Характеристики бомбардировщик б 52 – Boeing b-52 stratofortress — Википедия

Содержание

самолёт boeing stratofortress, стратегический бомбардировщик Б-52, технические характеристики (ТТХ)

Бомбардировщик B-52 Stratofortress, разработанный в начале 50-х годов прошлого столетия, представляет собой второе поколение ракетоносцев Boeing. Основной целью самолета была территория СССР, машина могла вместо ракет доставить пару термоядерных бомб до любой точки. Несмотря на развитие ракетного вооружения и появление новых стратегических бомбардировщиков, ветеран продолжает оставаться в строю американских ВВС и сегодня.

За годы службы машины B-52 прошли несколько программ усиления конструкции, которые позволили сохранить прочность планера на требуемом уровне. Менялся состав вооружения, прицельное и радиолокационное оборудование.

История создания

Компания Boeing начала работу над перспективным стратегическим бомбардировщиком в начале 1946 года. Полученное задание предусматривало создание машины с боевым радиусом до 8000 км и максимальной скоростью не менее 724 км/ч. В качестве начального варианта силовой установки рассматривались турбовинтовые двигатели, установленные на крыло с прямолинейной передней кромкой.

Машина под обозначением Model 462 имела внешний облик, сходный с поршневыми самолетами B-50. Из-за неудовлетворительной дальности полета идею отклонили. Не получили дальнейшего развития варианты Model 462-16/17с уменьшенным взлетным весом.

В конце лета 1947 года появилась концепция стреловидного крыла с установкой турбовинтовых двигателей.

Проект получил обозначение Model 462-29 и практически полностью соответствовал требованиям заказчика, и в конце года они были скорректированы. Продолжение финансирования проекта позволило создать очередную версию Model 462-35 с соосными винтами. Параллельно был разработан самолет Model 462-40, имевший восемь турбореактивных двигателей. Оба варианта бомбардировщика заказчик забраковал.

Компания Boeing, затратившая много сил и средств на создание проектов, не сдавалась. На основе Model 462-40 ударными темпами была создана Model 462-49. Особенностью проекта была двухэтажная кабина и отдельный отсек для бортового стрелка, расположенный в хвостовой части машины.

Проект был одобрен заказчиком, но с замечаниями, которые устранялись до начала 1950 года. В результате родился очередной вариант Model 462-67, которому и суждено было стать будущим B-52. Два опытных самолета под обозначением XB-52 и YB-52 собрали в 1951-52 гг.

Серийные модификации

Первая партия из трех предсерийных машин B-52A (Model 462-201) была построена в 1954 году. Самолеты несколько отличались от прототипов компоновкой кабины пилотов, которые сидели рядом друг с другом. Дополнительное радиоэлектронное оборудование привело к росту длины носовой части.

Для защиты задней полусферы использована установка с четырьмя 12,7 мм пулеметами Browning M2.

Один из самолетов был переделан в носитель перспективного ракетоплана Х-15, разработанного компанией North American.

На основе B-52A была построена небольшая серия разведывательных самолетов RB-52B. Оборудование располагалось в быстросъемном контейнере в бомбоотсеке. После его удаления самолет мог использоваться как бомбардировщик.

ВВС США заказали 13 самолетов в варианте разведчика и параллельно 10 машин в виде бомбардировщика (под обозначением B-52B). Часть машин оснащалась пулеметной кормовой установкой, на части применили пушечную турель, включавшую в себя две 20 мм пушки. RB-52B и B-52B прослужили недолго – всего до 1965-66 гг.

Следующей версией стал B-52С, созданный с учетом опыта постройки предыдущей серии. На машинах применялась пулеметная стрелковая установка и подвесные баки с увеличенной вместимостью. Дальнейшая модернизация привела к постройке серии B-52D, приспособленной к выполнению полетов на малой высоте. Машины продержались в строю до 1983 года, пережив несколько программ модернизации и усиления конструкции.

Модификация самолета B-52E могла нести ракетное вооружение, вариант B-52F отличался улучшенной силовой установкой. Версия B-52G получила уменьшенную высоту киля и переработанную конструкцию крыльев, что позволило увеличить запас топлива. Стрелок, ранее находившийся в индивидуальной герметичной кабине в хвостовой части, переместился в общую кабину экипажа.

Последней модификацией стал B-52H, оснащенный пушечной кормовой установкой.

Изменена система привода тормозных щитков, что улучшило управляемость самолета во время дозаправок в воздухе. Ранее этот процесс был очень утомительным. Силовая установка оснащена новыми турбинами, со сниженной шумностью и дымностью выхлопа.

Кроме перечисленных серийных версий существовал ряд экспериментальных самолетов, построенных в единичных экземплярах. Машины применялись для отработки новых типов вооружения и оборудования.

Описание конструкции

Фюзеляж самолета B-52 имеет полностью металлическую конструкцию с алюминиевой обшивкой. Носовая часть машины закрыта обтекателем, прозрачным для радиоволн. Под обтекателем установлены антенны бортовой радиостанции, радара и систем навигации.

За приборным отсеком установлена двухъярусная герметичная кабина пилотов, под которой расположены ниши передних стоек шасси. По верхней части фюзеляжа проходят топливные баки. В хвостовой части фюзеляжа расположено дополнительное оборудование, тормозной парашют и единственная стрелковая точка.

Стреловидное крыло самолета B-52 с большой степенью удлинения установлено на верхней части фюзеляжа. В хвостовой части установлено одноклилевое оперение. Аэродинамика машины оптимизирована для выполнения полетов на скоростях, близких к звуковой. Механизация крыла включает в себя тормозные щитки с гидроприводом.

Особенностью схемы самолета поздних выпусков является отсутствие элеронов.

На задней кромке крыла установлены закрылки, управляемые электроприводом. У закрылков имеется два фиксированных положения, соответствующих взлету и посадке машины. На верхней плоскости крыла B-52 выполнены специальные гребни, стабилизирующие поток воздуха.

В состав силовой установки входят восемь турбовентиляторных двигателей. В зависимости от модификации самолета тяга каждого составляет от 5080 до 7710 кг. Двигатели размещены попарно на пилонах, установленных под крылом машины. Конструктивно все двигатели на самолете разные, что значительно усложняет ремонт и техническое обслуживание. Каждый двигатель имеет индивидуальный канал для подачи воздуха в компрессор.

На каждом двигателе самолета B-52 установлен генератор (который способен работать в режиме стартера), питающий бортовую электрическую сеть. Часть двигателей оснащена насосами, обеспечивающими работу гидравлики (под давлением до 215 атм.). Гидравлическая система на B-52 разведена на левую и правую ветви. От гидравлики работает хвостовой стабилизатор, стойки шасси, тормоза (механические и аэродинамические), створки бомбоотсека и хвостовая турель.

На бомбардировщике B-52 использовано шасси велосипедной схемы. Четыре основные стойки, расположенные на фюзеляже по торцам бомбоотсека, имеют спаренные колеса. На концах крыла имеются дополнительные опоры, предотвращающие касание взлетной полосы плоскостями. При движении самолета по взлетно-посадочной полосе дополнительные колеса не касаются поверхности земли.

Управление стойками в штатном режиме гидравлическое, в аварийных ситуациях – пневматическое. Для облегчения процедуры посадки при порывах ветра колеса основных стоек могут поворачиваться в сторону относительно оси машины. Остановка самолета B-52 выполняется гидравлическими дисковыми тормозами, установленными на колесах основных стоек.

Экипаж самолета состоит из пяти человек, сидящих в одной кабине.

На ранних B-52 в состав команды входил бортстрелок, дистанционно управлявший стрелковой установкой. Для аварийного покидания бомбардировщика используются катапультируемые кресла, причем направление выброса зависит от номера палубы. Герметизация кабины и поддержание микроклимата выполняется сжатым воздухом, забираемым из компрессоров двигателей.

На борту самолета B-52 последних модификаций установлены две навигационные системы, дополненные высокоточными средствами измерения скорости, высоты полета и сноса машины. Кроме того, в состав комплекса входит радионавигационный прибор. Впоследствии в состав оборудования ввели оборудование навигации GPS. Навигационная система сопряжена с прицелом и комплексом запуска ракет.

В носовой части машины установлена радиолокационная станция, предназначенная для прицельного сброса бомб и полета в режиме огибания рельефа местности. Бортовой электронно-оптический комплекс позволяет экипажу следить за местностью при любой освещенности. Информация выводится на дисплеи, установленные перед членами экипажа самолета.

Запас топлива на борту B-52 находится в фюзеляжных и кессонных крыльевых баках. Ранние самолеты имели резиновые крыльевые баки. На нижней поверхности крыльев имеются две точки для подвеса дополнительных емкостей. Особенностью последних модификаций является использование подвесных емкостей в качестве средства для борьбы с флаттером. После опустошения баки не сбрасываются.

Баки B-52 объединены в единую систему, обеспечивающую равномерное расходование топлива и изменение центровки. Для снижения концентрации паров в баках установлена система наддува инертным газом. Суммарная вместимость составляет 186905 л, заправка выполняется централизовано. Для увеличения радиуса действия используется система дозаправки машины в воздухе, горловина топливоприемника расположена над фонарями кабины экипажа.

В состав бортового стрелкового вооружения на B-52 входит хвостовая установка, включающая в себя 4-ре пулемета М2 или 20 мм шестиствольную пушку М61 «Вулкан».

На некоторых машинах использована модернизированная установка с пушкой Т171, обеспечивающей повышенную скорострельность. В начале 90-х годов стрелковые точки демонтировали как не имеющие боевой ценности.

В состав бомбовой нагрузки B-52 входят фугасные или ядерные бомбы различного веса и мощности. Количество бомб на борту зависит от массы и типа подвесов. Для стандартных и ядерных бомб применяются пилоны различной конструкции. В максимальном варианте нагрузка включает в себя 51 бомбу Mk.82 (весом по 227 кг каждая). Бомбовый отсек имеет длину 8660 мм, ширину – 1850 мм и глубину 2350 мм. Внутри установлена револьверная пусковая установка, предназначенная для подвески ракет.

Ниже приведено наглядное сравнение основных технических характеристик B-52 последней модификации с еще одним долгожителем стратегической авиации – советским Ту-95. При близких габаритах американская машина имеет большую боевую нагрузку и большую скорость полета.

ПараметрB-52HТу-95МС
Длина, мм4905049090
Размах крыла, мм5639050040
Максимальный вес, кг229065185000
Боевая нагрузка, кг3150020800
Скорость полета, км/ч957830
Радиус действия, км7210не менее 6340
Потолок, м1676510500

Также обращает внимание малая высота полета у отечественной машины. К плюсам Ту-95 следует отнести усиленное бронирование кабин и мощное стрелковое вооружение.

Применение самолетов

В ходе Вьетнамской войны применялись машины B-52D, специальным образом модернизированные для доставки к месту сброса 84 бомб весом по 227 кг. Программа доводки машин получила обозначение «Большой живот». По официальным данным во время боевых действий было потеряно 30 самолетов.

Следующим театром военных действий для B-52 стал Ирак. В ходе войны 1991 года машины применялись для бомбардировок промышленных и гражданских объектов и укрепленных районов. Американские машины базировались в Европе, Индийском океане и Саудовской Аравии. Был сбит всего один самолет, еще одна машина разбилась в результате боевых повреждений вне зоны боевых действий.

Бомбардировщики использовались в Персидском заливе и позднее. Так, в 1996 году, пара машин нанесла ракетный удар по объектам энергообеспечения и узлам связи в столице Ирака. Самолеты находились в воздухе более 34 часов. Отмечены случаи применения B-52 в Югославии и Афганистане. В 2016-18 гг. единичные самолеты применялись в боях на территории Сирии.

Из-за специфики применения самолетов B-52 в начале 60-х годов полеты совершались с ядерным оружием на борту.

Целью полетов было постоянное патрулирование воздушного пространства, экипажи были готовы нанести удары по целям, располагавшимся на территории СССР. Первые инциденты произошли в 1961 году, когда упавшие самолеты растеряли термоядерные бомбы. Оружие было оперативно найдено поисковыми группами.

