Пе-8 (ТБ-7) — тяжелый советский бомбардировщик
Подготовка Пе-8 к вылету
Первое упоминание о новом бомбардировщике, предназначенном для замены тяжелого бомбардировщика ТБ-3, относится ко второй половине 1931 г., когда представители ВВС РККА составили требования к самолету ТБ-7, определяемому как высотный четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для уничтожения стратегических объектов в тылу противника. Однако лишь два года спустя, в декабре 1933 г., создание ТБ-7 включили в план опытных работ по самолетостроению. От будущего самолета требовалась скорость 280-300 км/ч, потолок 8000 м и дальность полета 4000 км с бомбовой нагрузкой 4000 кг. В июле 1934 г. в конструкторском отделе ЦАГИ была создана бригада под руководством В.М. Петлякова для разработки новой машины, получившей «фирменное» обозначение АНТ-42. В конструкции бомбардировщика предполагалось применить ряд нововведений, призванных повысить его характеристики — убираемое шасси, гладкая обшивка, закрытые кабины экипажа. Для увеличения потолка решили установить в фюзеляже дополнительный двигатель М-100 — агрегат центрального наддува (АЦН).
Он являлся воздушным компрессором для остальных моторов и по расчетам мог обеспечить достижение потолка в 12 км.
Опытный образец АНТ-42 с моторами АМ-34ФРН совершил первый вылет 27 декабря 1936 г. Доводка и испытания самолета шли довольно долго, и завершились лишь весной 1938 г. рекомендацией о принятии самолета на вооружение. Эталоном для серийных машин стал второй опытный экземпляр, облетанный 26 июня 1938 г. Для серийного выпуска выбрали авиазавод №22 в Казани, но производство велось крайне неритмично из-за колебаний руководства страны, то снимавшего ТБ-7 с производства, то вновь возвращавшего его в серию. Выпуск продолжался с 1939 г. до 1944 г., построено (включая прототипы) 93 машины. Обозначение Пе-8 самолету присвоили в 1942 г.
Технические характеристики самолетов Пе-8 с АМ-35А
- Двигатели: АМ-35А
- мощность, л.с.: 1350
- Размах крыла, м.: 39,1
- Длина самолета, м.: 23,59
- Высота самолета, м.: 6,20
- Площадь крыла, кв. м.: 188,68
- Масса, кг:
- пустого самолета: 18 420
- нормальная взлетная: 27 000
- максимальная взлетная: 33 500
- Максимальная скорость, км/ч: 427
- Время набора высоты 5000 м, мин.: 14,6
- Практический потолок, м.: 9300
- Дальность полета, км.: 4700
Основные модификации ТБ-7 (Пе-8):
Пе-8 с моторами АМ-34ФРНВ (1200 л.с.) и агрегатом центрального наддува АЦН-2 (мотор М-100А). Стрелковое вооружение согласно проекту — 2 20-мм пушки ШВАК (в верхней и хвостовой башнях), 2 12,7-мм пулемета БТ (в установках в хвостовых частях ближних к фюзеляжу мотогондол), 2 7,62-мм пулемета ШКАС (в носовой установке). Многие самолеты, выпускаемые с завода (включая и Пе-8 других модификаций) имели в хвостовой установке 2 пулемета ШКАС, а в мотогондолах — по 1 такому пулемету, но в ходе эксплуатации вооружение доводилось до стандарта. Масса бомбовой нагрузки — 4000 кг, максимальная — 5000 кг. Экипаж — 8-12 чел. Построено 5 машин, впоследствии переоборудованных двигателями АМ-35А (с демонтажем АЦН).
Пе-8 с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения АМ-35 или АМ-35А (1350 л.с). В 1940-1942 гг. построено 29 самолетов.
Пе-8 с дизельными двигателями М-40 или М-40Ф (1500 л.с). В 1940-1941 гг. построено 5, из них 4 впоследствии переоборудовано под АМ-35А.
Пе-8 с дизельными двигателями М-30 или АЧ-30Б (1500 л.с). В 1941-1944 г. изготовлено 18 самолетов (из них 2 в пассажирском исполнении). 5 машин впоследствии переоборудовано под АМ-35А.
Пе-8 с 14-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с). С 3-го экземпляра изменена носовая часть (вместо башни с 2 ШКАСами установлен 12,7-мм пулемет УБТ в «яблочном» шарнире). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 6000 кг. В 1942-1944 г. построено 34 самолета.
Боевое использование ТБ-7 (Пе-8)
Поставки серийных бомбардировщиков ТБ-7 в строевую часть — дислоцированный под Киевом 14-й тяжелый бомбардировочный полк (ТБАП) — начались в конце 1940 г. Из 27 самолетов, построенных до начала Великой Отечественной войны, в полку к июню 1941 г. числилось лишь 9 ТБ-7 (5 исправных). В боях первых недель войны они не участвовали. В июле 1941 г. началось формирование 412-го авиаполка особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованного наиболее опытными пилотами гражданской авиации. Позже часть переименовали в 432-й ДБАП. В ночь на 11 августа 1941 г. состоялся первый боевой вылет — 8 ТБ-7 вылетели для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной — было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины. В дальнейшем в августе-сентябре 1941 г. 432-й ДБАП выполнил несколько налетов на Кенигсберг, а с 7 сентября по 29 октября бомбил коммуникации и железнодорожные узлы на оккупированной противником территории (Оршу, Псков, Новгород, Смоленск и др.).
В начале ноября 1941 г. было выполнено несколько налетов на Данциг.
В 1942 г. полк Пе-8, переименованный к тому времени в 746-й АП ДД (авиаполк дальнего действия), продолжал обычную боевую работу. В течение января-апреля систематически выполнялись ночные налеты на Смоленск, Витебск, Оршу, Полоцк. Изредка работали по более удаленным целям — например, Вильнюсу. Интенсивность боевых вылетов была небольшой, поскольку постоянно возникали проблемы с поддержанием самолетов в боевой готовности. Например, на 18 марта 1942 г. полк располагал 11 Пе-8, но только 3 были исправными. В течение июня 1942 г. полк выполнил 50 самолето-вылетов (все ночью) для ударов по аэродромам Брянск, Харьков, Белгород, Смоленск, Сеща, Боровское, Курск. Бомбометание производилось с больших высот (4500-6000 м). Помимо боеприпасов меньшего калибра, в нескольких случаях применялись 1000-кг и 2000-кг фугасные авиабомбы.
