС была разработана СКР Х-555. В конце 1999 г. было сообщено, что она принята на вооружение, однако не известно, имеются ли эти ракеты в частях.

Тактико-технические характеристики ракеты Х-55












Длина, м8,9
Диаметр корпуса, м: Х-55СМ / Х-550,77 / 0,514
Двигатель: Х-55 / Х-55СМТРДД Р-95-300 (173 кг топлива)
ТРДД Р-95-300 (433 кг топлива)
Размах крыльев, м3,10
Стартовый вес, кг1700
Мощность боевой части, кТ200
Масса боевой части, кг410
Дальность полета, км: Х-55СМ / Х-553000 / 2500
Скорость полета, м/с260
Высота полета на маршевом участке, м40-110
Высота пуска, м20-12000

Добавить комментарий

oruzhie.info

Х-55 — советская стратегическая авиационная крылатая ракета

Дубненское производственно-конструкторское объединение «Радуга» приступило к созданию СКР Х-55 согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 1976 г. Параллельно в НПО Машиностроения -начались работы по сверхзвуковой СКР «Метеорит-А», но в этом проекте была выбрана ярко выраженная дозвуковая компоновка. В том же году документация на первые узлы головной опытной серии СКР поступила в производство. СКР получила схему, сходную с американской крылатой ракетой BGM-109 Томагавк, но отличается тем, что в маршевом положении ее двигатель полностью выдвигается в поток, что обеспечивает оптимальные условия его работы (на BGM-109 в поток выпускается только «совок» воздухозаборника).

Силовую установку должен был составить высокоэкономичный ТРДЦ. В ходе конкурса победу одержал двигатель РДК-300 (изд. 95), разработанный МНПО «Союз». При массе 95 кг он развивает тягу до 345 даН и имеет крейсерский расход топлива не более 0,84 кгкгт/ч. Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещенном в хвостовом коке ротора.

При выпуске двигателя происходит и удлинение хвостового кока фюзеляжа, что снижает сопротивление СКР. Выдвижение хвостового кока производится пружиной, удерживаемой в затянутом состоянии нихромовой проволокой, пережигаемой электрическим импульсом. Прямое крыло большого удлинения имеет высокое аэродинамическое качество, необходимое для получения заданной дальности при ограниченном запасе топлива. Крыло складывается в фюзеляж так, что одна его консоль ложится над другой, из-за чего в выпущенном положении плоскости их хорд имеет разную высоту относительно строительной горизонтали фюзеляжа, а сами консоли имеют разный угол установки.

Система управления СКР инерциальная автокорреляционная с коррекцией по рельефу местности. Она обеспечивает огибание или обход препятствий на предельно малой высоте и обладает полной автономностью. Система управления включает цифровые ЭВМ. Ракета оснащена специальной БЧ. Компактность, компоновка (гладкие формы, отсутствие продольных щелей на несущих плоскостях, двигатель прикрыт сверху фюзеляжем) и примененные конструкционные и специальные поглощающие материалы обеспечивают малую величину ЭПР (по западным данным порядка 0,3 м2).
Одна из характерных особенностей ракеты — большая относительная масса топлива (ее двигатель может работать как на обычных сортах авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других, так и на специальных, с которыми и достигается максимальная дальность). Почти весь цельнометаллический сварной корпус ракеты представляет собой бак, даже БЧ была расположена внутри бакового отсека. Из пластика изготавливаются носовой кок (полая крем-нийорганическая ткань на связующем К-9-70′) , панели крыла, радиопрозрачные элементы и т.п.