В 1966 году в аналогичной ситуации поиск одной бомбы занял несколько месяцев. Самый громкий скандал разразился в 1968 году, когда одну из бомб обнаружить не удалось. Катастрофа произошла над Гренландией и привела к обострению взаимоотношений между США и Данией.

Последний самолет B-52H покинул сборочные цеха осенью 1962 года. Многие машины выводились из активной эксплуатации и ставились на базы хранения. В 1993 году началось массовое уничтожение самолетов, работы велись в соответствии с договором СНВ. Остававшиеся в строю бомбардировщики постепенно списывались.

На сегодняшний день в пригодном к полетам состоянии находится не менее 53 экземпляров, часть из которых стоит в резерве. Существующая программа модернизации предусматривает сохранение имеющегося парка машин до 2040 года. Дальнейшее поддержание бомбардировщика в летном состоянии невозможно.

Видео

warbook.club

Чем опасен B-52H и как с ним бороться » Военное обозрение

На протяжении нескольких последних десятилетий основным самолетом дальней авиации ВВС США остается Boeing B-52H Stratofortress. Такие машины поступили на службу более полувека назад и останутся в строю, как минимум, до сороковых годов. Дальние бомбардировщики B-52H регулярно проходят ремонт и модернизацию, что позволяет им сохранять требуемое техническое состояние. Кроме того, обновление техники и ее компонентов позволяет обеспечивать требуемые боевые качества. Несмотря на солидный возраст, бомбардировщики B-52H остаются серьезной угрозой для безопасности третьих стран.

B-52H и его характеристики


Наблюдаемый боевой потенциал самолетов B-52H обусловлен несколькими факторами. Возможности и способности самолета определяются его собственными тактико-техническими характеристиками, характеристиками применяемого вооружения, а также особенностями системы управления войсками. Сначала рассмотрим потенциал основного компонента авиационного ударного комплекса – собственно самолета B-52H.
B-52H Stratofortress в полете. Фото Boeing Company / boeing.com

B-52H Stratofortress является самым крупным и тяжелым боевым самолетом ВВС США, что дает ему определенные преимущества в контексте основных задач. Бомбардировщик имеет крыло размахом 56,4 м и длину 48,5 м. Масса пустого самолета определяется на уровне 83,25 т, максимальная взлетная масса – 220 т. В топливных баках помещается более 181,6 тыс. л горючего. Максимальная боевая нагрузка достигает 31,5 т.

Самолет на высоте способен развивать скорость 1050 км/ч, крейсерская скорость ниже – 845 км/ч. Практический потолок – 15 км. Боевой радиус определяется в 7200 км, перегоночная дальность – 16230 км. Бомбардировщик оснащен приемной горловиной системы дозаправки в полете. Такое оснащение позволяет увеличивать продолжительность и дальность полета до требуемых значений. Так, в прошлом проводились эксперименты, в ходе которых B-52 оставался в воздухе 40-45 часов.

Бомбардировщик оснащен средствами защиты от перехватчиков и зенитных ракет противника. До начала девяностых годов все B-52H комплектовались кормовыми установками с 20-мм автоматическими пушками M61. В дальнейшем от такого оснащения отказались в пользу других средств защиты. В настоящее время самозащита осуществляется только за счет средств радиоэлектронной борьбы. Намечена модернизация этой аппаратуры, направленная на получение характеристик, соответствующих требованиям времени.

Таким образом, с точки зрения основных тактико-технических характеристик, B-52H представляет собой весьма удачный самолет, способный решать широкий круг боевых задач в разных условиях. Так, большая грузоподъемность, обеспеченная выгодной конструкцией планера и силовой установкой, позволяет нести и применять различные вооружения всех основных классов. Предусматриваются системы для защиты бомбардировщика в полете.


Вид с другого ракурса. Фото Boeing Company / boeing.com

Следует отметить, что основные преимущества B-52H как платформы для вооружений связаны именно с летно-техническими характеристиками – прежде всего, с «глобальной» дальностью полета. Боевой радиус без дозаправки, в зависимости от нагрузки, может превышать 7 тыс. км. Участие в операции самолета-заправщика позволяет в разы увеличить этот параметр. По сути, B-52H, как самостоятельно, так и при помощи заправщиков, способны работать с любых авиабаз США и поражать цели в любых районах земного шара. Также возможно патрулирование в заданном районе в ожидании приказа о нанесении удара.

Впрочем, высокая дальность полета сочетается с дозвуковой скоростью. Это известным образом замедляет переброску самолетов на передовые авиабазы, а также увеличивает время, необходимое для проведения атаки. Соответственно, скорость не более 1000-1050 км/ч в ряде ситуаций может давать преимущества противнику, позволяя ему вовремя отреагировать на угрозу.

Летающий арсенал

B-52H Stratofortress способен нести 31,5 т полезной нагрузки. Для ее размещения в основном используется внутренний грузоотсек длиной 8,5 и шириной 1,8 м. Внутренний отсек оснащен держателями для вооружений, а также может нести револьверную пусковую установку для ракет. Под центропланом монтируются два пилона с тремя балочными держателями на каждом. Конфигурация отсека и пилонов, а также их оснащение определяются в соответствии с требованиями конкретного боевого вылета.


Все модификации бомбардировщика B-52 были способны применять свободнопадающие бомбы разных типов, в том числе и ядерное вооружение. Максимальная нагрузка в таком случае состоит из 51 бомбы калибром до 500 фунтов (227 кг). Более крупные и тяжелые изделия перевозятся в меньшем количестве. Основным специальным свободнопадающим боеприпасом до недавнего времени были тактические термоядерные бомбы B61 и B83 – самолет нес восемь таких изделий. Однако несколько лет назад B-52H исключили из списка носителей ТЯО.


Самолет B-52H и его номенклатура вооружений по состоянию на 2006 г. Фото US Air Force

B-52H является носителем высокоточного бомбового и ракетного вооружения. Аппаратура бомбардировщика совместима с семейством управляемых бомб JDAM. Количество такого оружия на борту зависит от его модели и, соответственно, габаритов и калибра. Бомбы JDAM могут сбрасываться с дистанции в несколько десятков километров от цели и наводятся на нее при помощи спутниковой навигации. Имеется управляемая бомба AGM-154 JSOW. Планирующее изделие имеет массу 497 кг и несет осколочно-фугасную боевую часть. Максимальная дальность сброса для последних модификаций достигает 130 км.

На вооружении имеются несколько модификаций крылатой ракеты AGM-86 ALCM / CALCM. Такие ракеты способны лететь на дальность 1,2-2,4 тыс. км и нести обычную либо термоядерную боевую часть – в зависимости от модификации. В грузоотсеке может устанавливаться 12 ракет AGM-158A/B JASSM / JASSM-ER. При помощи спутниковой навигации и инфракрасной головки самонаведения такие ракеты доставляют проникающую фугасную боевую часть на дальность 360 (JASSM) или 980 (JASSM-ER) километров.

Бомбардировщик B-52H также может быть носителем морских мин. В грузоотсеке могут устанавливаться подобные изделия разных типов с отличающимися характеристиками. Особый интерес представляет мина Quickstrike-ER, испытываемая в настоящее время. Это изделие является стандартной миной типа «Квикстрайк» с комплектом JDAM-ER, заимствованным у планирующих авиабомб. Такая морская мина может транспортироваться и сбрасываться любыми самолетами, способными применять JDAM. После сброса Quickstrike-ER планирует в указанный район, падает в воду и начинает поиск цели. Благодаря появлению такого оружия B-52H и другие самолеты США и других стран могут более эффективно решать задачи постановки минных заграждений.

Стратегический бомбардировщик B-52H способен нести различные образцы авиационных средств поражения США, как новых, так и устаревших моделей. Такой самолет может атаковать наземные или надводные объекты противника, используя наиболее эффективное в данной ситуации оружие. При этом продолжается процесс создания новых образцов, в результате чего номенклатура боеприпасов B-52H регулярно меняется.

Крылатая угроза

Даже через полвека после начала службы бомбардировщик Boeing B-52H Stratofortress сохраняет достаточно высокий боевой потенциал и остается серьезной угрозой. В составе ВВС США на данный момент служит 70 таких самолетов; значительное количество техники находится на хранении и может быть возвращено к службе после ремонта и модернизации. Таким образом, Соединенные Штаты располагают достаточно крупным парком стратегических бомбардировщиков с высокими характеристиками.


Stratofortress с ракетами AGM-86B под крылом. Фото US Air Force

На основании доступных данных можно сделать некоторые выводы о возможностях флота самолетов B-52H, а также о связанных с ними рисках для третьих стран. Эти выводы, в свою очередь, позволяют определить основные способы защиты от американской стратегической авиации.

Опасность B-52H для вероятного противника США складывается из трех основных факторов. Первые два – летно-технические характеристики самолетов и возможность их базирования на аэродромах по всему миру. Пентагон может перебрасывать бомбардировщики с одних баз на другие, собирая крупные группировки техники на опасных направлениях. Кроме того, схожие действия могут осуществляться с самолетами-заправщиками, призванными обеспечивать работу бомбардировщиков.

Высокая дальность полета позволяет выходить на удаленные рубежи применения вооружения, дежурить в воздухе в ожидании команды на полет к назначенной цели или строить оптимальный маршрут, учитывающий особенности ПВО противника, назначенное вооружение и существующие риски. При необходимости дальность полета и боевой радиус можно увеличить при помощи самолетов-заправщиков. По сути, при правильной организации боевой работы B-52H способны применять любое оружие в любой точке планеты.

Нынешняя номенклатура вооружений делает бомбардировщик B-52H универсальным средством нанесения ударов. В зависимости от поставленной задачи, возможно применение свободнопадающих и корректируемых бомб, а также управляемых ракет разных типов. Одни боеприпасы оснащаются конвенциональными боевыми частями, другие несут термоядерные. B-52H способен работать носителем морских мин.


Подкрыльевой пилон с ракетами AGM-86B. Фото US Air Force

Следует отметить, что B-52H в условиях реальной войны не будут работать самостоятельно. Они могут решать задачи второго удара – после того, как свою миссию выполнят малозаметные ударные самолеты первой линии, предназначенные для уничтожения ПВО. Кроме того, дальние бомбардировщики не останутся без истребительного прикрытия. Таким образом, противнику придется бороться не с самолетами одного конкретного типа, но с развитой смешанной авиационной группировкой.

Как с ним бороться

При всех своих преимуществах, B-52H Stratofortress не является неуязвимым. Наличие у противника ряда систем защиты и правильное их использование резко снижают реальную эффективность бомбардировщиков или вовсе исключают их работу. В этом контексте можно вспомнить войну во Вьетнаме. В ходе этого конфликта ВВС США в результате действий противника потеряли 17 самолетов B-52. Основная масса сбитых самолетов пришлась на зенитные ракетные комплексы советского производства. Впрочем, за время работы в Юго-Восточной Азии стратегические бомбардировщики успели выполнить почти 130 тыс. самолетовылетов.

B-52H не лишен недостатков, и это обстоятельство следует использовать в свою пользу. Прежде всего, следует учесть, что этот самолет разрабатывался до появления и распространения стелс-технологий, что сказывается на его заметности. Эффективная площадь рассеяния такого самолета, по разным данным, достигает 100 кв.м. Это означает, что любая современная РЛС заметит такой бомбардировщик на своей максимальной дальности.

Самолет может использовать средства РЭБ, однако их эффективность и влияние на ситуацию зависит от ряда факторов. Из доступных данных следует, что комплекс РЭБ B-52H способен «заглушить» наземные и авиационные РЛС старых типов, но современные образцы от ведущих производителей защищены от такого воздействия. Они способны продолжать сопровождение обнаруженной цели.


Ракета AGM-158 JASSM поражает цель. Фото Lockjeed Martin Corp. / lockheedmartin.com

Своевременное обнаружение бомбардировщика дает достаточно времени для реакции. Здесь необходимо использовать еще один его минус – дозвуковую скорость. Последняя увеличивает время полета до цели или рубежа пуска и тем самым упрощает работу ПВО. У зенитчиков остается больше времени для атаки подлетающего самолета.

