Ка 8 ка 10 – Владимир БАРШЕВСКИЙ. Ка-8 — «Летающий мотоцикл». Взгляд изнутри КБ: alternathistory

Вертолет Ка-10. Фото. История. Характеристики.

 

Работы по проектированию вертолета Ка-10 начались на АКБ им. Н.И. Камова в 1948 году. В целом винтокрыл стал продолжением линейки, и базой для него стал Ка-8.

Благодаря четкой слаженной работе персонала КБ, на разработку Ка-10 ушло лишь пару месяцев. Отличий от своего предшественника новый вертолет получил немного. Переставили двигатель, вырабатывающий 55 л.с., – АИ-4Г. Его проектировали специально под эту модель моноплана. Также на 200 мм был увеличен диаметр несущих винтов. Этого удалось добиться путем удлинения лопастей, из-за чего уменьшился коэффициент наполняемости. Конструкция лопастей осталась такой же, как и на Ка-8, а в схеме управления несущими винтами теперь за изменение общего шага отвечало передвижение втулок в шлицах вала.

Нужно вспомнить, что проектирование Ка-10 проходило сразу же после триумфа Ка-8, поэтому специалисты камовского бюро старались сохранить конструкцию вертолета, как можно ближе копируя его предшественника. В то время сразу 4 КБ (им. Яковлева, Миля, Камова и Братухина) занимались разработкой первых вертолетов СССР.

В ведении ОКБ им. Камова находилась взлетно-испытательная площадка на аэродроме Измайлово, где и проходил первые испытания вертолет Ка-10.

30.08.1949 был совершен первый полет данного вертолета над территорией аэродрома Измайлово. У штурвала находился пилот-испытатель М. Д. Гуров. Полет прошел не совсем гладко: были выявлены просчеты в рычаге общего шага несущих винтов.

Вертолет был оснащен радиостанцией, баллоном сжатого воздуха и ракетницей для запуска двигателя, кронштейнами для буйков. Предусматривалась система катапультирования. Суть ее работы сводилась к отстегиванию ремней безопасности у пилотов и вываливанию пилота вместе с парашютом назад после складывания спинки кресла.

Одним из окончательных полетов во время испытаний стал полет на продолжительность, который выполнил тоже Михаил Гуров. Вертолет был поднят на высоту 200 м над измайловским аэропортом. Дабы повысить экономичность полета, летчик-испытатель решил вести машину на номинальных оборотах. Окружной скорости лопастей оказалось недостаточно – вертолет скабрировал, завис в воздухе и упал. По пути в больницу Гуров умер.

Постепенно, проблемы со срывом потока с лопастей несущего винта стали повторяться, и это вызвало огромный спектр критических высказываний в адрес ОКБ им. Камова. В частности М. Миль заявил, что Ка-10 не способен авторотировать. Николай Ильич Камов приводил в свою защиту зарубежные примеры, где подобные проблемы устранили путем изменения общего шага несущих винтов.

Полностью опровергнуть рассуждения М.Л. Лиля удалось лишь на практике.

Начиная с мая 1950 года, борт Ка-10 для выполнения программы испытаний предоставили И. Кадеровскому, который смог за короткий период времени освоить управление вертолетом. В те времена в комплектацию тестовых летательных аппаратов не ставили много записывающих приборов, на Ка-10 присутствовал только бароспидограф, остальные показатели устройств и приборов заносились из памяти летчика.

Все свелось к проверке соосного вертолета на возможность проведения авторотации. Для выполнения данной процедуры специально вывели показатели оборотов двигателя и несущих винтов рядом друг с другом. Пилот намеренно раскручивал обороты двигателя до оборотов несущего винта, дабы был запас мощности. Операция авторотации под руководством Кадеровского прошла успешно, тем самым полностью опровергнув слова М. Миля.

В 1951 году было принято решение о постройке военной версии вертолета Ка-10 по заказу Военно-Морского флота СССР. За период 1952-1953 годов произведено 9 боевых вертолетов. Они были распределены на разные участки для выполнения задач ВМФ. Военные версии Ка-10 принимали участие в наблюдении за объектами, поиске мин, обнаружении субмарин, ведении прицельного огня. Поднятие вертолетов в воздух проводили даже с крейсера. Даже при порывах ветра в 26 узлов удалось поднять Ка-10 и посадить его на крейсер «Максим Горький». На примере Ка-10 создавались основы применения вертолетов на кораблях-вертолетоносцах.

Учитывая летно-техническую эксплуатацию, вскоре была разработана первая модификация Ка-10М. Отличий от Ка-10 можно было найти очень много. По сути, это был совершенно новый соосный вертолет. В него вновь внедрили систему управления усилий несущих винтов с промежуточными ползунками, что позволило уменьшить нагрузку на рычаг и педали управления. Для улучшения путевой устойчивости на модифицированную модель поставили двухкилевое оперение. Винты в диаметре увеличили до 6,12 м, что добавило тягу и уменьшило вероятность срыва потока воздуха с лопастей. Первые полеты Ка-10М начались в 1955 г., и машина сразу же обрела популярность благодаря великолепным показателям маневренности и легкости в управлении.

Конструкция Ка-10

Ка-10 являет собой конструкцию, сложенную из металлических труб, диаметром 8−18 мм. Центральную часть конструкции занимают двигатель АИ-4Г и кресло пилота. На боках размещены ложементы, служащие креплением баллонов, которые наполнены воздухом под давлением и выполняют опорную функцию.

Баллон разделен на четыре отсека и сложен из прорезиненной двухслойной материи. Нижняя часть баллона проклеена листом резины толщиной 1,5 мм. Такая особенность посадочного устройства позволяла выполнить посадку вертолета практически на любой поверхности (вода, земля, палуба корабля и т.д.) и также успешно поднять аппарат в воздух.

Переднюю часть машины занимает топливный бак емкостью 33 л. Сразу за креслом летчика размещаются подкосы хвостового оперения. Рядом, на ложементах баллонов, зафиксированы две стойки антенны радиолокационной станции РСИ-3М1. Ка-10 имеет двухкилевое вертикальное оперение с полотняной обшивкой килей.

Крутящий момент передается с двигателя на лопасти винтов через два редуктора: двигательный (нижний) и распределительный (верхний), которые соединяются главным валом. Верхний и нижний винты вращаются в противоположных направлениях. На них и передает крутящий момент верхний редуктор. В двигательном редукторе находятся устройства, позволяющие работать двигателю без задействования несущих винтов, что помогает удержать машину в воздухе в аварийных ситуациях.