Весной-летом 1942 г. был сформирован второй полк Пе-8 — 890-й АП ДД. Оба полка свели в 45-ю авиадивизию, располагавшую на 1 января 1943 г. 16 самолетами (13 боевых, 2 тренировочных, 1 в опытной эксплуатации). В феврале начались поставки самолетов с новыми моторами М-82, но на количественном состоянии парка это не отразилось — на 1 июля 1943 г. 45-я дивизия располагала 18 Пе-8 (11 исправных).
29 апреля 1943 г. в налете на Кенигсберг впервые была сброшена 5000-кг бомба. В конце мая 2 такие бомбы сбросили на немецкие войска под Могилевом, затем они применялись для бомбежки железнодорожной станции Орел и группировки противника на Курской дуге. Всего до весны 1944 г. в боевых действиях использовали 15 таких бомб.
Фото тяжелого бомбардировщика Пе-8
Со второй половины 1943 г. и вплоть до середины 1944 г. Пе-8 применялись для ударов по железнодорожным узлам, аэродромам и скоплениям войск противника. С середины лета 1943 г. Пе-8 участвовали в уничтожении позиций немецкой тяжелой артиллерии под Ленинградом (выполнено 36 самолето-вылетов, сброшено 130 т бомб). В начале января 1944 г. 45-я дивизия располагала 20 Пе-8. Дважды, в ночь на 7 февраля и на 27 февраля 1944 г. осуществлялись вылеты всей дивизией на Хельсинки.
Во второй половине 1944 г. боевое применение Пе-8 стало ограниченным по причине износа планеров самолетов. Всего с 1941 по 1944 гг. Пе-8 выполнили 1509 боевых вылетов, сбросив 5371 т бомб. По состоянию на 10 мая 1945 г. имелось 32 Пе-8 (18 исправных). В послевоенное время служба самолетов в ВВС была недолгой — их сняли с вооружения в начале 1946 г. Ряд машин участвовал в различных испытательных программах — так, в 1944-1945 гг. 6 самолетов применялись для испытательных пусков крылатых ракет 10Х. Несколько Пе-8, прошедших ремонт и переоборудование, до середины 50-х гг. эксплуатировались Полярной авиацией.
Самолет Пе-8 принадлежал к новому поколению четырехмоторных бомбардировщиков, появившихся на рубеже 30-40-х гг. Его характеристики были вполне на уровне американских и английских аналогов, но в отличие от Боинга B-17 «Летающая крепость», Консолидейтед B-24 «Освободитель», Авро «Ланкастера» или «Галифакса», Пе-8 строился в очень незначительном количестве. Его боевое применение не носило массированного характера — в течение войны количество боеготовых Пе-8 не превышало двух десятков.
Выпуск самолётов Пе-8 (ТБ-7) в 1940 — 1944 гг.
| Завод | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 |
| №124 | 10 | 23 | |||
| №22 | 22 | 29 | 5 |
Примечания:
|
Тяжелый бомбардировщикОКБ Петлякова© Михаил Быков Пе-8 зав.№ 42055, белая «7» с двигателями М-30. К середине 3О-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А.Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова. Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах. Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне. Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З. На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров. Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/час на высоте 8600 м делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители. После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве. ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше. чем двухмотороные дальние бомбардировщики. Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым. После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта «42» (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8. После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации. Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8). Воздушый винт ВИШ-61В Воздушый винт Ф-61-В Воздушый винт ВИШ-24 Воздушый винт АВ-5-167А
*На номинальном режиме полета
ПодробноИсточники
| |||||||
www.airpages.ru
Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Фото. Видео. Вооружение. Скорость.
В июле 1934 г. конструкторская бригада В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева начала проектирование тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (АНТ-42) для замены устаревшего ТБ-3. Основная идея проектировщиков заключалась в том, чтобы создать самолет, недосягаемый для лучших западных истребителей того времени. После ареста В.М. Петлякова все работы, связанные с разработкой и эксплуатацией самолета, были возложены на И.Ф. Незваля. В декабре 1935 г. эскизный проект и макет самолета были представлены военным во главе с М.Н. Тухачевским.
Бомбардировщик Пе-8 (АНТ-42, ТБ-7) — видео
По своей схеме самолет представлял собой четырехдвигательный металлический среднеплан с убирающимся шасси. Для обеспечения требуемой высотности двигателей АМ-34ФРН было предложено оригинальное решение. Первоначально высотность двигателей предполагалось увеличивать путем установки турбокомпрессоров, но они еще не были окончательно доведены. По предложению А.Н. Туполева было принято решение об установке пятого двигателя М-100 для агрегата центрального наддува (АЦН), который был размещен в верхней части фюзеляжа. Стрелково-пушечное вооружение разместили с учетом максимальной эффективности оборонительного огня. В состав вооружения входили пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулеметы. Было установлено новейшее навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях на больших расстояниях от своих баз.
Постройка первого опытного самолета ТБ-7 была закончена 9 ноября 1936 г. 27 декабря самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил первый полет. Заводские испытания проводили без включения АЦН. Государственные испытания показали хорошие для того времени летные данные, и самолет, по настоянию ВВС, должны были срочно запустить в серию. Эталоном для серии стал второй опытный экземпляр ТБ-7 «дублер», в конструкцию которого были внесены изменения. Фюзеляж расширили на 100 мм, изменили его хвостовую часть, доработали систему управления, изменили состав оборонительного вооружения. Испытания «дублера» были закончены в декабре 1938 г. Серийное производство началось на Казанском авиазаводе № 124. Проблемы с поставками АЦН и двигателями АМ-34ФРНВ привели к остановке производства, были выпущены только две машины. С поставкой двигателей АМ-35 и дизелей М-30 и М-40 было построено к маю 1941 г. 27 машин. С началом войны выпуск самолетов Пе-8 (в 1942 г. самолеты переименовали в честь погибшего в авиакатастрофе В.М. Петлякова) был продолжен в небольшом количестве. Всего было выпущено 93 машины с различными двигателями и доработками. Дизели в эксплуатации показали низкую надежность и больше не строились.
Во время войны бомбардировщики АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) участвовали в различных операциях. Авиачасть, эксплуатировавшая ТБ-7 на Украине, попала под бомбардировку в первый же день войны, и уцелело лишь 13 самолетов. В июле 1941 г. было сформировано специальное соединение АДД под командованием М.В. Водопьянова. В ночь с 9 на 10 августа 1941 г. две эскадрильи этого соединения с аэродрома под Ленинградом совершили свой первый налет на Берлин. Было совершено несколько полетов на Кенигсберг, где были сброшены пятитонные бомбы. Самолеты участвовали в бомбардировках под Сталинградом и во время боев на Курской дуге. В 1942 г. на специально доработанной машине экипаж Э.К. Пусепа доставил советскую правительственную делегацию во главе с В.М. Молотовым в Англию и США и обратно. Было пройдено 17 800 км над океаном и над территорией, контролируемой противником. После войны самолеты Пе-8 использовались в подразделениях МАП и ГВФ, в полярной авиации до второй половины 1950-х гг.
