Ат т тяжелый артиллерийский тягач – Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. Оружие и военная техника. Добавил Дмитрий Калинников — VilingStore.net

Тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т - sibnarkomat

 Конструкторы отдела гусеничных тягачей (известного как отдел «200») Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на базе оригинального, но нерационального по схеме, трудоемкого в изготовлении и обслуживании шасси. Позже, уже в процессе проектирования танка Т-34, они пришли к выводу, что ввиду близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно разрабатывать тяжелые тягачи на основе шасси современных средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.

 Так, хорошо зарекомендовавшая себя их надежная ходовая часть с опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого артиллерийского тягача АТ-42, технический проект которого был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 г и грузоподъемности 3 т, он должен был развивать тягу в 15 т и максимальную скорость—до 33 км/ч. В 1941 году на ХПЗ построили опытные образцы АТ-42, однако испытания их свернули ввиду эвакуации танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск.

 Из-за неудовлетворительной поставки по ленд-лизу импортных «Аллис-Чалмерс» М-6 армия испытывала острую потребность в новых тяжелых гусеничных тягачах. Однако производство их во время войны развернуть не удалось. Вернулись к этой проблеме уже в конце войны, когда улучшилась производственная ситуация на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.

 В начале 1944 года там создали новый тяжелый тягач АТ-45, тоже на базе Т-34, с широкой унификацией с ним по основным агрегатам и узлам. При собственной массе 19 т и с грузом в 6 т он мог буксировать артсистему массой до 22 т. Дефорсированный (350 л.с.)  танковый двигатель типа В-2 позволял развивать скорость до 35 км/ч с запасом хода 720 км. Машина успешно преодолевала подъем в 30°, брод до 1,5 м, а удельное давление на грунт составляло всего 0,68 кг/см2. Лебедка имела тяговое усилие до 27 т.

 К лету 1944 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ), восстановленном на месте ХПЗ, построили шесть (по некоторым данным — восемь) опытных образцов АТ-45, два из которых отправили для проверки на фронт, а другие — для испытаний на НИБТПолИгон ГБТУ КА в подмосковную Кубинку. Однако в августе 1944 года в связи с трудностями в освоении нового танка Т-44 («136») работы по АТ-45 были прекращены. Сразу две новые машины возвращенное из эвакуации производство осилить не могло, к тому же база тягача (Т-34) устарела и ее снимали с производства.

 В соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 году в отделе «200» ХЗТМ возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе новейшего танка Т-54. К нему были предъявлены следующие требования: буксировка артсистем и прицепов массой до 25 т (203-мм гаубицы Б-4, 130-мм зенитной пушки КС-30, орудий особо большой мощности) со скоростью до 35 км/ч в любых условиях, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 т. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа на нем землеройно-технологического и специального оборудования и обеспечивать его привод.

 С целью повышения надежности и подвижности шасси в его конструкцию вводились синхронизированная коробка перемены передач (КПП), двухступенчатые планетарные механизмы поворота (МПП-2), торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, удобная металлическая кабина.

 Работы над новым «изделием 401» (с него началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных машин), находившиеся под неослабным вниманием и при действенной поддержке ГАУ и ЦАВТУ, возглавили главный конструктор ХЗТМ М.Н.Щукин, переехавший с коллективом сотрудников из г. Кирова с танкового завода № 38, и его заместитель Ф.А.Мосто-вой. Компоновал изделие А.И.Автономов (с 1954 года — главный конструктор по тягачам), ведущим по машине был В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел начальник бюро А.К.Архи-пов, систему управления — И.А.Борщевский, оборудование — А.Ф.Горбатов. лебедку — А.Д.Мотрич. В проектировании нового тягача также принимали участие конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.


Артиллерийский тягач АТ-Т:
1 — звездочка ведущая; 2 — ящик ЗИП; 3 — фары; 4 — капот; 5 — кабина; 6 — тент съемный; 7 — устройство тягово-сцепное; 8 — колесо ведомое; 9 — каток опорный; 10 — крюк буксирный; 11 — сиденье откидное; 12— тент в скатанном положении; 13 — дуги тента в убранном положении; 14— люк; 15— лопата; 16 — тросы буксирные; 17— фара поисковая.


Расположение люков в днище (вид снизу):
1 —лючок доступа к сливному отверстию коробки передач; 2 — лючок для слива воды из рамы; 3 — лючки для слива топлива из баков; 4 — лючок для слива масла из отстойника; 5 — лючок для слива жидкости из системы охлаждения; 6 — люк доступа к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе; 7 — люк доступа к топливным бакам; 8 — люк для спуска масла из картера редуктора лебедки; 9 — люк доступа к лебедке; 10 — лючок для спуска воздуха из воздушных резервуаров.


Рама тягача с кузовом (вид сзади справа):
1 — картер бортовой передачи; 2 — настил; 3 — ящики аккумуляторных батарей; 4 — горловины топливных баков; 5 — крышка люка над воздухоочистителем; 6 — защелки крепления запасных траков; 7 — крышка люка над топливными баками; 8 — замок крепления добавочных грунтозацепов; 9 — стойка сиденья; 10 — поручни; 11 — крюки буксировочные; 12 — крышка люка над лебедкой; 13 — лист кормовой; 14 — картер тягово-сцепного и выдающего трос устройств; 15 — подножка; 16 — борт задний, откидывающийся; 17 — дуга тента; 18 — ящик ЗИП.


Тент:
1 —  часть тента задняя, боковая; 2,8 — окна; 3 — полотнище заднее, откидное; 4,5,6,10,11,12—ремни; 7 — часть тента боковая; 9 — дуги; 13 — клапаны передних окон; 14,17 — отверстия; 15,16 части тента, передняя и верхняя.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА АТ-Т

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг....................20 000

Грузоподъемность платформы, кг.......................................... 5000

Масса буксируемого прицепа, кг..........................................25 000

Мест в кабине..................................................................................4

Мест в кузове для сидения............................................................ 16

Габариты, мм:

длина........................................................................................ 7043

ширина по гусеницам.............................................................3154

ширина по съемным щиткам..................................

...............3170

высота по кабине.................................................................... 2845

высота по люку кабины......................................................... 3000

База опорных катков, мм......................................................... 3748

Колея (по серединам гусениц), мм........................................... 2640

Дорожный просвет, мм...............................................................425

Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2.............................................................0,652

Ширина траков гусениц, мм ......................................................500

Максимальная мощность двигателя при частоте

вращения 1600 об/мин, л.с.......................................................415

Скорость движения, км/ч:

максимальная с грузом по шоссе..............................................38

средняя с грузом и прицепом массой 25 т по шоссе...............32

по сухому грунту..................................

......................................24

по заснеженной дороге............................................................... 16

по глубокой грязи.......................................................................14

Запас хода по шоссе с прицепом, км....................................... 1100

Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с грузом, град.:

без прицепа..................................................................................40

с прицепом...................................................................................30

Глубина преодолеваемого брода, м........................................... 1,1

Ширина преодолеваемого рва, м ............................................... 1,8

 В конце 1947 года были изготовлены первые опытные образцы «401-го», и на них успешно совершен пробег Харьков — Москва.

 Машина получилась очень работоспособной, мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами и удобной в эксплуатации. По комплексу показателей она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. Ее создатели отмечены Сталинской премией. Ввиду большой потребности в тяжелых тягачах заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым ускорив освоение машины.

 В середине 1949 года на ХЗТМ началось серийное производство «изделия 401», а уже в третьем квартале были сданы первые пятьдесят тягачей, получившие армейский индекс АТ-Т (тяжелый).

 Они успешно эксплуатировались в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях, чему способствовала унификация ряда ответственных узлов (элементов трансмиссии, опорных катков, ведущих и направляющих колес, траков гусениц) с основным танком Т-54, также производимым на ХЗТМ.

 Основу АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама с днищем, сваренная из стальных листов толщиной 5—30 мм. В передней части машины, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый \/-образный дизельный танковый двигатель А-401 типа В-2, дефорсированный с целью повышения моторесурса и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими уже штатными на послевоенных боевых гусеничных машинах агрегатами: системой запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, автомобильным компрессором пневмотормозов, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем, которые обеспечивали запуск двигателя при температуре до — 45°С. Мощный радиатор во всю ширину капота с регулируемыми жалюзи и два 12-лопастных вентилятора с независимыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева.

