Камаз с большими колесами – Модельный ряд КАМАЗ, каталог автомобилей КАМАЗ — модели, фото, комплектации, характеристики

Летаем и изучаем матчасть с командой «КамАЗ-мастер»

Это похоже на «день сурка»! Снова Набережные Челны и полигон команды «КамАЗ-мастер» в Тарловке. Снова я сижу в шлеме на месте штурмана, туго затянутый 5-точечными ремнями в гоночном кресле-ковше. На месте пилота – снова Дмитрий Сотников, победитель в грузовом зачете ралли «Шелковый путь-2013», который снова повезет бережно, ведь прессу надо вернуть с «покатушек» живой.  

Только под нами на этот раз не газодизельный «КамАЗ-4326» с российским битопливным мотором ТМЗ-7Э846.10 (V8, 18,5 л, 950 «сил» и 3600 Нм), а его собрат с дизелем фирмы Liebherr. И стартуем мы на трассу последними, которую перед нами уже сильно «распахали». И я все еще наивно думаю, будто знаю, чего сейчас ждать…

В основе нового капотника – проверенное шасси от спортивного бескапотного «КамАЗ-4326» с кабиной от полноприводного грузовика Mercedes-Benz Zetros. Для доступа к дизелю сама кабина может откидываться вперед, как и капот.

В общем, не стану повторять прошлых живописаний и буду краток. На этот раз один-единственный круг по полигону мне показался вечностью, а просить пощады было как-то неловко. В итоге от свирепой тряски, стремящейся оторвать тебе голову, менее чем за 20 минут я заработал растяжение мыщц шеи и спины, плюс отчетливо «стряхнул мозги». Руки-ноги от необходимости постоянно «расклиниваться» потом тоже болели так, словно я один разгрузил вагон с цементом.

И это, напомню, в щадящем режиме и на относительно мягкой песчаной трассе. Неподготовленный обычный человек вряд ли выдержит без последствий даже час такой пытки. Гонщики же едут в таком режиме на «Дакаре» две недели, плюс жара, накал борьбы, а трясет и колотит еще злее. И это только первая гонка нового спортивного сезона! Нет, они там точно все сумасшедшие!

Команда уже не один год экспериментирует с электрическими кондиционерами Webasto, установленными на крышу. Но в сильную жару (в гонке бывает и до 55 градусов) и его уже не хватает: нужна термоизоляция самой кабины, которую сверху нагревает солнце, а снизу «поджаривает» горячий мотор. Но это дорого и лишний вес. И даже «кондей» с электроприводом заметно отбирает мощность двигателя, что особенно чувствуется на капотнике с его «малолитражным» дизелем.

Когда же, наконец, улеглись эмоции и внутренние органы, отправляемся на экскурсию в собственный научно-технический центр команды. Все-таки вовремя компания Total (поставщик смазочных материалов, ставший с этого года новым техпартнером «КамАЗ-мастер») привезла нас в гости! Ведь когда еще увидишь «боевые» камские  грузовики, разобранные до рамы?! Но я первым делом спешу к главной новинке команды последних лет – первому гоночному «КамАЗу» с капотом. Только почему вокруг его полуразобранных «безносых» собратьев идет работа, а он сиротливо стоит в уголочке в полностью собранном виде?

Увы, на «Дакар-2017» капотник не едет, все силы брошены на подготовку бескапотных машин. Весной этого года капотный грузовик уже успел дебютировать на ралли «Золото Кагана». Однако для марафонов «Дакар» и Africa Eco Race он еще не готов и требует доводки.

В научно-техническом центре команды «КамАЗ-мастер» – замкнутый цикл производства, начиная от изготовления усиленных рам и заканчивая собственной окрасочной камерой.

Но камазовцы в потенциале капотной компоновки не сомневаются. Ведь на «Дакаре» капотных спортивных грузовиков становится все больше. Начиналось все еще в 80-е годы, с Mercedes-Benz Unimog. А возрождение интереса к такой компоновке произошло уже в нашем веке. В 2012 году на «Дакаре» участвовали «носатые» грузовики Tatra Jamal Алеша Лопрайса и Iveco Powerstar Torpedo Жерара Де Роя. В 2015 году таких грузовиков на гонку было заявлено уже 4 штуки и их количество продолжает расти.