Угол установки винтовых лопастей вымеривается путем смещения рычага управления вертолетом, ручки «шаг-газ» и педалей управления полетом. Все компоненты системы управления соединены между собой механической проводкой с агрегатами дифференциального и общего шага. Наклонение рычага управления вертолетом приводит к наклону механизмов перекоса и изменению углов лопастей несущих винтов. В результате синхронно обороты одного винта увеличиваются, а второго – уменьшаются, что позволяет повернуть вертолет в нужную сторону. Если задействовать ручку «шаг-газ», можно получить увеличение или уменьшение тяги лопастей, из-за изменения количества подаваемого топлива в двигатель происходит потеря или наращивание его мощности.

В состав оборудования Ка-10 входит ряд пилотажно-навигационных приборов для выполнения полетов в ограниченной видимости и приборов, отвечающих за работу двигателя. К этим группам можно отнести:

  • высотомер ВД-12;
  • указатель скорости УС-140;
  • компас Ки-11;
  • вариометр ВР-10;
  • указатель оборотов несущих винтов;
  • указатель скольжения.

Радиосвязь с землей обеспечивалась благодаря установленной на борту Ка-10 радиостанции РСИ-3М1, которая работала от аккумуляторных батарей.

 

Ка-10 характеристики:

Модификация

  Ка-10

  Ка-10М

Диаметр несущего винта, м

  5.80

  6.12

Длина,м

  3.90

  3.70

Высота ,м

  2.50

  2.50

Масса, кг

 

 

  пустого

  239

  249

  нормальная взлетная

  370

  390

Тип двигателя

  1 ПД АИ-4Г

  1 ПД АИ-4Г

Мощность, л.с.

  1 х 55

  1 х 55

Максимальная скорость, км/ч

  115

  115

Практическая дальность, км

  142

  142

Практический потолок, м

  2500

  2500

Статический потолок, м

  300

  100

Экипаж, чел

  1

  1

Полезная нагрузка:

  131 кг груза

  141 кг груза

 

 

Вертолет Ка-10. Галерея.

 

Вертолеты

avia.pro

Ка-10 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

oruzhie.info

Камов Ка-10 — Global wiki. Wargaming.net

Ка-10М

Разработка и производство

СССР Страна разработки
ОКБ-2 Разработчик
Камов Н.И. Главный конструктор
30 августа 1949 г. Первый полет
24 шт. Выпущено всего

Общие проектные данные

3,9 / / 2,5 м. Длина / Размах крыла / Высота
5,8 м. Диаметр несущего винта
239 / 370 / кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

АИ-4Г поршневой Тип
1 шт. Количество
55 л.с. Максимальная мощность

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета
115 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
2500 м. Потолок
170 км. Дальность полёта (макс.)

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

Ка-10 (по кодификации НАТО: Hat — «Шляпа») — Легкий одноместный корабельный вертолет связи и наблюдения, является развитием вертолёта Ка-8. Был создан в 1948 г. и имел двигатель Ивченко АИ-4Г мощностью 55 л.с. Первый полёт Ка-10 был совершён 30 августа 1949 года. Прошел государственные и войсковые испытания, но из-за скромных возможностей на вооружение не был принят. Построенные вертолеты использовались в качестве учебных машин.

История создания

Ка-10

Ка-10 является развитием вертолета Ка-8, проектирование которого началось в начале 1946 года силами небольшой группы под руководством Камова, оставшейся после ликвидации завода №290 и расформирования конструкторского бюро. В ноябре 1947 года Ка-8 впервые поднялся в воздух, а летом 1948 был с успехом продемонстрирован на воздушном параде в Тушино, после которого Камову предложили воссоздать свое конструкторское бюро для проектирования и строительства вертолетов, подобных Ка-8. В сентябре 1948 года решением Совета Министров СССР было организовано ОКБ-2, которое и возглавил Камов.

Спроектировав Ка-8, мы впервые решили задачу создания работоспособной соосной несущей системы. Оригинальными были сконструированные нами цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции легли в основу всей нашей последующей деятельности в области соосного вертолетостроения.

Камов Н.И.

ОКБ-2 были выделены помещения и производственная база завода №3, где уже располагалось конструкторское бюро Братухина[1] . Тут и началось проектирование нового варианта вертолета, получившего наименование Ка-10. Новая машина сохранила большинство элементов конструкции своего предшественника. Основными отличиями стали новый двигатель большей мощности и увеличенные на 220 мм лопасти. Возросшая грузоподъемность позволила установить на вертолет радиостанцию. Первоначально была построена партия из 4-х вертолетов, три из которых предназначались для летных испытаний, еще один проходил ресурсные испытания.

Первый полет Ка-10 состоялся 30 августа 1949 г. на аэродроме Измайлово, где находилась летно-испытательная станция завода №3. Испытания проходили успешно, поведение нового вертолета мало отличалось от Ка-8, отмечалось только возросшая нагрузка на органы управления.

8 октября произошла авария, причиной которой предположительно послужил срыв потока на лопасти. Летчик — испытатель Гуров погиб. Заводские испытания Ка-10 продолжил авиамеханик Дмитрий Константинович Ефремов, в ходе ресурсных испытаний самостоятельно выучившийся управлять вертолетом.

Ка-10

10 июня 1950 г. вышло решение Совета Министров СССР о передаче Ка-10 на Госиспытания в НИИ ВВС ВМФ, которые прошли в период с 13 ноября 1950 г. по 14 июля 1951 г. Летчиком-испытателем был назначен Евгений Александрович Гридюшко.
Программа испытаний проходила в два этапа. Первый проходил на берегу Киш-озера под Ригой, где было выполнено 150 полетов. После завершения полетов на Киш-Озере вертолет перевезли в Калиниград для проведения полетов с палубы крейсера «Максим Горький». С 14 по 19 августа 1951 г. бригада НИИ Морской авиации провела летные испытания для определения возможности использования Ка-10 в спасательных целях методом буксировки лодок МЛАС-1, ЛАС-3 и ЛАС-М-49.

24 августа Бюро по военно-промышленным вопросам при Совмине приняло решение о строительстве войсковой серии из пяти Ка-10.