Можно рассмотреть ситуацию с гипотетическим противостоянием бомбардировщика B-52H и ЗРК С-400. При помощи РЛС дальнего обнаружения 91Н6Е ЗРК способен засечь весьма заметную цель на дистанции 570 км. Начиная с дальности 400-380 км, зенитный комплекс может использовать ракету 40Н6Е для атаки выявленной цели. Сближение самолета и ракеты будет продолжаться около 5 мин. Если пуск ракеты по какой-либо причине не завершился поражением цели, у ЗРК остается достаточно времени для повторной атаки, в том числе с применением иных ракет.

Схожим образом обстоит дело и при перехвате бомбардировщиков истребителями. Современные истребители, получив целеуказание от наземных средств, способны вовремя выйти на рубеж перехвата и использовать свое ракетное оружие. Впрочем, в зависимости от обстановки и способов дежурства истребителей может меняться время, необходимое на выполнение таких задач. К примеру, дежурство истребителей на предполагаемом маршруте бомбардировщика резко сокращает время реакции, а также выносит рубеж перехвата на безопасное расстояние.

По очевидным причинам, бомбардировщик B-52H Stratofortress подвергается наибольшей опасности при использовании свободнопадающих бомб. Фактически такие задачи могут решаться только в условиях полного подавления ПВО противника. Если же зенитчики продолжают работу, авиации придется использовать иное вооружение, допускающее сброс с безопасных дистанций. Это могут быть бомбы JDAM или иное тактическое вооружение с дальностью полета не менее нескольких десятков километров. Однако их использование при работающем эшелоне ПВО средней или большой дальности связано с большими рисками.


B-52H с морскими минами Quickstrike-ER. Фото Thedrive.com

Большую угрозу представляют самолеты B-52H с современными крылатыми ракетами JASSM и CALCM. Для запуска такого оружия самолету не обязательно даже заходить в зону ответственности РЛС противника. Таким образом, ПВО придется выявлять и атаковать малоразмерные сложные ракеты, тогда как их носитель может остаться незамеченным.

B-52H уже может освоить «профессию» постановщика морских минных заграждений. С такими угрозами можно бороться двумя способами. Первый – противовоздушная оборона возможного района установки мин. Второй заключается в развитии минно-тральных сил, в том числе путем создания новых систем поиска обезвреживания мин. Работа в двух этих направлениях позволит помешать установке мин за счет создания угрозы их носителям или при помощи перехвата уже сброшенного боеприпаса. Уже размещенные на позиции мины могут быть обезврежены соответствующими подразделениями флота.

Советы для третьих стран

Поскольку бомбардировщики B-52H, несмотря на свой солидный возраст, по-прежнему являются серьезной угрозой, третьим странам – вероятным противникам США – необходимо принимать ряд особых мер. С их помощью можно будет защитить себя от основного представителя дальней авиации США и его оружия.

Прежде всего, необходимо развивать свою систему противовоздушной обороны. Необходимы наземные РЛС и самолеты дальнего радиолокационного дозора, способные следить за обстановкой не только вблизи границ, но и в удаленных опасных районах. Все это позволит своевременно находить летящие самолеты и сбрасываемые ими боеприпасы. Также необходимая современная эшелонированная система противовоздушной обороны, включающая истребители-перехватчики и зенитные ракетные комплексы. Она сможет перекрывать широкий диапазон дальностей и перехватывать цели на расстояниях в сотни километров. Все компоненты ПВО должны быть устойчивыми к воздействию средств РЭБ противника и иметь возможность обнаружения летательных аппаратов типа «стелс».


Бомбардировщик во время посадки. Фото Boeing Company / boeing.com

Последние шаги по развитию ВВС США в целом и самолетов B-52H в частности предъявляют особые требования и к военно-морским силам третьих стран. Stratofortress с минами Quickstrike-ER может стать серьезной угрозой. Как следствие, появляются новые требования к минно-тральным силам. Им необходимы современные корабли-тральщики и другие системы, возимые, буксируемые или автономные. Высокий потенциал в таком контексте могут иметь безэкипажные подводные или надводные комплексы, способные работать большой группой в крупном районе.

Таким образом, третьи страны вполне способны оказать сопротивление бомбардировщикам B-52H или даже полностью исключить их боевое применение за счет создания чрезмерной угрозы. Для этого необходимо учесть актуальную обстановку и определить фронт угроз, после чего соответствующим образом дополнить или перестроить вооруженные силы – в первую очередь, наземные средства ПВО и истребительную авиацию. При этом речь будет идти не только о противодействии дальним бомбардировщикам, но и о создании полноценной системы A2/AD, способной бороться с любыми другими угрозами.

При всех своих преимуществах, B-52H не является неуязвимым и не гарантирует безнаказанное нанесение удара. Эффективная борьба с такими бомбардировщиками вполне реальна и может быть организована с применением современных методов и материальной части. Однако не следует забывать, что США развивают свою боевую авиацию, и потому необходимо постоянное совершенствование средств защиты от нее.

ПВО и другие компоненты вооруженных сил способны сократить боевой потенциал авиации вероятного противника и стать эффективным средством стратегического сдерживания. В результате этого бомбардировщики B-52H из реального средства нанесения ударов превращаются в средство демонстрации силы. К примеру, несколько дней назад такие самолеты перелетели на одну из баз Великобритании и уже успели выполнить патрулирование вблизи российских границ. При этом очевидно, что речь идет исключительно о «дипломатии». Попытка авиационного удара по объектам страны с военным потенциалом России была бы настоящей авантюрой с предсказуемым для бомбардировщиков результатом.

По материалам:
http://boeing.com/
https://lockheedmartin.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
http://rbase.new-factoria.ru/
https://janes.com/
https://thedrive.com/
https://tass.ru/
Ильин В.Е. Кудишин И.В. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы зарубежных стран. – М.: Астрель/АСТ, 2002.
IISS The Military Balance 2018.

topwar.ru

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 1) » Военное обозрение

3 марта 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (шт.Луизиана) взлетели два самолета В-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией от сопровождавшего их танкера КС-10А, они оказались в самом сердце России – над Рязанью. Так спустя 40 лет после своего создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые совершил перелет, для осуществления которого он предназначался. Однако самолеты В-52, появившиеся в российском воздушном пространстве, не несли оружия и выполняли сугубо мирную миссию – это был дружественный визит на авиабазу Дягилеве, где в Центре боевого применения намечались торжества по случаю 50-летия дальней авиации России.


Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял собой военную мощь США и считался своего рода символом Pax Americana (подобно тому, как за столетие до этого английские броненосцы воплощали Pax Britanniса), предполагали, что Россия – в то время их наиболее вероятный противник, с течением времени вновь, как и в только что закончившиеся годы второй мировой войны, превратится почти в потенциального союзника, а их «детище» будет встречено в российском небе столь гостеприимно. Впрочем, вполне вероятно, что прагматики-американцы на фирме Боинг и не задавались образом врага, а просто стремились получить очередной крупный заказ и с максимальной отдачей выполняли поставленную перед ними военным ведомством техническую задачу: создать тяжелый межконтинентальный бомбардировщик второго поколения для замены самолета Конвэр В-36 – первого американского стратегического боевого JIA с межконтинентальной дальностью полета, проектировавшегося для действий против фашистской Германии, а после окончания второй мировой войны перенацеленного на ядерные удары по Советскому Союзу.

Задание на проектирование нового бомбардировщика было опережающим: его составили в январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испытаний самолета В-36 (август 1946 г.) и за два года до начала его серийного производства. Требовался самолет, имеющий радиус действия 8050 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т при средней скорости полета 480 км/ч и способный развивать скорость до 724 км/ч на рабочей высоте 10,7 км. Фирма Боинг, сразу же приступившая к проектированию самолета, победила в конкурсе проектов и в июне 1946 г. получила контракт на дальнейшие работы.

Выбор Боинга был достаточно закономерным. Вся история этой фирмы, созданной в 1916 г., тесно связана с американскими ВВС. Свой первый военный самолет (учебно-тренировочный «модель ЕА») фирма Боинг построила в 1917 г. по заказу предшественника ВВС США – авиационного отдела корпуса связи американской армии. 1920-х годах Боинг приобрела известность как главный поставщик самолетов-истребителей для корпуса ВВС армии США (МВ-3, Р-12, Р-26), а в 1930-е годы занялась проектированием тяжелых бомбардировщиков, которые должны были бороться прежде всего с морскими целями (согласно проводившейся в то время изоляционистской политике, США не намеревались вновь вмешиваться в войны на территории Европы и предполагали ограничиться только обороной Американского континента, в соответствии с доктриной Монро, и своих владений в Тихом океане). Созданный фирмой в 1935 г. самолет В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость») и построенный практически одновременно российский ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8, 1936 г.) стали первыми в мире бомбардировщиками, сочетавшими большую дальность полета с высокими скоростью и боевой нагрузкой, способными наносить мощные удары по целям с воздуха. 1937 г. Боинг предприняла попытку создать еще более тяжелый бомбардировщик ХВ-15, но ее усилия увенчались успехом лишь в годы второй мировой войны: самолет В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), вошедший в историю атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г., стал венцом работ фирмы Боинг в области поршневой тяжелобомбардировочной авиации. Как известно, копия этой машины производилась в СССР под обозначением Ту-4 и позволила значительно поднять уровень технологии производства в отечественной авиационной промышленности.

Схема бомбардировщика Боинг B-52G

Атомное оружие, созданное на исходе второй мировой войны, стало самым сильным сдерживающим фактором послевоенного времени. Однако, как писал американский военный аналитик Б.Броди, «решающим фактором являются не столько размеры запасов ядерного оружия, сколько способность доставки его к цели». До появления в конце 1950-х годов межконтинентальных баллистических ракет тяжелые бомбардировщики были единственным средством доставки этого оружия на большую дальность. Поэтому неудивительно, что СССР и США – две сверхдержавы послевоенного времени, направили все свои усилия на разработку стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия. США приоритетность этих работ была подчеркнута созданием в марте 1946 г. стратегического авиационного командования в составе ВВС, которые с сентября 1947 г. выделились из состава армии в самостоятельный третий вид вооруженных сил США (ранее даже военные действия второй мировой войны не смогли заставить руководство вооруженных сил США пойти на этот шаг, несмотря на настойчивые требования представителей ВВС).

Модифицированный разведчик RB-36F, созданный на основе бомбардировщика Конвэр В-36

Бомбардировщик Пе-8 конструкции В.М.Петлякова

Поршневая авиация близилась к своему закату. Имевшиеся у США самолет В-29 и его модификации В-50 и В-54 (проект) не обладали достаточной грузоподъемностью, дальностью и скоростью полета. «Мастодонт» В-36 – последний из американских поршневых бомбардировщиков – по грузоподъемности и дальности отвечал требованиям начала атомного века, но к концу 1940-х годов он уже устарел морально (его разработка началась еще в 1941 г., когда американское руководство решило, что США должны быть способны бороться с Германией со своей территории в случае поражения Англии), и хотя он был снят с вооружения только в 1958 г., его скорость даже в последнем варианте B-36J (с использованием четырех ТРД в дополнение к шести поршневым двигателям) не обеспечивала необходимой безопасности от реактивных истребителей потенциального противника. Даже при беглом ознакомлении с программами новых американских бомбардировщиков второй половины 1940-х годов поражает их обилие, масштабность работ по поиску новых конструктивно-компоновочных решений, пригодных для наступающей эры реактивной авиации. Рассматривались как радикальные схемы (ХВ-53 с обратной стреловидностью крыла и «летающее крыло» YB-49), так и нормальные с различной компоновкой силовых установок. Огромную роль в формировании облика новых американских самолетов сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. работах активно участвовали крупнейшие американские фирмы (Боинг, Норт Америкен, Конвэр, Мартин), стремившиеся найти свое место в период резкого послевоенного сокращения военных заказов.

Бомбардировщик Боинг ХВ-15 в сопровождении истребителя

Боинг В-17 «Летающая крепость»: цель поражена

Отработка новых компоновочных схем проводилась на средних бомбардировщиках, многие из которых пошли в серию. Создание же значительно более дорогостоящего межконтинентального бомбардировщика требовало обоснованного выбора его схемы еще на этапе проектирования. Вначале фирма Боинг предусматривала создание самолета с ТВД и на протяжении двух лет изучила более 30 вариантов стратегического бомбардировщика с различными взлетной массой и компоновкой крыла и двигателей. ТВД позволял достичь требовавшейся сравнительно небольшой скорости полета (вполне вероятно, что первоначальное техзадание составлялось военными в расчете на применение комбинированной силовой установки, как в случае с В-36). На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло (модель 462 с шестью ТВД с одиночными винтами), затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла, а на последнем турбовинтовом проектном варианте (модель 464-35 с четырьмя ТВД) предполагалось применение соосных винтов. Известен также выдвинутый фирмой в 1949 г. проект среднего бомбардировщика ХВ-55 с четырьмя ТВД, приводящими соосные винты.