Все потому, что капотный ралли-рейдовый трак имеет ряд плюсов. Смещение кабины на 1,5 метра назад серьезно меняет развесовку грузовика, когда на заднюю ось приходится нагрузка до 55%. Это разгружает передний мост, облегчает ход по песку, делает грузовик более маневренным, снижает недостаточную поворачиваемость, да и рулится такая машина лучше. И приземляется после прыжков, кстати, тоже: меньше риск перевернуться вперед через кабину. 

Конструктив гоночной кабины отличается от серийной. У «боевого» грузовика она изначально строится вокруг мощного трубчатого каркаса безопасности, который обшивается уже не стальными, а алюминиевыми панелями. Вместе с экипажем кабина весит около 800 кг.

Но главное, что такая компоновка щадит людей! В бескапотном грузовике экипаж сидит, что называется, «на колесе», и очень непросто описать приличными словами то, что он испытывает на бездорожье. А в капотнике гонщики сидят уже ближе к центру колесной базы, где ударные нагрузки намного меньше. Больше шансов закончить день без компрессионных травм позвоночника, что для камазовских гонщиков такая же обыденность, как для нас, «гражданских», обычный насморк…             

Хотя сложностей с капотной компоновкой тоже хватает. Под смещенной назад кабиной широченные дизели V8, на которых гоняется челнинская команда, уже не помещаются –  туда влезает только рядный двигатель. И систему охлаждения пришлось переделывать, чтобы разместить охладители наддувочного воздуха.

Без кузова анатомия гоночного грузовика – как на ладони. На корме виден 1000-литровый топливный бак, перед ним – ящик с инструментом и минимальным набором запчастей. Бочонки на трубах каркаса – ресиверы пневмосистемы. Их вытеснили туда запасные колеса, которые теперь висят на раме сбоку – так их легче снимать. При необходимости запаски перевешивают на корму, ведь их расположение тоже влияет на развесовку и управляемость.  

Еще одна сложность с камазовским капотником – отсутствие подходящего мотора. Головной завод «КамАЗ» совместно с Liebherr пока только доводит до ума собственную рядную «шестерку». Ее серийный выпуск еще надо ждать, потом готовить под гоночные условия… А спортивный грузовик уже надо испытывать и выставлять на гонки. Поэтому в качестве временной полумеры челнинцы договорилась с чешской спортивной командой Buggyra Racing об аренде подготовленного ею спортивного рядного 6-цилиндрового дизеля Gyrtech Race Power. Он сделан на базе серийного американского двигателя Caterpillar С13, имеет объем 12,5 л и для своих раллийных грузовиков Tatra Phoenix команда Buggyra заявляет отдачу этого мотора в 950 л.с. и 4200 Нм.

Однако по контракту с Buggyra команда «КамАЗ-мастер» не имеет права даже перепрограммировать блок управления чешского дизеля, не говоря уже о более серьезных самостоятельных переделках! Получается, что двигатель вроде есть, но из-за особенностей аренды камазовцы в вопросе доводки этого движка под новый грузовик связаны по рукам и ногам. Нужен «свой» двигатель, либо больше прав на доводку.

Серийный битурбодизель Liebherr D9508 A7 применяется на дорожно-строительной технике и в заводском исполнении развивает до 687 л.с. и крутящий момент в 3125 Нм. После доработок в команде «КамаАЗ-мастер» — уже 980 л.с. и 4000 Нм. Кстати, серийный мотор весит немало: «сухая» масса – 1600 кг.

Камазовцы активно ищут альтернативу чешскому мотору. И рискнем предположить, что такая замена потенциально уже существует! Это ЯМЗ-780 – новейший рядный 6-цилиндровый дизель объемом 12,4 л. Его разработали на Ярославском моторном заводе и представили на форуме «Армия-2016». Постановка на конвейер ожидается уже в 2018 году, но первым его получат военные – для установки на новые бронированные платформы «Бумеранг» (колесные) и «Курганец-25» (гусеничные).

У нового дизеля – оригинальные блок цилиндров, головка блока и коленвал, 2-ступенчатый турбонаддув, 4 клапана на цилиндр и впрыск топлива типа common-rail. «Сухой» вес – 1050 кг. У представленного на форуме агрегата была заявлена отдача в 750 л.с. и 2550 Нм крутящего момента. Но потенциал нового мотора, по данным профильных СМИ, еще выше – до 1000 л.с. и 3700 Нм! Гражданские версии этого дизеля будут чуть скромнее и закроют «вилку» мощностей в 400-600 л.с.

