Кпп газ 69 – ГАЗ-69 ДВС и КПП с РК от УАЗа | Ремонт и эксплуатация грузовиков

Коробка передач ГАЗ-69

УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ

Коробка передач двухходовая, имеет три передачи вперед и одну назад с передаточными числами: первая передача — 3,115, вторая — 1,772, третья — 1, задний ход — 3,738. От коробки передач автомо­биля М-20 отличается лишь механизмом переключения передач (обычный, качающийся рычаг вместо рыча­га, вынесенного на рулевую колонку у М-20) и устройством задней крышки (отсутствуют шестерни привода спидометра, встроенные в раздаточную коробку).

Таким образом, почти все основные детали коробки передач (картер, шестерни, валы, подшипники, сальники и др.) на автомобилях М-20 и ГАЗ-69 — одни и те же. Это представляет значительные удобства в эксплуатации.

Некоторой особенностью по сравнению с коробками М-20 (выпуска до 1952 г.) является введенная в заднюю крышку коробки ГАЗ-69 маслооттонная канавка, предотвращающая течь масла через сальник.

Шестерни изготовляются из хромистой стали 40Х, планируются и закаливаются в масле до твердости 48 — 56 по Роквеллу С.

Шестерни подвергаются на заводе дополнительной обработке — дробеструйному наклепу для повы­шения усталостной прочности.

Шестерни постоянного зацепления выполнены с косым зубом, шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямой зуб.

Шестерни на заводе комплектуются парами и подбираются по шуму, контакту и боковому зазору в зацеплении в пределах 0,1 — 0,2 мм.

При выходе из строя какой-либо шестерни замена ее может вызвать некоторое увеличение шума, опа­саться чего не следует.

Для бесшумного и безударного включения второй и третьей передач имеется синхронизатор.

Первая передача не снабжена синхронизатором, поэтому во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй на первую передачу следует производить только после снижения скорости до 5 км/час.

Продольный разрез коробки передач:

1 — подшипник первичного вала, 2 — роликовый подшипник переднего конца вторичного вала, 3 — запорное кольцо роликового подшип­ника, 4 — муфта включения второй и третьей передач, 5 — ступица синхронизатора, 6 — шестерня второй передачи, 7 — вторичный вал, 8 -шестерня первой передачи и заднего хода, 9 — подшипник заднего конца вторичного вала, 10 — распорное кольцо подшипника и масло-отгонного устройства, 11 — задняя крышка, 12 — сальник фланца кардана , 13 — фланец кардана, 14 — шестерня заднего хода, 15 — упорная стальная плавающая шайба, 16 — роликовый подшипник блока шестерен, 17 — блок шестерен, 18 — распорная втулка подшипников блока, 19 — ось блока шестерен, 20 — упорная бронзовая шайба, 21 — крышка переднего подшипника, 22 — первичный вал, 23 — сапун.

Картер коробки отлит из чугуна и крепится четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления. Коробка передач центрируется с картером сцепления буртиком передней крышки 21. Первичный вал коробки 22 выполнен за одно целое с валом сцепления. Передней его опорой является шариковый подшипник, установленный в торце коленчатого вала двигателя. Шариковый подшипник задней опоры 1 монтируется в гнезде картера коробки.

Вторичный вал 7 имеет также две опоры: роликовый цилиндрический подшипник 2, расположенный в отверстии первичного вала, и шариковый подшипник 9, установленный в гнезде задней стенки картера.

Роликовый подшипник представляет собой набор из 14 свободных роликов, поверхностями качения

которых являются поверхности первичного и вторичного валов. Суммарный боковой зазор между роликами подобран та­ким, что ролики, образуя свод, не выпадают в радиальном на­правлении. Сделано это с целью удобства сборки и разборки коробки — имеется возможность подсборки первичного вала с роликами, удерживаемыми от выпадания в осевом направлении пружинным запорным кольцом 

3.