 Перед двигателем размещались сухой многодисковый главный фрикцион (ГФ) с пружинным сервоусилителем и 5-ступенчатая КПП (силовой диапазон — 6,606) с двумя поперечными валами постоянного зацепления всех шестерен и с синхронизаторами включения передач. В корпус КПП встраивался реверсивный вал отбора мощности для привода лебедки или другого навесного оборудования.

 Двухступенчатые бортовые планетарные механизмы поворота (ПМП-2) обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 и 6,3 м. Они допускали кратковременное плааное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,38.

 Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для замены при износе) зубчатых венца толкающего типа с цевочным зацеплением. На мелкозвенчатые траки гусеничной цепи могли надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года каждая цепь комплектовалась 75-ю гребневыми траками и 18-ю безгребневыми, а до этого они чередовались через один.

 Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм имели индивидуальную торсионную подвеску без гидроамортизаторов. Наличие их позволило бы увеличить среднюю скорость движения по бездорожью, но производственные возможности диктовали другое.

 Цельнометаллическая 4-местная кабина ЗиС-160 располагалась над двигателем. В ее основе лежала уменьшенная по высоте и значительно расширенная за счет средней вставки кабина от автомобиля ЗиС-150.

 Просторный металлический кузов площадью 10,55 м2 составлял с платформой и боковыми бортами одно целое. Платформа имела откидные задний борт и внутренние сиденья, а сверху закрывалась тентом.

 Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 т и рабочей длиной троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его через тросоочиститель с помощью кинематически связанных между собой двух тяговых роликов и барабана, снабженного тросоукладчиком. В состав системы привода лебедки также входили: двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке и в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство, установленное на корме рамы, позволяло отклонять трос в любом направлении без схода его с ручьев тяговых роликов.

 Упругое тягово-сцепное устройство могло поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения соединения с любой артсистемой, а для буксировки танков использовалась сцепная серьга.

 Тягач оснащался бортовой пневмосистемой для привода тормозов собственных и прицепа, а также вспомогательных устройств.

 Пяти топливных баков общей емкостью в 1364 л (потом 1415 л) было достаточно для непрерывного суточного пробега с грузом и прицепом в самых тяжелых условиях.



Оборудование кабины:
1 — сиденье водителя; 2 — рычаг управления лебедкой, съемный; 3,4 — рычаги поворота; 5 — зеркало; 6,7 — указатели давления воздуха в магистралях; 8 — манометр давления воздуха в баллонах запуска двигателя; 9 — козырек со светофильтром; 10 — спидометр; 11 — указатель давления масла; 12 — стеклоочистители; 13 — тахометр; 14 — указатель температуры масла; 15 — стеклообогреватели; 16 — счетчик моточасов;  17 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 18 — плафон освещения; 19 — кнопка сигнала; 20,22 — лампы положения троса лебедки, сигнальные; 21—выключатель фар; 23 — ящик для мелких вещей; 24 — аптечка; 25 — баллон воздушного запуска двигателя; 26 — крышка лючка; 27 — ящик ЗИП; 28 — крышка предохранителей; 29 — рычаг крышки вентиляционного люка кабины; 30 — вольтамперметр; 31—кнопка включения стартера; 32 — рычаг переключения передач; 33 — педаль «газа»; 34 — рукоятка подачи топлива; 35 — рукоятка топливоподкачивающего насоса; 36 — рукоятка топливораспределительного крана; 37 - кран воздушного запуска, редукционный; 38 — педаль тормоза; 39 — рукоятка управления жалюзи; 40 — педаль управления главным фрикционом.

 АТ-Т, способный работать в предельно тяжелых условиях, быстро получил всеобщее признание и широкое применение в армии как самое мощное и надежное тягово-транспортное средство для буксировки тяжелого артиллерийского, впоследствии и ракетного вооружения, а также в качестве носителя землеройно-технологического оборудования. Эта могучая и по-своему красивая машина, начиная с 1952 года и до начала 80-х годов, всегда была украшением военных парадов на Красной площади.

 В процессе эксплуатации тягач непрерывно совершенствовался. Быстро росло и число его модификаций, чему способствовала удачная компоновка, позволявшая удобно размещать навесное оборудование. Так, на шасси «426» (с использованием элементов танка Т-55) монтировалась большая радиолокационная станция «Круг». Для этой же цели применялось и удлиненное 7-катковое шасси «426 У». Для спеццелей имелся вариант тягача «402» с двигателем В-54 мощностью 520 л.с.

 Но особенно много армейской землеройной техники на основе АТ-Т выпускали заводы Киева, Краматорска и Дмитрова: тяжелые бульдозеры-путепрокладчики БАТ, БАТ-1 и БАТ-1М (изделия «405», «405 У» и «405 МУ»), быстроходные роторные траншеекопатели семейства БТМ (изделие «409» и его многочисленные модификации), роторные экскаваторы семейства МДК-2 с задним поперечным расположением ротора и другие.

 Их производительность даже на тяжелых грунтах была настолько велика, что позволила успешно решить давние проблемы механизации тяжелых саперных работ, в том числе скоростного отрыва глубоких траншей на переднем крае. Они имели полную массу 26—28 т и уверенно передвигались в нерабочем положении со скоростью до 36 км/ч.

 В 1957 году для буксировки санных прицепов в антарктических экспедициях была построена серия специально подготовленных полярных тягачей АТ-ТА (изделие «404») с расширенными до 750 мм траками гусениц, что при снаряженной массе машины в 24 т снижало удельное давление на снег до 0,24 кг/см2. Кабина и мотоотсек утеплялись, а на платформе монтировался жилой домик. Мощность двигателя была повышена до 520 л.с., но для уверенной работы в специфических и очень суровых условиях Антарктиды, особенно высокогорной ее части, этого оказалось недостаточно. Поэтому вскоре на основе АТ-Т создали знаменитую «Харьковчанку» (изделие «404 С») — 35-тонный снежный «крейсер» с семью опорными катками и траками гусениц шириной 1 м, способный с санным прицепом массой 70 т совершать переходы до 1500 км при сверхнизкой температуре, развивая максимальную скорость до 30 км/ч. При этом форсированный двигатель с приводным нагнетателем сохранял свою максимальную мощность 995 л.с. до высоты 3000 м над уровнем моря и мог безостановочно работать сутками. На «Харьковчанке» моторно-трансмиссионное отделение, отсеки управления, жилищно-бытовой и грузовой заключались в единый утепленный корпус размером 8,5x4x3,5 м, оснащенный дублированными системами жизнеобеспечения. Это позволяло совершать длительные переходы, в случае необходимости производить ремонтные работы, вплоть до замены силовых агрегатов без выхода экипажа наружу. Тягачи «Харьковчанка» хорошо зарекомендовали себя при работе в суровых условиях Антарктиды и оставили о себе добрую память, хотя без поломок (в основном из-за хладоломкости материалов) там не обходилось.

 Производство тягача АТ-Т продолжалось в течение 30 лет (в 1962 году суточный выпуск достигал 2—3 машины) вплоть до середины 1979 года, когда на конвейере его сменил многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т («429»), созданный на основе принципиально иных двигателя, трансмиссии и ходовой части.

Е.ПРОЧКО


Источник

sibnarkomat.livejournal.com

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т: picturehistory


История создания артиллерийского тягача АТ-Т (изделие «401») насчитывает 55 лет. Он был спроектирован, разработан и изготовлен на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова, а серийное производство началось в 1950 году.
Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.

Капотного типа четырехместная двухдверная кабина тягача заимствована от грузового автомобиля ЗИС-150, но отличается от кабины-прототипа центральной вставкой, обеспечивающей повышенную (на 1 чел.) вместимость. Кабина оснащена системой отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновым ковриком и другим имуществом. Для нее характерен высокий уровень вибраций и шума, поэтому в экипировку механика-водителя входит танковый шлемофон.

Грузовая металлическая сварная платформа – с тентом, ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и рядами сидений (вдоль или поперек бортов), на которых можно разместить 16…18 чел. Грузоподъемность платформы – 5000 кг, внутренние размеры – 3576х2950х3600 мм, площадь пола – 10,5 м2.

В передней части тягача под кабиной продольно маховиком вперед установлен 12-цилиндровый дизель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволяющий идти по шоссе с полной нагрузкой с максимальной скоростью 35,5 км/ч.
Двигатель отличался неплохой надежностью и экономичностью для послевоенного времени и работал на недорогом и недефицитном, менее опасном в пожарном отношении, чем автомобильный бензин, дизельном топливе, средний удельный расход которого составлял 230 г/кВт·ч (170 г/л.с.·ч). Запуск двигателя дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервной системой). Для облегчения пуска зимой установлен котел подогрева форсуночного типа. Сухая масса двигателя сравнительно небольшая – 895 кг.