Пневматические барабанные тормоза есть и на серийных «КамАЗах». Но у гоночного грузовика вместо привычных накладок на площадку навариваются более термостойкие импортные колодки для дисковых тормозов. И потом специальный станок (на фото) протачивает эти колодки под размер тормозного барабана. Пневмосистему тормозов поставляет Wabco. Ведущие мосты покупают у финской компании Sisu – они легче прежних, российских, собранных из камазовских и кразовских деталей.

Если наши предположения окажутся верны и новый рядный дизель ЯМЗ однажды появится на капотном камазовском болиде, то в этом не будет ничего удивительного. Учитывая, сколько «Дакаров» и других гонок камазовская команда выиграла на нынешних ярославских дизельных V8 (у которых, кстати, тоже военные корни), примерка нового мотора ЯМЗ на спортивный грузовик выглядит совершенно логично. К тому же внедорожные ралли-рейды – это еще и отличный испытательный полигон для нового двигателя.

К применению менее литражных двигателей команду подстегивает и грядущее изменение техрегламента самого марафона «Дакар». Так, допустимый объем моторов спортивных грузовиков скоро урежут до 13 л (сейчас лимит – не больше 16,5 л).

Оцените толщину усиленных полуосей переднего ведущего моста! Другим деталям тут не место. Ведь самый мощный мотор серийного «КамАЗа» сегодня выдает 428 л.с. и 2100 Нм крутящего момента, а гоночный дизель – уже под тысячу «лошадей» и 4000 Нм тяги, которые сломают серийную полуось, как спичку.

А как с подготовкой бескапотников? Их в техническом центре команды не перестают «допиливать» круглый год. К «Дакару-2017», например, активно трудились над развесовкой (она влияет на управляемость) и дорабатывали тормоза – извилистые и высокогорные маршруты легендарного марафоны требовательны и к первому, и ко второму. Кстати, для высокогорных спецучастков с затяжными спусками на все «боевые» грузовики, едущие на «Дакар», внедрен трансмиссионный гидравлический тормоз-интардер. Он кардинально снижает нагрузку на штатные тормоза и риск их перегрева в шаге от пропасти.

Выпускаемые в Швейцарии дизели Liebherr D9508 (V8, объем 16,2 л), которые команда ставит на грузовики для «Дакара» с 2013 года, тоже весь год готовили к высокогорью и гоняли на испытания в предгорья Алматы. Агрегат этот в команде в целом хвалят, но есть и нюансы. По сравнению с «аналоговыми» движками ЯМЗ, импортный мотор с электронным управлением уже более чувствителен к качеству топлива, а по весу и аппетиту (до 170-200 л/100 км в горах и песках!) схож с российскими двигателями.  

  1. Так выглядит место механика. Справа от основного дисплея – штурманский маршрутный компьютер «Тверьтрип», полностью разработанный в России.
  2. Силовой каркас кабины буквально увешан оборудованием! Над механиком – пульты управления внутренней связью экипажа, трубки подачи питьевой воды, резервные вентиляторы, GPS-спидометр, видеокамера, пишущая происходящее в кабине, монитор с камер в кузове… Справа от трубы каркаса виден гофрированный воздуховод кондиционера.
  3. Вместо прежней россыпи шкал приборов и контрольных ламп – дисплей, выдающий скорость, давление наддува и масла, температура масла и антифриза, обороты мотора. Часть кнопок вынесена на руль, а большими подрулевыми «лопастями» отключаются стабилизаторы поперечной устойчивости, что увеличивает ходы подвески. На панели справа – тумблеры пневмоблокировок межосевого и межколесных дифференциалов, кнопки пуска мотора, «массы» и управления подкачкой колес.

 

Еще команде предстоит поработать над надежностью отдельных узлов и агрегатов. Например, на «Дакаре» этого года экипаж Андрея Каргинова потерял массу времени при штурме горного брода, когда водой залило блок управления и контакты, после чего двигатель просто заглох. Пока нашли причину, пока продули-просушили…

Зато «электронный» мотор позволяет внедрить круиз-контроль и ограничитель максимальной скорости. В грузовом зачете «Дакара» скорость ограничена на уровне 140 км/час. И не менее жестко организаторы следят за соблюдением скоростного режима на перегонах между спецучастками. В этой ситуации круиз-контроль и ограничитель позволяют точно выдерживать заданную скорость.     

У команды отличный спортзал, ведь без физподготовки на марафонах делать нечего. Перед гонкой спортсмены из «качалки» почти не вылезает. План на декабрь – 3 недели постоянных тренировок. Еще тут есть небольшой бассейн, сауна и даже криокамера! Плюс кислородные аппараты, имитирующие разряженный горный воздух. Каждый день подготовки «высота» в приборах поднимается, достигая в итоге почти 4000 м.  