Блок шестерен промежуточного вала 17 вращается на двух цилиндрических подшипниках с длинными роликами. Подшипники имеют сепараторы и фиксируются на своих мес­тах штампованной распорной втулкой 18. Ось блока шестерен 19 запрессована в картер. Осевые усилия блока шестерен вос­принимаются бронзовыми шайбами 20, расположенными с ка­ждой стороны, и стальной плавающей шайбой 15, помещенной со стороны венца шестерни заднего хода. В новой коробке осе­вой зазор блока шестерен колеблется в пределах 0,04 — 0,32 мм. В передней части вторичного вала на шлицах сидит сту­пица 5, по наружным зубьям которой передвигается муфта 4 включения второй и третьей (прямой) передач. Шестерня вто­рой передачи 6 с запрессованной в ней бронзовой втулкой сво­бодно вращается на вторичном валу.

Шестерни первичного вала и второй передачи снабжены дополнительными венцами для включения передач и конусами синхронизаторов.

На заднем конце вторичного вала установлено распор­ное кольцо 10, наружная поверхность которого, сопрягаясь с маслооттонной канавкой, гонит масло от сальника. Зазор между поверхностью кольца и отверстием нахо­дится в пределах 0,17 — 0,44 мм.

По прямым шлицам вторичного вала 7 перемещается шестерня первой передачи и заднего хода 8. Па­разитная шестерня заднего хода 14 с запрессованной в ней бронзовой втулкой вращается на стальной оси. В задней крышке 11 установлен сапун 23 для предотвращения образования внутри избыточного давления, вы­зывающего течь смазки из коробки. В крышку запрессован резиновый сальник 12.

УСТРОЙСТВО ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Выключение сцепления производится нажатием ногой на педаль сцепления 7. При опускании педали пружины 9 и 10 возвращают педаль в исходное положение и сцепление включается.

Педаль сцепления 7 посредством тяги 11 связана с промежуточным валиком 14, установленным на сферических цапфах.

Привод выключения сцепления:

1 — оттяжной рычаг, 2 — регулировочный болт оттяжного рычага, 3 — упорный подшипник выключения сцепления, 4 — колпачковая мас­ленка, 5 — оттяжная пружина муфты, 6 — муфта выключения сцепления, 7 — педаль сцепления, 8 -вилка выключения сцепления, 9 — от­тяжная пружина педали, 10 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления, 11 — тяга валика выключения сцепления, 12 — опора кронштейна валика выключения сцепления на двигателе, 13 — толкатель вилки выключения сцепления, 14 — валик выключения сцепле­ния, 15 — опора кронштейна валика выключения сцепления на лонжероне.

Промежуточный валик связан с толкателем 13, поворачивающим вилку 8 вокруг шарового пальца. Вилка перемещает муфту 6 с сидящим на ней упорным шариковым подшипником выключения сцепления 3. Вращающееся кольцо подшипника упирается в головки болтов 2, ввернутых в концы рычагов 1. Рычаги, поворачиваясь, выключают сцепление.

Смазка подшипника выключения сцепления производится колпачковой масленкой 4.

Смазка к подшипнику поступает через гибкий шланг. Масленка расположена с правой стороны кар­тера сцепления. Доступ к масленке снизу автомобиля.

В случае, если гибкий шланг по каким-либо причинам был снят и из него удалена смазка или он за­менен новым, то после установки на место его нужно заполнить смазкой в количестве двукратной заправки масленки. Подача смазки в подшипник начнется только с третьей заправки масленки. При этом следует из­бегать обильной смазки подшипника, что ведет к замасливанию фрикционных накладок ведомого диска и пробуксовке сцепления.