Официальные наименования самолёта
Машина 42, или Самолёт 42 — внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта, принятый в ЦАГИ.
АНТ-42 — первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом, хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин.
ТБ-7 — военное обозначение бомбардировщика в армии. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин, содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами, выпущенными до первой половины 1941 года.
Пе-8 — за создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 1942 году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа.
«Петляков» — Этим именем самолёт именовался лётным и техническим составом.
Тактико-технические характеристики Пе-8
— Главный конструктор: В.М. Петляков
— Первый полёт: 27 декабря 1936
— Конец эксплуатации: 1954
— Годы производства: 1939—1944
— Единиц произведено: 93 (включая два прототипа)
Экипаж Пе-8
— 8~12 человек
Грузоподъёмность Пе-8
— 5000 (6000) кг
Размеры Пе-8
— Длина: 23,59 м
— Размах крыла: 39,01 м
— Высота: 6,20 м
— Профиль крыла: ЦАГИ-40
— Средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м
— Нагрузка на крыло: 143,5 кг/м²
Вес Пе-8
— Масса пустого: 19 986 кг
— Нормальная взлётная масса: 27 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 35 000 кг
— Масса полной нагрузки: 15 014 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг (максимальная)
Двигатель Пе-8
— 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
— Мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)
— Тяговооружённость: 140 Вт/кг
— Воздушный винт: ВИШ-24
— Диаметр винта: 4,1 м
— Коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027
— Аэродинамическое качество: 14,8
Скорость Пе-8
— Максимальная скорость у земли: 347 км/ч
— Максимальная скорость на высоте 6360 м: 443 км/ч
— Крейсерская скорость: 400 км/ч
— Посадочная скорость: 114 км/ч
— Скороподъёмность: 5,9 м/с
— Время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин.
— Длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы)
— Длина пробега: 580 м
Дальность полета Пе-8
— 3 600 км
Практический потолок
— 9 300 м
Вооружение Пе-8
Стрелково-пушечное:
— 2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки)
— 2× 12,7 мм пулемёты УБТ (подкрыльевые гондолы)
— 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка)
Боевая нагрузка:
— до 4000 кг, мог использовать бомбы массой 5000 кг
Фото Пе-8
oruzhie.info
По поводу появления 8 и 10Тб жёстких дисков / Хабрахабр
Новость: начались поставки 8Тб жёстких дисков, анонсированы 10Тб жёсткие диски с «черепичной» системой записи (shingled magnetic recording), которая обещает увеличение объёмов путём снижения скорости случайного доступа (подробности).SSD почти полностью сожрали всё в диапазоне десятков/сотен гигабайт. HDD используется только как сверхдешёвая заглушка, и я не понимаю, почему ни один ушлый китаец не догадался сделать SD-кардридер с mSATA-интерфейсом. Для low-end’а (лишь бы загрузиться) этого хватит за глаза и за уши, а стоить будет дешевле. Если же человеку это «медленно», то очевидно, что SSD его спасёт. По мере продвижения за 300-400Гб картинка становится экономически непривлекательной для многих сегментов (1Tb стоит €50 за HDD против €350 за самую дешёвую SSD). Но все понимают, что выход на бюджетный терабайт для SSD — вопрос времени. Хотя потребности в месте растут (игры/кино всё больших разрешений), в то же самое время область потребностей сокращается (зачем качать, когда можно смотреть в онлайне), то есть десктопный рынок можно считать потерянным.
Но, кроме него есть и другие рынки.
HDD, кроме low-end’а, продолжают жить:
- Из-за совершенно сумашедшего парка серверов, которые живут много больше, чем диски. Диски надо менять.
- Из-за гигантских объёмов за разумные деньги
- Из-за лучшей производительности на устоявшуюся линейную запись.
Вот последний фактор определяет уникальную нишу для HDD — они лучше подходят для линейной записи. У SSD с этим много хуже — если на SSD постоянно писать большими блоками, то housekeeep’инг перестаёт справляться (особенно, если запись циклическая внутри файла, типа серверов видеонаблюдения), кеш забивается, и SSD деградирует до уровня WD Green’ов или даже хуже. При этом стоят они дороже, износ на запись у них множится на write amplification (когда диск забит данными, SSD приходится перемещать несколько блоков, чтобы записать один), чем дешевле SSD, тем у неё обычно хуже ресурс (а в отличие от бытового «ой, моя SSD’ка изнашивается» потенциальный износ SSD на сервере видеонаблюдения — вполне объективный вопрос).
Если клиента не волнует seek time на чтение (которое тоже линейное), то мы получаем чистый проигрыш SSD. Заметим, что SSD очень сложные в анализе и проектировании штуки, с крайне неровной кривой. Если запустить IO тест на HDD, то его график (по времени) будет выглядеть как совершенная ровная прямая, пусть и не высокая, которая едва дрожит. У SSD это всегда дрожание от «очень плохо» до «офигенно» — и это осложняет математику или даёт «странные залипания» на высоких нагрузках.
Таким образом, целевая аудитория дорогих дисков — это клиенты, которым нужно очень дешёвое хранилище (в пересчёте на $/Tb) mostly linear writing. Логи, промежуточные системы бэкапа, видео, архивы, нижний tier для multi-tier storage. Ключевым местом для рыночного успеха тут служит комбинация низкой цены терабайта вместе с высокой ценой экземпляра. Заметим, shingled magnetic recording окончательно снимает вопрос о производительности в random access. Но, в свете целевой аудитории, это не особая проблема (до тех пор, пока random access можно будет делать за разумное время — файловые системы всё-таки хотят читать из странных мест иногда).
И у этого рынка вполне себе светлые спокойные перспективы. Данных будет всё больше и больше, на SSD всех их не сохранишь — потребность в архивном хранилище с произвольным доступом будет расти. Индустриальные стандарты отлично проработаны, инфраструктура готова и общепринята, обратная совместимость есть. Текущие тренды показывают, что HDD всё ещё умудряется расти в размере, и после странного «замедления» в районе 1-2Тб, вполне навёрстывает долги Мура. Скептики могут сказать, что HDD скоро упрётся в квантовые проблемы и на этом всё остановится, но и у SSD не всё так хорошо — чем больше уровней у ячеек SSD, тем больше размер блока для перезаписи, то есть меньше ресурс. А ведь ёмкость растёт как log2(N) то числа уровней… И квантовые эффекты там тоже есть (пожалуй, надо начинать вводить понятие «бит на моль», или даже «атомов на бит»). Другими словами, гонка идёт с препятствиями с обоих сторон.