Сами моторы Liebherr D9508 челнинцы покупают в полностью серийном виде и дальше уже самостоятельно готовят к гонке. Дизели полностью перебирают, попутно заменяя или дорабатывая массу деталей. Подбирают другие топливные насосы и турбокомпрессоры, причем как импортного, так и российского производства. Например, кроме турбин фирм Holset, BorgWarner или Schwitzer, команда экспериментирует и с нагнетателями фирмы «Турботехника» из подмосковного Протвино. Программа управления швейцарским двигателем – тоже российская: ее пишут специалисты из питерской фирмы «Абит». К заводской табличке Made in Switzerland впору лепить шильдик «Доработано в России»! 

…Когда вы будете читать эти строки, четыре спортивных «КамАЗа» уже будут плыть на пароме через Атлантику из французского Гавра в Южную Америку. Там 2 января в парагвайском Асунсьоне и стартует «Дакар-2017» протяженностью 8800 км, который пройдет по территории Парагвая, Боливии и Аргентины, а 14 января финиширует в Буэнос-Айресе.

На «Дакар-2017» с командой отправится и новый «автодом». Тут есть кухня, душ (самое ценное на бивуаке!), холодильник и три раздельные 4-местные каюты. Шасси – компании Sisu Polar с кабиной и дизелем от Mercedes-Benz Actros. До этого «дома на колесах» команда строила на 3-осных полноприводных камазовских шасси с рядными американскими «шестерками» Cummins отдачей в 700 л.с.

А 20 декабря еще два гоночных «КамАЗа» (один из них – газодизельный, с тутаевским мотором) отправятся своим ходом в Монако. Там 31 декабря стартует марафон Africa Eco Race, который 14 января финиширует в столице Сенегала Дакаре, пройдя 6500 км по старому африканскому маршруту ралли «Дакар» через Марокко и Мавританию.  

В качестве напутствия на гонки, само собой, желают победы. От себя же, памятуя испытанное на собственной шкуре, хочу пожелать экипажам вернуться живыми и, по возможности, здоровыми. Как показывает история таких супермарафонов, это – тоже победа…   

Автор
Александр Евдокимов, фото автора, Red Bull и команды «КамАЗ-мастер»

auto.vesti.ru

Устройство самого известного КамАЗа во всем мире! (7 фото)

О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой
скорости разгоняются? какие детали импортные, а какие отечественные? В этой статье вы найдете все
ответы!

В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была
фактически серийной: в качестве основы спортсмены выбрали трехосный полноприводник «КамАЗ-4310»,
которому форсировали двигатель до 290 л.с. (серийная «восьмерка» выдавала 210 «лошадей»), немного
доработали системы охлаждения и смазки, установили каркас безопасности, более жесткие рессоры, новые
амортизаторы и… все! В таком исполнении «КамАЗ-С4310» («С» — спортивный) дебютировал на европейском
ралли «Ельч», где камазовцы завоевали 2 и 4 места личного зачета и 1 место командного.
Дальше началась череда переделок: какие только моторы не примеряли гоночные грузовики! В 1989-м —
форсированный до 400 «лошадей» камазовский агрегат, в 1989-м — опытный 10-цилиндровый двигатель (он
оказался слишком ненадежным), в 1991-м, наконец, появилась специально разработанная «восьмерка»
мощностью 430 л.с. Естественно, мощный двигатель потребовал существенной переделки трансмиссии: на
заводе изготовили экспериментальную коробку передач и новую раздаточную коробку. Также инженеры
усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.

Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике
стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных
запчастей… Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский
двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой
агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на
низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона
«Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре’96». Но затем грузовику снова
имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре’98» такой
«КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия… Этот
прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила
марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину — «КамАЗ-49256».

После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» — машина, которая не
имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить
«летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над
землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России,
ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное — золотой и бронзовый берберы
«Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» — ответили камазовцы.

В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков — «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном
грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный
турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем,
ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров
солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается
скромным ресурсом — до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.

Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» — сборная солянка из отечественных и
импортных агрегатов: сцепление — английское SACHS, коробка передач — немецкая 16-ступенчатая ZF,
раздаточная коробка — австрийская Steyr, карданная передача — турецкая Tirsan Kardan. Если раньше
устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu,
правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных
механизмов — от бельгийской компании Wabco). Шины — проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.

Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков
«синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного
чагинского автомобиля — 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой
«Камаз-Мастер» грузовиков этот — самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180
км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только
маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.

Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока
альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков
(сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и
улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»).
Впрочем, доработка нынешних автомобилей — это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ»
остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.

Справка:
Кабина — КамАЗ, Россия
Двигатель — ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление — SACHS, Германия
Коробка передач — ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка — Steyr, Австрия
Карданная передача — Tirsan Kardan, Турция
Мосты — Sisu, Финляндия
Тормозная система — Wabco, Бельгия
Амортизаторы — Reiger, Голландия
Шины — Michelin (14.00 R20XZL), Франция

via auto.km

fishki.net

КамАЗ Бархан — самый большой российский внедорожник

Перед вами — прототип самого большого российского внедорожника «КамАЗ Бархан». В 2006 году его создал Камский Завод Топливной Аппаратуры. Т.е. сам автомобильный завод КамАЗ к нему не имеет никакого отношения.

В качестве основы использовали двухосное полноприводное военное шасси — КамАЗ-43501 «Мустанг». Технически «Бархан» повторяет базовую модель: рессорная подвеска всех колес (но с уменьшенным количеством рессор), 10-иступенчатая коробка передач с электропневматическим управлением и джойстиком, централизованная подкачка колес. Двигатель тоже базовый — 10,9-литровый КамАЗ-740.31 мощностью 240 л.с.

Самое интересное в «Бархане», конечно же, его кузов. Конструкторы использовали нехарактерную для камских грузовиков капотную компоновку, а большая часть деталей была позаимствована от серийных автомобилей. Каркас кабины и двери (причем, не только передние, но и задние) — от серийных КамАЗов, передние фары — от ВАЗ-2110, задние — от грузовиков МАЗ. Шины взяли у «сельскохозяйственных» Уралов. Прочие кузовные панели, включая капот, выгнуты из 1,2-миллиметрового металла вручную, без каких-либо шаблонов и оправок.

В интерьере максимально использованы камазовские детали, но водитель чувствует себя здесь иначе, нежели в грузовике. Прежде всего посадка получилась более «легковой» и, увы, менее удачной. Задранные колени почти упираются в руль, а его регулировка не помогает.

Огромный внедорожник имел габаритные размеры 6740х2500х2740 мм и мог перевозить до 12 человек или 2 тонны груза. Цена прототипа «КамАЗ Бархан» составила 105 тысяч долларов, проект так и не вышел за рамки эксперимента. Причина простая — ему просто не нашли применение. Одним из потенциальных заказчиков был МЧС, но там не заинтересовались машиной.

Источник

proavto.su

Дом на колёсах КамАЗ-4326 для комфортных путешествий по любому бездорожью

Отправляясь в путешествие по России многие отдают преимущество самолёту, поезду или автомобилю. Но некоторым удаётся сделать собственный автомобиль уютным домом. Этот дом на колёсах, который конструкторы поставили на шасси КамАЗа-4326, был создан для тех, кто мечтает о путешествиях с комфортом.

В путешествиях приходится искать жильё или ночевать в отелях. Но у этих вариантов есть существенные недостатки. Во-первых, никогда не знаешь, в каком состоянии окажется жильё, а во-вторых, цена жилья для путешественников может быть завышенной.

Зато у варианта путешествовать в собственном доме недостатков практически нет. КамАЗ-4326 – замечательная возможность отправиться в такое путешествие. В этом доме на колёсах есть 2 удобные кровати, холодильник, кухня, санузел и ещё множество мелочей, которые сделают путешествие комфортным. В автомобиле есть и несколько розеток.

Полноприводное шасси даёт автомобилю множество преимуществ, среди которых система регулировки давления в шинах, межосевая и межколёсная блокировка дифференциалов, коробка передач с пониженными передачами. А дополнительное спальное место есть ещё и в кабине.

Таким образом этот автомобиль на базе КамАЗ-4326 – прекрасное место для ночлега. А в тому же он позволяет пробраться даже по самым непроходимым местам, что так важно в путешествии по России.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

2drive.ru

Индекс экстрима – КамАЗ-4911 — Колеса.ру

Не имеющий аналогов. Это определение лучше всего подходит к полноприводному КамАЗ-4911 Extreme. Серийный грузовик-вездеход ценой в $200 тыс. (в спортивном исполнении — $250 тыс.) действительно уникален по проходимости, динамике и маневренности. Неспроста к его индексу сделана эта приставка.