Во время езды нельзя держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к преждевременному выходу из строя подшипника выключения сцепления и сцепления в целом — за счет неизбежной при этом его пробуксовки.

www.autoprezent.ru

Раздатка ГАЗ-69: описание, устройство, ремонт

ГАЗ-69 – это советский полноприводный автомобиль повышенной проходимости. Выпускалась данная модель в период с 1953 по 1973 год. Первые работы над разработкой этого внедорожника начались еще в 46 году. Автомобиль разрабатывался, что называется, с нуля и был предназначен для использования в армии и работ в сельском хозяйстве. ГАЗ-69 выпускался в двух модификациях. Это двухдверный кузов с продольными лавочками сзади или четырехдверный с полноценным задним сидением. Конструкция автомобиля ГАЗ-69 была практически унифицирована с другими моделями, выпускающимися на этом заводе. А рама, кузов и раздатка ГАЗ-69 создавались с нуля. В качестве двигателя был выбран агрегат от ГАЗ-М20. Его мощность составляла 55 л. с., а максимальная скорость с этим двигателем - 90 км/ч.

ГАЗ-69 – это полноценный внедорожник с полным приводом. А это значит, что, кроме механической коробки передач, автомобиль должен оснащаться также и раздаточной. Она предназначены для распределения крутящего момента от двигателя к осям. Также за счет раздаточной коробки увеличивается крутящий момент при движении по плохим дорогам. Многим любителям внедорожной техники очень интересно, как устроена раздатка ГАЗ-69. Несмотря на свой возраст, эти отечественные машины сегодня активно продаются и покупаются, восстанавливаются и эксплуатируются различными автолюбителями. Элементы от ГАЗ-69 устанавливают на другие авто. Именно поэтому многих интересует устройство, а также обслуживание и ремонт разных агрегатов.

Описание раздаточной коробки ГАЗ-69

Установлен этот узел за механической КПП. Механизм соединен с основной трансмиссией посредством промежуточного карданного вала. Раздаточная коробка служит в этом автомобиле для передачи крутящего момента на задний и передний мосты. Дополнительно раздатка ГАЗ-69 оснащена понижающей передачей. Это позволяет в значительной мере увеличивать силу тяги на колесах. Интересно, что на различных модификациях внедорожника, а именно на ГАЗ-69А предусмотрена одна и та же раздаточная коробка. Таким же механизмом укомплектован М-72. Естественно, небольшая разница все-таки есть. Заключается она в рычагах, позволяющих менять режимы работы коробки, а также в пружинных в виде пластин. Последние установлены между рычагов.

В отличии от МКПП, механизм раздаточной коробки оснащен только двумя скоростями. Это эксплуатационная передача с постоянным зацеплением и понижающая передача. На что способна раздатка ГАЗ-69? Передаточное число ее на эксплуатационной передаче составляет 1,15, а понижающая имеет число 2,78. Также среди особенностей можно выделить конструкцию шестеренок. Те, которые находятся в постоянном зацеплении с другими элементами, сделаны с косыми зубьями. Такая особенность позволяет существенно снизить шумы при движении.

Раздатка ГАЗ-69: устройство

Картер раздаточной коробки сделан неразъемным. В его верхней части имеется специальный люк, облегчающий монтаж. Он закрывается специальной штампованной крышкой. Сама коробка устанавливается на поперечине шасси. Крепление осуществляется в четырех точках. Узел крепится на подушки – это резиновые элементы.

Ведущий вал

Он монтируется на шариковых подшипниках. Таковых здесь два. Для удобства при ремонте эти подшипники унифицированы с теми, что на вторичном валу КПП. Ведущая шестерня раздатки ГАЗ-69 устанавливается на шлицах и закрепляется при помощи фланца.

Промежуточный вал

Этот вал раздаточной коробки укомплектован шестеренками. Промежуточный элемент вращается за счет двух одинаковых роликовых подшипниках конического типа. Внутренние кольца подшипников, а также шестеренки, закреплены гайками.

Ведомый вал

Он смонтирован на двух роликовых конических подшипниках. На шлицах вала - шестеренка, отвечающая за подключение заднего моста и понижающего ряда передач. Как это работает? Когда рычаг включения находится в нейтральном положении, шестеренка свободно вращается на ведомом. В задней части этого вала имеются шестерни, которые служат в качестве привода для спидометра.