В свете этого, можно примерно описать тернистое будущее: Жёсткие диски из «essential part» для всей компьютерной индустрии превращаются в совершенно нишевый продукт. Который никуда исчезать не собирается. Как не исчезают стримеры (сколько стримеров у вас дома?), так же жизни жёстких дисков ничто не угрожает, пока SSD не смогут предложить такие ёмкости за такие деньги с такими показателями по производительности.
habr.com
Пе-8 (ТБ-7) — тяжелый бомбардировщик. Оружие Победы
Пе-8 (ТБ-7) — тяжелый бомбардировщик
В начале 30-х годов, когда было начато проектирование этого самолета, считалось, что главное для дальнего бомбардировщика — грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых, неповоротливых машин истребителями.
Неудивительно, что в первом задании на самолет, кладущий начало совершенно новому направлению конструкторской мысли, отразились требования старых концепций. По заданию 1931 года новый бомбардировщик должен был летать на высоте 7 тыс. м, с небольшой скоростью — 250 км/ч и с огромным грузом бомб — 10 тыс. кг! Спустя три года после нескольких уточнений определились новые требования к самолету: скорость — 400 км/ч, дальность — 1200–3800 км, грузоподъемность — 2 тыс. кг, высота — 12 тыс. м!
Чтобы двигатели самолета на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува — двигатель, который вращает мощный компрессор, снабжающий сжатым воздухом все четыре мотора самолета.
27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7, впервые поднялся в воздух. «Самолет по своим летно-тактическим данным является современным самолетом… Скорость 403 км/ч на высоте 8 тыс. м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше для современных истребителей… Высокая маневренность на высоте 8-10 тыс. м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии.
НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в серийную постройку самолета ТБ-7».
Война властно внесла свои поправки в расчеты и прогнозы специалистов. И хотя уже летом 1941 года ТБ-7 (впоследствии переименованные в Пе-8 в честь главного конструктора В. Петлякова) бомбили Берлин, хотя в 1942 году серийный Пе-8 с правительственной делегацией на борту совершил перелет Москва — Вашингтон через Северную Атлантику, хотя эти самолеты сбрасывали десанты и перевозили военные грузы — их судьба оказалась предрешенной.
Исход величайшей в истории битвы решался на фронте, растянувшемся от Белого до Черного морей. Вот почему было принято решение сосредоточить все усилия советской авиационной промышленности на боевых самолетах тактического значения и прекратить выпуск Пе-8.
У немцев вообще не было серийных самолетов такого класса. Американские «либерейторы» и английские «Ланкастеры» уступали Пе-8 и по взлетному весу, и по бомбовой нагрузке, и по дальности, и по высоте.
Не так много было построено дальних бомбардировщиков Пе-8. Всего 79. Но значение самолета не всегда определяется количеством экземпляров. В эволюционной линии развития советских тяжелых самолетов Пе-8 оказался узловой точкой: он завершает ряд громоздких гофрированных мастодонтов 1930-х годов и открывает ряд обтекаемых многомоторных реактивных самолетов наших дней.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах крыла 39,13 м
Площадь крыла 188,66 кв. м
Длина самолета 23,20 м
Взлетный вес 25 000 кг
Вооружение носовая спаренная установка ШКАС, две шассийные установки, фюзеляжная и кормовая пушечные установки ШВАК, бомбы 2000–4000 кг
Двигатели АМ-35А, 4Х1200 л. с.
Максимальная скорость 440 км/ч
Крейсерская скорость… 370 км/ч
Максимальная дальность полета 4700 км
Потолок 10 300 м
Экипаж 11 чел.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 явился самым крупным советским самолетом, запущенным в серийное производство в конце 1930-х годов. Спустя десятилетия с момента появления, необходимость строительства Пе-8 и его роль в укреплении обороноспособности страны являются очевидными и не нуждаются в дополнительных доказательствах. Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому А.Н.Туполевым, в середине 1930-х годов удалось создать передовой бомбардировщик, который по большинству своих технических показателей не уступал однотипным зарубежным аппаратам.
Весьма неплохие летные характеристики и убедительные боевые возможности этой «летающей крепости» позволяли не только повысить воздушную мощь государства, но и смело рассчитывать на проведение масштабных стратегических операций. Тем не менее, Пе-8 полностью не вписался в масштабные планы советского довоенного строительства. Его несколько раз снимали с производства, что не позволило довести количество построенных таких самолетов даже до 100 экземпляров.
Первое упоминание о самолете, ставшем впоследствии известным как бомбардировщик Пе-8, относится ко второй половине 1931 года. Определенные успехи в деле создания отечественных мощных авиадвигателей уже тогда позволили командованию ВВС Красной Армии задуматься о новом бомбардировщике с более высокими летными данными, чем только что запушенный в серийное производство ТБ-3. Полетная скорость последнего в пределах 200 км/ч и рабочие высоты, не превышающие пяти километров, казались уже пройденным этапом — технический прогресс требовал достижения более высоких показателей. Основные надежды при этом связывалась с новым авиадвигателем М-34 мощностью 850 л.е., его государственные испытания закончились к ноябрю 1931 года. Сообразуясь с результатами этих испытаний, а также с вероятностью последующего совершенствования силовой установки, представители ВВС в том же году составили тактико-технические требования к самолету ТБ-7. определяемому как высотный четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для уничтожения стратегических объектов в тылу предполагаемого противника. Кое в чем эти требования военных были явно завышены для той поры (в частности, бомбовая нагрузка 10 тонн), но в основном вполне достижимы: максимальная скорость 250 км/ч, боевая высота 7000 метров, радиус действия до 2000 километров. Впрочем, решение о создании нового четырехмоторного бомбовоза в 1931 г. не состоялось, начало его проектирования отодвинулось на два с лишним года.