С 8 сентября по 2 декабря 1952 в Севастополе проводились войсковые испытания Ка-10 в результате которых выяснилось, что хотя вертолет и отвечал первоначальным требованиям, флоту был необходима машина с большими возможностями. В связи с этим было принято решение Ка-10 на вооружение не принимать.

Производство

Производство Ка-10 осуществлялось силами ОКБ-2 и авиационного завода №3.

Экземпляр №1 предназначался для ресурсных испытаний, №2, 3 и 4 использовали для проведения заводских и государственных летных испытаний.

Войсковая серия Ка-10, выпущенная по результатам государственных испытаний, составила 5 машин, головная получила порядковый №6.
Помимо этого в производство была запущена серия из 15 вертолетов Ка-10М, но точных данных о том, была ли она построена полностью нет.

Описание конструкции

450px

0

1

Фюзеляж

Каркас вертолета представляет из себя ферменную конструкцию из хромансилевых труб диаметром 8 -18 мм, в центральной части которой расположен двигатель и кресло пилота. Перед двигателем закреплены маслянный и топливный баки.

Несущий винт

Несущая система вертолета состоит из двух соосных трехлопастных винтов противоположного вращения, лопасти которых склеены из различных пород древесины и имеют трапециевидную форму в плане.

Шасси

В качестве шасси на вертолете использованы два наполненных воздухом посадочных баллона цилиндрической формы, изготовленных из прорезиненной ткани, внутренняя часто которых разделена на четыре отсека для обеспечения необходимого уровня живучести.

Оперение

Вертикальное оперение на Ка-10 однокилевое трапециевидной формы. На Ка-10М вертикальное оперение двухкилевое. Обшивка килей полотняная.

Силовая установка

Четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г мощностью 55 л.с.
Крутящий момент передается с двигателя на лопасти винтов через два редуктора: двигательный (нижний) и распределительный (верхний), которые соединяются главным валом. Верхний и нижний винты вращаются в противоположных направлениях. На них и передает крутящий момент верхний редуктор. В двигательном редукторе находятся устройства, позволяющие работать двигателю без задействования несущих винтов, что помогает удержать машину в воздухе в аварийных ситуациях.

Вооружение и оборудование

Ка-10

Вертолет оборудован стандартным набором пилотажно-навигационных приборов для выполнения визуальных полетов и приборами контроля за работой двигателя и указателем оборотов несущих винтов:

  • высотомер ВД-12;
  • указатель скорости УС-140;
  • компас Ки-11;
  • вариометр ВР-10;
  • указатель оборотов несущих винтов;
  • указатель скольжения.

Для радиосвязи используется станция РСИ-ЗМ1.

Модификации

  • Ка-10 — первый серийный соосный вертолет. По сравнению с предшественником имеет более мощный двигатель и несущий винт большего диаметра.
  • Ка-10М — модернизированный вертолет. От базовой модели отличается увеличенным диаметром несущего винта, усовершенствованным автоматом перекоса и системой управления, а также двухкилевым оперением вместо однокилевого.

Летно-технические характеристики

Ка-10 Ка-10М
Габариты (без лопастей винтов) ДхШхВ, м 3.9х1.97х2.5 3.9х1.97х2.5
Диаметр несущих винтов, м 5.8 6.12
Тип двигателя АИ-4Г АИ-4В
Мощность двигателя, л.с. 55 55
Взлетная масса, кг. 370 390
Масса пустого, кг. 239 249
Максимальная скорость, км/ч 115 115
Статический потолок, м. 300 100
Динамический потолок, м. 2500 2500
Дальность полета, км. 170 170

Боевое применение

Войсковые испытания Ка-10 проходили в Севастополе, на аэродроме Куликово поле.
В качестве корабля-носителя вертолетов использовали линкор «Новороссийск». Ка-10 применяли для связи между кораблями, корректировки артиллерийских стрельб, исследовали возможность их применения для поиска подводных лодок и минных полей.
Ка-10 выдержал испытания, но в отчете НИИ ВВС ВМФ указывалось, что серийный выпуск и принятие на вооружение вертолета не является целесообразным, так как флоту нужны двухместные вертолеты, оснащенные специальным поисковым оборудованием и вооружением.

Тем не менее, по ходотайству командующего авиацией ВМФ генерал-полковника Е.Н. Преображенского, была выпущена партия из 15 вертолетов Ка-10М, которая отличалась от базовой машины увеличенным диаметром несущего винта, усовершенствованной системой управления и измененным хвостовым оперением. Эти машины предназначались для подготовки и обучения летного и технического состава и к моменту поступления на вооружение Ка-15 позволили получить опыт эксплуатации соосных вертолетов.

См. Также

Литература и источники информации

  • Кузьмина Л.М. Конструктор вертолетов : Страницы жизни Н.И. Камова. — Москва: Молодая гвардия, 1988. — ISBN 5-235-00606-2
  • Олег Дмитриев, Дмитрий Попов, Игорь Попов. Московский иркутянин.. — Авиация и время, №5/2005.

Ссылки на интернет-ресурсы

Примечания

  1. Иван Павлович Братухин (12 [25] февраля 1903 — 1985) — советский авиаконструктор и учёный в области вертолётостроения.

Галерея изображений

Видео

wiki.wargaming.net

Вертолет Ка-10

Вертолет для наблюдения и связи Ка-10 стал первым винтокрылым аппаратом соосной схемы, удачно выдержавшим муниципальные тесты и выпускавшимся малой серией. Его проектирование производилось на основании ТТТ, данных авиацией ВМФ. Схема и сборка нового винтокрылого аппарата были такие же, как у Ка-8. На вертолете установили специально спроектированный основным конструктором А.Г.Ивченко движок АИ—4Г мощностью 40кВт.

Вертолет Ка-10 — видео

Поперечник несущего винта прирастили на 0.2м, ввели геометрическую крутку лопастей. Значимым изменениям подверглась система управления вертолетом.
Вертолеты Ка—10 строились, в отличие от Ка—8, уже в обычных критериях авиационного предприятия. Для оценки работоспособности и надежности агрегатов, узлов и систем наряду с созданием машины осуществлялся значимый объем лабораторно—стендовых испытаний. В недлинные сроки было выстроено четыре экземпляра вертолета. Какой-то из них подвергся 100-часовым ресурсным испытаниям, другие использовались для выполнения программки летных испытаний. 1-ый полет на Ка-10 сделал летчик—испытатель М.Д.Гуров 30 августа 1949 года. Вертолеты были оборудованы нужной регистрирующей испытательной аппаратурой. Заводские тесты Ка-10 окончил летчик—испытатель Д.К.Ефремов, заменивший катастрофически погибшего в одном из испытательных полетов М.Д.Гурова.