На передней части вала на его шлицах двигается муфта, отвечающая за подключение переднего моста. Приводной элемент переднего моста закреплен на двух опорах. Передняя опора – это двурядный радиально-упорный шариковый подшипник. В качестве второй опоры установлена специальная бронзовая втулка. Она запрессована в отверстие на ведомом валу.

На шейках трех фланцев установлены сальники. Они одинаковы между собой и унифицированы с тем, что есть у вторичного вала МКПП.

Сапун, сальники

В картере штока переключения смонтирован специальный сапун. Он необходим, чтобы предотвращать избыточное давление, которое может образовываться внутри коробки. Перед сальниками на ведущем и на приводном валу переднего моста сделаны специальные маслоотгонные канавки. Они вырезаны в теле крышки. Устройство, отгоняющее масла – это специальные винтовые зубья, что находятся на ведущей шестеренке привода спидометра.

Как управлять коробкой

Процесс переключения режимов работы раздаточной коробки осуществляется посредством двух рычагов, которые установлены в крышке штоков переключения. Эта крышка закреплена на переднем торце картера. Рычаг, расположенный справа, предназначен для включения или отключения заднего моста и включения понижающего ряда. Он трехпозиционный – это нейтральное положение, понижающая передача (в переднем положении включена) и подключение заднего моста. Рычаг, расположенный слева, предназначен для подключения переднего моста. Рукоятка имеет два рабочих положения. В переднем мост выключен. Если рычаг в заднем положении – он включен.

Устройство механизма переключения

Механизм установлен в передней крышке. Он представляет собой два штока, на которых при помощи винтов закреплены вилки для переключения. Штоки двигаются за счет перемещения рычагов. Концы их заходят в пазы штоков. Механизм также оснащен фиксаторами, что состоят из пружин и шариков. Эти шарики входят в лунки штоков. Чтобы смазка не вытекала из гнезд штоков, а также чтобы исключить попадания внутрь грязи и пыли, установлены сальники из войлока и резины. Дополнительно в механизме имеется специальное блокировочное устройство. Оно предназначено для исключения возможностей включить низшую передачу, когда на автомобиле ГАЗ-69 коробка-раздатка работает в режиме выключенного переднего моста или низшей передачи. Принцип блокировки простой. Зазоры между торцевыми частями плунжеров меньше, чем суммарная глубина лунок на штоках. Кроме этого, блокировочная система защищает карданный вал и задний мост от возможных перегрузок.

Обслуживание раздаточной коробки

Раздатка ГАЗ-69 – это достаточно надежное устройство. Производители заложили в механизм большой ресурс и даже сегодня они еще исправно работают. Но все это возможно только при правильном обслуживании. Необходимо постоянно поддерживать необходимый уровень масла в картере. Также смазку нужно периодически менять. Кроме этого, следует вовремя выявлять неисправности и устранять их. Что касается уровня масла, то он должен быть у кромки наливного отверстия. Проводить замену жидкости рекомендуется через каждые 6 тысяч километров пробега. Также следует выполнять слив масла при смене сезонов.

Рекомендуется проверять состояние сапуна – при необходимости его нужно очищать от грязи или пыли. Также периодически смотрят, насколько затянуты все гайки и в особенности те, которые удерживают фланцы крепления карданов. Не допускается даже небольшое ослабление. Если обнаружилась течь масла, тогда подворачивают гайки на штоке переключения. Отработанную смазку спускают из картера в теплом виде. В любом другом случае, полного удаления не получится. Периодически после замены масла нужно промывать корпус механизма керосином. Если обслуживать коробку регулярно и правильно, то ремонт раздатки ГАЗ-69 не потребуется. Если же трансмиссия начала гудеть, ремонт заключается в замене изношенной пары шестерен. Даже сегодня в продаже есть запчасти для этого автомобиля.