Уместно заметить, что у этого двигателя был известный прототип – модификация хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, которым оснащали в предвоенное и военное время средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС. Для танковых двигателей этого периода характерен ограниченный ресурс – 250 машино-ч до капитального ремонта, поскольку поршневая группа подвержена высокому абразивному износу в условиях высокой запыленности.

При низких уровнях запыленности ресурс увеличивается в несколько раз. Причина большого расхода масла на угар кроется в недостаточном совершенстве и конструкции поршневой группы, и материалов и технологий, по которым изготавливали ее детали.

Механическая трансмиссия тягача состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), пятиступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 3-й, 4-й и 5-й передачах и отбором мощности к лебедке, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение двухступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало минимальный радиус поворота на месте, равный ширине колеи машины – 2,64 м.


Компоновка тягача АТ-Т (продольный разрез):1 — рама; 2 — кабина; 3 — кузов; 4 — опорный каток; 5 — двигатель; 6 — трансмиссия; 7 — лебедка; 8 — тягово-сцепной прибор; 9 — радиатор; 10 — вентиляторПятикатковый гусеничный движитель тягача по каждому борту состоит из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра 830 мм с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состоит из 93 траков с направляющими гребнями шириной 500 мм, с развитыми грунтозацепами, что позволяет крепить к ним дополнительные грунтозацепы (шпоры) для передвижения по глубокому снегу, грязи и песку. Траки из стали ЛГ-13 хорошо сопротивлялись истиранию. Пальцы, соединяющие траки, фиксируются головкой и расклепкой на концах. Ресурс гусеничной цепи также небольшой – примерно 6 тыс. км.

Подвеска независимая торсионная, с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах не устанавливали. Подвеска обеспечивает тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохой скоростью – 18 и 30 км/ч соответственно.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей энергии на корпус. В качестве источников питания применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерных 12-вольтовых АКБ-6 СТЭН-140М, соединенных последовательно-параллельно.

Проходимость тягача на местности достаточно хорошая для его типа. Он может преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, препятствие высотой до 0,85 м, брод с твердым дном глубиной до 1 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико – не более 0,065 МПа (0,65 кгс/см2).

Клиренс – 425 мм, что позволяет тягачу двигаться за танковой колонной по разбитой грунтовой дороге с глубокой колеей, не садясь днищем на грунт. По этому показателю тягач даже превосходит танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, клиренс которого составлял 400 мм. Запас хода по топливу большой – 752 км.

Массогабаритные показатели тягача были сравнительно скромные: 25 000 кг полная масса и 6990х3140х2845 мм (по кабине). Они позволяют двигаться по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности (маскироваться) и в габарит подвижного состава железных дорог 02-ВМ (ГОСТ 9238–83), что не создает трудностей для воинских перевозок.

Тягач оснащен лебедкой с тяговым усилием на крюке 250 кН (25 тс) и рабочей длиной троса 100 мм (диаметр троса – 28 мм), предназначенной для самовытаскивания и вытаскивания застрявших или затонувших машин меньшей и равной с тягачом массы. Шестеренчатый редуктор лебедки приводит в действие барабан с тросом, тросоукладчик, тяговые ролики, разгружавшие ее трос, уложенный на барабане, от усилия вытаскивания машины, защищающий от перегрузок механизм и тормоз, удерживающий вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебедка расположена под настилом пола платформы и приводится от трансмиссии тягача. Длина троса позволяет использовать тягач для наведения пролетов разборных мостов на опоры.
Тягач неоднократно модифицировали, расширяя его технические возможности и области применения в Вооруженных Силах и в народном хозяйстве.
На его базе спроектированы и изготовлены тяжелые гусеничные тягачи ТГ и ТГ-2, входившие в состав эвакуационного взвода, народно-хозяйственный тягач «Пингвин» с кузовом типа фургон, успешно применявшийся советскими учеными в Антарктиде.
Мощный тягач высокой проходимости с большой полезной площадью за кабиной стал базой для целого семейства оригинальных инженерных машин – путепрокладчика, быстроходной траншейной и котлованной машин. Тягач АТ-Т выпускали до 1979 года, пока его не сменил более мощный многотопливный тягач МТ-Т.

picturehistory.livejournal.com

АТ-Т » Инженерная техника


АТ-Т (изделие «401»; аббр. АТ — артиллерийский тягач, Т — тяжёлый) — тяжёлый артиллерийский гусеничный неплавающий тягач высокой проходимости. Предназначен для буксировки колесных, гусеничных и санных прицепов, транспортировки груза в кузове и вытаскивания застрявших машин. Широко применялся для освоения труднодоступных районов СССР и Антарктиды. Создан с использованием элементов шасси танка Т-54. Серийное производство началось в 1950 году. Элементы кабины использованы от кабины грузового автомобиля ЗИС-150/ЗИЛ-164, которую фактически расширили.

История


В связи с новыми задачами для артиллерийских и ракетных систем в ВС СССР, в послевоенный период, для транспортировки арт и ракетных систем и их боезапаса, в Союзе была утверждена программа по разработке тяжёлого тягача, на основе новейшего танка послевоенного поколения Т-54.

К тяжёлому транспортёру ГАБТУ предъявило следующие требования:

буксировка арт. и ракетных систем и прицепов массой до 25 тонн (203-мм гаубицы Б-4, 130-мм зенитной пушки КС-30, орудий особо большой мощности, ракетные комплексы 8К63) со скоростью до 35 километров в час в любых климатических условиях СССР;
грузоподъемность платформы не менее 5 тонн;
наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 тонн.
шасси тягача должно иметь возможность монтажа на нём спецоборудования, для различных родов войск, с обеспечением привода его в действие;
использование в гражданских отраслях.
В конце 1947 года на заводе были изготовлены первые опытные образцы «изделия 401». Для их испытания совершен пробег по маршруту Харьков — Москва (Кубинка). Во время пробега транспортёр зарекомендовал себя с хорошей стороны как мощный, выносливый, подвижный, работоспособный, с отличными тяговыми свойствами и удобный в эксплуатации и полевом ремонте. После сравнительных испытаний по комплексу показателей «изделие 401» оказалось самым удачным среди всех моделей тяжёлых артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. Его создатели были отмечены Сталинской премией в 1948 году за создание нового танка.

Описание конструкции

К основным частям тягача относятся: силовая установка, силовая передача, ходовая часть, рама, кузов, кабина, облицовка, электрооборудование, лебедка, тягово-сцепной прибор и пневматическое оборудование.
На тягаче имеются силовое отделение, отделение топливных баков, отделение лебедки, отделение управления и кузов.

Силовое отделение расположено в передней части тягача. В нем размещены: двигатель, главный фрикцион, коробка передач, правый и левый планетарные механизмы поворота, конический редуктор, передний и средний валы привода лебедки, радиатор, бортовой топливный бак, масляный бак, тормозной кран, тормозная камера, компрессор, вентиляторы, реле-регулятор, стартер, воздухоочистители, эжекторы, котел-подогреватель с редуктором, звуковой сигнал и приводы управления. Передняя решетка с жалюзи, капот, боковые кожухи и подкабинные сетки плотно подходят к раме и кабине, образуя облицовку, закрывающую силовое отделение.

Отделение топливных баков находится в средней части рамы, В нем расположены четыре топливных бака. Вдоль правого борта, под баками, проходит задний вал привода лебедки; вдоль левого борта - трубопроводы топливной и пневматической систем.
Отделение лебедки находится в кормовой части рамы. В нем расположены лебедка и два резервуара пневматической системы.

Отделение управления находится в кабине тягача, расположенной над двигателем.
В кабине размещены: сиденья со спинками для механика-водителя (слева) и для трех человек (справа), рычаги управления планетарными механизмами поворота и тормозами, рычаг переключения передач, съемный рычаг управления лебедкой, педаль управления главным фрикционом, педаль ножного тормоза, педаль ножного и рукоятка ручного привода управления топливным насосом, рукоятка управления жалюзи, редукционный кран системы воздушного запуска двигателя, рычаг крышки вентиляционного лючка, баллоны системы воздушного запуска, рукоятка крана перекрытия пневматического привода к тормозам тягача, рукоятка привода топливоподкачивающего насоса, клапан выпуска воздуха из топливной системы, рукоятка топливораспределительного крана, левый и правый пусковые вентили стеклоочистителей, кран отбора воздуха из пневматической системы, правый и левый стеклоочистители, козырек с противосолнечным фильтром, футляр санитарной аптечки, кронштейн и подставка прибора, ящик для мелких вещей, щиток контрольных приборов, щиток электроприборов, а также выключатели, кнопки, сигнальные лампы и др.

