Ме 109 истребитель – Messerschmitt bf.109 — Википедия

Испытано в СССР. Истребитель Messerschmitt Bf 109B








В самый разгар гражданской войны в Испании на территорию, контролируемую республиканцами, произвели вынужденную посадку два (как минимум) новейших германских истребителя Bf 109В выпуска 1937 г. Один из них со временем передали в Советский Союз. Но прежде самолет обследовали испанские специалисты: на заводе фирмы «Испано-Сюиза» в Барселоне сняли характеристики мотора Jumo-210 и пять полетов общей продолжительностью 3 часа 45 минут выполнили во Франции. Лишь в марте 1938 г. Bf 109В поступил в НИИ ВВС (в том же году в Испании появился Bf 109Е с двигателем DB-601A).

Трофейные Bf 109B 

Ведущими по «Мессершмитту» 109 (в отчете НИИ ВВС писали «Мессершмидт») на первом этапе испытаний назначили инженера М.И. Таракановского и летчика С.П. Супруна. Исследования устойчивости проводили ведущие инженер Турчков и летчик А.Г. Кубышкин. Облетывал машину П.М. Стефановский.

Схема Bf 109B 

Как выяснилось, на истребителе было предусмотрено использование более мощного двигателя DB-600, что впоследствии значительно улучшило все характеристики машины. А пока стоящий на машине мотор с деревянным воздушным винтом развивал до 680 л.с. Перевернутый двигатель с редуктором, в полом валу которого могла устанавливаться пушка, очень удачно вписывался в обводы фюзеляжа. Судя по размерам капота и приборам в кабине, на самолет мог устанавливаться металлический ВИШ. Жидкостный радиатор располагался в тоннеле под мотором, а масляный — под левой консолью.

Радиатор Bf 109B

Двигатель и моторама Bf 109B

Конструкция планера цельнометаллическая. Крыло однолонжеронное с работающей обшивкой и поперечным V, равным 6 градусам. Механизация крыла состояла из предкрылков Хендли-Пейдж, щелевых закрылков и зависающих элеронов. Фюзеляж представлял собой полумонокок в передней части и монокок — за кабиной летчика.

Правая консоль крыла Bf 109B

Стабилизатор подкосный, регулируемый в полете. На рулях и элеронах устанавливались гибкие балансировочные пластины. Все исполнительные органы управления, а также закрылки обшивались полотном.

Фотографии и схемы стоек шасси Bf 109B

Основные колеса шасси с гидравлическими тормозами. Самоориентирующееся хвостовое колесо стопорилось на разбеге и посадке. Управление уборкой шасси — гидравлическое, с аварийным приводом. Указатель уборки шасси механический, с дублированием световой и звуковой сигнализации.

Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG-17 с коллиматорным прицелом и общим боезапасом 2000 патронов.

Вооружение Bf 109B

Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер» позволял вести воздушные сражения на большой высоте.

Конструкция рассчитывалась на массовое производство. Большое внимание уделялось удобству эксплуатации в боевых условиях.

Очевидно, что немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Bf 109В было все наоборот. Например, у И-16 при центровке 27,5–34% САХ относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8% от площади крыла. У Bf 109В при центровке 14–22 % этот параметр не превышал 13,7%, однако маневренность в горизонтальной плоскости оказалась лучшей, чем у И-16. Советский истребитель отличался строгостью в технике пилотирования. Даже в горизонтальном полете из-за малой устойчивости он быстро «выматывал» летчика, а на взлете и, особенно, на посадке требовал повышенного внимания.

Выявились у Bf 109В и довольно серьезные дефекты, главным из которых оказалась недостаточная прочность стабилизатора и его переднего узла крепления. В одном из испытательных полетов (летчик Супрун) на скорости 380 км/час разрушилась передняя кромка стабилизатора, что едва не привело к катастрофе. 

При выполнении различных фигур с убранными закрылками появилась вибрация хвоста на больших углах атаки. Вследствие этого полеты на больших углах атаки разрешалось выполнять только с выпущенными на 10° закрылками.

Кабина пилота и ее оборудование

«Мессершмитт» отличался хорошей маневренностью на земле и достаточной эффективностью рулей при выполнении всех фигур пилотажа. Приборы и механизмы в кабине располагались очень удобно и не стесняли летчика. Обзор из самолета был хороший во все стороны, за исключением нижней полусферы.

В выводах отчета НИИ ВВС отмечалось, что 

««Мессершмитт» 109 по скорости горизонтального полета на всех высотах и скороподъемности уступает самолету И-16 М-25А.

Маневренность в горизонтальной плоскости лучше, чем у И-16, так как виражит самолет на меньших скоростях (170–180 км/час вместо 220–240 км/час у И-16).

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем возможен для летчиков средней квалификации.

Самолет на воздушный бой по полной программе не испытывался ввиду выявившихся опасных для полета дефектов… В процессе испытаний, 31 мая, был проведен один полет на воздушный бой с И-16.

«Мессершмидт» 109, обладая хорошим обзором, позволяет правильно производить расчет своих атак. Хороший обзор назад дает возможность на всех атаках, выполняемых по нему сзади-сверху под большим углом, видеть противника в продолжении всей первой половины атаки, что затрудняет ее внезапное осуществление.

«Мессершмидт» 109 может успешно вести воздушный бой на горизонтальном вираже с И-16. На атаках сзади-сверху быстро набирает скорость и быстро сближается с И-16. При выходе на прямую самолет «109» быстро теряет прирост в скорости, полученный на пикировании и отстает от И-16. Это явление еще более резко выражено при атаках сверху с последующим кабрированием. Очень удобная атака сзади-сверху с выходом под хвост получается практически кратковременной.

Наиболее удобными атаками по самолету «109» являются атаки И-16 сзади под небольшим углом и сзади-снизу, которые происходят вне сферы обзора «Мессершмидта»; огонь при атаках будет направлен в наиболее уязвимую часть самолета — в непротектированный бензиновый бак и в летчика.

При атаках сзади-сверху как с выходом в хвост, так и с последующим кабрированием под хвост, И-16 быстро сближается с самолетом «Мессершмидт» 109 и не отстает от него при выходе из пике или даже на кабрировании. Есть предпосылка к тому, что в воздушном бою на вираже с «Мессершмидтом» 109 самолету И-16 выгоднее переходить на виражи в вертикальной плоскости («вертикальную карусель»), так как в этом случае И-16, обладая значительно лучшей скороподъемностью, будет иметь безусловное преимущество перед своим противником.

Выход из боя И-16 выгоднее производить горкой вверх…»

В заключении отчета по результатам летных испытаний отмечалось, что 

«самолет «Мессершмидт» удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществлять для скоростных истребителей ВВС РККА. Во время проведения исследований устойчивости Bf.109B в 1939 г. выяснилось, что управляемый в полете мощный стабилизатор обеспечивает снятие нагрузок с ручки пилота на всех режимах и при использовании закрылков и предкрылков.

У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой в технике пилотирования и хорошим маневром, … самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации.

Просить Военный совет войти в Правительство с ходатайством о покупке модернизированного Me-109 выпуска 1938-1939 гг. для всестороннего изучения».

После завершения летных испытаний, 19 июня, с Bf 109B ознакомили личный состав полка под командованием B.C. Хользунова.