Осенью 1933 г. идея создания ТБ-7 начала обретать реальность. Тяжелый бомбардировщик включили в план опытного самолетостроения советской авиапромышленности на 1934—1935 гг. Согласно этому документу, утвержденному 13 декабря 1933 г. начальником 7-го сектора НИИ ВВС Б.Т.Горощенко, задание на проектирование ТБ-7 расценивалось как приоритетное, в недалеком будущем ему предстояло заменить быстро устаревающий ТБ-3. С четырьмя двигателями М-34 ТБ-7 должен был развивать скорость 280—300 км/ч на высоте 5000 м, обладать рабочим потолком 8000 м, нести максимальную бомбовую нагрузку 4000 кг на дальность 4000 км. Срок готовности опытного экземпляра устанавливался весьма сжатый, к его летным испытаниям предстояло приступить не позднее 1 октября 1935 г. Понятно, что в реальности для создания столь крупного и сложного самолета понадобилось значительно больше времени.
Технические требования на бомбардировщик ТБ-7 поступили в ЦАГИ из НИИ ВВС 26 июля 1934 г. Уже на следующий день начальник конструкторского отдела ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев санкционировал начало работ по новому самолету в соответствии с заказом №7342. Согласно принятой в ЦАГИ системы обозначений самолет получил внутреннее наименование АНТ-42, непосредственные участники его создания пользовались в обиходе определением «машина 42» или просто «сорок вторая». В течение второй половины лета и начала осени 1934 г. формированием внешнего облика самолета, проработкой его компоновки занимались непосредственно Андрей Туполев, Борис Кондорский и Владимир Петля-ков. Уже тогда решили, что проектировать АНТ-42 будет полностью бригада Петляко-ва, в отличие от ранее применявшегося метода, когда каждая бригада занималась проектированием отдельного агрегата — крыла, фюзеляжа, хвостового оперения или шасси. Поэтому, в данном случае, Владимир Михайлович Петляков впервые оказался в роли главного конструктора.
До конца 1934 г., на этапе подготовки эскизного проекта ТБ-7 выяснилось, что аппетит заказчиков в лице Управления ВВС непомерно возрос, военные требовали довести потолок машины до 15 километров, 5 тонн бомб при этом должны были доставляться со скоростью 600 км/ч на расстояние в 2000 километров. Расчеты проектировщиков ЦАГИ гарантировали гораздо более скромные достижения. В результате согласований и взаимных уступок в январе 1935 г. появились и были утверждены новые, вполне реальные ТТТ ВВС: максимальная скорость 330—350 км/час, рабочая высота 4000 м, бомбовая нагрузка 2 тонны, предельная дальность 4600 км. В качестве оборонительного вооружения решили использовать скорострельные авиационные пушки, одна из которых предполагалась на выдвижной под-фюзеляжной турели.
В соответствии с последними техническими требованиями и велась разработка «машины 42». По схеме самолет представлял собой дальнейшее развитие ТБ-3 и был весьма близок по своим геометрическим размерам к этому старому бомбардировщику. На этапе эскизного проектирования внешний облик АНТ-42 заметно отличался от того самолета, который получился впоследствии. Это был четырехмоторный сред-неплан с достаточно тонким фюзеляжем, из которого «верблюжьим» горбом выступал фонарь кабины пилотов. Верхняя оборонительная установка образовывала дополнительный уступ — впоследствии подобное решение использовали на первом опытном тяжелом морском бомбардировщике АНТ-44 (МТБ-2). Носовая пушка размещалась во вращающейся экранированной башне, а кормовая пушка поначалу не была прикрыта прозрачным обтекателем — как это делалось на последних сериях ТБ-3.
Конструктивно новый самолет повторял традиционную компоновку семейства АНТ, в которой планер членился на отдельные агрегаты, а центроплан и средняя часть фюзеляжа являли из себя одно целое. В тоже время освоение промышленностью ТБ-7 стало значительным шагом вперед с точки зрения использования новых материалов, технологии и оборудования. Прежде всего, это касалось применения гладкой обшивки, убираемого шасси и закрытых кабин экипажа. Стремление увеличить потолок самолета привело к неожиданному решению — в фюзеляже установили дополнительный двигатель М-100, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Этот двигатель являлся воздушным компрессором для остальных моторов и по расчетам мог обеспечить достижение самолетом боевой высоты 12 километров.
Хотя изготовление первого опытного АНТ-42 предполагалось начать уже в апреле 1935 г., целый ряд причин оттянул начало работ до конца года. В частности, в этот период велось освоение новых высокопрочных дюралюминиевых сплавов типа ВВ и М-95, а также новой марки стали 30 ХГСА (хроман-силь), которые использовали при изготовлении самолета. Отрицательно на ускорение работ по АНТ-42 повлияла катастрофа самолета АНТ-20 «Максим Горький», произошедшая в мае 1935 г. Восьмимоторный «Максим Горький» в значительной степени являлся детищем конструкторской бригады Петля-кова, поэтому именно его сотрудникам пришлось заниматься исследованием причин разрушения и гибели воздушного гиганта. Последовавшее затем правительственное решение о выпуске целой серии самолетов типа «Максим Горький» на авиазаводе в Казани еще более загрузило конструкторский коллектив. Во второй половине 1935 г. работа над созданием бомбардировщика активизировалась. В декабре, практически одновременно с утверждением эскизного проекта рассмотрели и одобрили полноразмерный деревянный макет самолета, после чего последовало окончательное решение о постройке АНТ-42 на опытном заводе ЦАГИ ЗОК (Завод Опытных Конструкций). Этот авиационный завод, который долгие годы функционировал в районе улицы Радио в Москве, 1 июля 1936 г. выделили из состава ЦАГИ как самостоятельный авиазавод №156 Главного Управления авиапромышленности (ГУАП). Реорганизация одновременно коснулась и личного состава предприятия. В.М.Петля-кова назначили первым заместителем директора завода и начальником конструкторского отдела, его заместителем и ведущим по машине «42» назначили И.Ф.Незваля. Что касается А.Н.Туполева, то еще ранее, 5 января 1936 г., его назначили первым заместителем начальника ГУАП, что предполагало исполнение обязанностей главного инженера всей советской авиапромышленности.