Опытная партия СКР строилась на заводе в Дубне. Ответственным со стороны предприятия-изготовителя был И.С. Селезнев, а со стороны МАП программу курировал член ЦК КПСС, будущий Министр авиационной промышленности И.С. Силаев. В качестве носителей для СКР были предложены новый сверхзвуковой ударный самолет Ту-160 и модернизированный Ту-142МС. В фюзеляже каждого из них намечалось разместить две револьверных ПУ МКУ-6-5 (по 6 СКР на каждой). Рассматривалась также возможность вооружения Х-55 и перспективных самолетов, например бомбардировщика Т-60, который должен был нести 6 или 8 ракет.
Испытания ракет и сопряженного оборудования провели на опытном самолете Ту-95М-55, переоборудованном из упоминавшегося уже Ту-95М-5. Он совершил первый полет в 1977-м, а первый пуск — в 1978-м г. По ряду соображений от переделки в ракетоносцы противолодочных Ту-142М отказались, но использовали документацию по машине как основу для проекта нового самолета Ту-95МС. В 1979 г. вышел на испытания первый опытный экземпляр этой машины, представлявший собой доработанный установкой ПрНК, одной МКУ-6-5 в фюзеляже и четырех АКУ под крылом ТУ-142МК производства Таганрогского машиностроительного завода им. Димитрова (ТМЗД). А в 1981 г. начались испытания и Ту-160, построенный на ММЗ «Опыт» в Москве.

Испытания Х-55 прошли на трассово-измерительном комплексе Ахтубинского полигона ГЛИЦ. Система управления отрабатывалась на летающей лаборатории на базе транспортного самолета, на котором была смонтирована соответствующая КЗА, а за полетом натурных СКР опытной серии следили с наземных пунктов и с борта самолета Ил-7бСКИП, оснащенного мощной РЛС. Чтобы радиолокатор мог обнаружить малозаметную СКР на ее крыло были наклеены полоски фольги. На испытаниях СКР Х-55 показала максимальную дальность 2500 км, о чем в августе 1984 г. было сообщено в советской прессе. Тридцать первого октября 1983 г. Х-55 была принята на вооружение. В 1983 году большой группе сотрудников ДМЗ и МКБ «Радуга» во главе с И.С. Селезневым за создание СКР Х-55 были присуждены Ленинская и Государственная премии.
Серийный выпуск СКР Х-55 был развернут на Харьковском авиационном производственном объединении им. Ленинского Комсомола. Поначалу предприятие получало детали из спецпластиков с ДМЗ, а затем под непосредственным руководством главного инженера ХАПО (ныне — Генерального директора ХГАПП) К.А. Мялицы был освоен полный цикл производства изделия, получившего открытый номер «120». После отработки технологии, выпуск Х-55 был передан на машиностроительный завод в г. Киров. Была также освоена модификация Х-550К (изд. 121), отличавшаяся системой наведения с оптическим коррелятором. По западным данным ВВС СССР получили около 1000 СКР Х-55 первых модификаций.

В ходе серийной постройки базовая модификация Х-55 подверглась значительным доработкам. Ввели дополнительный узел складывания киля (теперь он «ломался» примерно по 2/3 размаха консоли подобно ГО). Была снижена заметность ракеты, как радиолокационная, так и визуальная (малодымный выхлоп), улучшено качество отделки поверхности (внедрен метод покраски с безвоздушным гидродинамическим распылением). Удалось устранить течь баков, которая образовывалась на части серийных изделий при заправке под давлением.

Постройка самолетов Ту-160 началась на заводе в Казани, а Ту-95МС — в Таганроге, а затем переведена в Куйбышев. Компенсируя отсутствие второй МКУ-6, на Ту-95МС первых серий (вариант МС-16) смонтировали четыре подкрыльевых пилона АКУ-2 и АКУ-3, на которых можно было нести в сумме еще 10 Х-55. Подвеска сокращала дальность самолета с 10 до 6 тыс. км, тем не менее, в такой комплектации было выпущено не менее трети всех Ту-95МС. Но впоследствии пилоны сняли и Ту-95МС-1б превратились в стандартные Ту-95МС-6, отличаясь лишь системой подготовки пуска СКР с избыточным объемом памяти. Самолеты Ту-95МС поступили на вооружение 182-го Гвардейского ТБАП, затем 1026-го и 1006-го ТБАП, а Ту-160 — 184-го гвардейского ТБАП. Всего было построено 90 Ту-95МС и 22 серийных Ту-160.