Однако к тому времени в процессе летных испытаний параллельно создававшегося фирмой Боинг среднего бомбардировщика В-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под крылом. Прислушиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора В.Фойгта, ставшего после второй мировой войны советником бомбардировочного отделения командования материально-технического обеспечения американских ВВС, военное руководство США также стало склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие скоростные характеристики самолета (экспертом американских военных был и другой крупный немецкий специалист – аэродинамик Б.Гетерт, который позднее принял участие в оценке компоновки крыла самолета В-52). результате схему самолета В-47 фирма решила использовать и на новом бомбардировщике, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости. Как известно, аналогичный выбор в пользу ТРД сделало на своем самолете ЗМ и российское ОКБ В.М.Мясищева, тогда как ОКБ А.Н.Туполева при проектировании Ту-95 остановилось на более экономичных ТВД с соосными винтами.

В октябре 1948 г. фирма Боинг представила окончательный вариант предварительного проекта бомбардировщика (модель 464-49) с восемью ТРД JT3 (позднее получившими обозначение J57), имеющего при взлетной массе 150 т и боевой нагрузке 4,5 т радиус действия 4930 км и максимальную скорость 910 км/ч. марте 1949 г. с фирмой был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов. Работы по программе были ускорены и объемы ее финансирования были повышены после начала летом 1950 г. войны в Корее. К 1951 г. в процессе проектирования взлетная масса самолета была повышена до 177 т для увеличения дальности полета.

Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена 29 ноября 1951 г., но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52 в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США и в июне 1956 г. первого самолета В-52С в боевое подразделение. Всего в 1952- 1962 гг. было построено 744 самолета, в число которых помимо двух опытных и трех предсерийных входили самолеты следующих вариантов:

Боинг ХВ-44 прототип бомбардировщика В-50

Разведчик Боинг RB-50B

В-52 (первый полет первого самолета 25 января 1955 г., построено 23 в 1955 г.).
разведчик RB-52B (27 в 1955 г.),
В-52С (9 марта 1956 г., 35 в 1956 г.),
B-52D (4 июня 1956 г., 170 в 1956- 1958 гг.),
В-52S(3 октября 1957 г., 100 в 1957-1958 гг.),
B-52F (6 мая 1958 г., 89 в 1958 г.),
B-52G (26 октября 1958 г., 193 в 1958-1961 гг.),
В- 52Н (6 марта 1961 г., 102 в 1961-1962 гг.).

Несколько самолетов были переоборудованы в варианты GB- 52G, GB-52D и GB-52F для использования при наземной подготовке экипажей. Один из бомбардировщиков был переоборудован в вариант NB-52, использовавшийся в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15 (первое отделение от носителя осуществлено 8 июня 1959 г.). Модифицированные самолеты В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС «Спейс Шаттл») и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения воздушного старта крылатой ракеты-носителя «Пегас» (первый пуск состоялся 5 апреля 1990 г.), в качестве летающих лабораторий при проведении различных исследований (например, для испытаний двигателей самолетов Боинг 747 и Локхид С-5).

Схема бомбардировщика Конвэр ХВ-53

Схема бомбардировщика Боинг ХВ-55

Первый опытный Боинг ХВ-52

Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировал высокие характеристики самолета: в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км; 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, пролетев 39750 км за 45 ч 19 м при средней скорости около 850 км/ч; 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности без дозаправки топливом в полете, преодолев 20168 км за 22 ч 9 м. Часть самолетов В-52 на протяжении многих лет несла постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. 1960-х годах в течение нескольких лет с использованием около 10 самолетов В-52 было организовано круглосуточное дежурство в воздухе. К осени 1963 г. для уменьшения вероятности поражения самолетов В-52 на земле был завершен переход на рассредоточенное базирование 42 сформированных эскадрилий (по 15 самолетов в каждой) не менее чем на 36 аэродромах. К 1988 г. число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12. К этому времени все самолеты налетали 6,6 млн.ч, в летных происшествиях был потерян 71 самолет. К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1. сентябре 1991 г. в связи с изменением геополитической обстановки в результате распада СССР президент США Дж.Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.

Схема бомбардировщика ЗМ/М4 ОКБ В.М.Мясищева

В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадаю- щих ядерных бомб. силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность бомбометания не имела решающего значения, но В-52, как и советские стратегические бомбардировщики того же периода (ЗМ, Ту-95), был оснащен оптическим прицелом, что позволяло повысить точность бомбометания и, следовательно, с одной стороны, гарантировать более высокую вероятность поражения назначенных целей, а с другой – уменьшить непреднамеренный ущерб, наносимый гражданским объектам и населению. Тем не менее в 1960-х годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии, где стратегический В-52 использовался в оперативно-тактических целях как носитель неядерных бомб, США, прибегнув к тактике «выжженной земли», применяли его в основном для коврового бомбометания, что вызвало резкую негативную оценку мирового сообщества. На последних вариантах самолета (B-52G и Н) оптические прицелы, по-видимому, вообще сняты, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела. результате и во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива действия В-52 были ограничены ковровым бомбометанием по площадям.

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета в полете. 1950-х годах в успешности высотной схемы применения самолета В-52, несущего ядерное оружие, руководство США убеждали достаточно смелые полеты высотных американских разведчиков в воздушном пространстве СССР, остававшихся во многих случаях безнаказанными из-за недостаточной высотности советских перехватчиков и отсутствия надежных зенитных ракет. мае 1955 г. под гарантированную защиту была взята Москва: на вооружение Московского округа ПВО принимается первый отечественный ЗРК С-25 «Беркут» с диапазоном высот поражения целей 3-25 км, разработанный в КБ, носящем ныне название НПО «Алмаз». Но сокрушительный удар по концепции высотного бомбардировщика был нанесен 1 мая 1960 г. крупнейшим по тому времени успехом советских войск ПВО – уничтожением под Свердловском разведчика Локхид U-2, пилотировавшегося Г.Пауэрсом (самолет был уничтожен первой ракетой, она была выпущена боевым расчетом, руководимым майором Михаилом Ворониным).

Еще один U-2 был сбит 27 октября 1962 г. над Кубой во время карибского кризиса. обоих случаях применялся зенитный ракетный комплекс С-75, также разработанный в НПО «Алмаз» и способный (в отличие от стационарного С-25) благодаря мобильности размещаться во всех зонах, подлежащих защите. По некоторым данным, боевое крещение комплекса произошло раньше – 7 октября 1959 г. Имеются свидетельства, что в тот день в районе столицы Китая тремя зенитными ракетами комплекса С-75 советского производства был уничтожен чанкайшистский скоростной разведчик RB-57D на высоте 20600 м (огонь вел китайский боевой расчет, но в подготовке техники и личного состава, выполнявшего стрельбу, участвовали советские военные инженеры). Можно отметить также случай применения комплекса 16 ноября 1959 г., когда огнем С-75 под Волгоградом на высоте 28000 м был сбит американский аэростат, запущенный в разведывательных целях. Характеристики ЗРК С-75, принятие которого на вооружение было санкционировано в ноябре 1957 г., позволяли ему бороться со всеми имевшимися в то время в мире аэродинамическими целями: дальность поражения целей составляла 34 км в варианте «Десна» и была доведена до 43 км в варианте «Волхов», диапазон высот поражения целей был равен 3… 22 км в исходном варианте «Двина», а затем расширен до 0,5…30 км («Десна») или 0,4…30 км («Волхов»), максимальная скорость поражаемых целей 2300 км/ч («Волхов»).

Схема бомбардировщика Ту-95 ОКБ А.Н.Туполева

Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 «Куэйл» и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 «Хаунд Дог», предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками. Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе «Пейсер Планк» стоимостью 219 млн долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.

Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях (Вьетнам, Персидский залив) В-52 применялся только для высотного бомбометания.

В дальнейшем на В-52 была также установлена мощная бортовая система радиоэлектронной борьбы, в начале 1970-х годов вместо ракет «Хаунд Дог» в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным в 1990-х годах после достижения боеготовности стратегическими бомбардировщиками Рокуэлл В-1В, а в 1980-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением СПБ или ракет SRAM.

Второй опытный Боинг YB-52

Конвэр YB-60

Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. 1965-1984 гг. варианты с В-52 по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет «Гарпун».

В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (шт .Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по.СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная «гильотина» разрезает каждый самолет на пять частей. составе регулярных ВВС оставлены только 95 В-52Н.

Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долларов по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х гг на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов – 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.

topwar.ru

Boeing B-52 Stratofortress

Автор:

Категории: Военная авиация

Стратегический бомбардировщик

    Весной 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (штат Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией, они появились над Рязанью. Так спустя 40 лет после создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые осуществил перелет, для которого и предназначался. Это был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России. Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял военную мощь США, могли предположить, что их "детище" будет встречено в российском небе столь гостеприимно.

    Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил полет 5 августа 1954 г. Всего к концу 1962 г. было построено 744 самолета различных модификаций. Несколько из них были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и ОВ-52Р для использования при наземной подготовке экипажей. Вариант NB-52 использовался в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15. Модифицированные В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL 10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС "Спейс Шаттл") и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения бездушного старта крылатой ракеты-носителя "Пегас" и в качестве летающих лабораторий.

    Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. Самолет продемонстрировал высокие характеристики в ряде рекордных полетов. Были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км. 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, преодолев расстояние в 39750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости 850 км/ч.

    Часть самолетов В-52 много лет несла постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. К 1988 году число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12.

    К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1.

    В сентябре 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.

    В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность не имела решающего значения, но самолет все же был оснащен оптическим прицелом.

    Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета. С этой же целью он был снабжен ракетами

www.metaljournal.com.ua

Boeing b-52 stratofortress: характеристики, обзор самолета

Boeing B-52 Stratofortress — многофункциональный самолет американского производства. Он предназначен для межконтинентальных полетов на сверхдальние расстояния. Его стратегическое обозначение: бомбардировщик-авианосец. Воздушное судно относят ко второму поколению Боингов.

Особенности самолета

Боинг Б-52 находится на вооружении Соединенных Штатов с 1955 года. В то время он пришел на смену B-47 и B-36. Его особенностью является возможность нести различные виды оружия на высоте до 15 км. При этом используется режим дозвуковой скорости.

Примечание. Основным предназначением самолета была доставка термоядерных бомб к любой точке Советского Союза.

Американцы называют самолет «Стратосферная крепость». И это неслучайно. Он стал обладателем множества мировых рекордов по дальности полета. Воздушное судно использовали для транспортировки необходимого вооружения в различные части Американского континента. На нем совершали полеты через полюс. Летательный аппарат с легкостью преодолевал расстояния в 27 000 км.

Интересно! В 1957 году Боинг В-52 Стратофортресс совершил полет вокруг света. Он преодолел расстояние около 40 000 км за 45 часов.

Одна из модификаций этого самолета является постоянным рекордсменом по дальности полетов среди боевых стратегических воздушных суден. Она находится в эксплуатации Вооруженных Сил США на протяжении 50 лет.

Самолет оснащен современными авиационными приборами, системами слежения и прочим необходимым вооружением. Его модификации постоянно совершенствуют, внося изменения в оснащение конструкции.

История разработки

В 1946 году правительство США приготовило задание на проектирование новой модели воздушного бомбардировщика. Выдвигались такие требования:

  • самолет должен летать со скоростью не менее 480 км/ч;
  • дальность полета при этом должна достигать 8050 км;
  • обеспечение способности транспортировки 4,5 т бомб.

Компания «Боинг» сразу принялась за работу по созданию проекта будущего бомбардировщика. Она выиграла в конкурсе, получив необходимую финансовую поддержку от государства.

Интересный факт! После завершения работ над проектом эта компания стала известной во всем мире.