На задней стенке с левой стороны кабины расположен фильтр для сообщения топливных баков с атмосферой. В верхней части правого заднего угла кабины установлены два бачка для питьевой воды. Съемное сиденье механика-водителя обеспечивает доступ к указателю уровня топлива, а крышка лючка в полу кабины - к указателю уровня масла и к рукоятке перепускного клапана масла.
Под сиденьями кабины расположены три съемных ящика с частью ЗИП. В кабине имеются таблички с основными указаниями по эксплуатации тягача, а также схема электрооборудования.

Кузов расположен непосредственно за кабиной, над воздухоочистителями, отделением топливных баков и отделением лебедки. Кузов оборудован откидывающимися сиденьями, съемным тентом, плафоном освещения и световой сигнализацией из кузова в кабину. Тент может быть снят с дуг, скатан и укреплен ремнями на дугах, установленных в гнезда на ящиках для аккумуляторных батарей. В передних углах кузова расположены ящики для аккумуляторных батарей, а над ними передние габаритные фонари и ящики для укладки части ЗИП с гнездами под дуги тента.

Рама тягача через балансиры, торсионы и десять обрезинен-ных сдвоенных опорных катков (по пяти на каждом борту) опирается на две гусеницы.

В передней части тягача по обоим бортам расположены бортовые передачи и ведущие колеса. На бортах рамы у ведущих колес на кронштейнах закреплены очистители ведущих колес от снега и грязи. В кормовой части тягача по бортам расположены направляющие колеса с механизмами натяжения гусениц. В передней и задней частях надгусеничных полок расположены откидные легкосъемные грязевые щитки. На надгусеничных полках в передней части располагаются ящики с частью ЗИП.

На правой полке сбоку расположена крышка отверстия для установки съемной рукоятки ручного привода редуктора подогревателя двигателя. По бокам передней решетки расположены фары с защитными дугами. Впереди кабины с левой стороны на поворотном кронштейне имеется фара-искатель, а на кронштейне верхней петли левой двери крепится зеркало заднего вида.

На передних подкабинных стойках слева расположена горловина бортового топливного бака, а справа - масляного бака.
Две заправочные горловины передних и задних топливных баков расположены у правого борта кузова. Сзади рамы тягача расположены: тягово-сцепной прибор, выдающее устройство с концом троса лебедки, габаритные фонари и .фонари сигнала "Стоп", соединительная головка с разобщительным краном для присоединения воздухопровода тормозной системы прицепа и др. Впереди и сзади рамы тягача имеются по два крюка для буксировки и подъема тягача.

Для удобства обслуживания все трубопроводы тягача окрашены в разные цвета: топливные-в желтый, масляные- в коричневый, системы охлаждения и подогрева - в зеленый, воздушные - в голубой. Головки смазочных пробок окрашены в красный цвет.

Тактико технические характеристики АТ-Т:


Число мест в кабине 4
Число мест в кузове 16
Масса прицепа, кг 25 000
Двигатель А-401 (типа В-2) 415 лс. 1850 об/м
Колея, мм 2640
Среднее удельное давление на грунт с грузом, кг/см? 0,652
Ширина траков гусеницы, мм 500
Запас хода по шоссе с прицепом, км 1100
Глубина преодолеваемого брода, м 1,1
Ширина преодолеваемого рва, м 1,8
Скороть АТТ по шоссе 35,5 км/ч
Пятиступенчатая коробка передач
Топливный насос НК-10 210 кг/см
Расход топлива на 100км 140л, масла 4л

Изделия на базе АТ-Т

На базе АТ-Т выпускались различные инженерные машины: путепрокладчики — БАТ, БАТ-М (отвал, кран-балка), землеройные машины — БТМ, МДК-2. Также на его базе выпускался всемирно известный антарктический тягач «Харьковчанка».

изделие 402 — спецтягач
тягач РВСН раксистемы 8К63
установщик РВСН раксистемы 8К63
изделие 405 — БАТ
изделие 405 У — БАТ-1
изделие 405 МУ — БАТ-1М
изделие 404 — АТ-ТА
изделие 404 С — «Харьковчанка»
изделие 409 — БТМ
изделие 426 У — радиолокационная станция «Круг».

engineering-machine.ru

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т: karhu53


История создания артиллерийского тягача АТ-Т (изделие «401») насчитывает 55 лет. Он был спроектирован, разработан и изготовлен на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова, а серийное производство началось в 1950 году.Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.

Капотного типа четырехместная двухдверная кабина тягача заимствована от грузового автомобиля ЗИС-150, но отличается от кабины-прототипа центральной вставкой, обеспечивающей повышенную (на 1 чел.) вместимость. Кабина оснащена системой отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновым ковриком и другим имуществом. Для нее характерен высокий уровень вибраций и шума, поэтому в экипировку механика-водителя входит танковый шлемофон.

Грузовая металлическая сварная платформа – с тентом, ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и рядами сидений (вдоль или поперек бортов), на которых можно разместить 16…18 чел. Грузоподъемность платформы – 5000 кг, внутренние размеры – 3576х2950х3600 мм, площадь пола – 10,5 м2.

В передней части тягача под кабиной продольно маховиком вперед установлен 12-цилиндровый дизель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволяющий идти по шоссе с полной нагрузкой с максимальной скоростью 35,5 км/ч.
Двигатель отличался неплохой надежностью и экономичностью для послевоенного времени и работал на недорогом и недефицитном, менее опасном в пожарном отношении, чем автомобильный бензин, дизельном топливе, средний удельный расход которого составлял 230 г/кВт·ч (170 г/л.с.·ч). Запуск двигателя дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервной системой). Для облегчения пуска зимой установлен котел подогрева форсуночного типа. Сухая масса двигателя сравнительно небольшая – 895 кг.

Уместно заметить, что у этого двигателя был известный прототип – модификация хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, которым оснащали в предвоенное и военное время средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС. Для танковых двигателей этого периода характерен ограниченный ресурс – 250 машино-ч до капитального ремонта, поскольку поршневая группа подвержена высокому абразивному износу в условиях высокой запыленности.

При низких уровнях запыленности ресурс увеличивается в несколько раз. Причина большого расхода масла на угар кроется в недостаточном совершенстве и конструкции поршневой группы, и материалов и технологий, по которым изготавливали ее детали.

Механическая трансмиссия тягача состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), пятиступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 3-й, 4-й и 5-й передачах и отбором мощности к лебедке, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение двухступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало минимальный радиус поворота на месте, равный ширине колеи машины – 2,64 м.


Компоновка тягача АТ-Т (продольный разрез):1 — рама; 2 — кабина; 3 — кузов; 4 — опорный каток; 5 — двигатель; 6 — трансмиссия; 7 — лебедка; 8 — тягово-сцепной прибор; 9 — радиатор; 10 — вентиляторПятикатковый гусеничный движитель тягача по каждому борту состоит из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра 830 мм с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами.Гусеничная цепь состоит из 93 траков с направляющими гребнями шириной 500 мм, с развитыми грунтозацепами, что позволяет крепить к ним дополнительные грунтозацепы (шпоры) для передвижения по глубокому снегу, грязи и песку. Траки из стали ЛГ-13 хорошо сопротивлялись истиранию. Пальцы, соединяющие траки, фиксируются головкой и расклепкой на концах. Ресурс гусеничной цепи также небольшой – примерно 6 тыс. км.

Подвеска независимая торсионная, с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах не устанавливали. Подвеска обеспечивает тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохой скоростью – 18 и 30 км/ч соответственно.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей энергии на корпус. В качестве источников питания применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерных 12-вольтовых АКБ-6 СТЭН-140М, соединенных последовательно-параллельно.

Проходимость тягача на местности достаточно хорошая для его типа. Он может преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, препятствие высотой до 0,85 м, брод с твердым дном глубиной до 1 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико – не более 0,065 МПа (0,65 кгс/см2).

Клиренс – 425 мм, что позволяет тягачу двигаться за танковой колонной по разбитой грунтовой дороге с глубокой колеей, не садясь днищем на грунт. По этому показателю тягач даже превосходит танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, клиренс которого составлял 400 мм. Запас хода по топливу большой – 752 км.