Всего на вертолете было выполнено 200 полетов с налетом 25ч. В октябре 1950 года два вертолета Ка-10 передали на муниципальные тесты. Полеты по программке испытаний делал ведущий летчик—испытатель НИИ ВВС капитан Е.А.Гридюшко.
Тесты в морских критериях проводились на легком артиллерийском крейсере «Максим Горьковатый». Это были 1-ые в нашей стране полеты вертолета с корабля. Датой образования корабельной (палубной) авиации можно считать 1950 год. Летчики направили внимание на специальные особенности летной эксплуатации вертолетов в корабельных критериях: завышенную турбулентность воздушного потока, отрицательное воздействие на взлет и посадку бортовой и килевой качки судна и др. Но отмечали при всем этом, что вертолет доступен для пилотов средней квалификации. Муниципальные тесты подтвердили высочайшие маневренные свойства вертолета соосной схемы и его пригодность для использования на кораблях. В августе 1951 года было принято решение о постройке войсковой серии из 15 вертолетов для более углубленного исследования способностей внедрения винтокрылых машин в разных тактических целях ВМФ. Войсковые тесты Ка-10 проводила на Черном море специально сделанная в ВМФ вертолетная эскадрилья, которой командовал капитан А.Н.Воронин.

Беря во внимание скопленный опыт наземной и летной эксплуатации, спецы ОКБ занесли в конструкцию Ка-10 ряд конфигураций, направленных на его предстоящее улучшение. «…Была совсем отработана конструкция реального вертолета—малютки, получившего обозначение Ка—10М», — отмечал Н.И.Камов. Вертолет пару лет употреблялся в исследовательских целях и для выполнения демо полетов. Становление ОКБ закончилось с постройкой и доводкой Ка-10 и Ка—10М, положивших начало вертолетам соосной схемы в стране. Большой вклад в создание вертолетов Ка-10 и Ка—10М занесли сотрудники ОКБ В.Б.Баршевский, М.А.Купфер и А.И.Власенко.
Вертолет Ка-10 представляет собой пространственную форменную конструкцию из хромансилевых труб поперечником от 8 до 18мм. В центральной части планера установлены поршневой движок АИ—4Г с редуктором и кресло пилота. Боковые горизонтальные ложементы фермы созданы для крепления 2-ух посадочных опор — баллонов цилиндрической формы с округленными концами, заполненных воздухом под лишним давлением 0.1кгс/см2.

Баллон сделан из двухслойной прорезиненной материи и разбит на четыре отсека для обеспечения нужного уровня живучести. К нижней части баллона для прочности приклеена листовая резина шириной 1.5мм. Такое посадочное устройство позволяло вертолету создавать посадку на всякую поверхность (земля, вода, палуба корабля) с следующим взлетом с нее. В фронтальной части планера размещен бензобак вместимостью 33л, а за креслом пилота находятся подкосы вертикального хвостового оперения. Там же на ложементах баллонов закреплены две стойки двухлучевой канатной антенны радиостанции РСИ-3М1. Вертикальное оперение на Ка-10 однокилевое трапециевидной формы. На Ка-10М вертикальное оперение двухкилевое. Обшивка килей полотняная.
Передача вращающего момента от мотора к винтам осуществляется при помощи 2-ух редукторов (нижнего — двигательного и верхнего — распределительного), соединенных полым основным валом, закрытым силовым кожухом. Распределительный редуктор раздает вращающий момент на нижний и верхний винты, крутящиеся в обратных направлениях. В нижнем редукторе находится комбинированная муфта включения, объединенная с храповой муфтой свободного хода. Это устройство позволяет обеспечить работу мотора при невращающихся несущих винтах на земле и отсоединение мотора от авторотирующих винтов в случае его отказа в полете.

Распределительный редуктор с колонкой несущих винтов фиксируется над планером при помощи силового кожуха и 2-ух боковых подкосов. Колонка включает два соосных вала, на которых закреплены втулки винтов, автоматы перекоса, рычаги и тяги управления. Втулки имеют горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры в силовых цепях крепления лопастей. Лопасть винта трапециевидной формы в плане с отрицательной геометрической круткой (—5°) сделана из разных пород древесной породы (природных композитов). Профиль лопасти — NАСА 23012. Комель лопасти для соединения с втулкой винта выполнен в виде точеной металлической гильзы. Управление углами установки лопастей винтов осуществляется отклонением ручки управления вертолетом, рычага «шаг—газ» и педалей путного управления. Все рычаги управления связаны механической проводкой с механизмами общего и дифференциального шага, а через автоматы перекоса и вертикальные тяги соединены с поводками поворота лопастей относительно осевых шарниров. Отклонение ручки управления вертолетом приводит к наклону автоматов перекоса и повторяющемуся изменению углов установки лопастей при вращении винтов.
В итоге вектор полной аэродинамической силы винтов отклоняется в данном направлении и на нужную величину. При отклонении педалей на одном винте углы установки растут, а на другом — уменьшаются на ту же величину.

Это приводит к разнице вращающих моментов на винтах и развороту вертолета. В случае отличия рычага «шаг—газ» на винтах при помощи автоматов перекоса сразу растут либо уменьшаются углы установки лопастей, что приводит соответственно к росту либо уменьшению их тяги, а в итоге конфигурации подачи горючего в движок происходит изменение его мощности.
Вертолет оборудован пилотажно—навигационными устройствами для выполнения зрительных полетов и устройствами контроля работы мотора, в том числе указателем скорости УС—140, высотомером ВД—12, вариометром ВР—10, компасом КИ—11, указателем оборотов несущих винтов, указателем скольжения. Радиосвязь пилот производит при помощи радиостанции РСИ—3М1. Источником электроэнергии являются аккумуляторные батареи. Даже приведенное короткое описание свидетельствует о наличии у Ка-10 всех частей современной винтокрылой машины соосной схемы. Модификация Ка-10М отличается от базисной машины рядом доработок, в главном касающихся технологического и эксплуатационного совершенства аппарата.