СКР Х-55 показала себя надежным и относительно простым в обращении оружием. На подвеску шести Х-55 опытный наземный экипаж тратил не более 45 минут, тогда как на одну Х-20М требовалось не менее четырех часов. Правда, несовершенство ПрНК приводило к тому, что общее время подготовки самолета Ту-95МС к боевому вылету достигало двенадцати часов, а Ту-160 — и того больше.
В середине 80-х гг. боевая учеба достигла апогея — практически каждый экипаж ДА провел пуски Х-55, а многие имели по десяти и более удачных стрельб. Боевые пуски экипажи ДА ВВС СССР начали выполнять раньше, чем в ВВС США приступили к стрельбам аналогичными СКР AGM-86. В середине 80-х гг. был освоен выпуск новой модификации Х-55, имевшей повышенную дальность за счет дополнительных внешних топливных баков (при этом ее масса возросла с 1200 до 1700 кг, и Ту-95МС-1б на внешних узлах мог брать только 8 новых СКР).
За счет отработки системы наведения КВО сократилось примерно втрое, что позволило создать модификацию с обычной БЧ проникающего типа или кассетой, предназначенной для поражения площадных целей ограниченных размеров типа взлетно-посадочных полос. Но основным, по-прежнему, оставался ее ядерный вариант. Новая ракета получила открытое наименование изделие 124 (Х-55М) или 125 (Х-55СМ) в зависимости от типа БЧ.

Кроме того, была создана модификация крылатой ракеты с радиолокационной ГСН, размещенной во вписанном в обвод цилиндрического корпуса оживальном обтекателе с острой носовой. Она не выпускалась серийно, но стала основой для дальнейших работ в этом направлении (см. — ПКР Х-65С).
По договору СНВ-1, заключенному в 1991 г. для СССР выделялась квота в 1440 стратегических ракет воздушного базирования. Все они были типа Х-55, к тому времени в основном модификации «М» с повышенной дальностью. В настоящее время СКР Х-55 остается основной стратегической ракетой на вооружении ВВС России. По-видимому, ее выпуск прекращен, а имеющиеся запасы составляют около 1500 штук. В 2000 году Украина в счет долгов за энергоносители передала России 114 ракет Х-55 (по одному комплекту на каждый Ту-95МС и Ту-160, возвращенные России по тому же соглашению).
В настоящее время в ВВС России ракеты Х-55 различных модификаций имеются в 40-м Гвардейском Севастопольско-Берлинском Краснознаменном ТБАП, 79-м гвардейском Краснознаменном ордена Красной Звезды ТБАП ив 121-м гвардейском Краснознаменном Севастопольском ТБАП.

Под влиянием массового применения США в войне против Югославии крылатых ракет со спутниковой системой наведения (Global Positioning System), правительство России приняло решение о создании соответствующих модификаций собственных систем авиационного и морского ракетного оружия. В частности для ВВС была разработана СКР Х-555. В конце 1999 г. было сообщено, что она принята на вооружение, однако не известно, имеются ли эти ракеты в частях.

Длина, м8,9
Диаметр корпуса, м: (Х-55СМ / Х-55)0,77 / 0,514
Двигатель: Х-55 / Х-55СМТРДД Р-95-300 (173 кг топлива)
ТРДД Р-95-300 (433 кг топлива)
Размах крыльев, м3,10
Стартовый вес, кг1,700
Мощность боевой части, кТ200
Масса боевой части, кг410
Дальность полета, км: Х-55СМ / Х-553,000 / 2,500
Скорость полета, м/с260
Высота полета на маршевом участке, м40-110
Высота пуска, м20-12,000

big-army.ru

Наш достойный ответ Томагавкам — стратегическая крылатая ракета Х-55

Особенностью Х-55, вызванной ее предельно легкой и «нежной» конструкцией, было решение подвески под носитель. Обычно ракеты, включая самые тяжелые, обходились одним бугелем, крепившимся к мощному шпангоуту (так вешалась и 12-тонная Х-20). Для ажурной силовой схемы Х-55 использовали организацию подвески с четырьмя разнесенными узлами, равномерно распределявшими усилия по конструкции. При сборке их приходилось разделывать на специальном обрабатывающем центре одновременно, как и узлы крепления плоскостей, добиваясь однозначного соблюдения установочных размеров.