Bf 109B

Заключительное пожелание НИИ ВВС было выполнено: в мае 1940 г. в СССР прибыло пять Bf.109E (Ме-109Е), два из которых ( №№ 2734 и 2738) после сборки на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе перегнали на аэродром в Чкаловскую.

Первый этап испытаний проходил с 10 по 18 июня 1940 г. Ведущими по испытанию в НИИ ВВС назначили инженера И.Г. Рабкина и летчика Шапророва. Самолет облетали начальник НИИ ВВС А. И. Филин и комиссар института Холопуев, летчики А.И. Кабанов, А.И. Никашин, П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков, А.С, Николаев, А.Г. Прошаков и А.Г. Кубышкин.

От предыдущей машины Bf 109E отличался прежде всего двигателем DB-601А мощностью 1050 л.с, показанной на высоте 4100 метров, что было почти на 65% больше, чем у Jumo-210. Вооружение состояло из двух синхронных и двух крыльевых пулеметов MG-17 с общим боекомплектом 3500 патронов. Крыльевые пулеметы могли заменяться двумя 20-мм пушками «Эрликон» (MG-FF) с шестьюдесятью патронами на ствол. Перезагрузка пушек была пневматической, а спуск — электрическим. Обновили и дополнили оборудование.

В выводах отчета по результатам летных испытаний отмечалось, что 

«самолет Ме-109Е является одноместным истребителем, могущим на сегодня по своим летно-техническим данным успешно участвовать в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущим.

Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке в 160 кг/м², хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге.

Скороподъемность плохая, что, отчасти, может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. — 2,47 кг/л.с. ( имеется ввиду нагрузка на мощность двигателя — авт.).

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации. В выполнении фигур высшего пилотажа самолет несколько вяловат. Пилотирование упрощается при открытых закрылках, однако открывание закрылков в боевых условиях не представляется возможным… Самолет допускает полет с брошенной ручкой управления, обладает хорошим обзором в горизонтальном полете. Фирменные данные летных качеств оказались завышенными… По-видимому, скорость у земли снималась при форсажном режиме мотора».

Всего год оставался до начала Великой Отечественной войны, когда несоответствующие требованиям «мессеры» станут разгонять армады советских «современных» бомбардировщиков, а «Ишачки» и «Чайки», несмотря на героизм их пилотов, не смогут противостоять немецкой силе.

За четырехлетний период войны в НИИ ВВС исследуют многие модификации Bf.109 и сравнивать их будут уже не с И-16 или с несуществующими перспективными истребителями, а с конкретными «Яками» и «Лавочкиными». Именно эти машины вынесут основную тяжесть воздушных боев и окажутся достойными соперниками хищников, начавших свою биографию в небе над Испанией.

источник: Николай КРУГЛОВ «ИСТРЕБИТЕЛЬ МЕССЕРШМИТТ BF 109В» // САМОЛЕТЫ МИРА № 1 январь — февраль, 1998

alternathistory.com

Bf 109E — Немецкие военно-воздушные силы


Истребитель

Messerschmitt


Bf 109E 7 из состава «Киркенесской эскадрильи» (1./JG77), аэродром Хёбуктен, июнь-июль 1941 г.


Основной немецкий истребитель начала Второй мировой войны. Bf 109E обеспечил успех «Люфтваффе» над Польшей, Скандинавией и Северо-Западной Европой в период между сентябрем 1939 года и июнем 1940 года. Его недостатки выявились лишь тогда, когда этим самолетам пришлось совершать дальние рейды против британских истребителей в «Битве за Англию». Поступивший на вооружение в конце 1938 года и выпущенный в количестве более 4000 машин, Bf-109E («Эмиль») представлял собой тот же Bf-109D, но с более сильным двигателем DB-601 и пушечным вооружением.

DB 601 имел почти те же размеры, что и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений. Карбюратор первого был заменен на непосредственный впрыск топлива на втором. Степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9, наддув усилили, а нагнетатель получил автоматическую систему регулирования наддува при помощи гидромуфты. Непосредственный впрыск топлива снижал его расход, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и в отличии от карбюратора позволял мотору долго работать при отрицательных перегрузках.

Из ранних вариантов этого самолета основными были Bf 109E-1 со 1075-сильным двигателем DB 601A-1, Bf 109E-3 с более мощным двигателем, улучшенным бронированием и местом для 20-мм орудия в развале цилиндров двигателя, а так же Bf-109E-4 (без мотор-пушки). Пилоты считали «Эмиль» одной из лучших моделей Bf 109, как минимум равной ранним моделям «Спитфайра».

Вооружение: Ме 109Е — две 20-мм крыльевые пушки MG/FF с боекомплектом 60 патронов и 2 Х 7,92-мм пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 «Эмиль» уже снимался с вооружения, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E. Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадра SG 1 воевали на этом театре на Bf.109E.


















Messerschmitt Bf 109E-1E-3E-4
Геометрия
Длина самолета, м8.768.768.76
Размах крыла, м9.909.909.90
Площадь крыла, м216.3516.3516.35
Массы, кг
Взлетный вес19752060 
Силовая установка
МоторDB601A-1DB601AaDB601N
Мощность, л.с.107511751200
Лётные данные
Максимальная скорость, км/чу земли458467 
на высоте555560 
м50004440 
Скороподъемность, м/сек16.717.8 
Практический потолок, м1097211000 
Дальность полета, км560560 
Вооружение
Наступательное вооружениепулеметы MG-17 7,92-мм422
пушки MG-FF 20-мм2-32
Бомбовая нагрузка кг4X50, 1X1204X50, 1X1204X50, 1X120

Подробно







Схема Bf 109E-1

Схема Bf 109E-3

Bf 109E-1 из 1./JG20

Bf 109E в полете

Модификации самолета Bf 109E

  • Bf 109Е-1 — выпущенная в 1939 году серия из 1540 самолетов новой модификации с двигателем ДВ-601А и с усиленным вооружением (2 х 7,92-мм пулемета и 2 х 20-мм пушки). Имелся вариант истребителя-бомбардировщика Bf 109Е-1/В, способного нести до 250 кг бомб.
  • Bf 109Е-3 — использовавшаяся в «Битве за Англию» модификация истребителя с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками. Выпущено 1868 машин.
  • Bf 109Е-4 — выпускавшаяся в 1940 году модификация истребителя бомбардировщика с двигателем ДВ-601N (1200 л.с.). Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Имелся вариант ночного истребителя Bf 109E-4/N.
  • Bf 109 Е-5, 6, 9 — модификации истребителя-фоторазведчика.
  • Bf 109Е-7 — штурмовая модификация с дополнительным бронированием двигателя, выпускалась в 1941 году для использования в Северной Африке.
  • Bf 109Е-8 — дальнейшее развитие Е-1 с дополнительным топливным баком под фюзеляжем.
  • Bf 109Т —вариант Bf 109Е, предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин».


Источники

  • «Авиация Люфтваффе» /В.Н. Шунков/
  • «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
  • «Война в воздухе «/№ 37, 62/
  • «История авиационного вооружения «/А.Б. Широкорад/

www.airpages.ru

Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109

Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109

Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109.

Уязвимые места истребителя Ме-109 — мотор, летчик и бензобаки — расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти
места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м.

Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, —
не больше 100 м. При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.

Бронирование истребителя Ме-109Ф показано на рисунке.

Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недействительна и с ней можно не считаться.

Уязвимые места Ме-109 (вид сбоку и спереди)

Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюрали, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных
пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.

Толщина брони кабины летчика Ме-109Г следующая

Наголовник — 9,4 мм

Спинка — 4,4 мм

Сиденье — 8,0 мм

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45°, снизу до угла 35°. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10° броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Ме-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра(12,7мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.

Бензобак истребителя Ме-109Ф вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Ме-109Г — на один час при полете на экономической скорости. На максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро — в полете с боями горючее на истребителе Ме-109Г кончается через 40—45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5—6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.

Обзор является слабым местом истребителя Ме-109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» изо всех типов истребителей. Кабина истребителя Ме-109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный наголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Ме-109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз.

Противника, зашедшего в хвост, летчик Ме-109 не может увидеть.

Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Ме-109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.

Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая «горку» виражом или разворотом на 90—180° для просмотра воздуха.

Отражение контратаки противника

В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту — 1500—2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Ме-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Ме-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г.

Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно в любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.

Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.


Истребитель И-16 тип 24, 4-й ИАП. Ладога, зима 1941—1942 гг.

Немцы используют истребитель Ме-109Г для действий «охотников», которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.

При атаке нашим истребителем, атакованный Ме-109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, «горкой», иногда переворотом или каким-либо иным
маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.

Поэтому бой с истребителями Ме-109 рекомендуется вести парами, причем собственно атакует, т. е. ведет огонь и сбивает, только ведущий (командир пары), а ведомый только прикрывает его и атакует лишь те самолеты, которые угрожают командиру.

Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300—100 м при интервале 20—50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но
пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.

Такая атака требует хорошей слетанности пары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Нельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как в этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.

Учитывая особенности обзора истребителя Ме-109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Однако,
как догнать Ме-109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять
атаки сзади сверху, показано на рисунке.

Атака сверху сзади

Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно вперед и огонь атакующего вследствие этого будет не особенно метким.

Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в направлении, которое более или менее хорошо просматривается противником, что не обеспечивает внезапности атаки.

Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким.

Нельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке.

Атака сзади после пикирования

Называют такую атаку — атака сзади после пикирования. Она соединяет в себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный
минус — трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Ме-109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей «горки» для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки — значит не попасть в противника.

Не всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих
требований к моменту ее начала. Поэтому надо уметь делать оба вида этих
атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требуют особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чём больше скорость противника, тем ближе к противнику
надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.

Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Ме-109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.

Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние самолеты.

Атаки сверху и сзади после пикирования — не единственно возможные виды атак, применяемые истребителями в воздушном бою. В бою возможны атаки с самых, казалось бы, невероятных положений, например, из положения вверх колесами по противнику, попавшемуся под ракурсом 4/4. Летчик-истребитель должен быть готов к выполнению всяких атак, но тем не менее он должен стараться, если есть возможность, производить атаки, особенно первую, именно так, как описано выше.

Выше было рассмотрено в основном только начало боя, только первая атака. Как в дальнейшем сложится бой, какие могут создаться положения и как в этих положениях действовать — предусмотреть невозможно.

Приведенные описания многих боев служат наглядной иллюстрацией сложности и многообразия боев и невозможности ни в каком учебнике предусмотреть все возможные положения и сказать, что надо делать в каждом из них. Действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности. Можно дать только общие правила, которых следует придерживаться в воздушном бою. Часть из них была уже перечислена («держись выше противника», «старайся атаковать сзади после пикирования»). Здесь остается добавить следующее. Тактике противника мы противопоставляем в качестве одного из важнейших правил боя — свою сплоченность, взаимную поддержку, полное подчинение интересов отдельного летчика интересам всей группы.
Истребители должны строго держаться установленного командиром группы боевого порядка, не гоняться за одиночками, не отрываться от группы. Атакованные противником экипажи обязаны строить свой маневр так, чтобы не уходить от группы, а, наоборот, подводить противника под огонь своих товарищей. Если по каким-либо причинам часть группы откололась и некоторые самолеты оказались в одиночку, надо во что бы то ни стало присоединиться к группе. При этом не обязательно ведомый должен разыскивать того ведущего, за которым он шел до начала боя. Пристраиваться надо к первому попавшемуся самолету, лишь бы этот самолет был свой, лишь бы группа была вместе.

В первую очередь должен быть атакован тот из самолетов противника, который угрожает товарищу. У каждого летчика-истребителя в бою может сложиться такая обстановка: он оказался в выгодном положении по отношению к какому-нибудь самолету противника и уверен, что через несколько секунд собьет его, но в это время замечает, что сзади самолета его товарища, в хвост ему, заходит другой истребитель противника и тоже вот-вот собьет нашего истребителя. Что в этом случае делать? Сбивать ли противника, оказавшегося в удобном для атаки положении, и оставить товарища в опасности или же бросить верную добычу и выручать своего соседа? Если учесть моральное значение товарищеской поддержки веры в своего товарища по бою и учесть высокую ценность для нас жизни и безопасности своего, советского летчика, летчик должен безоговорочно следовать правилу, ставшему непреложным законом воздушного боя: бросай все, но выручай товарища, атакуй прежде всего и безо всякого промедления того, кто опасен соседу.

Чтобы выполнить это правило, нужно соблюдать следующее:

а) непрерывно вести круговое наблюдение за обстановкой; даже во время атаки надо следить и знать, что делается кругом, а не смотреть за самолетом противника, по которому ведется атака;

б) не отрываться от группы; преследовать выходящие из боя самолеты противника только по команде командира;

в) все самолеты группы должны иметь между собой хорошо налаженную радиосвязь, соблюдать в бою радиодисциплину, все команды и доклады делать коротко и понятно;

г) командир группы, ведущей бой, должен прежде других замечать угрозу кому-либо из своих летчиков и организовывать противодействие угрозе силами других самолетов или собственной атакой; для того чтобы иметь возможность наблюдать за боем, командир не втягивается ни в какие преследования или затяжной бой, а старается применять только короткие атаки с выходом вверх.

Истребитель Як-1 подполковника А.Е. Голубева, 18-й ИАП. Весна 1943 г.

За истребителем противника должно быть установлено наблюдение не только самими истребителями, но и с земли для предупреждения по радио истребителей о приближении противника. Для гарантии от внезапной атаки противником истребители выделяют группу прикрытия, которая располагается сверху. Она используется также для коротких атак на тех участках, где обстановка складывается не в нашу пользу, или на участках, которые решают исход боя. Таким образом, группа прикрытия выполняет две задачи — резерва и охранения.

Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь истребителей с землей.

Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело — с опытным ли летчиком или с молодым.

Надо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше делать их самому. Необходимые условия для этого:

а) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного боя;

б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время боя;

в) правильное управление боем со стороны командира.

Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя. Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы управлять боем своих подчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или полком самолетов противника.

Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управления, на произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.

Надо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет, на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может быть, даже выделить специально часть сил, чтобы уничтожить его или по меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.

Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно куда.