Массогабаритные показатели тягача были сравнительно скромные: 25 000 кг полная масса и 6990х3140х2845 мм (по кабине). Они позволяют двигаться по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности (маскироваться) и в габарит подвижного состава железных дорог 02-ВМ (ГОСТ 9238–83), что не создает трудностей для воинских перевозок.

Тягач оснащен лебедкой с тяговым усилием на крюке 250 кН (25 тс) и рабочей длиной троса 100 мм (диаметр троса – 28 мм), предназначенной для самовытаскивания и вытаскивания застрявших или затонувших машин меньшей и равной с тягачом массы. Шестеренчатый редуктор лебедки приводит в действие барабан с тросом, тросоукладчик, тяговые ролики, разгружавшие ее трос, уложенный на барабане, от усилия вытаскивания машины, защищающий от перегрузок механизм и тормоз, удерживающий вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебедка расположена под настилом пола платформы и приводится от трансмиссии тягача. Длина троса позволяет использовать тягач для наведения пролетов разборных мостов на опоры.
Тягач неоднократно модифицировали, расширяя его технические возможности и области применения в Вооруженных Силах и в народном хозяйстве.
На его базе спроектированы и изготовлены тяжелые гусеничные тягачи ТГ и ТГ-2, входившие в состав эвакуационного взвода, народно-хозяйственный тягач «Пингвин» с кузовом типа фургон, успешно применявшийся советскими учеными в Антарктиде.
Мощный тягач высокой проходимости с большой полезной площадью за кабиной стал базой для целого семейства оригинальных инженерных машин – путепрокладчика, быстроходной траншейной и котлованной машин. Тягач АТ-Т выпускали до 1979 года, пока его не сменил более мощный многотопливный тягач МТ-Т.

karhu53.livejournal.com

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т: y4astkoviu


История создания артиллерийского тягача АТ-Т (изделие «401») насчитывает 55 лет. Он был спроектирован, разработан и изготовлен на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова, а серийное производство началось в 1950 году.
Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.

Капотного типа четырехместная двухдверная кабина тягача заимствована от грузового автомобиля ЗИС-150, но отличается от кабины-прототипа центральной вставкой, обеспечивающей повышенную (на 1 чел.) вместимость. Кабина оснащена системой отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновым ковриком и другим имуществом. Для нее характерен высокий уровень вибраций и шума, поэтому в экипировку механика-водителя входит танковый шлемофон.

Грузовая металлическая сварная платформа – с тентом, ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и рядами сидений (вдоль или поперек бортов), на которых можно разместить 16…18 чел. Грузоподъемность платформы – 5000 кг, внутренние размеры – 3576х2950х3600 мм, площадь пола – 10,5 м2.

В передней части тягача под кабиной продольно маховиком вперед установлен 12-цилиндровый дизель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволяющий идти по шоссе с полной нагрузкой с максимальной скоростью 35,5 км/ч.
Двигатель отличался неплохой надежностью и экономичностью для послевоенного времени и работал на недорогом и недефицитном, менее опасном в пожарном отношении, чем автомобильный бензин, дизельном топливе, средний удельный расход которого составлял 230 г/кВт·ч (170 г/л.с.·ч). Запуск двигателя дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервной системой). Для облегчения пуска зимой установлен котел подогрева форсуночного типа. Сухая масса двигателя сравнительно небольшая – 895 кг.

Уместно заметить, что у этого двигателя был известный прототип – модификация хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, которым оснащали в предвоенное и военное время средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС. Для танковых двигателей этого периода характерен ограниченный ресурс – 250 машино-ч до капитального ремонта, поскольку поршневая группа подвержена высокому абразивному износу в условиях высокой запыленности.

При низких уровнях запыленности ресурс увеличивается в несколько раз. Причина большого расхода масла на угар кроется в недостаточном совершенстве и конструкции поршневой группы, и материалов и технологий, по которым изготавливали ее детали.

Механическая трансмиссия тягача состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), пятиступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 3-й, 4-й и 5-й передачах и отбором мощности к лебедке, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение двухступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало минимальный радиус поворота на месте, равный ширине колеи машины – 2,64 м.


Компоновка тягача АТ-Т (продольный разрез):1 — рама; 2 — кабина; 3 — кузов; 4 — опорный каток; 5 — двигатель; 6 — трансмиссия; 7 — лебедка; 8 — тягово-сцепной прибор; 9 — радиатор; 10 — вентиляторПятикатковый гусеничный движитель тягача по каждому борту состоит из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра 830 мм с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состоит из 93 траков с направляющими гребнями шириной 500 мм, с развитыми грунтозацепами, что позволяет крепить к ним дополнительные грунтозацепы (шпоры) для передвижения по глубокому снегу, грязи и песку. Траки из стали ЛГ-13 хорошо сопротивлялись истиранию. Пальцы, соединяющие траки, фиксируются головкой и расклепкой на концах. Ресурс гусеничной цепи также небольшой – примерно 6 тыс. км.

Подвеска независимая торсионная, с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах не устанавливали. Подвеска обеспечивает тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохой скоростью – 18 и 30 км/ч соответственно.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей энергии на корпус. В качестве источников питания применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерных 12-вольтовых АКБ-6 СТЭН-140М, соединенных последовательно-параллельно.

Проходимость тягача на местности достаточно хорошая для его типа. Он может преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, препятствие высотой до 0,85 м, брод с твердым дном глубиной до 1 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико – не более 0,065 МПа (0,65 кгс/см2).

Клиренс – 425 мм, что позволяет тягачу двигаться за танковой колонной по разбитой грунтовой дороге с глубокой колеей, не садясь днищем на грунт. По этому показателю тягач даже превосходит танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, клиренс которого составлял 400 мм. Запас хода по топливу большой – 752 км.

Массогабаритные показатели тягача были сравнительно скромные: 25 000 кг полная масса и 6990х3140х2845 мм (по кабине). Они позволяют двигаться по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности (маскироваться) и в габарит подвижного состава железных дорог 02-ВМ (ГОСТ 9238–83), что не создает трудностей для воинских перевозок.

Тягач оснащен лебедкой с тяговым усилием на крюке 250 кН (25 тс) и рабочей длиной троса 100 мм (диаметр троса – 28 мм), предназначенной для самовытаскивания и вытаскивания застрявших или затонувших машин меньшей и равной с тягачом массы. Шестеренчатый редуктор лебедки приводит в действие барабан с тросом, тросоукладчик, тяговые ролики, разгружавшие ее трос, уложенный на барабане, от усилия вытаскивания машины, защищающий от перегрузок механизм и тормоз, удерживающий вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебедка расположена под настилом пола платформы и приводится от трансмиссии тягача. Длина троса позволяет использовать тягач для наведения пролетов разборных мостов на опоры.
Тягач неоднократно модифицировали, расширяя его технические возможности и области применения в Вооруженных Силах и в народном хозяйстве.
На его базе спроектированы и изготовлены тяжелые гусеничные тягачи ТГ и ТГ-2, входившие в состав эвакуационного взвода, народно-хозяйственный тягач «Пингвин» с кузовом типа фургон, успешно применявшийся советскими учеными в Антарктиде.
Мощный тягач высокой проходимости с большой полезной площадью за кабиной стал базой для целого семейства оригинальных инженерных машин – путепрокладчика, быстроходной траншейной и котлованной машин. Тягач АТ-Т выпускали до 1979 года, пока его не сменил более мощный многотопливный тягач МТ-Т.

y4astkoviu.livejournal.com

Тяжелый Артиллерийский Тягач Ат Т. Военные технологии. informatik-m.ru

тяжелый артиллерийский тягач ат т

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т

АТ-Т

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т создан для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета, снаряжения и прицепов массой до 25 тонн по всем дорогам и бездорожью. Кроме того, тяжелый тягяч АТ-Т незаменым в народном хозяйстве, особенно Сибири и Крайнего Севера.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т под заводским обозначением 401 создан КБ Харьковского машиностроительного завода им. Малышева (ХМЗ) в конце 1940-х годов. Серийное производство машины началось с 1950 года и осуществлялось до 1979 года.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т построен на гусеничном ходу с передним расположением двигателя и кабины капотного типа. За кабиной размещена грузовая платформа.

Корпус тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т имеет сварную конструкцию. В передней части корпуса находится 12-цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения В-401 мощностью 415 л.с. (305 кВт) при 1600 об/мин, над ним - четырехместная кабина с системой отопления и вентиляции. Кабина заимствована у грузового автомобиля ЗИС-150 и расширена на одного человека. Шумоизоляция кабины компенсация тряски при движении не предусмотрены, поэтому водителю положен танковый шлемофон.