В 1948 году проект самолета был готов. Согласно основной задумке стратегический бомбардировщик должен совершать полеты на расстояние 4930 км со скоростью до 910 км/ч. На своем борту он может нести 4,5 т бомб, и иметь максимальную взлетную массу 150 т. Самолет планировали оснастить установкой 6 ТРД.

В это время началась Корейская война. Она послужила поводом для ускоренной работы над сборкой авиалайнера B-52. Уже в 1951 году первый экземпляр был готов. Испытания технических и летных характеристики проводили в 1952 г. Самолет соответствовал установленным параметрам.

Уже в 1954 году первая предсерийная партия стратегических бомбардировщиков была готова. ВВС стали эксплуатировать самолеты в военных целях с февраля 1955 года. У них на службе находилось более 500 единиц такой техники.

Технические характеристики

В самолете предусмотрено 5 мест для членов боевого экипажа. Длина фюзеляжа достигает 49,05 м, высота — 12,4 м. Размах крыла — 56,39 м, его площадь — 371,6 кв.м.

Вес пустого авианосца составляет 83 250 кг, снаряженного — 120 000 кг. Конструкторы оснастили самолет топливными баками, общий объем которых достигает 181 725 л. Это обеспечивает стабильный полет боевой машины на дальних расстояниях.

Конструкция и оснащение В-52

Самолет выполнен по схеме высокоплана. Он оснащен 8-ю двигателями, которые расположены в гондолах. Они обеспечивают достаточную мощность летательного аппарата.

Фюзеляж овальной формы с плоскими боковыми стенками. Он представляет собой цельнометаллическую конструкцию. В передней части расположена кабина для экипажа с двумя палубами: верхней и нижней. Высота первого отсека не позволяет пилотам встать в полный рост. Нижний отсек более просторный. Вход в него осуществляется посредство специального трапа, который расположен внизу передней части фюзеляжа.

Крыло монтировано под углом в 8º. Такая конструктивная особенность позволяет при взлете оставлять фюзеляж в горизонтальном положении. Это было предусмотрено специально для того, чтобы не повредить транспортируемое вооружение. Крыло оборудовано балочными лонжеронами.

Шасси бомбардировщика сконструированы по велосипедной схеме. Они оснащены гидравлической системой выпуска-уборки. Они представлены в конструкции четырьмя двухколесными стойками. Две из них расположены внизу фюзеляжа, остальные — под крыльями.

Интересно знать

Эксплуатация самолетов-бомбардировщиков В-52 началась в годы холодной войны. Они выполняли круглосуточное дежурство на аэродромах США. При этом на их борту присутствовало ядерное оружие.

В 1960 г.г. было принято решение о рассредоточении всех В-52. Они перебазировались по 36 аэродромам. Ближе к 80-м годам на постоянном дежурстве находилось около 40 самолетов.

Важно! В 1991 году американское правительство сняло с боевого дежурства все бомбардировщики.

В 1993 году США и СССР подписали соглашение об утилизации боевых летательных машин этой серии. В ходе программы было списано более 350 самолетов. До этого они выполняли сложнейшие боевые задания. С их помощью было уничтожено большое количество целей.

Боевое применение

Бомбардировщики Б-52 использовали в 1965-1973 г.г. во Вьетнамской войне. В ходе многочисленных операций они выполнили 729 боевых вылетов практически за две недели. На противника было сброшено 15237 т бомб. Во время этой войны были сбито 15 самолетов B-52.

Следующие стратегические вылеты осуществляли в 1991 году в войне в Персидском заливе. В боевых действиях участвовали более 70 бомбардировщиков. Они сделали 1624 вылета.

В связи с назреванием военных конфликтов в различных государствах, США использовали свои боевые самолеты в следующих операциях:

  • «Удар в пустыне» (1996 г.)
  • «Лиса пустыни» (1998 г.)
  • «Союзная сила» — конфликт НАТО и Югославии в 1999 г.
  • Афганская война (2001 г.)
  • Иракская война (2003 г.)

Последнее использование бомбардировщиков-авианосцев было в 2016 году. В это время назрел Сирийский конфликт. Самолеты с точностью выполняли поставленные боевые задачи.

Модификация стратегического бомбардировщика В-52

На основе базовой модели были разработаны такие военные судна:

  • В-52С. Самолет производили с 1955 по 1956 г.г. Он оснащен мощной силовой установкой. Объем топливных баков увеличен. За год было выпущено 35 экземпляров этой серии.
  • В-52D. Этот авианосец не оборудован разведывательной техникой. Его выпускали в период 1955-1957 г.г.
  • B-52E. Самолет оснащен более современным навигационным оборудованием, прицельными системами. У него есть возможность произвести дозаправку непосредственно на высоте.
  • B-52F. Бомбардировщик производили в 58-59 г.г. 20-го века. Было выпущено 89 моделей. Этот самолет использовали для выполнения боевых заданий в ходе Вьетнамской войны.
  • B-52G. Модель массового производства. Было выпущено 193 самолета этой серии. Они оснащены усовершенствованными системами управления, мощным вооружением.
  • B-52H. Самолет разработан на базе предыдущей модели. В его оснащении использовали усовершенствованную бортовую аппаратуру.

Другие модификации военных воздушных бомбардировщиков разрабатывались на основе Боинга Б-52 «Стратофортресс».

Кем эксплуатируется боевой самолет

На протяжении всех лет с создания стратегического летательного аппарата, B-52 находится в эксплуатации США.

Компании:

  • АБ Барксдейл;
  • АБ Майнот;
  • Резервное командование ВВС.

Продажа такого вооружения находится под запретом. Б-52 — уникальный самолет, который превзошел по техническим и летным характеристикам все иностранные аналоги.

Перспективы развития

Усовершенствование и переоборудование боевых моделей Б-52 продолжается и в эти дни. На модернизацию такого вооружения в бюджете США ежегодно заложено более 12 млрд. дол. ВВС планирует эксплуатировать летательные машины до 2030 года. На протяжении этого времени модели будут модернизироваться. По подсчетам экспертов, выработка их ресурса произойдет только в 2040 г.

aviawiki.com

Как создавался бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress » Военное обозрение

В феврале 2015 года исполняется 60 лет с начала эксплуатации стратегических бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress. Несмотря на солидный возраст, машины этого типа до сих пор являются основой стратегической авиации США. Бомбардировщики B-52 использовались в нескольких вооруженных конфликтах и по праву стали настоящим символом мощи ВВС США. При этом знаменитый самолет появился далеко не сразу. Проекту B-52, по которому строилась серийная техника, предшествовали несколько других разработок. Последовательное создание нескольких предварительных проектов в итоге позволило создать самолет с уникально высокими для своего времени характеристиками.
Программа создания перспективного дальнего стратегического бомбардировщика, который должен был заменить имеющиеся самолеты Boeing B-29 Superfortress, а также разрабатывавшиеся Convair B-36 Peacemaker, началась еще в середине сороковых годов. Уже в июне 1945 года, за несколько месяцев до окончания Второй мировой войны, началась разработка требований к перспективным дальним бомбардировщикам. В этих работах учитывался опыт использования дальней авиации на Тихоокеанском театре военных действий, в частности в последний период войны. Проведя анализ, американские военные поняли, что новый бомбардировщик должен превосходить все имеющиеся по дальности полета. Такая возможность позволила бы наносить удары по объектам противника, не используя передовые аэродромы, которые в ходе войны нередко приходилось отбивать у противника.

23 ноября 1945 года военное ведомство США утвердило требования к перспективному дальнему бомбардировщику. Примечательно, что по некоторым характеристикам эта машина должна была превосходить строящийся B-36, который впервые поднялся в воздух только в августе 46-го. Такие темпы работ наглядно показывают, какое внимание уделялось разработке новых стратегических ударных систем.

В соответствии с требованиями осени 1945 года перспективный самолет должен был развивать скорость не менее 480 км/ч, подниматься на высоту свыше 10 км и иметь радиус действия на уровне 8000 км. В экипаж планировалось включить пять летчиков и несколько стрелков. Количество последних предполагалось определить в соответствии с возможностями оборонительного вооружения. Защищать самолет от истребителей противника предполагалось при помощи нескольких дистанционно управляемых турелей с 20-мм автоматических пушек. Полезная нагрузка задавалась на уровне 4535 кг (10 тыс фунтов).


Общая схема и основные характеристики Model 462.
На картинке написано:
Площадь крыла – 302 кв.м.
Удлинение крыла - 15
Вес брутто – 159 тонн
Вес пустого – 76 тонн
Максимальная боевая нагрузка – 23 тонны
Двигатели – шесть Т-35
Мощность двигателей – 5000 лошадей
Нагрузка на крыло при весе в 159 тонн – 0,5 тонн/кв.м.
Силовая нагрузка – 33 килограмма/л.с.
К августу 1946 года проект был окончательно доработан и представлен на конкурс

13 февраля 1946 года военные передали промышленности пакет документов по новой программе разработки перспективного бомбардировщика. По некоторым данным, к этому времени требования были скорректированы. Новый самолет должен был оснащаться турбовинтовыми или турбореактивными двигателями. От поршневых решили отказаться. Свое желание принять участие в проекте выразили три компании: Boeing, Martin и Convair. Ознакомившись с требованиями к перспективному самолету, авиастроители начали разработку предварительных вариантов проекта. Поскольку в итоге разработкой стратегического бомбардировщика B-52 занялась компания Boeing, рассмотрим только ее предложения.

Первым появился проект под названием Model 462. В описании этого проекта утверждалось, что в нем использованы самые новые технологии и технические решения. Тем не менее, как видно из схем и фотографий моделей, новый самолет должен был значительно походить на существующие B-17 и B-29, внешне отличаясь от них только размерами. Самолет должен был иметь длину около 50 м и крыло размахом около 63-65 м. По расчетам, вес пустого самолета мог превышать 75 т, а максимальный взлетный вес доходил до 160 т. При этом, однако, вес полезной нагрузки впятеро превышал заданный первоначальными требованиями – в длинном крупном грузоотсеке можно было перевозить более 22,5 т бомб.


С точки зрения аэродинамики самолет Model 462 был похож на увеличенный B-29 с похожими обводами и формой крыла. Кроме того, из старого проекта предполагалось заимствовать некоторые компоновочные идеи. Так, в носовой части фюзеляжа должна была находиться герметичная кабина с местами 10 членов экипажа. Управление всеми системами, включая оборонительное вооружение, планировалось осуществлять с помощью пультов на рабочих местах экипажа.


Доработанный Model 462. Заметны многочисленные заимствования из проекта ХВ-36

Большой интерес представляла предлагаемая силовая установка. На крыле бомбардировщика Model 462 должны были находиться шесть турбовинтовых двигателей Wright T-35 Typhoon мощностью по 5500 л.с. Турбовинтовые двигатели были выбраны из соображений экономичности и обеспечения максимально возможной дальности полета. Турбореактивные моторы того времени имели немного более высокую мощность и могли обеспечить большую скорость полета, однако потребляли куда больше горючего и тем самым сокращали дальность. Уже на стадии создания предварительного проекта было использовано интересное техническое решение. Конструкция всех шести мотогондол была максимально унифицирована для облегчения производства и обслуживания.

Большой взлетный вес не позволил сохранить шасси классической трехопорной конструкции, использовавшееся на предыдущих бомбардировщиках фирмы Boeing. Вместо него пришлось применить велосипедное с двумя основными стойками, каждое из которых несло по два колеса. Кроме того, во второй и пятой мотогондолах должны были находиться дополнительные стойки, предотвращающие заваливание машины на бок.

Для защиты от истребителей противника перспективный бомбардировщик должен был использовать многочисленные автоматические пушки. В носовой части фюзеляжа и в хвостовой перед гаргротом предлагалось поместить две турели с четырьмя 20-мм пушками на каждой. Кроме того, в хвосте должна была находиться еще одна установка с четырьмя орудиями. Габариты отсеков позволяли перевозить до 3600 снарядов на каждую пушку (по другим данным, на все пушки каждой турели). Фюзеляжные турели предлагалось выполнить убираемыми в фюзеляж для улучшения аэродинамики самолета. Все орудия должны были управляться дистанционно, с пультов в носовой гермокабине.