Основные работы по постройке первого опытного АНТ-42 закончились 9 ноября 1936 г. — после этого самолет по частям переправили на Центральный аэродром Москвы. Здесь, в цехе ОЭЛИД (Отдел Эксплуатации, Летных Испытаний и Доводки), в течение месяца произвели его окончательную сборку. 23 декабря были получены двигатели АМ-34ФРН, которые втечение трех дней установили на место и провели пробные запуски. Утром 27 декабря 1936 г. шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов совершил на АНТ-42 первый полет, отметив при этом нормальное функционирование всех систем и агрегатов, достаточную устойчивость и управляемость самолета в воздухе. До 20 марта 1937 г. Громов выполнил еще 14 полноценных испытательных полетов, позволивших выявить многие недостатки и недоработки машины. Признавалось, что достигнутая максимальная скорость 370 км/ч не достаточна, одновременно резервы для повышения скорости еще оставались. Кроме этого, требовалось увеличить эффективность руля поворота, доработать винтомоторную группу, дополнить приборное оборудование. В ходе доводочных работ, которые начались в конце марта 1937 г. на самолете установили новые двигатели AM-34ФРН с измененной системой охлаждения. В новом варианте водяные радиаторы разместили попарно под двигателями, размещенными ближе к фюзеляжу, в мотогондолах, переходящих в обтекатель убранного шасси. Соответственно, внешние двигатели, лишенные радиаторов, получили более обтекаемые формы, что заметно улучшило аэродинамику всего самолета. Одновременно, в фюзеляже поставили пятый двигатель М-100 (АЦН), который мог заметно повысить боевые возможности бомбардировщика при полетах на больших высотах.
После проведения указанных доработок АНТ-42 выполнил еще три пробных полета из центра Москвы. В дальнейшем всему испытательскому коллективу вместе с самолетом пришлось искать новое место базирования. Центральный аэродром в Москве закрывался на капитальную реконструкцию, аэродром НИИ ВВС в Щелково также оказался не готов к приему огромного бомбовоза, поэтому заводская команда перелетела на небольшой подмосковный аэродром в Подлипки. Здесь при проведении первого же полета летчиком В.В.Рыбушкиным самолет потерпел аварию при посадке, в результате которой были сломаны шасси, деформированы моторамы двигателей, смята кабина штурмана. Восстановление опытного экземпляра затянулось до 1 августа 1937 г. В первой декаде августа в Подлипки прибыла испытательная бригада НИИ ВВС во главе с летчиком-испытателем П.М.Стефановским. После кропотливого и придирчивого изучения военные летчики перегнали самолет на свою базу в Щелково, причем этот небольшой по длительности перелет засчитали как контрольный облет после ремонта.
Государственные испытания АНТ-42 велись в период с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полетном весе 23860 кг получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8 километров (368 км/ч на 10 км). Дальность при взлетном весе 28000 кг (с 2 тоннами бомб) определялась в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение: «Самолет по своим летно-тактическим данным является современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на высоте 8000 м делает его мало уязвимым на этой высоте и выше современными истребителями». К недостаткам самолета отнесли недоведенность винтомоторной группы, отсутствие серийных двигателей АМ-34ФРНВ (при испытаниях использовались двигатели до конца не прошедшие государственных испытаний), тяжелое управление. Вес пустого самолета составлял 18000 кг и считался завышенным, огневая мощь оборонительных установок признавалась недостаточной и не соответствующей тактико-техническим требованиям. Первоначально задумывалось построить восемь серий таких машин общим количеством 51 экземпляр. Еще до окончания государственных испытаний второго опытного ТБ-7 на заводе № 124 создали большую группу технологов, которая по рабочим чертежам завода №156 начала разрабатывать директивную технологию изготовления агрегатов планера самолета и его последующей сборки. В соответствии с определением основных технологических процессов на заводе произвели необходимую реконструкцию и разработали план подготовки производства.
Выбор казанского авиазавода №124 для выпуска ТБ-7 оказался вовсе не случайным. Предприятие изначально ориентировалось для постройки больших транспортных или военных самолетов. В 1934 году, еще до окончания строительства, его ввели в число действующих заводов авиапромышленности, и следом незамедлительно организовали здесь ремонт самолетов ТБ-1 и ТБ-3. Следующим заданием стала постройка гигантского самолета ПС-124 и серии бомбардировщиков ДБ-А конструкции Болховитинова. Агрегат центрального наддува (АЦН) — вспомогательный двигатель М-100 — использовался как воздушный компрессор, от которого по трубопроводам диаметром 150 мм сжатый воздух подавался во всасывающую систему каждого двигателя. Именно подача этого дополнительного воздуха позволяла сохранять мощность двигателей АМ-34ФРН с подъемом на высоту. В апреле 1939 г, когда серийные самолеты еще только строились, на первый опытный АНТ-42 установили в качестве АЦН более мощный двигатель М-103. С ним надеялись получить и более высокие летные характеристики, в частности, максимальная высота полета должна была превышать 11 километров. Вот как описал свое мнение о пятом двигателе П.М.Стефановский: «С пятым мотором, который технический состав любовно называл «соловьем» за его свист во время работы, корабль на высоте 10—11 тысяч метров превосходил по своим летным качествам даже новейшие истребители того времени. Загруженный полностью горючим и бомбами, он быстро набирал высоту 11 тысяч метров, легко выполнял виражи с креном до 50 градусов в условиях, когда обычные самолеты могли только удерживаться без маневра на минимальной скорости».
После выполнения нескольких полетов опытный экземпляр подготовили к пролету над Красной площадью во время традиционного празднования 1 мая. Основания произвести эффект на руководителей государства и, прежде всего, на Иосифа Сталина имелись более чем достаточные. 1 мая 1939 г. самолет, имеющий экипаж в составе 9 человек и управляемый летчиками НИИ ВВС Кабановым и Нюхтиковым действительно весьма внушительно проревел над трибуной Мавзолея. На судьбу машины это, однако, заметно не повлияло, реакция руководителей оказалась сдержанной.
К началу войны летом 1941 г. переобучение 2-й эскадрильи 14-го тбап 18-й авиадивизии в основном завершилось. Промышленность к этому периоду довела общее количество построенных бомбардировщиков ТБ-7 до 27 экземпляров. Однако на практике, в строю их находилось значительно меньше. Две машины по причине аварий потеряли в конце 1940 г., две находились в Казани, еще две с дизелями М-30 проходили испытания в НИИ ВВС. Неустановленное количество якобы принятых самолетов, не числились в боевом строю. Известно, что в июне 1941 г. в составе 14-го тбап значилось 9 ТБ-7, из них четыре оценивались как неисправные. Как бы то ни было, принять участие в боевых действиях в первые дни немецкого вторжения ТБ-7 не удалось. Рассредоточенные на нескольких аэродромах в районе Киева (Борисполь, Белая Церковь) бомбардировщики сами попали под удар с воздуха, некоторые были повреждены, отдельные машины безвозвратно потеряны. В эти тяжелые дни в судьбе самолетов происходит крутой поворот. ТБ-7 наряду с другим новым бомбардировщиком Ер-2 предстояло войти в боевой состав вновь формируемой 81-й авиадивизии. Командиром дивизии назначался известный полярный летчик, Герой Советского Союза, комбриг Михаил Васильевич Водопьянов. 22 июля 1941 г., через месяц после начала войны состоялся первый ночной налет немецкой авиации на Москву. Менее чем через сутки состоялся еше один, потом еще и еще. На эти ночные налеты Москва решила ответить Берлину подобным же образом. 8 августа Сталин направляет Водопьянову записку, в которой говорилось: «Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.08 по 10.08 или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг. 8.08.41. И.Сталин».