Выбор направления разворота в воздушном бою

На рисунке показано несколько положений, возможных во время боя и иллюстрирующих правило: «прицелом на противника». Смысл этого правила:

разворачиваться в сторону противника, чтобы иметь возможность атаковать самому, или, по крайней мере, затруднить атаку противнику (сокращением ее времени, увеличением ракурса атаки) и улучшить свое положение после атаки.

Второе — при выборе направления разворота необходимо учитывать положение остальных своих истребителей. Оказавшись в тяжелом положении, истребитель должен подставить наседающего на него противника под огонь других наших истребителей, для этого надо выскакивать вперед и не связанным боем своим истребителям.

Третье — учитывать положение солнца. Разворот на подъеме «горкой», как правило, лучше делать в сторону солнца.

Четвертое — развороты лучше делать в направлении к своей территории, чтобы оттягивать бой подальше от территории противника.

И, наконец, пятое — надо учитывать расположение районов, прикрытых сильным огнем нашей ЗА (зенитной артиллерии), и оттягивать бой в один из районов. Часто будет, что все эти пять условий, определяющих направление разворота (положение противника, своих истребителей, солнца, линии фронта, своей ЗА), находятся в противоречии и требуют каждое равного направления разворота.

Какое из этих условий считать наиболее важным, заранее предвидеть невозможно. Искусство ведения воздушного боя летчиком-истребителем в том и заключается, чтобы быстро и правильно оценить обстановку, видеть, что в данный момент важнее всего, и в соответствии с этим принимать решение.

Часто можно слышать от молодых летчиков вопросы: «Что надо делать, если противник оказался сзади меня и ведет по мне огонь?»

Это, конечно, трудное положение и было бы крайне желательно в него не попадать. Для этого надо было бы хорошо наблюдать за воздухом, своевременно замечать, когда противник только еще может начать атаку, и, пока есть время, сманеврировать так, чтобы самому не быть под угрозой, а поставить под нее противника. Весь маневр в воздушном бою сводится как раз к тому, что каждая сторона старается занять такое положение, когда она может вести атаки и в то же время не оказываться под ударом противника.

Тем не менее в бою все же бывают такие положения, когда летчик немножко прозевает и узнает о наличии сзади противника только по трассам, проходящим рядом с ним. Положение тяжелое, но говорить, что все кончено, еще рано. Нужно немедленно, в десятые доли секунды, выйти из-под огня, для чего можно скользнуть или сделать резкий отворот. Имелись случаи, когда летчик выходил из такого положения сделав «бочку», или резко закрывал газ и «подвешивал» свою машину без скорости (иногда, чтобы быстрее погасить скорость, летчик ухитрялся в этот момент даже выпускать посадочные щитки), давал, таким образом, противнику проскочить вперед, открывал в хвост ему огонь и даже сбивал. Надо отметить рискованность такого приема, но если ничего лучшего сделать нельзя, то и такой прием хорош; во всяком случае это лучше, чем ничего не делать.

Истребителями также применяется так называемый «оборонительный круг», т. е. прием, когда истребители становятся в вираж один за другим и считают, что они каждый прикрывают хвост друг другу, приписывая такому кругу магические свойства неуязвимости. Неуязвимость «оборонительного круга» основывается на самовнушении, на самом же деле истребители «в кругу» беззащитны от атак сверху. Никаким маневром истребители «в кругу» не могут противодействовать атаке противника без риска разорвать «круг». Сбить «из круга» они, конечно, не могут. А истребитель, если он никакого не может сбить, — не истребитель, а мишень. Неуязвим тот истребитель, который уничтожает врага, а не подставляет себя под удар, становясь «в круг».

Если уж истребители попали в такое положение, что противник оказался в подавляющем числе и выше их, то лучше действовать так, как показано на рисунке, т. е. выбивать противника друг у друга из-под хвоста. Этот прием не должен превращаться во встречные виражи (да еще мелкие!), так как противник может поймать истребителей, когда они находятся на противоположных сторонах виража. Маневр строится из коротких прямолинейных участков и затем крутых разворотов и производится с набором высоты и с оттягиванием к облакам или под огонь своей ЗА. Одновременно по радио вызывается помощь (поддержка). Этот прием требует хорошей слетанности и натренированности в его выполнении летчиков, а также и четкого управления по радио со стороны командира.

Техника пилотирования в бою имеет свои особенности. В бою приходится пилотировать на разной скорости, машину часто придется удерживать на пределе от перехода в штопор. Перегрузки могут достигать иногда очень большой величины. Все это обязывает летчика точно знать возможности своего самолета и уметь «выжать» из него эти возможности. Особенно важно летчику научиться делать крутые «горки» с максимальным набором высоты, боевые развороты и виражи на разных скоростях и в минимальное время.

Как уже неоднократно указывалось, превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Как же его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, находясь чересчур высоко, может легко прозевать противника, например, если самолет противника находится намного ниже.

Наиболее целесообразным является боевой порядок, эшелонированный по высоте. Эскадрилья может иметь боевой порядок, эшелонированный по трем высотам. Высота верхнего эшелона должна быть больше той, на которой могут появиться в этом районе истребители противника. При таком построении боевого порядка при встрече истребители противника будут скованы угрозой атаки со стороны верхнего эшелона, и нашим истребителем, находящимся внизу, легче будет под прикрытием сверху вести бой и, если надо, набрать еще высоты.

Истребитель И-153, 71-й ИАП ВВС БФ. Август 1942 г.

Необходимое условие для того, чтобы эшелонирование по высоте дало должный эффект, — безотказная и быстродействующая радиосвязь между эшелонами. Желательно также, чтобы все «этажи» боевого порядка могли видеть друг друга.

Итак, первое, что требуется для обеспечения за собой превышения, — это правильно эшелонированный по высоте боевой порядок.

Второе, что необходимо для сохранения превышения,— это не терять высоту во время боя, кроме случаев крайней необходимости; поэтому в воздушном бою нельзя применять фигуры, связанные с потерей высоты (перевороты) или даже только не позволяющие быстро набирать высоту (глубокие виражи, «бочки» и пр.), кроме того, необходимо использовать каждую секунду для набора высоты.

Третье обстоятельство, обеспечивающее возможность получить преимущество в высоте, — это запас скорости, позволяющий быстро набрать высоту «горкой».

Перед истребителями часто возникает вопрос: какую скорость держать во время патрулирования? Если держать большую скорость, то нерационально расходуется горючее и сокращается время пребывания истребителей в воздухе, а при скорости, наивыгоднейшей с точки зрения расхода горючего, ухудшаются условия для начала боя. Скорость при патрулировании зависит от ряда обстоятельств. Чем более вероятно появление истребителей противника с преимуществом в высоте на их стороне, тем настоятельнее потребность иметь к началу боя наибольшие скорости. Если же истребители имеют высоту наверняка больше высоты, на которой может произойти встреча с противником, или же нашим истребителям обеспечено предупреждение о противнике хотя бы за одну минуту до его появления, тогда нет необходимости держать большую скорость. Не нужна большая скорость и при полете непосредственно под нижней кромкой облаков.