Тактико-технические свойства вертолета Ка-10

1-ый полёт30 августа 1949
Всего выстроено15
ГабаритыПоперечник несущих винтов: 5,8 м
Длина фюзеляжа: 3,9 м
Ширина фюзеляжа: 1,97 м
Высота: 2,5 м
Обычная взлётная370 кг
Внутренний припас горючего26,4 кг
Силовая установка1 х ПД, АИ-4Г
Мощность1 х 55 л.с.
Экипаж1
Наибольшая скоростьв горизонтальном полёте: 115 км/ч
Дальность полёта практическая170 км
Динамический потолок2500 м

 

Вертолет Ка-10 — фото взлета с грузовой машины


militaryarticle.ru

Ка-10 / Ка-10М — HAT

ДАННЫЕ НА 2011 г. (стандартное пополнение)
Ка-10 — HAT
Ка-10М — HAT


Вертолет наблюдения и связи соосной схемы. Разработка вертолета  начата на базе Ка-8 ОКБ-2 при московском опытном заводе №3 в Сокольниках (будущее КБ Камова), главный конструктор — Н.И.Камов. КБ организовано в октябре 1948 г. для разработки заказанного ВМФ СССР вертолета-разведчика соосной схемы. После демонстрационных полетов Ка-8 руководством ВМФ СССР был заказан вертолет-разведчик соосной схемы для базирования на кораблях — опытный вертолет Ка-10 — Постановление СМ СССР о подготовке к серийному производству Ка-8 с дальнейшей доработкой вышло 29 ноября 1948 г.

Изготовление первых 4-х прототипов Ка-10 велось в заводских условиях. Один из прототипов использован для 100-часовых ресурсных испытаний. Первый полет Ка-10 совершил 30 августа 1949 г., летчик — М.Д.Гуров. Завершал испытания летчик Д.К.Ефремов, сменивший погибшего в 1949 г. (см.ниже в Хронологии) при испытаниях вертолета М.Д.Гурова. До начала государственных испытаний на вертолетах выполнено 200 полетов с налетом 25 часов. Государственные испытания проводились в октябре 1950 г. на двух вертолетах Ка-10, летчик-испытатель — Е.А.Гридюшко. Первая посадка Ка-10 на борт крейсера «Максим Горький» произведена 7 декабря 1950 г. В августе 1951 г. принято решение о постройке серии в 15 вертолетов Ка-10М. Серия вертолетов Ка-10М была построена. Вертолеты были сведены в специальную опытную эскадрилью, базировавшуюся на Черном море. После испытательных полетов ВМФ СССР заказан более грузоподъемный вертолет-разведчик — Ка-15.

Экипаж — 1 чел

Конструкция —
вцелом подобна Ка-8, использованы хромансилевые трубы диаметром 8-18 мм, введена геометрическая крутка лопастей несущих винтов, увеличен диаметр несущих винтов, изменена система управления. Профиль лопасти — NACA 23012.  На Ка-10М киль состоит из двух шайб.

Двигатель
— поршневой 4-цилиндровый АИ-4Г (на Ка-10М — аналогичный двигатель АИ-4В такой же мощности) мощностью 55 л.с., номинальная мощность — 50 л.с. Разработка двигателя — ЗМКБ «Прогресс» А.Г.Ивченко. Система охлаждения — принудительная воздушная.

ТТХ вертолета:

 Ка-10Ка-10М
Длина фюзеляжа3.9 м3.7 м
Диаметр несущих винтов5.8 м6.12 м
Ширина фюзеляжа1.97 м1.97 м
Высота2.5 м2.5 м
Масса взлетная370-375 кг390 кг
Масса пустого234 кг258 кг
Масса полезной нагрузки140 кг (вкл.пилота) 
Масса топлива26,4 кг (33 л) 
Скорость максимальная90 / 115 км/ч115 км/ч
Дальность полета95 / 170 км170 км
Потолок статический500 м 
Потолок динамический1000 м2500 м

Скорость концов лопастей на номинальных оборотах — 118.5 м/с
Скорость вращения несущих винтов — 410 об/мин

Оборудование: вертолет оснащен указателем скорости УС-140, высотомером ВД-12, вариометром ВР-10, компасом КИ-11, указателем оборотов несущих винтов, указателем скольжения, оборудованием управления двигателем. Радиостанция РСИ-3М1. Электропитание осуществлялось от аккумулятора.

Модификации:
— Ка-10 — базовая модель.

— Ка-10М — модернизированный малосерийный вариант.

Статус: СССР — вертолет проходил испытания, на вооружение не поступал.

— 1949 г. 8 октября — при испытательном полете на продолжительность на вертолете №2 при сниженных оборотах двигателя произошло кабрирование с переходом в планирование с повторным кабрированием, складыванием лопастей и падением вертолета. Летчик-испытатель М.Д.Гуров умер по дороге в больницу.

Источники:
Википедия — свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org, 2011 г.
Все вертолеты миры. Сайт http://www.aviastar.org/helicopters_rus.html, 2011 г.
Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. М., «Машиностроение», 1981 г.
Мемориал испытателей. Сайт http://www.testpilot.ru/memo/, 2011 г.
Фомин А. Первый палубный. // М-Хобби. № 1 / 1999 г.

militaryrussia.ru

Вертолет Ка-10: doroshenko_us

Сегодня представляю Вашему вниманию вертолет соосной схемы Ка-10, который был развитием вертолета Ка-8. Вертолет имел поршневой двигатель АИ-4Г, мощностью 55 л.с., взлетная масса составляла всего 370 кг. Запас топлива 33 литра. Ка-10 мог достичь максимальной скорости 115 км/ч, потолок — 2500 м, практическая дальность полета — 170 км. Экипаж состоял из одного человека. Габариты вертолета были: длина 3,9м; ширина 1,97м и высота 2,5 м. Диаметр несущих винтов 5,8 м.

Вертолет был спроектирован за несколько месяцев. Ка-10 по схеме и габаритам полностью повторял вертолет Ка-8. Силами ОКБ-2 было собрано четыре опытных экземпляра. №1 предназначен был для ресурсных испытаний, а №2, №3 и №4 для летных. Ка-10 №1 проходил до конца 1949 года 200 часовые ресурсные испытания. Во время этих испытаний осуществлялись подлеты на привязи.

Первый полет Ка-10 №2 совершил 30 августа 1949 года. Вертолет пилотировал летчик-испытатель М. Д. Гуров. После этого вертолет проходил летные испытания до октября 1949 года. 8 октября 1949 года случилась трагедия. На Ка-10 №2 выполняли полет на продолжительность на высоте 200 метров над аэродромом Измайлово. Вертолет пилотировал М. Д. Гуров. Во время полета Ка-10 дважды скабрировал, в результате чего лопасти сложились и Ка-10 упал. От полученных травм М. Д. Гуров скончался по дороге в больницу.