Boeing Model 462 – вид в разрезе. В бомбоотсеке можно увидеть 20 тонную бомбу Т12

Естественно, предложенный вариант проекта Model 462 не был окончательным. В ходе дальнейшей проработки были созданы несколько версий этого бомбардировщика, отличавшиеся различными узлами и агрегатами, а также иными нюансами конструкции. Продолжать подобное развитие планировалось и в случае получения одобрения со стороны заказчика.

Весной 1946 года Минобороны США прекратило прием заявок на конкурс и занялось анализом поступивших предложений. Первое знакомство с предложенными проектами показало, что ни один из них не соответствует предъявляемым требованиям в полной мере. Тем не менее, вскоре определились фавориты. Проект фирмы Martin посчитали бесперспективным, из-за чего в дальнейшем сравнивались только самолеты Boeing Model 462 и Convair LRHBA. Окончательный выбор был крайне трудным. Каждый из предложенных самолетов имел свои достоинства и недостатки. При этом ни один из них не имел явного преимущества перед другим. В конце мая 46-го военные все же определились. Было решено продолжить работу над проектом Model 462, поскольку этот бомбардировщик был проще в производстве и эксплуатации, хотя и уступал конкуренту по некоторым летным характеристикам.

В начале июня того же года компания Boeing получила уведомление о победе в конкурсе. Чуть позже проект получил новое обозначение, XB-52, а в конце месяца был подписан контракт на строительство макета самолета. Кроме того, требовалось продолжить проектные работы. В течение некоторого времени специалисты фирмы Boeing спокойно продолжали разработку бомбардировщика, однако осенью ситуация резко изменилась.

Дело в том, что заказчик со временем стал сомневаться в правильности своего выбора. Бомбардировщик Model 462 действительно отвечал многим требованиям, однако имел недостаточную дальность полета. Кроме того, предложенная конструкция имела ограниченный модернизационный потенциал, что затрудняло ее развитие в будущем.

Авторы проекта видели существующую проблему и постоянно пытались ее исправить. Так, в одной из первых версий проекта, появившихся сразу после победы в конкурсе, предлагалось использовать два подвесных топливных бака под крайними мотогондолами. Такая доработка немного уменьшала скорость, но позволяла увеличить дальность примерно на 500 км. Позже в доработанном проекте под названием Model 462-4 были добавлены еще два бака под центральными гондолами, однако для этого пришлось серьезно переделать конструкцию ряда важных узлов. В частности, большим доработкам подверглось шасси.

Тем не менее, идеи проекта Model 462-4 себя не оправдали. Дополнительные баки под четырьмя мотогондолами серьезно увеличивали лобовое сопротивление самолета, из-за чего не удалось добиться значительного прироста дальности полета. Достигнутая прибавка дальности попросту не могла оправдать усложнение конструкции. Вследствие этого в проекте Model 462-5 было использовано шасси старой конструкции, а дополнительные топливные баки расположились внутри фюзеляжа.

Важнейшим нововведением поздних версий проекта Model 462 стали новые турбовинтовые двигатели Wright T35-1, имевшие меньший расход топлива в сравнении со своими предшественниками. Для установки этих двигателей пришлось изменить конструкцию мотогондол, а также переделать некоторые узлы самолета. После таких доработок самолет потяжелел примерно на 2 т, однако дальность полета выросла на 400 км. При этом сохранялись приемлемые размеры и взлетный вес самолета.

Осенью документация по последней на тот момент версии проекта Boeing Model 462 была передана организации Research and Development (RAND). Ее сотрудники изучили проект и вынесли свой вердикт. Предлагаемый бомбардировщик сочли устаревшим и перетяжеленным. Претензии вызвал состав оборонительного вооружения, а также конструкция оперения большой площади. Наконец, поводом для критики стали сами размеры самолета. Его рекомендовалось уменьшить почти в полтора раза, поскольку имеющиеся габариты были одним из главных факторов, снижавших максимально возможную скорость и дальность полета.

Компания Boeing критически отнеслась к докладу RAND. Авиастроители были уверены в своей правоте и не желали переделывать проект, поскольку считали, что уменьшение размеров негативно скажется на всех характеристиках самолета, от скорости и дальности до полезной нагрузки и способности защищаться от истребителей. Тем не менее, с анализом проекта согласились военные. Разработчики проекта были вынуждены согласиться с заказчиком и заняться изменением проекта. Примечательно, что одним из главных сторонников переработки проекта был генерал Кертис Лемей, в то время занимавший пост заместителя начальника штаба ВВС по новым исследованиям и развитию. Именно он в течение некоторого времени сопровождал разработку проекта XB-52.

Выполняя распоряжение военного ведомства, компания Boeing начала кардинальную переработку предлагаемого самолета. Проект Model 464 подразумевал пропорциональное уменьшение размеров самолета, а также сокращение количества двигателей. Самолет Model 464 должен был оснащаться четырьмя двигателями и иметь взлетный вес не более 100-105 т. При таких размерах удавалось сохранить необходимый запас топлива, который позволял сохранить дальность, как минимум, на уровне бомбардировщика Model 462.

Однако новый проект тоже не устроил военных. Командование ВВС в лице генерала К. Лемея не без оснований полагало, что перспективный стратегический бомбардировщик должен иметь более высокую скорость полета. В декабре 1946 года компания Boeing получила задание изменить проект Model 464 с целью увеличения крейсерской скорости до 640 км/ч и дальности полета до 12 тыс км. Кроме того, требовалось обеспечить возможность транспортировки и применения ядерных бомб.

Измененные в соответствии с такими требованиями варианты проекта получили обозначения «464-16» и «464-17». Общая архитектура этих самолетов осталась без изменений, однако серьезным доработкам подверглись различные элементы конструкции. В итоге максимальный взлетный вес дошел до 180 тонн, размах крыла составлял 62,5 м, а длина – 47,5 м. Дальность этих вариантов самолета, по расчетам, почти соответствовала требованиям заказчика. Максимальная скорость (на высоте 10,6 км) должна была достигать 705-710 км/ч.

Следует отметить, проекты Model 464-16 и Model 464-17 отличались только предполагаемым составом полезной нагрузки и сопутствующими характеристиками. Так, самолет «464-16» мог бы нести ядерный боеприпас массой до 4,5 т и лететь на максимально возможную дальность. Основной задачей этой машины была атака важных объектов на территории вероятного противника. Бомбардировщик «464-17», в свою очередь, предназначался для конфликтов с использованием обычных вооружений. По этой причине он мог выполнять полеты на разную дальность с различной боевой нагрузкой. Так, максимальный вес бомб, серьезно сокращавший дальность полета, мог достигать 40,8 т. Для полета на максимальную дальность вес нагрузки сокращался в 8-10 раз.

Предложение строить два самолета, приспособленные для выполнения разных боевых задач, выглядело интересным и многообещающим. Тем не менее, подобный проект получался слишком дорогим и поэтому не устроил военных. ВВС отказались от бомбардировщика Model 464-16. Было решено продолжить работы по самолету «464-17», который должен был получить специальное оборудование для использования ядерного оружия. Однако «универсальный» бомбардировщик, в отличие от специализированного носителя атомных бом, имел недостаточную максимальную дальность полета. К счастью для проекта, к этому времени были достигнуты определенные успехи в области дозаправки в полете, что позволяло компенсировать недостаток перевозимого топлива.

Проект Model 464-17, за исключением некоторых нюансов, устраивал заказчика. Претензии вызывали некоторые характеристики, не в полной мере соответствовавшие требованиям заказчика, а также предполагаемая стоимость строительства и эксплуатации новой техники. Подсчеты показывали, что выделяемое финансирование позволит построить лишь сотню новых самолетов, тогда как войскам требовалось в разы большее количество. В начале 1946 года было принято важное решение. ВВС не закрыли и не одобрили проект в существующем виде, но дали конструкторам полгода для поиска выхода из сложившейся ситуации. По истечении установленного срока военные планировали рассмотреть новый вариант проекта и определить его судьбу.

Результатом этих работ стал проект Model 464-29. Этот вариант бомбардировщика имел серьезные отличия от всех предыдущих. Впервые в рамках программы XB-52 предлагалось использовать не прямое, а стреловидное крыло. При габаритах и весе на уровне «464-17» самолет «464-29» имел сужающееся крыло со стреловидностью 20°. Задняя кромка крыла осталась прямой. На крыле имелись четыре мотогондолы с двигателями T35-1. Вновь изменилась компоновка внутренних объемов фюзеляжа и конструкция шасси. По расчетам, новое крыло позволяло развивать скорости свыше 700 км/ч.

В декабре 1947 года специальный комитет, созданный для сопровождения проектов стратегических бомбардировщиков, издал новые требования к подобной технике. XB-52 должен был летать на дальность более 12,5 тыс км и развивать крейсерскую скорость на уровне 800-880 км/ч. Проект Model 464-29 в существующем виде не соответствовал большинству предъявляемых требований, из-за чего вся программа оказалась под угрозой срыва. Всего через несколько дней после утверждения новых требований ВВС были готовы разорвать контракт с компанией Boeing, однако ее руководство сумело убедить военных повременить с таким радикальным решением. В самом начале следующего 1948 года Минобороны уведомило разработчиков, что пока не собирается сворачивать проект, но намерено изучить альтернативные предложения. В частности, военные обратили внимание на проект Northrop XB-49.


Иллюстрация к брошюре Boeing Model 462. На данном рисунке орудийные башни убраны

Уже в январе 48-го был представлен проект Model 464-35, в котором продолжилось уменьшение габаритов и веса. Этот самолет предлагалось оснастить стреловидным крылом размахом 56 м, а общая длина машины не превышала 40 м. Максимальный взлетный вес удалось сократить до 125-130 т. При этом самолет на высоте 12,5 км смог бы развивать скорость более 800 км/ч. Расчетная максимальная дальность полета превысила 18,7 тыс км. Важным отличием самолета Model 464-35 была четырехдвигательная силовая установка с использованием сдвоенных соосных воздушных винтов.

К весне 1948 года проект Model 464-35 был немного улучшен, хотя некоторые характеристики этого самолета по-прежнему не соответствовали требованиям заказчика. И все же в апреле 48-го ВВС заказали продолжение разработки, строительство и испытания двух бомбардировщиков XB-52, основанных на проекте «464-35». На этом решении сказалось изменение военно-политической обстановки в Европе. Политические проблемы заставили изменить свои взгляды на технику, не полностью соответствующую предъявляемым требованиям.

В мае 1948 года специалистам компании Boeing вновь пришлось заняться новым проектом. Командование ВВС предложило проработать вариант бомбардировщика с турбореактивными двигателями. Ранее подобные моторы не считались пригодными для использования на дальних бомбардировщиках, поскольку имели чрезмерное потребление топлива. Тем не менее, в рамках проекта XB-52 было решено, как минимум, проверить возможность использования подобных агрегатов.

В июле 48-го завершились работы по проекту Model 464-40. Этот вариант проекта представлял собой доработанный «464-35» с использованием новых двигателей и сопутствующего оборудования. Основные размеры и вес конструкции удалось сохранить на прежнем уровне. Бомбардировщик Model 464-40 оснастили восемью турбореактивными двигателями Westinghouse XJ40-13-12, расположенными попарно на пилонах под крылом. С такой силовой установкой, при сохранении общих характеристик, получалось увеличить максимальную скорость полета примерно на 12-15 км/ч.


Масштабная модель Boeing Model 462. Орудийные башни убраны

Реактивный бомбардировщик выглядел крайне интересно, но потребление топлива двигателями все еще было слишком велико. Вследствие этого компания Boeing получила приказ продолжать параллельную проработку проектов с использованием турбовинтовых и турбореактивных двигателей. Последние имели большие перспективы, однако современная техника этого класса не могла сравниться с турбовинтовыми двигателями по экономичности.

21 октября 1948 года состоялось очередное совещание с участием представителей ВВС и авиационной промышленности, определившее ход дальнейших работ по программе. Военные объявили, что они желают получить бомбардировщик на основе проекта Model 464-35, оснащенный турбореактивными двигателями. Для выполнения этого требования компания Pratt & Whitney должна была продолжить свой проект JT3. Интересно, что эта компания уже принимала участие в проекте XB-52. Ее задачей была разработка альтернативного турбовинтового двигателя, который можно было бы использовать в случае неудачи проекта Wright T35.