Для успешного боя с истребителями противника заботой командира полка и командира дивизии должна быть такая организация боевой работы, при которой наши летчики вели бы бои, имея количественное превос- 1 ходство над противником. Достигается это не полетом крупных групп, а хорошей связью находящихся в воздухе истребителей между собой и с землей. Командир полка или дивизии истребителей должен всегда иметь часть истребителей, находящихся на земле в готовности к взлету не позже чем через 2 минуты после команды. На КП полков и дивизий должно быть непрерывно известно, где в данную секунду находятся и что делают наши истребители. КП истребителей должны иметь от постов ВНОС и других средств хорошее оповещение, позволяющее заранее, если необходимо, усиливать находящихся в воздухе истребителей.

Однако нужно усвоить, что успех боя зависит не столько от соотношения сил, сколько от выгод положения к началу воздушного боя, от управления боем, от подготовки летчиков (особенно тактической), от правильного построения боевого порядка, от уменья достичь внезапности, от меткости огня и пр. К истребителям, пожалуй, больше чем к кому-либо другому, применимо известное суворовское положение о том, что «воюют не числом, а уменьем».

на главную   вооружение    назад   далее





www.warstar.info

Особенности боя различных типов самолетов-истребителей

Особенности боя различных типов самолетов-истребителей

Особенности боя разных типов наших
самолетов-истребителей с Ме-109.

Общие принципы боя с Ме-109 в основном остаются справедливыми для всех современных типов наших самолетов-истребителей, в первую очередь для Ла-5 и всех вариантов «Яков».

Самолет Ла-5 до высоты 3500 м имеет скороподъемность, одинаковую с Ме-109Г, выше 3500 м преимущество в скороподъемности остается за Ме-109Г. Значит, для Ла-5 выгодно бой с Ме-109Г сводить на высоты ниже 3500 м. На больших высотах, как, впрочем, и на всех высотах, надо стараться начинать бой с превышением.

Скорость Ла-5 у земли на 40 км/ч и на высоте 1000 м на 20 км/ч больше, чем у Ме-109Г. С 3000-3500 м преимущество в скорости переходит к Ме-109Г. Летчикам, летающим на Ла-5, надо учитывать, что открытый фонарь уменьшает скорость на 45 км/ч и соответственно ухудшает скороподъемность. Створки капотов мотора должны быть прикрыты как можно больше (но, конечно, так, чтобы температура головок цилиндров не превышала 240°), так как чрезмерное открытие створок также съедает много скорости.

На вираже Ла-5 заходит в хвост Ме-109 через три-четыре виража. Несмотря на это, переводить бой на виражи не рекомендуется вследствие общих недостатков боя на виражах.
Если противник почему-либо сам становится на вираж, то преследовать его на вираже можно, но при непременном прикрытии сверху, так как часто перевод боя на виражи делается противником для того, чтобы сковать наших истребителей и нанести по ним удар сверху.

Форсажом мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться безо всяких ограничений.

Самолет ЛАГГ-3 — сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛАГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме-109 не так уж много. Горизонтальная маневренность у ЛАГГ-3 лучше, чемуМе-109, и это соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на «горизонтали», т. е.
на бой на виражах. Но при этом ЛАГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру. Для самолета
ЛАГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою.

Самолет МИГ-3 хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МИГ-3. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МИГ-3 значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты.

Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Ме-109, но по маневру он лучше Ме-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Ме-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется последним на лобовых атаках. Для И-16, так же, как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Ме-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Ме-109 и сзади, поэтому для группы
И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуться на «Чайку» не успевает.

В практике наблюдалось применение самолетами И-16 и И-153 своеобразной тактики, получившей прозвище тактики «пчелиного роя» и заключающейся в том, что истребители И-16 или И-153 держатся в одной беспорядочной куче и энергично маневрируют (главным образом разворотами). В такой «куче» И-16 и И-153 становятся малоуязвимыми для противника, так как откуда бы противник ни бросился на «пчелиный рой», он обязательно встретит ответный огонь нескольких самолетов, но зато этот прием снимет с противника всякую угрозу и дает полную свободу действий.
Случайно отколовшийся от «пчелиного роя» самолет немедленно становится добычей противника. Если бы боевой порядок был правильно эшелонирован в высоту, то противник не посмел бы пойти в атаку на отколовшегося, имея над собой наших истребителей.

Самолеты «Киттихок» и «Аэрокобра» ведут бой так же, как Як-1 и Ла-5, т. е. на «вертикалях», стараясь иметь превышение, и т. д.

Самолеты «Харрикейн» обладают значительно меньшей скоростью и скороподъемностью, чем Ме-109, но имеют лучшую горизонтальную маневренность и очень хороший огонь. Для боя с Ме-109 на «Харрикейнах» исключительно важно хотя бы частью сил быть выше противника, чтобы этим возместить недостаток скорости и скороподъемности.

В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и уменьем сохранить превышение в бою.

Ведение боя смешанной группой истребителей.

Сочетание различных типов истребителей в одной группе иногда бывает очень выгодно, так
как недостатки одного типа могут компенсироваться преимуществом другого. При этом в боевом порядке различные типы самолетов не должны перемешиваться. Нельзя, например, организовать боевой порядок десятки так, чтобы в каждой паре был один самолет Як и один ЛАГГ — такие пары в бою неизбежно разорвутся. Каждый тип самолетов должен составлять отдельную часть или эшелон боевого порядка.

При распределении различных типов самолетов в боевом порядке придерживаются правила: более ско-
ростные — вверх, более маневренные — вниз. Находящиеся сверху скоростные самолеты не дают противнику атаковать находящихся внизу маневренных истребителей. Нижний эшелон в бою маневрирует так, чтобы подставлять противника под удар верхней группы. Если бой начат верхней группой, то нижняя набирает высоту и принимает участие в бою вместе с верхним эшелоном.

Обычно в одном боевом порядке соединяются не больше, чем два типа. Могут быть созданы боевые порядки из трех-четырех типов самолетов (на-
пример, самолеты МИГ-3 на высоте 5000—6000 м, Як на высоте около 4000 м, И-16 на высоте 2000-3000 м и И-153 внизу на высоте 500—1000м), но такая «смесь» может быть создана лишь из
экипажей нескольких полков, не слетанных между собой, и управлять таким сочетанием экипажей в бою будет очень трудно.

Бой с истребителем ФВ-190.

Самолет Фокке-Вульф (ФВ-190А) представляет собой одноместный истребитель,
цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом.

В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на западном театре военных действий против Англии.

В конце 1942 г. самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте.

На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор БМВ-801Д воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л.с; форсированная мощность —
1760 л.c.

Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности — не более 1 минуты.

Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками. Расположение вооружения следующее.

1. Два 7,92-мм синхронных пулемета «МГ-17» установлены в верхней части мотора под капотом.
Скорострельность пулеметов — 800 выстрелов в минуту. Запас патронов — по 750 шт. на каждый пулемет.

2. Две 20-мм синхронные пушки «МГ-151» установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность — 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 250 шт. на каждую пушку.

3. Две 20-мм пушки «МГ-ФФ» установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность — 250 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт. на каждую пушку.

Стрельба может производиться одновременно изо всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака.

Бронирование истребителя ФВ-190

Самолет ФВ-190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и ко
зырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота «НАКА», закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота — из брони толщиной 3 мм.

Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинки, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.

Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протестированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков — 520 л.

Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с ФВ-190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 можно вести борьбу с ФВ-190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Ме-109Г. За все бои не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Ме-109Г. На пикировании Як-7 догоняет ФВ-190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост ФВ-190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с ФВ-190 еще легче.