Ка-10 №4 приступил к летным испытаниям с 11 мая 1950 года. Это вертолет пилотировал летчик Игнат Кедровский. На вертолете Ка-10 №3 летал летчик Д. К. Ефремов. К 27 октябрю 1950 года программа заводских испытаний была закончена. Вертолеты передали для прохождения Государственных испытаний, которые проходили под Ригой на Киш-озере на крейсере «Максим Горький». В 1951 году эти же вертолеты участвовали в параде в честь Дня ВМФ на Химкинском водохранилище.

24 августа 1951 году Бюро по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР поручило ОКБ-2 постройку войсковой серии из пяти машин. Серия была собрана в 1952 году. Головной вертолет Ка-10 №6 с 27 мая 1952 года проходил контрольные испытания. Контрольные испытания этот экземпляр вертолета не прошел. Несмотря на это, НИИ ВМФ не отказалось от проведения испытаний войсковой серии, настояв на устранение замечаний указанных в акте по результатам испытаний.

С 8 сентября по 2 декабря 1952 года пять вертолетов Ка-10 проходили войсковые испытания в Севастополе. Вертолеты базировались на линкоре «Новороссийск», применялись для связи между кораблями, корректировки артиллерийских стрельб, поиска подводных лодок и минных полей. За время испытаний Ка-10 совершили 482 вылета. Результаты испытаний были следующими: «вертолет доступен летчикам средней квалификации, но… его дальнейший серийный выпуск и принятие на вооружение нецелесообразны, т.к. флоту нужны двухместные вертолеты, оснащенные специальным поисковым оборудованием и вооружением.«

Судьба вертолета Ка-10 была обречена. Он оказался ненужным ВВС ВМФ. В результате требований ВВС ВМФ был создан новый вертолет Ка-15. На этом история Ка-10 не заканчивается. По ходатайству командующего авиацией ВМФ Е. Н. Преображенского была построена серия из 15 модифицированных вертолетов Ка-10М. Вертолеты Ка-10М от Ка-10 отличались: увеличенными лопастями несущих винтов, усовершенствованным автоматом перекоса, усовершенствованной системой управления, двухкилевым хвостовым оперением, полуовальной формой килей. В результате этих изменений возросла надежность и путевая устойчивость вертолета. Ка-10М в ВМФ использовали для подготовки экипажей, на будущий вертолет Ка-15.

Для визуального восприятия отличий вертолета Ка-10 от Ка-10М, ниже прикладываю чертежи этих вертолетов, выполненные А. Михеевым.

Один из Ка-10М в 1953 году участвовал в воздушном параде в честь Дня Авиации в Тушино, где успешно садился в кузов грузовику ЗИС-150. Во время репетиции к параду вертолет подробно отфотографировал легендарный фотокорреспондент Борис Вдовенко. Ниже представляю эти фотографии:

П.С. Данная заметка является компиляцией статьи Александра Соловьева «Московский «Иркутянин»». Для ознакомления с историей Ка-10, я рекомендую прочитать в журнале «Авиация и Время» №5 за 2005, две статьи указанные мною в источниках. Данная моя статья изначально задумывалась, как небольшая заметка, описывающая фотографии вертолета Ка-10М во время репетиции к авиапараду в Тушино в августе 1953 года, сделанные Б. Е. Вдовенко. К сожалению, описание к фотографиям переросло в краткое описание истории вертолета.

(с) Юрий Дорошенко

Источники:
1. А. Соловьев — Московский «Иркутянин», журнал «Авиация и Время» №5, за 2005 год
2. О. Дмитриев, Д. Попов, И. Попов — Первый шаг на палубу, журнал «Авиация и Время» №5, за 2005 год
3. В. Баршевский — Ка-10 — корабельный вертолет связи и наблюдения, журнал «Самолеты мира»

doroshenko-us.livejournal.com

Камов КА-10 Легкий многоцелевой вертолет

Осенью 1948 г небольшой коллектив, собравшийся вокруг Николая Ильича Камова, получил наименование ОКБ-2 и обосновался на заводе 3 МАП. Это было базовое предприятие Главного конструктора И. П.Братухина — первый в нашей стране вертолетный за вод, имевший опытных проектировщиков, производственников и испытателей. В его состав входили летно-испытательная станция, цеха трансмиссии лопастей и экспериментально-лабораторный отдел. Службы ОКБ-2 разместились в нескольких комнатах, которые занимали сам Н.И.Камов его заместитель М.3.Ефимов и быстро растущие расчетная и конструкторская бригады.

Все имевшиеся на заводе подразделения начали теперь работать на двух Главных конструкторов. Это весьма способствовало повышению квалификации молодого коллектива «камовцев» и ускорению дела Большое значение для нас имела летно-испытательная станция завода, располагавшаяся на аэродроме в Измайлово (ныне застроенном). Ее возглавлял дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант С.П Денисов, а летчиками были К. И. Пономарев М. К. Байкалов и Г И Комаров.

Благодаря хорошим условиям для работы на заводе 3 проектирование вертолета Ка-10 выполнили всего за несколько месяцев. Схема машины и ее размеры по сравнению с Ка-8 почти нe изменились. На вертолет решили ставить специально для него созданный двигатель АИ-4Г мощностью 55 л с конструкции А. И. Ивченко. Диаметр несущих винтов увеличился всего на 200 мм за счет удлинения концов лопастей, в связи с чем коэффициент заполнения даже уменьшился. Конструкция лопастей осталась прежней, как и принципиальная схема управления соосными несущими винтами в которой не было промежуточных ползушек и изменение общего шага производилось при помощи передвиганий втулок по шлицам валов. Это обстоятельство дорого обошлось нам в будущем. Но следует помнить, что проектирование Ка-10 происходило после несомненного успеха Ка-8, и Камов старался сохранить основные элементы конструкции. Время было горячее. В четырех ОКБ у А.С.Яковлева, М.Л.Миля, И.П.Братухина и Н.И.Камова проектировались и испытывались первые советские вертолеты Як-100, Ми-1, Б-11 и Ка-10 Огромное количество вертолетов строилось в Америке Был самый разгар послевоенного вертолетного «бума» В такой обстановке при недостатке опыта и научных знаний всегда возможны просчеты, за которые потом приходится расплачиваться Казалось, что наш уровень как разработчиков стал неизмеримо выше, чем при создании Ка-8, однако ошибок избежать не удалось Но было отрадно сознавать, что над нашей машиной трудились уже опытные инженеры испытатели и рабочие высокой квалификации — мастера своего дела Мы начали развивать динамические испытания элементов конструкции, используя возможности лабораторий завода Были созданы стенды для динамических испытаний лопасти и вала несущего винта, в котором имелось опасное отверстие для управления общим шагом Конечно, эти первые стенды были еще примитивны, но Николай Ильич очень ими гордился.