КамАЗ-4911 появился не в результате технической эволюции модельного ряда  автозавода, а «сам по себе». В основу  грузовика были заложены принципы многофункциональности, автономности, способности преодолевать расстояния при полном отсутствии дорог. Важность появления именно этой машины была подчеркнута тем, что ее «анонсировал» лично генеральный директор ОАО «КамАЗ» Сергей Когогин. А вскоре он же, стоя на пьедестале внедорожного ралли-рейда «Телефоника-Дакар-2003», держал в руках знаменитый кубок. Добытый, между прочим, на гоночной версии КамАЗ-4911 Extreme.

Тогда, год назад, наш экипаж в составе пилота Владимира Чагина, штурмана и руководителя команды «КамАЗ-Мастер» Семена Якубова, механика Сергея Савостина финишировал первым. На трассе общей протяженностью более восьми с половиной тысяч километров, соединившей два континента и пять стран, камазовцы на Extreme «привезли» ближайшим преследователям больше часа. Позади остались соперники на полусотне грузовиков именитых марок: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi… Кстати, «КамАЗ-Мастер» — единственная из команд, выставивших более одного автомобиля, которая финишировала в полном боевом составе.

После прошлогоднего «Дакара» были и другие победы КамАЗ-4911 Extreme, и в частности в ралли-рейде Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах. В этой стране чуть раньше, на весенней выставке вооружений и военной техники IDEX-2003 в Абу-Даби, блеснул своими возможностями уже обычный, а не спортивный вариант КамАЗ-4911. Пилотировавший его трехкратный чемпион мира по внедорожным ралли-рейдам Владимир Чагин на скорости 100 км/ч влетал на 14-метровый трамплин, после чего приземлялся точно на все четыре колеса. Именно тогда КамАЗ-4911 удостоился эпитета flying truck — «летающий грузовик».

Попытавшийся повторить трюк белорусский экипаж постигла неудача: их машина «клюнула носом», сломала торсион и выбыла из демонстрации. Разочарование ждало и других спортсменов, пробовавших «летать» на трамплинах поменьше, – попытки окончились разбитой подвеской. Озлобленные конкуренты пытались сорвать выступление россиян: в один из дней ребята обнаружили, что у оставленного возле зоны демонстрации КамАЗ-4911 течет тосол. Оказывается, радиатор пробили острым металлическим предметом с внутренней стороны, куда могла дотянуться рука человека… А вот организаторы оценили заслуги завода иначе и наградили КамАЗ одним из главных призов – «За самую совершенную технику, представленную на демонстрационных выступлениях».

Кстати, о совершенстве. Двигатель КамАЗ-4911 расположен за кабиной. Впервые такую схему использовал в начале 90-х годов прошлого века DAF, затем Perlini. А первый заднемоторный КамАЗ-двухосник появился в 1994-ом. Случай с КамАЗ-4911 вообще особый. Обычно разработка новой модели грузовика занимает несколько лет. На создание Extreme ушло 6 месяцев. Когда об этом слышат иностранцы, они нередко переспрашивают: лет или месяцев? И, получив уточняющий ответ, удивленно вскидывают брови.

Есть повод удивляться и при знакомстве с машиной. Кинематическая скорость автомобиля составляет 215 км/ч, но реальная, как говорят сами создатели — 200 км/ч. Впрочем, на «Дакаре» они больше 186 км/ч по солончаку не выжимали — чревато последствиями. На прошлой гонке, например, на скорости 160 км/ч от перегрева лопнуло переднее левое колесо (Michelin гарантирует сохранность резины только при 130 км/ч). Результат: с дороги улетели, но, к счастью, не перевернулись. Что было бы на другой машине и с другим водителем — подумать страшно…

Завод позиционирует КамАЗ-4911 (4х4) как автомобиль специальный, предназначенный для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по любым типам дорог и пересеченной местности. Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 до +50°С. Его конструкция — рамная, сварная. Лонжероны коробчатого сечения имеют толщину 6-8 мм. Ходовая часть гарантирует надежное движение в любых режимах и обеспечивает преодоление брода глубиной до 1.7 м.

На раме установлен форсированный 730-сильный двигатель ЯМЗ-7Э846 производства ОАО «Автодизель». От обычной модификации он отличается турбонаддувом с двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения наддувного воздуха. Для увеличения мощности служит ТНВД 5Э178 с большей размерностью плунжерной пары. В числе новых технических решений — трехступенчатая система фильтрации топлива и воздушный фильтр с двумя фильтрующими элементами и предочистителями. На машине установлены два алюминиевых водяных радиатора и пластмассовый вентилятор с автоматически включаемой вязкостной муфтой.