Заключение

При большом количестве импортных автомобилей на рынке, любители ретротехники приобретают и восстанавливают автомобили, подобные ГАЗ-69. Это не просто интересное хобби. Единственная проблема – это поиск запчастей. К счастью, сейчас много чего есть в продаже, например, целая для автомобиля ГАЗ-69 раздатка. Цена ее составляет порядка 5-10 тысяч. Есть много запчастей в хорошем рабочем состоянии.

fb.ru

ГАЗ-69 ДВС и КПП с РК от УАЗа | Ремонт и эксплуатация грузовиков

Расказывая о модеринизации ГАЗ -69 нельзя не рассказать о двигателе. Двигатель М-20 был бесспорно тяговитым и обладал бесспорными преимуществами, однако имел и недостатки. К главным надо отнести то что моторесурс у него был небольшой и если он проходил тысяч 60,то это считалось неплохим пробегом.

Второй недостаток у него появился после того как в серию пошел  УАЗ-469 Б. Новый УАЗ был намного динамичней и комфортабельней. И потому большая часть ездоков стала оснащать ГАЗ-69 Уазовскими и волговскими моторами. Однако среди приверженцев более мощных моторов были и неравнодушные к двигателю с УАЗ-450. За счет того что у него ставились поршня с диаметром 88 мм, мощность его достигала 62 л, сил и для многих была достаточная. Нашел себе такой блок цилиндров и я. Но опять неудача найти в то время поршня и кольца к нему было настоящей удачей. Но удача эта меня не посетила. Надо сказать что единственный раз в сборе я случайно увидел такой редкий двигатель в металлоломе. И после такой встречи меня стали немного интересовать реставраторы старой техники, где и как они находят такие эксклюзивные вещи для меня навсегда останется загадкой. Был в союзе еще один двигатель за которым гонялись любители козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше чем волговский. Это был польский двигатель с НЫсы или ЖУКА. В своей родословной этот двигатель имел корни мотора М-20 но был поляками модеринизирован при старой размерности двигателя и переделан в верхнеклапанный. При мощности двигателя уже в 70 л. Сил он на низах тянул как чумовой и при езде натяг у него не было конкурентов. Исходя из всего этого реальным претендентом для меня стал Волговский мотор от 21 модели. Само сабой разумеющее вся эта история происходила на порядочном временном отрезке.

Надо еще отметить что в тоже приблизительно время мне попалась интересная статейка о модеренизации производственных процессов и в ней делался вывод о модереницации производственных цехов.Говоря более простым языком в ней говорилось о том что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла так как это не приведет к увеличению выпуска всем предприятием. Прочитав это и немного осмыслив мне стало понятно , что если в моем случае ставить более мощный двигатель то по всем правилам надо тогда ставить также и КПП и РК УАЗаа. Вот только тогда я получу максимальную выгоду от всей переделки. Говоря еще проще в результате переделки у меня получится современный  УАЗ только в овечьей шкуре. Конечно могут многие возразить, зачем так много мороки надо было просто немного форсировать двигатель М-20 и все будет в шоколаде. Прийдя с армии пытались немного форсировать родной двигатель. Для этого фрезеровали головку цилиндров с тем расчетом чтоб клапана не упирались в головку. Выпресовывали напрвляющие выпускных клапанов, точили направляющие с расчетом на более толстую ножку клапана с Пазовского двигателя. Выпускные клапана Пазовского двигателя были редкие с натриевым наполнителем, то есть не горели даже от 76 бензина. Затем шарошили гнезда и притирали клапана. Как итог клапана перестали гореть, двигатель заметно прибавил в тяге и по прямой дороге он разгонял автомобиль до 110 км/час. Но к сожалению прошел такой агрегат около пятнадцати тысяч км и вода пошла в поддон. Вскрытие показало что блок двигателя лопнул (на каком цилиндре не помню уж) от выхлопного клапана к гильзе цилиндров. Блок цилиндров восстановлению не подлежал. Но этот эксперимент навсегда отбил у меня охоту заниматься форсировкой моторов. Правда чтоб не грешить против истины скажу что раз в копеечный мотор засовывал троечный вал, правда со спец заводскими шатунами. Вот жигулевский двигатель ходил.