В конце 1948 г. Л.С.Вильдгрубе начал читать на заводе курс из двадцати лекций «Аэродинамика геликоптера». Изложенные им простые и доходчивые методы, позволявшие грамотно проектировать вертолет, произвели на «камовцев» большое впечатление — видимо в силу нашей «вертолет ной необразованности». Опытные конструкторы относились к этим «упрощениям» прохладно. В те годы начальником вертолетной лаборатории ЦАГИ был Е А Покровский, специалист по штопору самолетов. Он поощрял свободное обсуждение проблем вертолетостроения на семинарах, регулярно проводившихся в 5-и лаборатории ЦАГИ Между М. Л. Милем и В. С. Вильдгрубе на этих семинарах разгорались горячие споры. Теория винтокрылых аппаратов только-только становилась на ноги.

30 августа 1949 г летчик-испытатель М Д Гуров выполняет на Ка-10 2 первый полет над аэродромом «Измайлово». Машина летала хорошо, но было отмечено, что усилия на педалях и на рычаге общего шага увеличились. Это было вполне естественно потому что из-за повышения мощности до 55 л с и уменьшения оборотов несущего винта с 475 до 410 в минуту крутящие моменты выросли на 70% и трение в шлицах по которым двигались втулки увеличилось. Особенно сильно выросли усилия на рычаге общего шага. При увеличении шага летчику приходилось поднимать всю машину вес которой по сравнению с Ка-8 вырос до 370 кг за счет чего удалось повысить на 38 кг полезную нагрузку. На вертолете были установлены радиостанция дополнительные приборы ракетница баллон сжатого воздуха для запуска двигателя кронштейны для киноаппарата и буйков. Спинка кресла пилота при необходимости покинуть машину откидывалась ремни отстегивались и летчик с парашютом вываливался назад. Таким образом предусматривалось спасение пилота.

К сожалению испытания вертолетов сопровождались трагедиями. В апреле 1949 г. из за разрушения по сварке вала рулевого винта на Ми-1 погиб летчик М К Байкалов. Еще раньше 13 декабря 1948 г на Б-11 разбился К.И. Пономарев.

Михаил Дмитриевич Гуров 8 октября 1949 г выполнял на Ка-10 2 один из послед них пунктов программы летных испытании — полет на продолжительность. Летал он на высоте 200 м над аэродромом Измайлово. По видимому чтобы снизить рас ход топлива полет производился на пониженных оборотах. А даже при номинальных оборотах винтов окружная скорость концов лопастей была 118,5 м/с. При уменьшении оборотов на 5% на отступающих лопастях происходил срыв потока. Вероятно именно в такой срыв потока с лопастей и попал летчик в этом полете. Вертолет скабрировал, но Гуров перевел его в планирование. Потом машина скабрировала еще раз, лопасти сложились и она упала. М.Д.Гуров умер по дороге в больницу. Погиб один из основателей ОКБ Камова близкий друг Николая Ильич и отважный человек.

Постепенно выстроилась цепочка загадочных летных происшествии и вопрос о срыве потока с лопастей несущего винта все более стал приобретать характер не теоретического рассуждения, а жестокой реальности. После катастрофы М. Л. Миль заявил, что соосные вертолеты вообще не могут авторотировать. Это произвело очень большое впечатление особенно в Минавиапроме. Сам Николай Ильич, не согласный с мнением коллеги, оспаривал также и утверждение о способе управления вертолетом при помощи изменения общего шага. Он уверял, что такой способ применяется только за рубежом, а у нас управляют путем изменения оборотов несущих винтов.

Вертолет — сложная машина. Поэтому предположение Миля о невозможности авторотации соосного вертолета можно было опровергнуть только практикой. В конце 1949 г. закончил 200-часовые ресурсные испытания Ка-10 1, в которых участвовал и механик ЛИСа Дмитрий Константинович Ефремов. Во время ресурсных испытаний вертолет работал на привязи, а управлял им механик. Сначала ему приходилось часами висеть на ресурсной машине, а потом стал применяться так называемый тренажер «трелле». Он состоял из двух параллельных тросов длиной метров восемь, оба конца которых закреплялись на штопорах к земле. Тросы продевались сквозь кольца, укрепленные на ферме вертолета по два с каждой стороны. Вертолет мог подниматься на небольшую высоту и двигаться вдоль тросов вперед и назад. Ефремов по профессии был пилотом, а летать на Ка-10 его, по-видимому, выучил М. Д. Гуров, который и являлся изобретателем тренажера. Летчик-механик усиленно тренировался и надеялся со временем стать летчиком-испытателем вертолетов.

А пока на Ка-10 4 с 11 мая 1950 г. начал летать молодой летчик Игнат Кедровский, который довольно быстро освоил машину, и программа испытаний выполнялась. На вертолете, кроме бароспидографа, не было других записывающих приборов, поэтому перед полетом летчика просили запомнить показания визуальных приборов, которые потом заносили в таблицу.

Постепенно приближались к наиболее важному и опасному испытанию на авторотацию. Осуществлялось оно путем постепенного уменьшения мощности и общего шага несущих винтов до тех пор, пока обороты двигателя не станут меньше оборотов винта. Судить об этом можно было по сдвоенному тахометру, показывающему обороты несущего винта и мотора (стрелки расходятся). Несколько раз планировал летчик, все больше дросселируя двигатель, пока по радио не прозвучал его торжествующий голос: «Авторотация!» Это был первый случай намеренного введения в нее соосного вертолета, который помог опровергнуть авторитетное предсказание М. Л. Миля о невозможности авторотации. Напомню, что выполнил этот решающий эксперимент И. Кедровский.