Сразу после совещания сотрудники компании Boeing прямо в отеле, не возвращаясь домой в Сиэтл, занялись предварительными расчетами машины с требуемым обликом. Так появились первые наброски проекта Model 464-49. Этот бомбардировщик должен был иметь такие же размеры, как и предыдущие разработки, однако был заметно тяжелее: максимальный вес достиг 150 т. Важнейшей особенностью проекта было новое крыло. Было предложено использовать крыло размахом 56 м со стреловидностью 35°. Одновременно с этим площадь крыла увеличилась с 130 кв. м до 371 кв. м. Это было самое крупное крыло среди всех проектов, созданных в рамках программы XB-52.

На пилонах под крылом предлагалось подвесить восемь турбореактивных двигателей J57/JT3. С помощью такой силовой установки самолет мог бы развивать скорость до 910 км/ч. При боевой нагрузке 4,5 т радиус действия достигал 5400 км. Любопытной особенностью проекта Model 464-49 был тот факт, что использование турбореактивных двигателей позволяло избавиться от некоторых проблем, присущих турбовинтовым моторам, а кроме того, проекты J57 и T35-1 имели примерно одинаковые сроки завершения.

В пятницу 21 января 1949 года состоялось совещание, на котором было предложено делать реактивный самолет. Уже в понедельник сотрудники компании Boeing принесли на новое совещание не только бумаги с расчетами, но и небольшую модель самолета Model 464-49, сделанную накануне. В создании модели конструкторам посодействовал ближайший магазин товаров для хобби, где было куплено пробковое дерево, из которого и вырезали миниатюрный самолет. Военным понравилось предложение, они распорядились прекратить все работы по бомбардировщику с турбовинтовыми двигателями. Одновременно с этим компания Pratt & Whitney получила задание завершить разработку двигателя J57.

До конца января был подготовлен пакет необходимой документации, вскоре утвержденный заказчиком. Проект Boeing Model 464-49 встретил некоторое непонимание в определенных кругах командования ВВС, однако он уже получил одобрение ответственных лиц, поэтому сопротивляться было поздно. Серьезную опасность для проекта представляли сокращения военного бюджета, предпринятые администрацией президента Гарри Трумена. Тем не менее, командованию ВВС удалось отстоять перспективный проект.

К концу апреля 49-го был построен полноразмерный макет будущего XB-52, который в конце месяца показали представителям военно-воздушных сил. В целом разработка устроила заказчика, однако перспективный двигатель J57 все еще имел недостаточные характеристики. Из-за слишком высокого расхода топлива такие двигатели могли обеспечить боевой радиус не более 4300-4400 км, что было заметно меньше требуемых значений. Вновь начались разговоры о возможном отказе от проекта.

В судьбу перспективного бомбардировщика в очередной раз вмешался генерал К. Лемей, к этому времени назначенный главой Стратегического авиационного командования. Он полагал, что существующие проблемы следует решать путем создания двигателей с нужными характеристиками, а не закрытием всего проекта.

Стремясь избавить новый самолет от имеющихся недостатков, компания Boeing в ноябре 1949 года завершила разработку проекта Model 464-67. Главным отличием этой версии проекта был удлиненный до 46 м фюзеляж, в котором предлагалось поместить дополнительные топливные баки. Крыло осталось прежним. После такой доработки самолет потяжелел до 177 т, но радиус действия увеличился до 5600 км.

В конце января 1950 года состоялось очередное заседание, посвященное будущему стратегической авиации. Представители авиастроительных компаний и военного ведомства вновь рассмотрели ряд перспективных проектов от разных фирм. Это мероприятие не привело к появлению каких-либо официальных решений, но командующий стратегической авиации еще раз убедился в перспективах проекта Boeing XB-52. Через несколько дней ВВС вновь собрали сведения о новых проектах и сравнили их. Появилось предложение продолжать работы по проекту Model 464-67, а разработку самолета «464-49» прекратить ввиду менее высоких характеристик. Это предложение было одобрено в конце марта.

Хотя разработка проекта продолжилась, решение о начале строительства опытного самолета задерживалось. Только в начале 1951 года появился документ о планируемой замене уже устаревших бомбардировщиков B-36 новыми B-52. 14 февраля 51-го был подписан контракт на строительство первой серийной партии бомбардировщиков B-52A, состоящей из 13 машин. Первый серийный самолет нового типа планировалось передать в войска весной 1953 года. В это время в Стратегическом авиационном командовании шли споры о роли новой техники. Предлагалось строить не только бомбардировщики, но и разведчики на их базе. Разведывательное оборудование можно было бы выполнить съемным: после его демонтажа самолет мог выполнять ударные задачи.

Вскоре после подписания контракта началось строительство первого прототипа с названием XB-52. Строительство завершилось 29 ноября 1951 года. Вскоре после этого самолет вернулся в сборочный цех для выполнения некоторых доработок, из-за чего вышел на испытания только осенью следующего года. 15 апреля 52-го в воздух впервые поднялся второй летный прототип – YB-52. Испытания двух прототипов продолжались до лета 1954 года, когда к ним присоединился первый самолет B-52A предсерийной партии. Первый серийный B-52B был передан войскам 29 июня 1955 года. В тот день началась эксплуатация нового бомбардировщика, продолжающаяся до сих пор. Спустя шесть десятилетий после принятия на вооружение самолеты B-52 последних модификаций остаются в строю и представляют собой самый многочисленный тип техники в стратегической авиации США.

По материалам сайтов:
http://joebaugher.com/
http://boeing.com/
http://airvectors.net/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://alternathistory.org.ua/
http://raigap.livejournal.com/

topwar.ru

52" - бомбардировщик США. История создания

"Б-52" – бомбардировщик, выпущенный американской корпорацией Boeing в 50-х годах прошлого столетия. Изначально он разрабатывался для доставки двух термоядерных бомб в любую точку Советского Союза. По сей день остается основным самолетом в арсенале дальней авиации военно-воздушных сил Америки.

История создания

B-52 Stratofortress – военное детище одной из самых крупных авиастроительных корпораций в мире – американской Boeing Company. На русский язык его полное название переводится как «воздушная крепость». К его разработке приступили в 1950-х годах, когда компания занялась производством второго поколения военных самолетов, а именно бомбардировщиков. Самолет призван был заменить две устаревшие модели: В-36 и В-47. Автором первой модели была фирма Convair, второй – Boeing.

Американские власти решили заменить поршневые бомбардировщики и объявили конкурс среди конструкторских бюро на создание реактивного стратегического самолета. Конкурс был объявлен после окончания Второй мировой войны, в 1946 году. В состязании приняли участие три компании – к уже названным присоединилась Douglas. Стоит отметить, что в то время никто из высшего военного руководства не верил в возможность появления тяжелого самолета реактивного, да еще и с дальностью полета, превышающей 13 тыс. километров. Тем не менее, ученые, конструкторы и бизнесмены принялись с энтузиазмом опровергать эти предубеждения. Их задачей было создать не просто бомбардировщик, а стратегический и сверхдальний ракетоносец.

Приступая к задаче, все понимали, каким должен стать "Б-52" (бомбардировщик). Как создавался этот совершенно новый для своего времени самолет, чем руководствовались изобретатели? Компания Convair, взяв за основу свой поршневой В-36, полагала достичь задачи за счет установки реактивных двигателей и крыла в виде стрелы. Второй участник, Douglas, проектировал принципиально новую машину, особенностью которой должны были стать турбовинтовые двигатели. Boeing решил поработать с созданным им средним бомбардировщиком В-47 и улучшить его показатели до стратегического уровня.

Конструирование компании Boeing

В группу, которая занялась разработкой проекта под рабочим названием "Модель 464", вошли шесть ведущих специалистов, которые практически в том же составе работали над В-47. Группа начала предварительную разработку самолета "Б-52". Бомбардировщик, характеристики которого значительно превышали те, что имелись в самолетах, созданных компанией ранее, требовал новых подходов и решений. В частности, было ясно, что требуемый километраж полета, а также предполагаемый вес вооружения в 4,5 тонны повлекут увеличение взлетного веса машины до 150 тонн. Это вдвое превышает показатель самолета предыдущего поколения. Кроме того, скорость, согласно техническому заданию, должна достигать 960 км/ч.

Для решения поставленных задач в компании стали использовать турбореактивные двигатели J-57. Их тяга составляла 3,4 тонны. Решено было установить восемь таких двигателей. Объединенные в четыре комплекса, они были установлены на крылья самолета с помощью огромных пилонов, выступавших перед крыльями. Одновременно для максимальной продольной устойчивости киль самолета сконструировали достаточно высоким. Для топлива, объем которого должен был быть достаточным для межконтинентального полета, внутри крыла увеличили пространство до площади в 371,6 кв. м.

Властей США удовлетворил разработанный корпорацией "Боинг" "Б-52". Американский бомбардировщик был одобрен в 1947 году, и компания получила госзаказ, заключив контракт на два опытных образца.

Испытания

Первый опытный образец, которому военные дали обозначение "ХВ-52", был готов в конце ноября 1951 года. Однако пока машину готовили к первым испытаниям, ее умудрились повредить. Чтобы не нанести ущерб репутации компании, решили не называть истинных причин возвращения самолета на завод. Приостановку испытаний объяснили необходимостью установить дополнительное оборудование. В результате право первого полета перешло ко второй машине, обозначенной военными как "YB-52". Она был закончена в середине марта 1952 года.

В середине апреля начались летные испытания "Б-52". Бомбардировщик был оснащен шасси так называемого велосипедного типа, что представляет довольно любопытную конструкцию. Шасси являли собой четыре двухколесные стойки (в фюзеляже самолета установлены отдельные ниши для каждой из них), были оснащены гидравлическим управлением и автоматами торможения. Кроме того, конструкторы сняли зависимость машины от погодных условий при взлете и посадке тем, что конструкция колес шасси позволяла устанавливать их под углом к центровой оси корпуса самолета. Таким образом, получив информацию о скорости и направлении ветра, пилоты, используя таблицу расчетов, могли расположить колеса так, чтобы самолет двигался боком при пробеге по полосе. Именно эта техническая особенность привлекла внимание публики во время официального перфоманса спустя два года.

Когда испытания закончились, машина официально получила наименование "B-52 Stratofortress", что означало "воздушная крепость". Однако впечатления летчиков-испытателей особенным энтузиазмом не отличались. Много хлопот во время полета доставляли топливные баки в полостях крыльев – они постоянно протекали. Приходилось исхитряться, чтобы устранять течь во время полетов.

Немало вопросов вызывала система катапультирования экипажа: безопасно покинуть самолет путем катапульты можно было только с высоты трехсот метров. Стрелок располагался в хвостовой части, в его кабине были установлены туалет и электропечка. Во время полета стрелок был фактически изолирован от экипажа и держал с ним только радиосвязь. Соответственно, если она отказывала, специалист не имел представления о том, что происходит с самолетом. Однажды это стало причиной казуса с "Б-52". Бомбардировщик во время полета в грозу оказался в потоке нисходящего воздуха. Стрелок, решив, что самолет падает, катапультировался, при этом был вынужден скинуть пулеметную установку. Его отсутствие пилоты обнаружили уже на земле.

Серийные модификации

"Б-52", бомбардировщик Stratofortress, встал на конвейер в 1955 году. Первая выпущенная серией модификация – "Б-52А" – поступил в стратегическую авиацию в июне. Самолеты использовались для переподготовки экипажей, а также для отработки процесса заправки воздушных судов в воздухе. Спустя непродолжительное время вышел "Б-52В". Всего выпустили пятьдесят самолетов этой модификации. Машины этой серии были полностью готовы для боевых вылетов с обычным и ядерным оружием на борту. Для этого их укомплектовали более совершенными двигателями с тягой 4,62 тыс. тонн и прицельно-навигационной системой. Для демонстрации мощи B-52 (бомбардировщик) отправился в беспосадочный кругосветный полет, сымитировав по пути следования прицельный ядерный удар.