Грузовая платформа расположена сразу за кабиной. Она накрывается брезентовым тентом, имеет открывающийся задний борт и вмещает 16-18 сидячих мест. Грузоподъемность платформы составляет 5 т, а площадь её пола – 10,5 м 2.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т имеет независимую торсионную подвеску с пятью большими сдвоенными опорными катками по каждому борту. Гусеничный движитель разработан на базе танка Т-54. Гусеницы мелкозвенчатые, с цевочным зацеплением и открытым шарниром. Ведущие колеса передние, со сменными зубчатыми венцами. Направляющие колеса с механизмами натяжения гусениц находятся в корме машины.

Трансмиссия тяжелого тягача АТ-Т состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения, пятиступенчатой коробки перемены передач с отбором мощности на лебедку, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач.

Тяговая лебедка с усилием на крюке 25 тс (250кН) и длиной троса 100 м смонтирована под грузовой платформой машины. Лебедка состоит из редуктора, барабана с тросом, тросоукладчика, тяговых роликов, перегрузочного механизма и тормоза, удерживающего вытаскиваемый объект на месте при внезапной остановке лебедки.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т на протяжении своего производства неоднократно модернизировался для более эффективного применения в войсках и народном хозяйстве. Эти машины успешно использовались в освоении Антарктики. На базе тягача АТ-Т разработаны целый ряд инженерных машин.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т

История создания артиллерийского тягача АТ-Т (изделие 401 ) насчитывает 55 лет. Он был спроектирован, разработан и изготовлен на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова, а серийное производство началось в 1950 году.

Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.

Капотного типа четырехместная двухдверная кабина тягача заимствована от грузового автомобиля ЗИС-150, но отличается от кабины-прототипа центральной вставкой, обеспечивающей повышенную (на 1 чел.) вместимость. Кабина оснащена системой отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновым ковриком и другим имуществом. Для нее характерен высокий уровень вибраций и шума, поэтому в экипировку механика-водителя входит танковый шлемофон.

Грузовая металлическая сварная платформа – с тентом, ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и рядами сидений (вдоль или поперек бортов), на которых можно разместить 16…18 чел. Грузоподъемность платформы – 5000 кг, внутренние размеры – 3576х2950х3600 мм, площадь пола – 10,5 м 2 .

Артиллерия России и стран мира, пушки фото и видео онлайн

С началом промышленной революции произошли кардинальные изменения в развитии искусства воевать за сравнительно короткое время. В течение 300 лет, до 1850-х годов, техника и тактика почти не менялись, а теперь они сделали удивительный скачок вперед.

Артиллерия России

Артиллерия России внедрила наряду с другими государствами такие наиболее значительные инновации — превращение гладкоствольного, заряжаемого с дульной части, пушки — в нарезное, заряжаемое с казенной части (замок). Применение снарядов обтекаемой формы и различных типов взрывателей с регулируемой настройкой на время срабатывания более мощных порохов, таких как кордит, появившийся в Британии перед Первой мировой войной развитие систем наката, позволивших увеличить скорострельность и избавивших орудийный расчет от тяжелой работы накатывания в положение стрельбы после каждого выстрела соединение в одной сборке снаряда, метательного заряда и взрывателя использование шрапнельных снарядов, после взрыва разбрасывающих мелкие стальные частицы во все стороны.

Артиллерия стран мира

Артиллерия стран мира начавшее производство нарезных систем, способных стрелять крупными снарядами, остро высветило проблему долговечности оружия. В 1854 году, во время Крымской войны, сэр Уильям Армстронг, британский инженер-гидравлик, предложил метод ковшей орудийных стволов из сварочного железа: сначала скручивая железные прутки, а затем сваривая их вместе методом ковки. Ствол орудия дополнительно стали укреплять кольцами из кованого железа. Армстронг создал предприятие, где изготовляли орудия нескольких размеров. Одним из самых известных стало его 12-фунтовое нарезное орудие с калибром ствола 7,6 см (3 дюйма) и винтовым механизмом замка.

Артиллерия второй мировой.

Артиллерия второй мировой, в частности Советского Союза, вероятно, обладал самым крупным потенциалом среди европейских армий. Тогда же Красная армия испытала чистки главкома Иосифа Сталина и выдержала трудную Зимнюю войну с Финляндией в конце десятилетия. В этот период советские конструкторские бюро придерживались консервативного подхода к технике.

Первые усилия по модернизации пришлись на улучшение 76,2-миллиметровой полевой пушки М00/02 в 1930 году, что включало усовершенствование боеприпасов и замену стволов на части парка орудий, новую версию пушки назвали М02/30. Спустя шесть лет появилась 76,2-миллиметровая полевая пушка M1936, с лафетом от 107-миллиметровой.

После ужасных потерь во время германского наступления летом 1941 года советское Верховное командование реорганизовало свою артиллерию. Прежде подразделения входили в состав пехотных дивизий Красной армии. А ко времени великой Сталинградской битвы арт формирования, такие крупные, как армейский корпус, имелись в советских боевых порядках. И уже до конца войны Красная армия следовала принципу: быстрое развертывание орудий решает ход битвы. Временами плотность орудий Красной армии составляла несколько сотен на один километр фронта.

Артиллерия видео и фото.

Артиллерия видео и фото отличного качества и больших размеров всех армий, и достаточно редкие материалы времен блицкрига Гитлера чья армия отлажено и без проволочек перешла через польскую границу. Германская армия была самой современной и лучшей по экипировке армией мира. Артиллерия вермахта действовала в тесном взаимодействии с пехотой и авиацией, стремясь быстро занять территорию и лишить польскую армию путей коммуникации. Мир содрогнулся, узнав о новом вооруженном конфликте в Европе.

Память о позиционном ведении боевых действий на Западном фронте в прошлой войне и ужасе в траншеях у военных руководителей некоторых стран создала новые приоритеты в тактике использования артиллерии. Они полагали, что во втором глобальном конфликте XX века решающими факторами станут мобильная огневая мощь и точность огня.

АТ-Т

Годы производства: 1947 – 1979

Производитель оригинала: ХПЗ / ЗТМ (ХЗТМ)

Производитель модели: SMM

Масштаб: 1:43

После Великой Отечественной войны Харьковский Паровозстроительный Завод вернулся в Харьков из эвакуации и стал называться Заводом транспортного машиностроения №183 (он так же имел свой филиал – завод №75). Сразу же после восстановления в отделе #171 200#187 ХЗТМ начались работы по созданию тяжёлого гусеничного артиллерийского тягача. Разработка двух предыдущих моделей АТ- 42 и АТ- 45 была свёрнута – первого из- за начала войны и эвакуации завода, второго – из- за того, что база Т- 34, на основе которой строился АТ- 45, уже устарела и нужно было брать за основу базу нового танка Т- 54.

В конце 1947 года были изготовлены первые образцы нового тягача АТ- Т (артиллерийский тягач – тяжёлый), или, как он тогда назывался – #171 изделие 401#187 . Вот что пишет об этом тягаче #171 Моделист Конструктор#187 (№3, 1999 г.): #171 Машина получилась очень работоспособной, мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами и удобной в эксплуатации. По комплексу показателей она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. Её создатели были отмечены Сталинской премией. Ввиду большой потребности в тяжёлых тягачах, заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым ускорив освоение машины#187 .

АТ- Т получился внушительным тягачём весом в 20 тонн. На него устанавливалась расширенная на одну секцию кабина от ЗИС- 150, расчитанная на 4- ёх человек, а в кузов помещалось 16 – 18 человек. Грузоподъёмность вездехода составляла 5 тонн, мог преодолевать склоны с уклоном до 30 градусов, а максимальная скорость составляла 30 км/ч по шоссе и 18 км/ч по грунтовой дороге. Запас горючего в пяти топливных баках АТ- Т позволял тягачу покрывать 752 километра без остановки, а мотор запускался при температурах от - 45 до +45 градусов.

АТ- Т нашёл широкое применение и получил заслуженное признание в рядах Советской Армии. Он стал самым мощным и надёжным тягово- транспортным средством для буксировки тяжёлого артеллерийского, а потом, и ракетного вооружения.