Время шло. Уже строились серийные вертолеты Ми-1 и заканчивались госиспытания Як-100. А заводские испытания Ка-10, где ведущим инженером был А. М. Конрадов, тянулись более четырех месяцев. Чтобы ускорить дело, начали испытания еще одного Ка-10 3, поручив их летчику Д. К. Ефремову. Ведущим инженером стал В. И. Бирюлин, поступивший в ОКБ-2 в марте 1949 г. До этого он работал в ОКБ С. В. Ильюшина, а после войны был в длительной командировке в Англии, где увлекся вертолетами (геликоптерами), собрав и привезя с собой обширный статистический материал. За двадцать семь октябрьских дней 1950 г. заводская программа была завершена. Государственные испытания Ка-10 проводились под Ригой на Киш-озере и на крейсере «Максим Горький». Пилотировали военный летчик Е. А. Гридюшко и Д. К. Ефремов, ведущими инженерами были С. И. Погольский, В. А. Захарьин и А. М. Конрадов.

В 1951 г. состоялось решение Бюро по военным и военно-промышленным вопросам при Совете Министров о постройке войсковой серии вертолетов Ка-10 по договору с Военно-морским флотом СССР. Группа участников создания вертолетов была представлена к Сталинской премии. По приказу МАП от 23.10.51 г. именно ОКБ-2 поручили постройку войсковой серии из десяти машин в 1952- 53 г.г. На этих вертолетах проводились разносторонние испытания по выполнению боевых задач в интересах ВМФ. Вертолеты летали с кораблей различных классов, от бронекатера до линкора, выполняя задачи по наблюдению и связи, визуальному поиску мин и подлодок, корректировке артогня и буксировке спасательных лодок ЛАС-5 с людьми. Полеты с крейсера «Максим Горький» выполнялись при ветре до 26 узлов. Была впервые создана и отработана методика летно-морских испытаний вертолетов и заложены основы их корабельной службы.

С учетом опыта летно-технической эксплуатации вертолетов Ка-10 позже был спроектирован и построен модифицированный Ка-10М. Он имел так много усовершенствований, что получилась совершенно новая машина — своеобразный прототип всех советских вертолетов соосной схемы. Вновь введенная система управления несущими винтами с промежуточными ползушками позволила значительно уменьшить усилия на рычаге общего шага и педалях. Была установлена система «шаг-газ» и двухкилевое оперение для повышения путевой устойчивости. Диаметр винтов увеличили до 6,12 метров, что позволило усилить тягу и обезопасить машину от срыва потока с лопастей. Ка-10М начал полеты в 1955 г. и в продолжении нескольких лет выполнял исследовательские и демонстрационные полеты, удивляя всех своей маневренностью и хорошей управляемостью.

Конструкция вертолета.

Планер Ка-10 представляет собой пространственную форменную конструкцию из хромансилевых труб диаметром от 8 до 18мм. В центральной части планера установлены поршневой двигатель АИ-4Г с редуктором и кресло пилота. Боковые горизонтальные ложементы фермы предназначены для крепления двух посадочных опор — баллонов цилиндрической формы с закругленными концами, наполненных воздухом под избыточным давлением 0.1кгс/см2.

Баллон изготовлен из двухслойной прорезиненной материи и разделен на четыре отсека для обеспечения необходимого уровня живучести. К нижней части баллона для прочности приклеена листовая резина толщиной 1.5мм. Такое посадочное устройство позволяло вертолету производить посадку на любую поверхность (земля, вода, палуба корабля) с последующим взлетом с нее.

В передней части планера расположен бензобак вместимостью 33л, а за креслом пилота находятся подкосы вертикального хвостового оперения. Там же на ложементах баллонов закреплены две стойки двухлучевой канатной антенны радиостанции РСИ-3М1. Вертикальное оперение на Ка-10 однокилевое трапециевидной формы. На Ка-10М вертикальное оперение двухкилевое. Обшивка килей полотняная.

Передача крутящего момента от двигателя к винтам осуществляется с помощью двух редукторов (нижнего — двигательного и верхнего — распределительного), соединенных полым главным валом, закрытым силовым кожухом. Распределительный редуктор раздает крутящий момент на нижний и верхний винты, вращающиеся в противоположных направлениях. В нижнем редукторе находится комбинированная муфта включения, объединенная с храповой муфтой свободного хода. Это устройство позволяет обеспечить работу двигателя при невращающихся несущих винтах на земле и отсоединение двигателя от авторотирующих винтов в случае его отказа в полете.

Распределительный редуктор с колонкой несущих винтов фиксируется над планером с помощью силового кожуха и двух боковых подкосов. Колонка включает два соосных вала, на которых закреплены втулки винтов, автоматы перекоса, рычаги и тяги управления. Втулки имеют горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры в силовых цепях крепления лопастей. Лопасть винта трапециевидной формы в плане с отрицательной геометрической круткой (-5) изготовлена из различных пород древесины (природных композитов). Профиль лопасти — NАСА 23012. Комель лопасти для соединения с втулкой винта выполнен в виде точеной стальной гильзы.

Управление углами установки лопастей винтов осуществляется отклонением ручки управления вертолетом, рычага «шаг-газ» и педалей путевого управления. Все рычаги управления связаны механической проводкой с механизмами общего и дифференциального шага, а через автоматы перекоса и вертикальные тяги соединены с поводками поворота лопастей относительно осевых шарниров. Отклонение ручки управления вертолетом приводит к наклону автоматов перекоса и циклическому изменению углов установки лопастей при вращении винтов. В результате вектор полной аэродинамической силы винтов отклоняется в заданном направлении и на необходимую величину. При отклонении педалей на одном винте углы установки увеличиваются, а на другом — уменьшаются на ту же величину. Это приводит к разнице крутящих моментов на винтах и развороту вертолета. В случае отклонения рычага «шаг-газ» на винтах с помощью автоматов перекоса одновременно увеличиваются или уменьшаются углы установки лопастей, что приводит соответственно к росту или уменьшению их тяги, а в результате изменения подачи топлива в двигатель происходит изменение его мощности.

Вертолет оборудован пилотажно-навигационными приборами для выполнения визуальных полетов и приборами контроля работы двигателя, в том числе указателем скорости УС-140, высотомером ВД-12, вариометром ВР-10, компасом КИ-11, указателем оборотов несущих винтов, указателем скольжения. Радиосвязь пилот осуществляет с помощью радиостанции РСИ-3М1. Источником электроэнергии являются аккумуляторные батареи.

 

www.vertopedia.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о