Для того, чтобы сократить протяженность маршрута, местом старта назначили аэродром Пушкин под Ленинградом. Отсюда до Берлина по прямой было 2700 км. Итоги налета на Берлин II августа 1941 г. были отражены в приказе Народного комиссара обороны от 17 августа 1941 г.: «Первый удар 81-й ад по району Берлина прошел успешно… Однако в процессе подготовки и полета выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленного исправления. Командование дивизии организацией полета руководило недостаточно, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко от руководства самоустранился. В результате плохой увязки маршрута имел место обстрел летевших самолетов на задание своими истребителями, ЗА береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил и плохо знал ее эксплуатацию. Работа моторов на кораблях ТБ-7 оказалась неудовлетворительной и послужила причиной нескольких вынужденных посадок». 30 ноября 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны, а затем и приказом наркома обороны № 0015 от 3 декабря 1941 г., 81-я авиационная дивизия была преобразована в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с особым подчинением. Документ, подписанный Иосифом Сталиным, предусматривал весьма широкие права командира дивизии по назначению и перемещению личного состава вплоть до заместителя командира полка и присвоению воинских званий до майора включительно. Приказы по присвоению званий от майора и выше, а также по перемещениям и назначениям, начиная с командира полка, подписывались лично Верховным Главнокомандующим. Штаб дивизии перевели в Москву и разместили в окрестностях Центрального аэродрома, в здании Петровского дворца — там ранее находилась Военно-воздушная академия имени Жуковского.
Технические характеристики:
Размах крыла, м 39.10
Длина, м 23.59
Высота, м 6.20
Площадь крыла, м2 188.68
Масса, кг
пустого самолета 19986
нормальная взлетная 27000
максимальная взлетная 35000
Тип двигателя 4 ПД Швецов АМ-35А
Мощность, л.с. 4 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 347
на высоте 443
Практическая дальность, км 3600
Скороподъемность, м/мин 352
Практический потолок, м 9300
Экипаж 11
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБТ и
два 7.62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка — нормально 2000 кг, максимально 4000 кг бомб.
источник
Спасибо
feldgrau.info
| Зав.№ | Хв.№/Хв.№ новый | Моторы стар./нов. | Дата выпуска | Командиры кораблей | Дата последнего полета | Прочие сведения | |
| 1. | 4201 | прототип | |||||
| 2. | 4202 /385 T | /1с | М-34ФРНВ/АМ-35/АМ-35А | 7.38 | Откидан, Кокорев | ||
| 3. | 4211 | М-34ФРНВ/АМ-35А | 22.6.41 | ПЗ | |||
| 4. | 4212 | б/н (3.43) 8с/9с (5.43) | М-34ФРНВ/АМ-35А | Канарский, Ремизов, Олейников | 18.8.43 | А | |
| 5. | 4213 | М-34ФРНВ/АМ-35А | Додонов | 22.6.41 | ПЗ | ||
| 6. | 4214 | 2с (10.43) | М-34ФРНВ/АМ-35А | 15.3.40 | Откидач, Иванов | 13.7.44 | А |
| 7. | 4215 | 3с/7с|2.43) | АМ-35/АМ-35А | Немков, Асямов | 3.5.43 | А | |
| 8. | 4216 | М-34ФЖ8/АМ-35А | Тульной, Курбан | 1.12.40 | К(6) | ||
| 9. | 4217 | АМ-35/АМ-35А | 29.10.41 | Лавровский, Угрюмов | |||
| 10. | 4218 | 1с/ | АМ-35/АМ-35А | Дмитриев | |||
| 11. | 4219 | /10с(5.43) | АМ-35/АМ-35А | Пахомчик | 22.6.41 | ПЗ | |
| 12. | 4220 | АМ-35/АМ-35А | Макаренко | 22.6.41 | ПЗ | ||
| 13. | 4221 | АМ-35/АМ-35А/АШ-82 | 5.10.40 | Лисачев | |||
| 14. | 4222 | АМ-35/АМ-35А | Федоренко+ | 18.10.41 | К(11) | ||
| 15. | 4223 | АМ-35А | 22.6.41 | ПЗ | |||
| 16. | 4224 | АМ-35А | Тягунин | П.10.41 | А | ||
| 17. | 4225 | 6с/8к | М-40/ АМ-35А | Ровных | |||
| 18. | 4226 | АМ-35А | Водопьянов | 7.11.41 | |||
| 19. | 4227 | М-30/ АМ-35А | 20.9.41 | Ищенко, Курбан | 10.7.42 | А | |
| 20. | 42015 | АМ-35А | Пономаренко, Алексеев | 28.10.42 | М, К(5) | ||
| 21. | 42025 | 2с | М-40Ф/ М-30 | Перегудов | 30.1041 | ВП | |
| 22. | 42035 | Зс | М-40Ф/ АМ-35А | Видный, Курбан | 27.6.42 | ЛС, А | |
| 23. | 42045 | М-40Ф | Тяунин | 10.8.41 | |||
| 24. | 42055 | 9с | М-30 | 5.8.41 | Угрюмов М. М.+ | 31.3.42 | К(7) |
| 25. | 42016 | 1с | М-40Ф | Курбан | 10.8.41 | ЗА, ВП | |
| 26. | 42026 | М-40Ф | Панфилов + | 10.8.41 | ЗА(6| | ||