Силовой набор фюзеляжа Х-55 образован рамами-шпангоутами, которые несут агрегаты, оборудование и обеспечивают стыковку корпусных отсеков. Облегчая конструкцию, рамы выполнили сложных форм, с очень высокими тонкостенными ребрами и стенками. Обеспечивая заданные контуры с многочисленными переходами по толщине бортов и стенок, рамы изготавливались точной штамповкой с последующей сложной фрезеровкой и расточкой на станках с ЧПУ и обрабатывающих центрах механического цеха. Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6.

Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах. К примеру, электрожгуты арматуры управления прокладывалась внутри проходившей сквозь весь бак плоской трубы, вваренной в конструкцию. Панели и узлы из АМГ-6 варились аргонно-дуговой сваркой на специальных сварочных автоматах, но часть агрегатов в отсеках приходилось варить вручную.

Готовое изделие и все его швы тщательно проверялись на герметичность. Однако если внешние протечки проявлялись и устранялись достаточно просто, то диагностика внутренней герметичности была проблемой. А такие течи были не менее неприятны — ввиду того, что двигатель, блоки управления и БЧ размещались в баковом отсеке, протечка топлива могла вывести из строя «начинку» ракеты. Возможные изъяны сварки проверялись рентгеноконтролем, протечки и поры обнаруживались ацетоном, «чистовой» контроль на герметичность выполнялся специальными жидкостями-течеискателями на основе гелия, обладающего сверхвысокой текучестью и проникающими свойствами. При малейших непроварах, «свищах» и заниженной толщине листа, гелий просачивался даже сквозь структуру материала и кристаллическую решетку металла.

Неприятным попутным эффектом сварки являлось коробление конструкции из-за остаточных внутренних напряжений при нагреве. Соблюдая заданные обводы, элементы фюзеляжа подвергали термокалибровке, снимавшей деформации. Чтобы избежать «поводки», сварные узлы помещались в стальные толстостенные гильзы с электронагревом, где и происходил их отпуск.

fishki.net

Стратегическая крылатая ракета Х-55 | Армейский вестник

Российская стратегическая авиационная крылатая ракета Х-55 предназначенная для нанесения высокоточных ударов по стратегическим объектам в глубоком тылу врага.

История разработки

В 1975 году было предложено разработать малогабаритную ядерную крылатую ракету. Тогда коллектив МКБ «Радуга» выступил с инициативой создания нового типа малогабаритных ракет с ядерной боевой частью, позволяющих значительно повысить боевое могущество отечественных ВВС. Стратегические ядерные крылатые ракеты имели значительное преимущество перед атомными бомбами — бомбардировщик не входил в зону поражения средствами ПВО противника по причине большой дальности пуска ракеты от цели.

Неизвестно, по каким причинам, но изначально предложение было отклонено. Однако уже в следующем году его приняли, и, более того, завод начал работу по ускоренной разработке этого типа оружия. Таким образом, ракета Х-55 была задумана и воплощена в жизнь коллективом МКБ «Радуга». Однако, удалось это не сразу. Нужно было ещё наладить производство данных ракет и испытать их в войсках.

Первые образцы ракет стали собирать в Дубне, по причине загруженности Харьковского завода сборкой ракет Х-22 «Буря». Постепенно производство было полностью перенесено в Харьков. Полигонные испытания ракеты проводились до 1983 года. Ракета Х-55 официально принята на вооружение в декабре 1983 года, однако некоторые войсковые испытания проводились в 1984 году. В 1986 году производство было перенесено в Киров.

Описание

Ракета Х-55 имеет стартовую массу около 2 тонн. Высота пуска ракеты 200-12000 метров. Длина ракеты составляет около 8 метров, размах крыла более 3 метров. Ракета летит весь полёт на дозвуковой скорости, скорость ракеты 260 м/с. Фюзеляж ракеты на 70% состоит из топливного бака, за счёт чего достигается большая дальность полёта (от 1500 до 3000 км у разных модификаций).

Силовая конструкция представлена шпангоутами, на которых крепятся все приборы, оборудование, они же отвечают за прочную стыковку отсеков ракеты. Так как требовалось максимально облегчить конструкцию, практически все элементы рамы были выполнены тонкостенными.