Источники: http://armoredgun.org/brm013/russ_31.html, http://www.os1.ru/article/history/2006_09_A_2007_03_02-16_53_37/, http://kollektsiya.ru/artilleriya/458-tyazhelyj-artillerijskij-tyagach-at-t.html, http://www.ussrtoscale.com/page-100.html

Комментариев пока нет!

informatik-m.ru

Артиллерийский тягач: фото, комплектация и история

Советский артиллерийский тягач тяжелый разработало и создало конструкторское бюро имени Малышева в Харькове (конец сороковых годов прошлого столетия). В отличие от ранних версий типа «Комсомолец» (Т-20), АТ-Т был универсальным, пригодным для транспортировки грузов и перевозки людей. При этом машина получилась с высоким показателем мощности, буксируемая на прицепном приспособлении масса могла превышать вес самой машины. Рассмотрим подробнее особенности данной техники и ее аналогов.

История создания

В начале 1944 года на Харьковском комбинате создали новый артиллерийский тягач АТ-45 на основе Т-34, с максимальной унификацией по основным узлам и агрегатам. Масса техники составила 19 тонн. При этом с грузом в шесть тысяч килограмм он способен был буксировать систему массой до 22 т. Дефорсированный танковый силовой агрегат мощностью 350 лошадиных сил разгонялся до 35 км/ч, запас хода – 720 км. Машина без проблем преодолевала подъем в 30 градусов, брод до полутора метров. Удельная нагрузка на почву составила 0,68 кг/кв. см, тяговое усилие лебедки – около 27 тонн.

К лету 44-го на заводе транспортного строения в Харькове (ХЗТМ) построили шесть или восемь (данные разнятся) опытных экземпляров АТ-45. Два из них были направлены на фронт для испытаний в реальных условиях, остальные на полигон ГБТК КА, который находился в подмосковной Кубинке. Уже в августе того же года работы по этой машине были прекращены, по причине трудностей в освоении танковой новинки Т-44. Одновременно разработку двух серьезных машин производство, восстанавливаемое после эвакуации, осилить не могло. Кроме того, база от Т-34 устарела и подлежала снятию с выпуска.

После выхода государственной программы по созданию и обновлению вооружения, ХЗТМ в 1946 году начал работать над созданием нового советского артиллерийского тягача на базе танка Т-54. К технике предъявлялся ряд требований:

  • Транспортировка на буксире систем и прицепов весом до 25 тонн (гаубицы и пушки большого калибра, орудия особо большой мощности).
  • Скорость при этом должна составлять не менее 35 км/ч, независимо от окружающих условий.
  • Показатель грузоподъемности механизма – не менее 5 т.
  • Оснащение лебедкой с тяговым усилием не менее 25 т.
  • На шасси предусмотрены крепления для монтажа землеройного, технологического и спецоборудования с соответствующим приводом.

Для повышения надежности и подвижности основы она оснащалась синхронизированной коробкой перемены передач, двухпозиционными режимными механизмами поворота, торсионными деталями подвески, цевочной агрегацией на основных звездочках, комфортной кабиной из металла.

Описание

Ниже приведена схема артиллерийского тягача АТ-Т.

  1. Основная звездочка.
  2. Короб ЗИП.
  3. Световые элементы.
  4. Капотная часть.
  5. Кабина.
  6. Съемный тент.
  7. Тягово-сцепное приспособление.
  8. Ведомое колесо.
  9. Каток опорного типа.
  10. Буксировочный зацеп.
  11. Откидное кресло.
  12. Сложенный тент.
  13. Дуги.
  14. Люк.
  15. Рабочая лопата.
  16. Тросы для буксирования.
  17. Поисковая фара.

Тактико-технические параметры

Характеристики большого артиллерийского тягача:

  • Вес снаряженный – 20 т.
  • Показатель грузоподъемности платформы – 5 т.
  • Масса буксируемого прицепного устройства – 25 т.
  • Вместимость кабины – четыре человека.
  • Количество мест в кузове – 16.
  • Длина/ширина (по гусеницам)/высота (по кабине) – 7,04/3,15/2,84 м.
  • База катков опорных – 3,74 м.
  • Колея – 2,64 м.
  • Просвет дорожный – 42,5 см.
  • Максимальная мощность мотора при оборотах 1600 в минуту – 415 лошадиных сил.
  • Максимальная скорость – 38 км/ч.
  • Предельный подъем по сухой дороге – 40 градусов.
  • Глубина преодолеваемого брода/ширина рва – 1100/1800 мм.

Начало выпуска

В конце 1947 года сошли с конвейера пробные образцы артиллерийских тягачей под кодовым наименованием «401». На них весьма успешно был совершен первый пробег из Харькова в Москву. Техника оказалась маневренной, работоспособной, надежной и мощной. При этом на высоте были эксплуатационные и тяговые параметры. По всем характеристикам машина оказалась удачней всех аналогов в своей категории, выпущенных в послевоенное время. Конструкторов наградили Государственной премией

Учитывая острую потребность страны в подобных агрегатах, заводские и межведомственные испытания решили совместить, ускорив освоение новой модификации. В середине 1949 года стартовало серийное изготовление большого артиллерийского тягача (изделие «401») АТ-Т. Уже в третьем квартале того же года в эксплуатацию были сданы первые 50 экземпляров.

Машины успешно работали в артиллерийских, саперных и танковых военных подразделениях. Такой универсальности способствовала унификация основных узлов, включая опорные катки, детали трансмиссии, траки и направляющие элементы колес с Т-54.

Устройство

В основе артиллерийского тягача АТ-Т лежит рама коробчатой конфигурации с днищем. Она сварена из стальных пластин толщиной 10-30 мм. Фронтальная часть техники оснащена четырехтактным V-образным нефорсированным дизельным мотором от танка, размещенным под полом кабины.

Характеристики двигателя:

  • Число цилиндров – 12.
  • Тип – А-401 В-2.
  • Механизм запасного воздушного пуска из резервуаров со сжатым воздухом.
  • Двухпозиционные комбинированные воздухоочистители.
  • Пневматический компрессор тормозов автомобильного типа.
  • Предпусковой маслозакачивающий насос.
  • Подогреватель пародинамической конфигурации, обеспечивающих старт при температуре до – 45 градусов.
  • Усиленный радиатор на всю капотную ширину с корректируемыми жалюзи.
  • Пара вентиляторов с 12 лопастями и автономным ременным приводом, которые гарантировали бесперебойную работу силового агрегата в жару.

Перед «движком» располагается сухой многодисковый основной фрикцион с пружинным сервоусилителем, а также коробка передач с силовым диапазоном 6,606 на пять ступеней. Кроме того, там находится пара поперечных валов постоянной зацепки шестерен с синхронизаторами. В корпусной части КПП встроен реверс отбора мощности для привода навесного оборудования, включая лебедку.

Конструкционные особенности

Двухступенчатые бортовые планетарные устройства поворота артиллерийского тягача Т отвечают за устойчивое прямолинейное направление и пару фиксированных радиусов поворота (2640 и 6300 мм). Элементы допускают кратковременное плавное увеличение тяговой нагрузки на гусеницы без разрыва потока мощности. Такая конструкция позволила повысить общий трансмиссионный силовой диапазон до показателя 9,38.

На передних ведущих колесах движителя предусмотрено два зубчатых венца-толкателя съемного типа с цевочным зацеплением. На траки гусеничной цепи допускается надевание дополнительных грунтовых зацепов. С 1962 года каждый указанный элемент комплектовался 18 безгребневыми и 75 гребневыми траками. Ранее они чередовались друг за другом.

Спаренные опорные катки с резиновыми бандажами размером в диаметре 83 см, оснащались автономной торсионной подвеской без гидравлических амортизаторов. Вместительный кузов из металла имеет площадь 10,5 кв. м. Он соединялся в один блок с платформой и боковыми бортами. Четырехместная кабина размещена над двигателем, имеет основу от авто ЗиС-150.

Кабина

На фото ниже показано, что имеется в кабине тягача.

Далее приведем расшифровку схемы:

  • 1 – водительское сиденье.
  • 2 – съемная рукоять контроля лебедки.
  • 3, 4 – поворотные рычаги.
  • 5 – зеркало.
  • 6, 7 – индикаторы магистрального давления воздуха.
  • 8 – манометр контроля наполнения баллонов пуска мотора.
  • 9 – прикрытие со светофильтром.
  • 10 – спидометр.
  • 11 – датчик давления масла.
  • 12 – очистители стекол.
  • 13 – тахометр.
  • 14 – индикатор температуры масла.
  • 15 – обогреватели стекол.
  • 16 – счетчик моточасов.
  • 17 – проверка температуры хладагента.
  • 18 – осветительный элемент.
  • 19 – звуковой сигнал.
  • 20, 22 – сигнальные лампы положения лебедочного троса.
  • 21 – выключатель наружного освещения.
  • 24 – аптечка.
  • 25 – резервуар для атмосферного старта мотора.
  • 26 – крышка лючка. 27 – коробок ЗИП.
  • 28 – защита предохранителей.
  • 29 – рычажок вентиляционного люка.
  • 30 – вольтамперметр.
  • 31 – стартер.
  • 32 – переключение передач.
  • 33 – газ (педаль).
  • 34 – подача горючего.
  • 35 – ручка топливоподкачивающей помпы.
  • 36 – рукоять крана распределения горючего.
  • 37 – редукционный вентиль воздушного запуска.
  • 38 – тормоз (педаль).
  • 39 – управление жалюзи.
  • 40 – контроллер основного фрикциона.