Наиболее насыщенная иностранными агрегатами часть автомобиля — трансмиссия. В ней используется сцепление Sachs, коробка передач ZF, раздаточная коробка Steyr. А вот карданная передача с четырьмя валами и мосты — отечественные. Зарубежные комплектующие удорожают стоимость автомобиля, но от этого никуда не денешься. Впрочем, российские детали дешевыми тоже не назовешь. Скажем, красноярские диски стоят, как и французские шины, по $1000 за штуку. Кстати, о шинах. На Extreme есть система регулирования давления воздуха, раздельная для  переднего и заднего мостов.

Трехместная цельнометаллическая сварная кабина крепится к раме четырьмя опорами. Крепление жесткое, как и крепление кресел к полу кабины. Это позволяет водителю чувствовать машину «кожей» и адекватно реагировать на дорожную обстановку. В целях безопасности – внутри кабины сварной каркас из стальных труб диаметром 60 мм. Вообще,  свежих решений в конструкции столько, что сами камазовцы говорят о машине так: «Она, как и прежде, имеет 4 колеса. Все остальное — новое».

КамАЗ-4911 оказался настолько удачным, что его первая серия из 15 штук начала расходиться на ура. Несколько машин заказала ФСБ, одну — сам премьер-министр Украины. Приобретены и две спортивные модификации, но не для участия в гонках. Заявки на новую модель поступили из Франции и ОАЭ. Присматриваются к ней покупатели в Пакистане и в Индии. Специалисты говорят, что на сегодняшний день это лучший грузовик для армии не только в нашей стране, но и в мире. Как майор запаса готов под этим подписаться лично.

www.kolesa.ru

КАМАЗ-мастер — мировой лидер гонок на грузовиках

Команда «КАМАЗ-Мастер» уже 20 лет является неоспоримым мировым лидером гонок на грузовиках-внедорожниках: 10 побед на Дакаре и несколько десятков побед в других международных ралли.

В 2011 году на Дакаре все четыре машины, участвовавшие в гонке, заняли с 1 по 4 место! Посмотрим, в чем состоит секрет.

21 фото

Как все начиналось

Рассказывает Рустем Адагамов

В 1988 году на ралли «Ельч» в Польше приехали три советских грузовика-внедорожника из Набережных Челнов. Про них еще никто ничего не знал, поэтому отнеслись к русским соответственно — ну, приехали и приехали, пускай гоняются. А русские взяли и заняли второе место, неожиданно для всех и для себя, в том числе. Так, собственно, и началась история феноменального успеха команды «КАМАЗ-Мастер.

Я приехал в Набережные Челны вместе с группой журналистов, которых пригласили на тест-драйв «боевой» машины последнего поколения, победившей в гонке Дакар-2011, и экскурсию по спортивному центру команды «КАМАЗ-Мастер». Тест-драйв проводил легендарный Владимир Чагин, заслуженный мастер спорта, семикратный победитель Дакара.

Тест-драйв



КАМАЗ-4326 последнего поколения. 8-цилиндровый дизель объемом 18.47 л и мощностью 850 л.с., разгон до 100 км/час за 10 сек. Вес этого монстра 9 300 кг. Максимальная скорость этого КАМАЗа — 195 км/час. Бак на 1000 литров — в кузове под кожухом автомобиля:

Нас по двое сажали в кабину КАМАЗа, надевали на голову шлемы, крепко фиксировали гоночными ремнями. Проинструктировав нас и рассказав о своем КАМАЗе, Чагин сел за руль и начал показывать класс:

Гоняла машина и в самом деле очень впечатляюще. Особенно, когда Чагину удавалось въезжать в сугробы и белый снег комьями летел из-под колес, а за кормой клубилось облако, засыпая объективы наших фото и видеокамер.

Был момент, когда грузовик занесло и он чуть не въехал в тех, кто пытался сделать особенно эффектные кадры:

Залезть в эту адскую колесницу можно только по стремянке:

Центр «КАМАЗ-Мастер»

В недавно отстроенном спортивном центре «КАМАЗ-Мастер» стоят главные трофеи команды — призы за победы в гонках Дакар:

А это человек, который всё это придумал — создатель и бессменный руководитель команды Семен Семенович Якубов. В качестве штурмана Семен Якубов не раз побеждал в самых престижных международных гонках.