Ракета Х-55

Существует несколько модификаций ракеты. Базовая версия Х-55 имеет ядерную боевую часть и дальность 2500 км. Модернизированная версия Х-55СМ имеет дальность 3500 км за счёт большего объема топливных баков. Боевая часть ядерная, мощностью 200 килотонн (для сравнения на Хиросиму и Нагасаки сбрасывали бомбы мощностью несколько десятков килотонн, боеголовка самой мощной водородной «Царь-бомбы» более 60 мегатонн, одна мегатонна 1000 килотонн, мощность межконтинентальной баллистической ракеты РТ-2МП «Тополь» 550 килотонн). Существует неядерный вариант Х-555 с дальностью 1500 км.

Ракета Х-55 способна уничтожать крупные неподвижные объекты. Целью может стать крупный промышленный объект в глубоком тылу. Также целью может стать портовая инфраструктура военно-морских баз, военные аэродромы. Ракета способна уничтожать командные пункты, штабы и узлы связи, создавать бреши в противовоздушной обороне.

Носители

Штатный носитель ракеты Х-55 стратегический бомбардировщик Ту-95МС. Базовая версия самолёта Ту-95 принят на вооружение в конце 1950-х годов, первый полёт совершил в 1952 году. Самолёт эксплуатируется более 65 лет, за годы своей эксплуатации было разработано множество разных модификаций для различных задач.

Первые модификации самолётов должны были использоваться для ядерных бомбардировок вероятного противника. Существовала разведывательная модификация самолёта (Ту-95РЦ), было несколько пассажирских версий самолёта (Ту-114, Ту-116). Был разработан самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Ту-126. Существует противолодочная версия Ту-142.

Ту-160 «Белый Лебедь» (сверху), Ту-95МС «Медведь» (снизу)

Современная версия Ту-95МС имеет совершенно другие задачи, концепция применения в корне отличается от первых модификаций. Первые Ту-95 использовали ядерные бомбы, бомбардировщики должны были сбрасывать бомбы над целью. Концепция применения Ту-95МС вообще не подразумевает применение бомб: задача самолёта быть «мобильной воздушной пусковой установкой» стратегических крылатых ракет.

Де-факто ракета Х-55 важней чем бомбардировщик. Задача Ту-95МС лишь доставить ракету в определенную точку земного шара для большей оперативности. Ракета запускается из нужной точки планеты и летит тысячи километров до своей цели, координаты которой заранее известны. Большая грузоподъемность Ту-95МС (более 20 тонн) позволяет брать 6-12 таких ракет.

Фактически только кардинальное пересмотрение тактики применения этого «доисторического» самолёта позволяет ему до сих пор находится на вооружении ВКС России. Ту-95 пережил не одно поколение вражеских истребителей, одной из задач которых было уничтожение бомбардировщика. Мало того, ВКС недавно приняло модернизированную версию Ту-95МС — Ту-95МСМ, вооруженный крылатой ракетой Х-101, имеющей дальность пуска до 5500 км и использующей стелс-технологии.

Х-55 на фоне пропеллеров турбовинтового двигателя НК-12 бомбардировщика Ту-95МС

Ракету Х-55 также используют:
-стратегический бомбардировщик Ту-160 «Белый Лебедь»;
— стратегический бомбардировщик Ту-22М3;
— фронтовой бомбардировщик Су-34 «Утёнок» (самолёт берет два дополнительных подвесных топливных баков, что увеличивает его боевой радиус до уровня стратегического бомбардировщика).

AGM-86 «ALCM»

Сравнение с аналогами

AGM-86 «ALCM» — американская стратегическая авиационная ракета, предназначенная для нанесения высокоточных ударов на дальностях до 2800 км. Ракета существует в двух вариантах: ядерном и осколочно-фугасном. Ядерный вариант имеет боеголовку W80-1 с переменным энерговыделением, имеющим мощность 5-150 килотонн. Осколочно-фугасный вариант имеет боевую часть массой 950 кг. Скорость крылатой ракеты составляет 775-1000 км/ч.

Неядерная крылатая ракета Х-555 применялась Дальней Авиацией ВКС России во время военной операции России в Сирии.

/Александр Растегин/

army-news.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о