Дополнительное оснащение

Конструкция тяговой лебедки артиллерийского тягача уникальна по своей конструкции, выдерживает до 25 тонн груза, оснащается тросом, длина которого равняется 100 метрам. Элемент расположен под платформой в заднем отсеке рамы, дает возможность без участия водителя принудительным образом выдавать трос назад с подтяжкой его через кинематические агрегирующие ролики и барабан.

В конструкцию привода лебедки входят:

  • Двухпозиционный редуктор.
  • Разъединительная фрикционная муфта.
  • Автоматический электромагнитный тормоз.
  • Приспособление для отключения лебедки при критических нагрузках.
  • Поворотный выдающий механизм, монтируемый на корме рамы.

Упругий тягово-сцепной узел тяжелого артиллерийского тягача поворачивается в горизонтальной плоскости, выдвигается назад, обеспечивая соединение с любой артсистемой. Буксирование танков осуществляется при помощи сцепной серьги.

Машина оборудуется бортовым пневматическим приводом тормозов тягача, прицепа и вспомогательных механизмов. Пять резервуаров для топлива общей вместимостью свыше 1400 литров обеспечивали суточный беспрерывный пробег в полностью нагруженном состоянии.

Модификации и эксплуатация

Артиллерийский тягач АТ-П (АТ-Т) способен эффективно функционировать в максимально тяжелых условиях, получил справедливое признание и широкое применение в военной сфере. Основное предназначение – буксировка тяжелых орудий различного типа, в том числе ракетного вооружения, а также как носитель землеройно-технологического оборудования. Могучая и эффектная махина была украшением парадов на протяжении 30 лет.

В процессе эксплуатации проводилась модернизация техники, а также быстро росло количество модификаций на его основе. Это обусловлено оптимальной компоновкой, дающей возможность размещать на платформе разнообразные навесные механизмы.

Самые популярные версии:

  1. Радиолокационная большая станция «Круг» на шасси 426. Для специальных моделей использовалась семикатковая версия 426-У с мотором мощностью 520 лошадиных сил.
  2. Бульдозеры-путепрокладчики (серии артиллерийских тягачей БАТ).
  3. Роторные копатели траншей типа БТМ.
  4. Экскаваторы версий МДК с задним размещением поперечного ротора. Производительность указанных машин на любых типах грунта позволяла оперативно решать ряд важных и непростых задач, включая скоростной отрыв траншей на переднем крае, решив проблему с механизацией работы саперов. При массе в 26-28 тонн техника уверенно перемещалась со скоростью до 35 км/ч.

В 1957 году была разработана специальная модификация АТ-ТА, ориентированная на буксировку санных прицепов в полярных экспедициях. Машина получила расширенные гусеничные траки (до 0,75 м), сниженную массу до 24 т, утепленную кабину и отсек двигателя. На платформе устанавливался жилой домик.

Показатель мощности силовой установки повысили до 520 «лошадок». Тем не менее для функционирования в условиях Антарктиды этого оказалось мало. Вскоре появилась доработанная версия под названием «Харьковчанка» (№ 404-С). Модель представила собой снежный «крейсер» весом 35 тонн с семью катками, траки получили ширину в один метр. Тягач способен был совершать переходы при самых низких температурах до 1500 километров. При этом порог скорости составил порядка 30 км/ч. Масса санного прицепа – 70 т.

Форсированный мотор с нагнетательным приводом сохранил показатель предельной мощности в 995 «лошадей», мог беспрерывно работать не менее 24 часов. «Харьковчанку» оборудовали единым утепленным корпусом, в который входили отсеки управления, жилищно-бытовая и грузовая система, моторно-трансмиссионное отделение. Подобное оснащение позволяло выполнять длительные переходы, с возможностью выполнения ремонтных работ различной сложности без выхода экипажа на улицу. Несмотря на некоторые недочеты, указанная машина проявила себя в суровых полярных условиях отлично.

Легкий артиллерийский тягач АТ-Л

Эта модификация представляет собой полубронированную облегченную машину, известную под названием «Комсомолец» (Т-20). Техника разработана в 1936 году под руководством Н. А. Астрова с использованием блоков и узлов малого танка-амфибии Т-38 и грузовика ГАЗ-АА. Машина получила популярность у военных, эксплуатировалась во время Великой Отечественной войны для буксирования полковых пушек и противотанковых гаубиц.

Во фронтальной части артиллерийского легкого тягача находится бронированная кабина, в которой предусмотрены места для механика и командира расчета. За этим элементом размещено моторное отделение, защищенное усиленным капотом. Над ним располагаются два продольных сиденья для шести бойцов расчета.

В систему гусеничного движителя входит мелкозвеньевая цепь с шарнирами открытого типа, цевочное зацепление, четыре одинарных опорных катка, два поддерживающих аналога направляющего колеса, а также кривошипное приспособление натяжителя. Подвеска зависимой конфигурации состоит из пары балансирных тележек и листовых полуэллиптических рессор.

Основные характеристики артиллерийского тягача АТ-Л:

  • Длина/ширина/высота – 3,45/1,85/1,58 м.
  • Лобовая броня – отсутствует.
  • Бортовая защита – металлические катаные листы толщиной 7-10 мм.
  • Места в кабине/кузове – 2/6.
  • Силовая установка – 52 лошадиных силы, 2800 оборотов в минуту.
  • Запас хода с прицепом – 152 км.
  • Предел скорости по шоссе – 47 км/ч.
  • Весовые параметры – 3,46 т (плюс 2,5 тонны прицепа с грузом).
  • Вооружение – пулемет ДТ (7,62 мм).

Средний артиллерийский тягач

Указанная модификация сооружена по классической схеме с фронтальным размещением силового агрегата под кабиной. Трансмиссионный узел и ведущие звезды гусеничного двигателя получили заднее размещение. Машина выпущена под кодом 712, хорошо проявила себя по техническим и эксплуатационным показателям. ТТХ:

  • Снаряженный вес без груза – 1,37 т.
  • Количество мест в кабине/кузове – 7/10.
  • Длина/ширина/высота – 5,97/2,57/2,53 м.
  • База катков опорных – 2,76 м.
  • Колея – 1,9 м.
  • Просвет дорожный – 40 см.
  • Давление на грунт – в среднем 0,557 кг/кв.см.
  • Тип двигателя – А-650 В-2.
  • Оборотистость – 1600 вращений в минуту.
  • Показатель мощности – 300 лошадиных сил.
  • Скорость по максимуму – 35 км/ч.
  • Запас хода – 305 км.

В основу артиллерийского тягача АТС входит сварная рама коробчатой конфигурации. Она состоит из пары продольных лонжеронов высотой 30 см и четырех поперечных элементов (стальные швеллеры разного сечения). Нижняя часть детали защищена негерметичным поддоном, а спереди имеется мощный бампер.

В движение машину приводит 12-цилиндровый V-образный дизельный мотор производства ЧТЗ. Он маркируется В-54 или А-172, представляет собой дефорсированную модификацию танкового «движка», отличается надежностью и увеличенным рабочим ресурсом. Нормальную работу силовой установки обеспечивает система смазки с сухим картером, отдельным резервуаром для масла и радиатором. Агрегат мог функционировать при значительных продольных и поперечных перекосах, независимо от наружной температуры воздуха. В качестве подстраховки использовался запасной воздушный баллон со сжатой смесью, количества которой хватало на 6-7 пусков.

Тягач АТ-С успешно и активно эксплуатировался в различных армейских подразделениях не только в СССР, но и в Финляндии, Египте. Основное предназначение – база для различного типа боевых установок, включая БМ-14. Имелись версии с встроенной навигацией, позволяющие использовать машину в качестве топопривязчика и определения координат огневых позиций. На основе среднего тягача разработан путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, армейский бульдозер. Также построены на базе АТ-С снегоболотоходы, арктические машины и опорный транспорт на пневматических шинах.

fb.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о