Сравнительно с Ме-109Г самолет ФВ-190 имеет следующие преимущества: горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20—30 км/ч; горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Ме-109Г, вооружение сильнее на одну огневую точку.

Самолет ФВ-190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Ме-109Г:

— значительно тяжелее самолета Ме-109Г (нагрузка на крыло равна 206 кг/м2) и в силу
этой причины уступает ему в скороподъемности;

— начиная с высоты 4500 м имеет меньшую горизонтальную скорость;

— обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования;

— хуже пикирует;

— не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.

Из опыта воздушных боев с самолетами ФВ-190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете ФВ-190.

При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т. е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях.

Над полем боя, особенно там, где
неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты:

для самолетов ФВ-190 — 1500-2500 м,

для самолетов Ме-109Г — 3500-4000 м.

Взаимодействие между ними строится следующим образом.

Самолеты ФВ-190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб,
рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Ме-109Г атаковать наши истребители. Ме-109Г производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное
положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования.

Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты ФВ-190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника.

Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы ФВ-190 пытался
выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты.

Для самолетов ФВ-190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В
это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему.

По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последний бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: «Мы рассчитываем на зазевавшихся».

Пленные летчики с ФВ-190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и
Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться.

Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов ФВ-190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет ФВ-190, выполняют вираж с меньшим радиусом,
обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем.

Самолет ФВ-190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца «НАКА» работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора.

Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.

Лучшим положением для атаки немецких самолетов ФВ-190 следует считать атаку под ракурсом от
1/4 до 2/4.

Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов ФВ-190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот, становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент.

В остальном тактика боя с истребителями ФВ-190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения в бою, строить правильный боевой порядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т. д.

Особенности боя с различными типами истребителей противника.

Самолет Хе-113 *(* Такой самолет не стоял на вооружении Люфтваффе, поэтому рассуждения о нем являются ошибочными) имеет максимальную скорость до 640 км/ч (на высоте 5800 м). вооружен пушкой, стреляющей через втулку винта, и двумя пулеметами.

Недостатком является большая уязвимость. Охлаждение паровое, причем конденсатор расположен
вдоль крыла и в стабилизаторе, и достаточно пяти-восьми попаданий в конденсатор, чтобы заставить Хе-113 прекратить полет. Уязвимость и вызванные ею большие потери Хе-113 заставили немцев прекратить его постройку. В настоящее время в строю осталось лишь небольшое количество
этих самолетов.

Самолет Макки С-200 — итальянская машина, встречающаяся на южных участках советско-германского фронта. Максимальная скорость 506 км/ч (на высоте 4800 м), набор высоты до
6000 м занимает 6,5 минуты. Вооружение состоит из двух пулеметов, стреляющих через винт.
Бой с истребителями Хе-113 и Макки С-200 ведется по тем же правилам, как и бой с истребителем Ме-109.

Двухмоторный истребитель Ме-110 имеет следующие летные данные: скорость на высоте 5000 м — 525 км/ч, на высоте 7000 м — 495 км/ч. Вертикальная скорость на высоте 3000 м —
10,5 м/с, на высоте 5000 м — 8,9 м/с. Самолет Ме-110 имеет для стрельбы вперед две пушки и четыре пулемета и для стрельбы вверх — один пулемет; секторы обстрела верхнего пулемета показаны на рисунке.

Секторы обстрела Me-110

Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рисунке.

Бронирование и вооружение Me-110


От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Ме-110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.

Особенность вооружения истребителя Ме-110 делает наиболее удобными направления атак по нему
сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ю-87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Ме-110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ю-87. При атаках истребителя Ме-110 сзади нельзя проскакивать вперед него, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Ме-110.

Огонь вперед с самолета Ме-110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.

Пикирует самолет Ме-110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Ме-110, часто применяют
пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Ме-110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками, — атаки парой по стрелку и затем по моторам.

«Мессершмитт» Вf 110G-2, 5-й отряд 76-й эскадры тяжелых истребителей.

Гроссенхайн, зима 1943—1944 гг.

Группа истребителей Ме-110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Ме-110. Однако следует учитывать, что истребители Ме-110 не могут, как бомбардировщики, рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Ме-110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могут уйти из-под атак Ме-110. Уход надо делать вверх. Нельзя быть ниже и впереди Ме-110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро
вновь набирать высоту.

Истребители Ме-110 в трудном для них положении часто становятся в «оборонительный круг», причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против «оборонительного круга» Ме-110 хорошо действуют РС. Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из «круга», когда Ме-110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень невыгодном для них положении.

Выводы

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т. е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на «горке» и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой
свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв. При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные — ниже.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей. Чтобы быть выше противника, необходимо:

— правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;

— фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;

— использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;

— перед боем держать необходимую скорость.

Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их
стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.

5. Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить, свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником. Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно:

— установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника;

— быстро оценить обстановку и принять решение;

— заметить на местности, где начался бой;

— не забывать установить винт на малый шаг;

— если есть время, донести на землю о встрече с противником (тип и количество, где, на
какой высоте и что делает).

6. Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость — свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования
неудобно, атаковать сзади сверху.

7. Истребитель всегда должен быть готов выполнить атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.

8. Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.

9. При атаке парой вести огонь и сбивать намеченного противника должен ведущий—командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300—400 м и интервал 20-50 м.

10. Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу.
Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.

11. За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования, или в верхней части «горки», если противник закончит выход из пикирования «горкой».

12. Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя
уйти от атаки.

13. Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаку, а самому не быть под угрозой. Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня.

Делать развороты:

— с учетом положения солнца и облаков;

— «прицелом на противника»;

— так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать
бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей зенитной артиллерии.

14. В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.

15. Не становиться в «оборонительный круг»; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг друга, на встречных курсах.

16. Соблюдать следующие правила ведения огня:

— экономить боеприпасы, огонь открывать только хорошо прицелившись;

— стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей;

— огонь на ракурсах меньше 1/4 вести сопроводительный, при ракурсе около 1/4 при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше 1/4 вести заградительный огонь;

— выводить трассу на середину цели (по высоте) или ставить трассу так, чтобы противник неизбежно прошел через нее;

— быть уверенным в своем прицеле, самому пристреливать оружие, беречь пристрелку и чаще проверять ее.

17. Использовать каждую ошибку противника, каждый неправильный его маневр. Не делать самому ошибок, непрерывно учиться на своих боях и боях товарищей.

18. Выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь.

19. Соблюдать дисциплину в эфире, не мешать командиру управлять боем, все доклады по радио делать как можно короче.

20. Командир, руководящий боем, обязан:

— держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не как желает этого противник;

— избегать самому втягиваться в бой, чтобы не оставлять подчиненных без управления.

21. Командиры полков и дивизий и их штабы обязаны:

— обеспечить численное превосходство своих истребителей в каждом бою;

— достигать превосходства не полетом крупных групп истребителей, а гибким управлением
группами, находящимися в воздухе;

— организовать надежную и простую связь с самолетами, находящимися в воздухе;

— держать на земле резерв в готовности к быстрому взлету;

— организовать надежное оповещение, позволяющее своевременно выслать истребителям поддержку, предупредить их о противнике и навести своих истребителей на противника;

— изучать опыт проведенных боев и на этом опыте учить своих летчиков.