В демонстрационном рейде участвовали шесть самолетов, которые поднялись в небо с аэродрома военной базы Кастл (штат Калифорния) в час дня 16 января 1957 года. Во время перелета общей протяженностью 39,2 тыс. километра "Б-52" стратегический бомбардировщик должен был пройти процедуру дозаправки (в августе), причем четыре раза. Однако не всем самолетам удалось проделать путь. Уже через несколько часов один ракетоносец совершил вынужденную посадку в Англии. Неожиданный отказ двигателя стал причиной выхода из строя еще одного самолета, который аварийно приземлился в Лабрадоре. Оставшиеся три машины спустя неполные двое суток приземлились на авиабазе недалеко от Лос-Анджелеса. Из-за непогоды в пункт назначения они прибыли на полчаса позже.

Маршрут, включавший перелет над Ньюфаундлендом, Марокко, Саудовской Аравией, Цейлоном, Малайзией (здесь располагалась условная боевая цель), Филиппинами, островом Гуам и базой Кастл, занял 45 часов 19 минут. Перелет проходил на переменной высоте 10,7-15,2 тыс. метров со скоростью 865 км/ч. При подлете к условной боевой цели скорость была увеличена до 965 км/ч. Дозаправку осуществляли самолеты при перелете над Атлантическим океаном, Средиземным морем, Саудовской Аравией и Филиппинами. Для усиления эффекта дозаправка проходила как днем, так и ночью, и при любой погоде. Перед началом процесса ракетоносцы снижали высоту, скорость при этом составляла 400-480 км/ч.

Стоит отметить, что первый кругосветный полет был совершен самолетом "В-50" в 1949 году и занял 94 часа.

На самолетах третьей серии – "Б-52С" – поставили двигатели еще большей тяги – 5,4 тонн. Всего было выпущено 35 машин в 1956 году. Благодаря замене пневматических стартеров на пороховые удалось в пять раз сократить период завода всех двигателей – с получаса до шести минут. Кроме того, были расширены возможности использования оружия. На "Б-52" (бомбардировщик, ракетоносец) установили новые крылатые ракеты стратегического назначения под кодовым названием "гончая собака" (hound dog). При вылете по боевой тревоге для сокращения длины разбега пилоты могли использовать в качестве ускорителя турбореактивные двигатели ракет. Затем в полете ракеты дозаправлялись из баков.

Потери

В начале 1960-х годов была начато использование самолетов по целевому назначению. "Б-52" – бомбардировщик, сверхальный ракетоносец – предназначался для доставки ядерного вооружения в любую точку Советского Союза. Начались первые пробные разведывательные полеты вдоль государственных границ СССР. Следует понимать, что авария такого самолета, начиненного ядерными боеголовками, могла запросто устроить еще одну Хиросиму. Между тем аварийные ситуации с "Б-52" случались с завидной регулярностью. Аварии с участием ядерного оружия носят кодовое название "сломанная стрела". Большая часть происшествий с данными самолетами происходила над территорией США, а также в небе дружественных стран.

Так, в 1958 году случилась первая авария на территории штата Северная Каролина, когда пилот по ошибке скинул бомбу на кровлю жилого дома. В результате осколками были ранены шесть человек. В 1961 году в том же штате упал уже сам самолет, от удара бомба разрушилась. Спустя год в этом же штате в городе Голдсборо упал бомбардировщик с двумя ракетами типа "гончая собака".

Первая трагедия за пределами США произошла в 1966 году, когда патрульный ракетоносец столкнулся с "КС-135" в небе над Испанией. Одна ракета рухнула в Средиземное море, еще три упали на поселок Паломарес. Из-за сработавшего детонатора весь населенный пункт был заражен плутонием. Последняя официально обнародованная авария произошла у берегов Гренландии в 1968 году, когда горящий самолет не дотянул до аэродрома и рухнул на дно залива. В результате зараженной оказалась территория площадью шесть квадратных километров.

Последние модификации

С 1956-го по 1983 год создали еще пять модификаций. Серия "Б-52D" была выпущена в количестве 101 самолета. В этой серии укоротили киль, а также усовершенствовали прицельную систему. В следующей модификации – Е – выпустили всего сто самолетов. Было усилено крыло. Кроме того, конструкторы установили оборудование, позволяющее совершать полеты на низких высотах. Более экономичные двигатели были установлены на серии F, которая включала в себя 89 самолетов. У одного из них оказалась трагичная судьба. В 1961 году во время учений прорабатывалась условная атака истребителя самолета серии "Б-52F". Пилот истребителя по ошибке выпустил ракету и сбил бомбардировщик. Все три члена экипажа погибли. После этого эпизода самолеты сняли с подобных учений.

Самое большое количество ракетоносцев вышло в следующей серии "Б-52". Бомбардировщики модификации G выпустили в количестве 193 штук в течение четырех лет с 1958 года. Тяга двигателей была увеличена до 6,34 тонн, были добавлены более вместительные баки авиационного топлива. Последняя серия – Н – выпускалась до 1962 года, всего вышло 102 самолета. Тяга двигателей составляла уже 7,71 тонн. Экономичность расхода топлива позволила увеличить дистанцию полета на 2,7 тыс. километра – до 16,7 тыс. километра. На этом самолете поставили мировой рекорд по количеству часов полета без дозаправки: 20,17 тыс. километра было преодолено за 22 часа и 9 минут. А в 2006 году ракетоносец этой модификации пролетел семь часов на синтетическом топливе.

С 1965-го по 1984 год самолеты серий В/С/D/F "Б-52" были сняты с вооружения американской армии. С окончанием холодной войны, ставшим следствием развала Советского Союза, они были убраны с боевого дежурства. Таким образом, к 1992 году в действующей армии осталось 159 ракетоносцев модификаций G и Н. Договоренности в области вооружений с Россией повлекли за собой тотальное сокращение этих бомбардировщиков. В 2008 году оставшиеся машины серии Н также начали сокращать. На данный момент в армии остались 68 ракетоносцев, которые будут в строю до 2040 года. Может статься, что эти самолеты станут рекордсменами по длительности использования. Бомбардировщики участвовали практически во всех военных столкновениях США.

Характеристики

"Б-52" – это реактивный стратегический ракетоносец, оснащенный восемью двигателями. Он пилотируется шестью членами экипажа. Среди основных технических характеристик можно назвать размах крыльев, который составляет 56,39 метра, длина корпуса – 49,05 метра, высота – 12,4 метра. При последней модификации была достигнута взлетная масса до 221,5 тонны. Тяга каждого двигателя составляет 7,71 тонны. Дистанция разгона самолета равняется 2,9 тыс. метра. Максимальная скорость, которую развивает бомбардировщик, составляет 1013 км/ч. Он обладает радиусом боевого действия в 7730 километров.

На борту ракетоносца установлена шестиствольная 20-мм пушка, которая располагается в хвосте самолета. «Воздушная крепость» рассчитана на боевую нагрузку в виде бомб до 31,5 тонны. Кроме того, ракетоносец оснащен самым современным оборудованием для успешного ведения радиоэлектронной борьбы. В частности, на нем установлена аппаратура шумовых и дезинформирующих помех, дипольные отражатели и аппаратура инфракрасных ловушек.

В начале текущего года представители США распространили информацию о новых модификациях "Б-52". Бомбардировщик, система сброса которого характеризовалась точечным метанием только на внешней подвеске снарядов, теперь оснащался более "умной" системой. Как следует из официального сообщения, высокоточные боеприпасы теперь будут размещаться и в бомбоотсеках. Установка новой системы позволит увеличить вместимость самолета как минимум на 50%. Кроме того, это позволит убрать "умные" бомбы с внешних подвесок, что уменьшит расход топлива на 15%, а также поможет сохранять в тайне от противника информацию о том, какое именно оружие несет бомбардировщик.

Контракт стоимостью 24,6 миллиона долларов компания Boeing получила в начале прошлого года. Планируется, что новая система будет принята на вооружение уже в 2016 году. Также в планах военных приспособить "Б-52" под беспилотники.

Авиационные "деды"

Американский "B-52" – бомбардировщик, который с первого дня существования беспрестанно сопоставляли с советским стратегическим самолетом аналогичного класса Ту-95. Эксперты военной авиационной отрасли оба самолета окрестили "дедушками дальней авиации". Обе машины состоят в ВВС обеих стран более 60 лет, претерпевая лишь регулярную модернизацию. Российского соперника американские военные называют, как это ни банально, медведем. Споры о том, чья машина лучше и по каким показателям, продолжаются по сей день. Военные эксперты отмечают, что оба самолета прошли эволюционный путь от простого бомбардировщика до стратегического ракетоносца. Машины схожи и по ряду других характеристик, к примеру, у обеих дальность полета превышает десять тысяч километров. Более того, территория противника достигается обеими машинами в любом варианте, даже не по прямой линии движения. В то же время большую скорость развивает американский "Б-52". Бомбардировщик в сравнении с Ту-95 разгоняется до 1 тыс. км/ч, максимальная скорость "тушки" достигает 850 км/ч.

Однако есть ряд характеристик, по которым отечественная машина значительно превосходит своего заокеанского соперника. К таким показателям, в частности, относится повышенная экономичность двигателей – как минимум вдвое. По словам специалистов, при дальности полета на 10-12 тыс. км американский бомбардировщик "Б-52" затрачивает 160-170 тонн авиационного топлива, в то время как у российского самолета на это же расстояние уйдет лишь 80 тонн.

Отечественные эксперты военного дела нелестно отзываются и о двигателях. По их словам, преимущество Ту-95 состоит в том, что все четыре двигателя оснащены винтами противоположного вращения. Таким образом, своей надежностью они обеспечивают отечественному ракетоносцу превосходство над "Б-52". Бомбардировщик США оснащен восемью двигателями, однако проблем они доставляют немало и обладают достаточно слабыми характеристиками. По словам экспертов, об этом свидетельствуют потери заокеанских военно-воздушных подразделений. Так, известно, что из 740 выпущенных и поставленных в армию машин они умудрились потерять 120 самолетов. Более того, именно американский бомбардировщик "Б-52" стал причиной утраты нескольких термоядерных бомб, которые по сей день не найдены. Некоторые утверждают, что бомбы были потеряны на территории Гренландии и побережья Португалии.

Тонкости ракетного оснащения

Вооруженные силы всех стран, а тем более ведущих держав, таких, как Россия и США, которые являются крупнейшими производителями вооружения, участвуют в негласных, а порой и в открытых соревнованиях. Авиация – это одна из областей постоянного соперничества. Быть королем неба – что может быть престижнее для военного поприща? Российский и американский бомбардировщики сравнивают непрестанно. К примеру, американцы неоднократно приводили данные, подтверждающие превосходство их машины над отечественной по ракетно-бомбовой нагрузке чуть ли не в несколько раз.

Российские эксперты склонны относиться к подобным заявлениям с изрядной долей скептицизма. Военные специалисты не видят причин безоговорочно доверять противной стороне, поскольку именно эти данные используются в качестве орудия манипуляций. Если говорить по справедливости, только командир экипажа имеет полное представление о количестве орудий у него на борту. Стоит отметить, что крупнейший в мире термоядерный боеприпас был скинут именно российским самолетом. Мощность сброшенной бомбы равнялась 50 млн. тонн тротила, взрывная волна во время опыта трижды обогнула Землю. Заряды были скинуты на территории Новой Земли.

Восставший из пепла

"Б-52" – бомбардировщик (фото см. в статье) вернется в ряды ВВС Америки. Новость об этом распространили в начале марта 2015 года. В боевые ряды вернулся "Б-52Н", носивший имя "Призрачный всадник" (Ghost Rider), который списали семь лет назад. Он был выпущен в 1962 году и завершил свою летную карьеру в 2008-м. С тех пор находился в Тусоне (штат Аризона) на так называемом кладбище самолетов. Он призван заменить поврежденную аналогичную машину. Ремонт самолета занял несколько месяцев. Он успешно прошел летное испытание, в ходе которого преодолел более 1,6 тыс. километра. После этого его дислоцировали на авиабазу в Луизиану. Здесь завершатся ремонтные работы и конечные испытания.

Стоит отметить, что в военной истории США это первый случай, когда списанный "Б-52" возвращают в действующий боевой строй. Как объяснили представители ВВС, он заменит аналогичный самолет, который сгорел на базе, его ремонт обошелся бы значительно дороже.

fb.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о