В цехе на стапелях стоят будущие гоночные грузовики-внедорожники. Здесь их собирают от начала до конца, рама постепенно обрастает деталями, чтобы потом превратиться в такую же машину, на который мы ездили сегодня.

Всего в «КАМАЗ-Мастере» работают всего 100 человек, включая менеджеров, инженеров, техников, спортсменов, обслуживающий персонал.

Гоночные КАМАЗы, как и любые другие машины для гонок, собираются вручную по индивидуальным проектам, с применением собственных инженерных разработок и технологий, которые отрабатываются годами испытания в жестких условиях международных ралли. По сути, от серийного КАМАЗа здесь только двигатель и коробка передач.




Здесь делают не только машины для своей команды, но и собирают грузовики по спецзаказам, для всех желающих.

Вернувшиеся с Дакара «боевые» машины будут разобраны до винтика и тщательно изучены для дальнейшего совершенствования конструкций автомобиля. Наши спортсмены на гонках не раз заставали конкурентов с фотоаппаратами, лежащими под КАМАЗами — фирменные секреты есть у всех и разгадать их, конечно, пытаются.

Спортивный центр сделан отменно, здесь есть всё для работы и отдыха.

Включая, например, столовую для сотрудников со странными ценами:

Здесь оборудован прекрасный тренажерный центр для физической подготовки спортсменов — многодневные гонки забирают у гонщика все силы — физические и моральные. Здесь борются с главной бедой всех автогонщиков — компрессией позвоночника:

Бассейн, а рядом сауны — турецкая и финская. Все с иголочки — центру чуть больше двух лет:

Такими гонками занимаются по-настоящему одержимые люди — здесь очень мало от бизнеса, это, по сути, чистый спорт, изматывающей, забирающей у людей здоровье, а зачастую и жизни. В гонке Дакар приз за первое место — всего 15 тысяч евро.

Владимир Чагин закончил выступать за команду, покинул большой спорт, однако остается ключевой фигурой команды, директором НП «КАМАЗ-Автоспорт».

loveopium.ru

«Дакар-2011»: как устроен гоночный «КамАЗ»?

О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой скорости разгоняются? какие детали импортные, а какие отечественные? Спрашивали? Отвечаем!

В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была фактически серийной: в качестве основы спортсмены выбрали трехосный полноприводник «КамАЗ-4310», которому форсировали двигатель до 290 л.с. (серийная «восьмерка» выдавала 210 «лошадей»), немного доработали системы охлаждения и смазки, установили каркас безопасности, более жесткие рессоры, новые амортизаторы и… все! В таком исполнении «КамАЗ-С4310» («С» — спортивный) дебютировал на европейском ралли «Ельч», где камазовцы завоевали 2 и 4 места личного зачета и 1 место командного.

Дальше началась череда переделок: какие только моторы не примеряли гоночные грузовики! В 1989-м — форсированный до 400 «лошадей» камазовский агрегат, в 1989-м — опытный 10-цилиндровый двигатель (он оказался слишком ненадежным), в 1991-м, наконец, появилась специально разработанная «восьмерка» мощностью 430 л.с. Естественно, мощный двигатель потребовал существенной переделки трансмиссии: на заводе изготовили экспериментальную коробку передач и новую раздаточную коробку. Также инженеры усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.

Устройство гоночного КамАЗа-4326-9

Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей… Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.

КамАЗ-49252

С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре’96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре’98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия… Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину — «КамАЗ-49256».

КамАЗ-4911

После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» — машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное — золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» — ответили камазовцы.

КамАЗ-4326-9

В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков — «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом — до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.

Турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846

Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» — сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление — английское SACHS, коробка передач — немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка — австрийская Steyr, карданная передача — турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов — от бельгийской компании Wabco). Шины — проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.

КамАЗ-4326 Владимира Чагина

Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля — 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот — самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.

Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей — это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.

Алексей Евтеев

 

Справка AUTO.KM.RU

Кабина — КамАЗ, Россия

Двигатель — ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия

Сцепление — SACHS, Германия

Коробка передач — ZF (16 ступеней), Германия

Раздаточная коробка — Steyr, Австрия

Карданная передача — Tirsan Kardan, Турция

Мосты — Sisu, Финляндия

Тормозная система — Wabco, Бельгия

Амортизаторы — Reiger, Голландия

Шины — Michelin (14.00 R20XZL), Франция

www.km.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о