на главную   вооружение    назад





www.warstar.info

Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) — немецкий истребитель Второй мировой войны

3 Дек, 2015.

На счету пилотов, управлявших самолетами Мессершмитт Bf 109, больше побед, чем у летчиков любого другого немецкого истребителя времен Второй мировой войны.

И хотя позднее славу Bf 109 несколько затмил Фокке-Вульф Fw 190, Мессершмитт все равно продолжал оставаться становым хребтом германской истребительной авиации до самого конца войны. На протяжении своей долгой и славной карьеры Bf 109 претерпел множество изменений, но все же в последней версии, Bf 109К-14, все так же можно было узнать опытный образец, VI, впервые выкатившийся на летное поле в сентябре 1935 г.

Так уж получилось, что оснащался он двигателем Роллс-Ройс «Кестрел» VI. Машина настолько впечатлила немецкое Министерство авиации, что оно заказало 10 испытательных образцов.

Как и большинство немецких самолетов-современников, Bf 109 отправился в Испанию, где нес службу в составе легиона «Кондор». К началу войны в 1939-м, Bf 109D уже уступал место «классическому» Bf 109Е, блеснувшему затем в ходе битвы за Британию.

В первые восемь месяцев войны Е-1 не знал себе равных в небе. Подверсия Е-1/В являлась штурмовиком, способным нести 250-кг бомбу. К 1940 г. объем выпуска «Эмиля» (от буквенного обозначения версии в индексе «Е» — Emil) достиг 1868 единиц. Е-2 и Е-3 оснащались двумя MG 17 установленными в крыльях и двумя — в носовой части фюзеляжа, где ставилась также MG FF/M. Е-4 имел в носу два MG 17 и две MG FF/M — в плоскостях.

Машины всех вышеперечисленных модификаций действовали против союзников в 1940-м, и опытным немецким летчикам удалось записать на свой счет немало побед, сбив огромное множество «зеленых» британских и французских пилотов.

Однако с ростом боевого опыта союзников, улучшением матбазы и мастерства летчиков немцы стали нести все более и более серьезные потери. Благодаря своей скорости штурмовик Bf 109Е-4/В оказался крепким орешком для перехватчиков. Самым крупным успехом машин этой версии стало уничтожение в 1941 г. британского судна «Фиджи».

Bf 109F отличался от «Эмиля» лучшими аэродинамическими характеристиками и оснащался 895-кВт (1200 л.с.) двигателем Даймлер-Бенц DB 601Е. Претерпело изменение и вооружение машины: два MG 17 устанавливались в верхней части носа фюзеляжа и стреляли через синхронизатор, а скорострельная пушка MG 151 — через отверстие во втулке воздушного винта. Таким образом, огневая мощь машины несколько снизилась. Самолет F-3, основная версия модификации «F», появился в начале 1942 г.

Он был проще в управлении и развивал максимальную скорость 628 км/ч. Штурмовик F-4/B мог нести до 500 кг бомб или реактивных снарядов.

Машина самой распространенной серии, «G», поступила на вооружение Люфтваффе в конце 1942 г. Конструкторам пришлось пожертвовать удобством в управлении и маневренностью ради повышения скорости. Самой быстроходной стала версия G-10, оснащенная форсированным за счет впрыска воды во всасывающие трубопроводы двигателем DB 605D, обеспечивавшим машине максимальную скорость 690 км/ч. Строилось также множество подвариантов.

Последними стали высотные истребители серии «Н» и самолеты с индексом «К». Заканчивалась история немецкого Мессершмитта модификацией Bf 109К-14. Объем общего выпуска всех модификаций Bf 109 превысил 35000 единиц.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Bf 109E-3 (Ме-109)
• Экипаж один человек
• Вооружение в плоскостях две 20-мм пушки MG FF с боезапасом по 60 выстрелов на ствол,
в фюзеляже два 7,9-мм пулемета MG 17 с боезапасом на 1000 выстрелов на ствол (или с 600 выстрелами при условии установки MG FF/M), иногда одна MG FF/M с боезапасом на 200 выстрелов в носовой части фюзеляжа
• Дальность полета 700 км
• Вес собственный 1900 кг; полетный 2665 кг
• Силовая установка один 876-кВт (1175 л.с.) 12-цилиндровый V-образный поршневой двигатель Даймлер-Бенц DB 601
• Габариты размах крыльев 9,86 м; длина 8,74 м; высота 3,4 м; площадь плоскостей 16,16 м2
• Летные характеристики скорость 560 км/ч на высоте 4438 м; практический потолок 10 500 м 700 км

По материалам kollektsiya.ru

aviator-news.ru

Истребитель «Мессершмитт» Bf 109 | Военное оружие и армии Мира

Яркий представитель нового поколения скоростных истребителей-монопланов, вынесших на своих плечах основную тяжесть Второй мировой войны, разрабатывался под руководством В. Мессершмитта на конкурс, объявленный в начале 1934 года.

Самолет имел убирающееся шасси и цельнометаллическую конструкцию. Двигатель жидкостного охлаждения обеспечивал меньшую площадь лобового сечения по сравнению с радиальными моторами воздушного охлаждения. Вообще фюзеляж машины был максимально ужатый — недаром советские авиаторы окрестили «Мессершмитта» «худым». Другой характерной чертой стала небольшая площадь крыла, обусловившая высокую нагрузку на крыло. Для сохранения маневренных качеств конструктор применил развитую механизацию крыла. Первый прототип Bf 109V1 вышел на испытания в мае 1935 года, показав преимущество над конкурентом Не 112. В ноябре 1936 года была готова первая предсерийная машина, и практически сразу же начался выпуск серийных самолетов. Производство Bf 109 продолжалось вплоть до поражения Германии. Общее количество выпущенных самолетов оценивается в 33 тыс. машин.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