 Но опять отвлекся. Потихоньку нашел  КПП УАЗ четырехступенчатаю и затем через непродолжительное время и раздаточную коробку от буханки. Правда пластину между КПП и РК не смог найти от 469.но нашел от буханки. Она была немного уже УАЗовской. Также нашел четыре подушки крепления двигателя УАЗ или ГАЗ-51 они были практически одинаковые и спокойно неторопясь стал комплектовать всем необходимым. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом все скомплектовал и ждал только отказа какого нибудь агрегата.

Через какое то время что то сломалось и я не стал латать тришкин кафтан. Пришлось вытащить двигатель КПП и раздаточную коробку. Сначала начал устанавливать Волговский двигатель. Задней частью закрепил его на поперечине двигателя а вот под переднюю часть пришлось вваривать кронштейны к раме используя заранее заготовленные пластины. Состыковать КПП с РК. Для того чтоб это сделать пришлось кузов откручивать и подымать мм на 200. После того  как закрепил КПП с раздаточной коробкой приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки. После того как закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы. Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место и с дальнейшим расчетом на снятие КПП и РК без снятия кузова. Когда кузов установил на место, то пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать. Так как его невозможно было родным поставить на место .Он не влазил между рамой и кожухом маховика. Затем настала очередь карданного вала. Родной задний карданный вал я найти не мог, поэтому пришлось выкручиваться по месту. Просто брал два карданных вала, с непременным условием чтоб в одном была нормально рабочая шлицевая часть. Затем вымерял расстояние между флянцами моста и РК. И с этим расчетом резал их как получалось почти пополам. Затем брал два уголка тридцатка приблизительно и эти остатки карданов зажимал в уголки в тисы. Уголки у меня выполняли роль центров.Затем ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданы так чтоб они были в одной плоскости. Затем сварщик прихватыва кардан снизу, а затем сверху, после этого отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. И опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Затем кардан из тисков извлекали и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон, а затем уже капитально на второй шов. Пластины балансировачные не отрывал. Первый раз было не обычно и страшновато. Но кардан не бил и не гудел и таким образом я сваривал карданные валы и на УАЗе и на Волге лет наверное 10, а может и больше.

 После постановки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. А также придумывать различные крышки чтоб закрыть полики. Старые все пришлось переделать. Передний кардан нашел от буханки, но он как известно с утоньшением, поэтому его пришлось укорачивать в токарном станке. Выхлопную трубу ставил от 469 но с какими то переделками небольшими. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз чтоб не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробке. Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗике 469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Немного пришлось перегибать тяги управлением газа. А также соединение водяных патрубков двигателя и радиатора.Да бензомагистраль от бака к карбюратора проводил по левой стороне рамы. Воздушный фильтр ставил от УАЗа. Вот и все остальные переделки.

После ремонта выехал и та же машина стала иной. Надо сказать что резина осталась  прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16 она по уже новой УАЗовской и полегче. Поэтому пользоваться первой скоростью смысла особого не было. Со второй передачи он легко трогался. 80 км/час машина шла очень легко, стали заметно ниже шумы трансмиссии. Если нажать Газ в пол то машина 120 км/час разгонялась, но шума было порядочно. Если ехать не сильно нажимая на газ. То около 15 литров она съедала на 100 км. Единственное по грязи он не стала более тяговитой, то есть при плохих дорожных условиях если резко нажать на газ, то из под колес вылетало практически все что было, а вот так в натяг как с прежним мотором глохнет а ползет, нет такого от него не дождешься. Но на твердых дорогах большая мощность двигателя и лучший подбор четырехступенчатой коробки позволял двигаться на много быстрее. Но стал замечать что молодые солдатики при певой возможности лезли во второй ряд с большим желанием обогнать со старта от светофора. Ну иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях. И сначала как не станно всегда отрывался вперед. То есть старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469. Помогала мне не только более легкая резина и легкий вес старого Козла, но и то что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора. Но это было давно, сейчас ЗМЗ-409 не оставит шансов на победу. А может поставить 409 и еще раз попробовать?

Похожие записи:

www.capfa.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о