| 27. | 42036 | 8с | М-40Ф | Водопьянов | 11.8,41 | ВП | |
| 28. | 42046 | 7с | М-40Ф | Егоров К. П.+ | 10.8.41 | Т, К(6) | |
| 29. | 42056 | М-30 | |||||
| 30. | 42066 | /1к | М-30/ AM 35А | Пусэп, Зеленский | 17.10.43 | ВП | |
| 31. | 42076 | /Зк | М-30/ АМ-35А | 21.10.41 | Макаренко, Адамов | ||
| 32. | 42086 | М-30/ АМ-35А | Кирянов | 24.8.43 | (6) | ||
| 33. | 42096 | М-30/ АМ-35 А | 1.11.41 | Бидный+ | 22.8.42 | ЗА(8) | |
| 34. | 420106 | М-30/АМ-35А | Видный | 21.7.42 | |||
| 35. | 42017 | АМ-35А | Егоров Н.Д.+ | 35.42 | М,К(10) | ||
| 36. | 42027 | 9к/ | АМ-35А | Масалев | 14.9.42 | Т, К(2) | |
| 37. | 42037 | /2с | АМ-35А | Сукоркин, Родных | 13.5.43 | 3A(3) | |
| 38. | 42047 | ОПЫТНЫЙ | М-82 | ||||
| 39. | 42057 | 2к/6к(3.43) | АМ-35А | Дадонов, Ищенко | |||
| 40. | 42067 | 7к/ | АМ-35А | 22.5.42 | Обухов | ||
| 41. | 42077 | 10к/ | АМ-35А | Чурилин, Сумцов | 22.10.43 | ||
| 42, | 418? | 4С/ | АМ-35А | люхин | 13.3.43 | А | |
| 43. | 42097 | 9с/4с(7.43) | АМ-35А | Ермаков | 15.9.43 | ИА | |
| 44. | 42107 | 4к/ | АМ-35А | Зеленский, Ищенко | 9.2.43 | сбит Як-7(1) | |
| 45. | 42018 | 5с/ | АМ-35А | Кубышко | 30.8.42 | ||
| 46. | 42028 | 9к/5к | АМ-35А | Сугак, Симонов, Хорошилов | 27.7.44 | ЗА | |
| 47. | 42038 | 11к/ | М-30Б | Лисачев | |||
| 48. | 42048 | /10с(16.4.43) | АМ-35А | Сушин, Пусэп | 10.6.43 | ЗА | |
| 49. | 42058 | 14к/ | АШ-82-211 | 31.1.43 | Пономаренко, Водопьянов | 20.7.43 | ИА |
| 50. | 42068 | АМ-35А | Пахомчик | 1.12.42 | К(8| | ||
| 51. | 42078 | 6с/ | АМ-35А | 6.11.42 | Олейник, Марусиченко | 4.5.44 | К(1) |
| 52. | 42088 | 4к/ | АМ-35А | 1.12.42 | Перегудов, Сугак | 28.7.44 | ЗА |
| 53. | 42098 | 3с(3.43)/ | АМ-35А | Сушин, Кокорев | 30.3.44 | ИА | |
| 54. | 420108 | 8с/ | АМ-35А | Дьяченко | 5.4.43 | вд | |
| 55. | 42019 | 9с/11(5.43)/10с(7.43) | АМ-35А | 3.43 | Канарский, Немков | 23,7.43 | ИА(2) |
| 56. | 42029 | /13к(5.43) | М-30Б | Лисачев, Перегудов | |||
| 57. | 42039 | 12к/ | М-30Б | 19.4.43 | Сумцов | 26.12.45 | списан |
| 58. | 42049 | 15к/ | М-82-211 | 6.4.43 | Зеленский, Угрюмов А. С. | 20.7.43 | ИА(12) |
| 59. | 42059 | 1 к(6.43)/2к(8.44) | АШ-82-211 | 27.4.43 | Шатров | ||
| 60. | 42069 | /12с | АШ-82-211 | 25.4.43 | Модестов, Сушин | ||
| 61. | 42079 | 13с/ | АШ-82 | 11.5.43 | Шамрай | 23.6.43 | ЗА(6) |
| 62. | 42089 | 11 с(10.43) | АШ-82 | 15.5.43 | Архаров | ||
| 63. | 42099 | 2к/14к|12.43 | АШ-82 | 19.5.43 | Макаренко | ||
| 64. | 420109 | 14с/ | АШ-82 | 2.7.43 | Вихорев | 21.7.43 | ИА(3) |
| 65. | 42110 | 7с/ | АШ-82 | 12.7.43 | Канарский+ | 29.7.43 | К(11) |
| 66. | 42210 | 8к (10.7.43)/ | АШ-82 | 30.6.43 | Додонов, Зеленский | ||
| 67. | 42310 | 12с(17.8.43) | АШ-82 | 5.7.43 | 27.8.43 | ||
| 68. | 42410 | к/ | АШ-82 | 13.8.43 | Ищенко | ||
| 69. | 42510 | 13с/ | АШ-82 | 8.43 | Вихорев | 27.8.43 | ИА(5| |
| 70. | 42610 | Зх/ | АШ-82 | 23.8.43 | Сумцов | ||
| 71. | 42710 | 7с/ | АШ-82 | 29.9.43 | Косяченко | ||
| 72. | 42810 | 8с/ | АШ-82 | 8.10.43 | Олейников | ||
| 73. | 42910 | 13с/ | АШ-82 | 8.10.43 | Шамрай | ||
| 74. | 421010 | 15к/ | АШ-82 | 15.10.43 | Угрюмов А. С.+ | 26.2.44 | ЗА |
| 75. | 42111 | 9с/ | АШ-82 | 19.10.43 | Самохин | ||
| 76. | 42211 | 14с/ | АШ-82 | 18.11.43 | Невенчанный, Шамрай, Макаренко | 28.6.44 | ИА |
| 77. | 42311 | 9к/ | АШ-82 ‘ | 26.12.43 | Зеленский | ||
| 78. | 42411 | 5с/ | АШ-82 | 24.12.43 | Романов | ||
| 79. | 42511 | АШ-82 | 8.1.44 | ||||
| 80. | 42611 | б/н | АШ-82 | 19.12.43 | Каминский | ||
| 81. | 42711 | 10с(4.44) | АШ-82 | 28.12.43 | 27.6.44 | ||
| 82. | 42811 | 14с/ | АШ-82 | 16244 | Пономаренко, Ищенко+ | 12.9.454 | К(11) |
| 83. | 42911 | 10к/ | АШ-82 | 16.2.44 | Чурилин | ||
| 84. | 421011 | 15с/ | АШ-82 | Вихорев | |||
| 85. | 42112 | 18к/ | АШ-82 | 13.5.44 | Симонов, Черевичный (гражд.) | 7.6.47 | ВП |
| 86. | 42212 | 1?к/ | АШ-82 | Обухов | |||
| 87. | 42312 | 19к/ | АШ-82 | Бездольный | |||
| 88. | 42412 | 20к/ | АШ-82 | 3.6.44 | Каминский | ||
| 89. | 42512 | 21 к/ | АШ-82 | 21.6.44 | Грязнов | 2.8.44 | ЗА(7) |
| 90. | 42612 | АЧ-30Б | Пе-8 ОН | ||||
| 91. | 42712 | АЧ-30Б | Пе-8 ОН | ||||
| 92. | 42812 | АЧ-30Б | госиспыт. | ||||
| 93. | 42912 | АЧ-30Б |
librolife.ru