  1. Bf 109В — двигатель «Юмо» 210Da (640 л. с). Вооружение — 2 х 7,92-мм синхронных пулемета MG 17. Построено 395 самолетов.
  2. Bf 109С — двигатель «Юмо» 21 OGa (700 л. с). Вооружение — четыре пулемета MG 17 (два синхронных, два в крыле). С весны 1938 года построено 55 машин.
  3. Bf 109D — предполагалось установить мотор DB 600, но ввиду нехватки таких двигателей выпускались с «Юмо» 210Da. Вооружение — как у Bf 109С. Изготовлено 650 самолетов.
  4. Bf 109Е-1 — двигатель DB 601А (1100 л. с). Вооружение — как у Bf 109С. С января 1939 года выпущено 1183 машины.
  5. Bf 109Е-2 — небольшая серия самолетов с двигателем DB 601 Аа (1175 л. с). Вооружение — три 20-мм пушки MG FF (одна в развале цилиндров двигателя и две в крыле), два синхронных пулемета MG 17.
  6. Bf 109Е-3 — двигатель DB 601 Аа. Вооружение — одна пушка MG FF, два синхронных пулемета MG 17 (некоторое количество Bf 109Е-3 получило и крыльевые пушки). С осени 1939 года изготовили 1276 таких самолетов.
  7. Bf 109Е-4 — внедрен комплекс доработок по опыту первых боев в Европе: установлена бронезащита, изменена конструкция сдвижной части фонаря. С весны 1940 года построили 561 Bf 109Е-4.
  8. Bf 109Е-5 и Е-6 — самолеты-разведчики на базе, соответственно Bf 109Е-3 (29 машин) и Bf 109Е-4 (9 машин).
  9. Bf 109Е-7 (438 машин) — вариант, приспособленный для подвески 300-л топливного бака или 250-кг бомбы на подфюзеляжном держателе. Дебютировал в бою в августе 1940 года.
  10. Bf 109Т — палубный вариант для строившегося авианосца «Граф Цеппелин». Изготовлено 80 самолетов, использовавшихся только с береговых аэродромов.
  11. Bf 109F — существенно улучшена аэродинамика. Предсерийные Bf 109F-0 комплектовались моторами DB 601N и вооружением из одной пушки MG FF/M и двух пулеметов MG 17.
  12. Bf 109F-1 — незначительно отличались от предсерийных. С августа 1940-го по февраль 1941 года построено 208 машин.
  13. Bf 109F-2 — вместо пушки MG FF установлен 15-мм пулемет MG 151/15. В октябре 1040-го-августе 1941-го выпустили 1380 самолетов.
  14. Bf 109F-4 — двигатель DB 601Е. Вооружение- 20-мм пушка MG 151/20, два пулемета MG 17. С мая 1941 года изготовлен 1841 такой истребитель.
  15. Bf 109G — вариант под мотор DB 605.
  16. Bf 109G-1 — двигатель DB 605А (1475 л. с), герметичная кабина. Вооружение — 20-мм пушка MG 151/20 и 2 х 7,92-мм пулемета MG 17. С февраля 1941 года выпущено 167 экземпляров.
  17. Bf 109G-2 (1586 самолетов) — аналог Bf 109G-1, но без гермокабины.
  18. Bf 109G-3 (50 экземпляров) и Bf 109G-4 (1242 экземпляра) — варианты с новой радиостанцией, соответственно, с гермокабиной и без нее.
  19. Bf 109G-5 — синхронные пулеметы заменены на 13,2-мм MG 131. Заказано 475 экземпляров, но построено намного меньше. Выпускался с мая 1943-го по август 1944 года.
  20. Bf 109G-6 — аналог Bf 109G-5 без гермокабины. Стал самой массовой модификацией «Мессершмитта» — выпущено около 12 тыс. таких самолетов.
  21. Bf 109G-10 — двигатель DB 605D (2000 л. с). Вооружение аналогично Bf 109G-6 (включая все варианты). Построено примерно 6 тыс. самолетов.
  22. Bf 109G-12 — двухместный учебный вариант, переоборудовавшийся из Bf 109G-2, G-4 и G-6 (около 900 экземпляров).
  23. Bf 109G-14 — аналог Bf 109G-6 с новым фонарем. Двигатель DB 605АМ. Вооружение аналогично Bf 109G-6. Строился с мая 1944 года до мая 1945 года (5500 экземпляров).
  24. Bf 109К-4 — мотор DB 605D. Вооружение — 30-мм пушка МК 108 и 2 х 13,2-мм пулемета MG 131. Предусматривалась дополнительная установка двух пушек MG 151/20 в крыле. Внедрен ряд усовершенствований в системе охлаждения двигателя, облагорожена аэродинамика. Строился с осени 1944 года, изготовлено примерно 1700 самолетов.

BF 109 В БОЯХ

Боевой дебют Bf 109 состоялся в Испании, куда уже в декабре 1936 года были направлены четыре самолета.

К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали 25 группами одномоторных истребителей (порядка 1100 самолетов, в т. ч. 36 Bf 109В и С, 389 Bf 109D и 631 Bf 109Е). В бой против Польши было брошено 220 Bf 109. Эффективность действий люфтваффе оказалась весьма высокой — за первые пять дней войны в воздушных боях было сбито не менее 116 польских истребителей. Общие потери до 28 сентября составили 67 Bf 109.

К моменту начала блицкрига на Западном фронте 10 мая 1940 года люфтваффе располагало 1346 Bf 109, из них 1106 находилось в составе действовавших на западе 2-го и 3-го воздушных флотов. Подавляющее большинство их относилось к модификации Bf 109Е. Из противостоящих им 1151 истребителя союзников могли тягаться с Bf 109 лишь «Харрикейны» и «Кертиссы» Н-75. К тому же истребительная авиация союзников была раздроблена на множество мелких частей. Люфтваффе же сосредоточили большинство истребителей в двух кулаках: 2-м и 3-м истребительных командованиях, входивших, соответственно, во 2-й и 3-й воздушные флоты. Такое решение позволяло создавать подавляющее превосходство на ключевых участках фронта, завоевывая господство в воздухе.

В общей сложности в ходе блицкрига на западе (с 10 мая по 1 июля 1940 г.) безвозвратные потери люфтваффе составили 257 Bf 109, еще 150 пришлось отправить в ремонт. Практически сразу же люфтваффе включились в сражения с Королевскими ВВС над Ла-Маншем и Англией — знаменитую Битву за Британию. Ввиду недостаточной дальности полета Bf 109 не смогли надлежащим образом прикрыть свои бомбардировщики над Британией — что и стало одной из причин поражения люфтваффе.

В феврале Bf 109 дебютируют над Мальтой, а с 6 апреля действуют над Грецией и Югославией. Ни ВВС Югославии, ни греческая авиация, усиленная несколькими британскими эскадрильями, не смогли оказать достойного сопротивления люфтваффе. С середины апреля 1941 года в Ливии воевала группа I/JG 27, вооруженная приспособленными для действий в Северной Африке путем установки противопыльных фильтров самолетами Bf 109E-4/trop и Bf 109E-7/trop. Для участия в агрессии против СССР люфтваффе выделило 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Первоначальной задачей стала нейтрализация советской авиации на приграничных аэродромах, а затем истребительные группы занимались прикрытием наступающих частей вермахта. Потери были весьма значительными — в конце ноября 1941 года количество исправных «Мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта люфтваффе утратило господство, в воздухе.

К концу марта 1942 года основным истребителем на советско-германском фронте стал Bf 109F-4, а в июне появляются и первые Bf 109G-2. К концу лета 1942 года в боевых частях люфтваффе было примерно 900 Bf 109, из них 2/3 приходилось на Bf 109G. С августа 1942 года основные бои на советско-германском фронте разгорелись в районе Сталинграда. Здесь на постоянной основе действовали три группы Bf 109 (в общей сложности около 100 «Мессершмиттов»). В апреле — мае 1943 года Bf 109G участвовали в крупном воздушном сражении над Кубанью, а в июле четыре группы привлекли к сражению на Курской дуге. Сосредоточить здесь большие силы не позволяла обстановка — ввиду разворачивавшегося воздушного наступления союзников все больше Bf 109G приходилось направлять в части ПВО рейха. В последующие периоды войны «Мессершмитты» принимали участие во всех кампаниях на Восточном фронте, в Италии, на Западе. В массированном ударе по аэродромам союзников 1 января 1945 года (операция «Боденплатте») участвовали 16 групп Bf 109G/K. По состоянию на 10 января 1945 года люфтваффе располагали примерно 1000 Bf 109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на западе 3-м воздушном флоте. Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны.