Устройство ми 8 – I-8

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т — СВВАУЛ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т

 

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ

 

Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки различных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, почты, пассажиров, а также для проведения строительно-монтажных и других работ в труднодоступной мест­ности.

  

 

 Рис. 1.1. Вертолет Ми-8 (общий вид)

 

Вертолет (рис. 1.1) спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установле­ны два турбовинтовых двигателя ТВ2-117А со взлетной мощностью 1500 л.с. каждый, что обеспечивает высокую безопасность полетов, так как полет воз­можен и при отказе одного из двигателей.

Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т. Пассажирский вариант вертолета предназна­чен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пассажиров. Тран­спортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или пассажиров в количестве 24 человек. По желанию заказчика пас­сажирский салон вертолета может быть переоборудован в салон с по­вышенным комфортом на 11 пассажиров.

Пассажирский и транспортный варианты вертолета могут быть переобо­рудованы в санитарный вариант и в вариант для работы с внешней подвеской.

Вертолет в санитарном варианте позволяет перевозить 12 лежачих боль­ных и сопровождающего медработника. В варианте для работы с внешней подвеской осуществляется перевозка крупногабаритных грузов массой до 3000 кг вне фюзеляжа.

Для перелетов вертолета на большие дальности предусмотрена установка в грузовой кабине одного или двух дополнительных топливных баков.

Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позво­ляющей с помощью бортовой стрелы производить подъем (спуск) на борт вер­толета грузов массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину колесные грузы массой до 3000 кг.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.

При создании вертолета особое внимание было уделено высокой надежно­сти, экономичности, простоты в обслуживании и эксплуатации.

Безопасность полетов на вертолете Ми-8 обеспечивается:

-установкой на вертолете двух двигателей ТВ2-117А(АГ), надежностью работы этих двигателей и главного редуктора ВР-8А;

-возможностью совершать полет в случае отказа одного из двигателей, а также перейти на режим авторотации (самовращения несущего винта) при отказе обоих двигателей;

-наличием отсеков, изолирующих двигатели и главный редуктор с по­мощью противопожарных перегородок;

-установкой надежной противопожарной системы, обеспечивающей туше­ние пожара в случае его возникновения как одновременно во всех отсеках, так и в каждом отсеке в отдельности;

-установкой дублирующих агрегатов в основных системах я оборудовании вертолета;

-надежными и эффективными противообледенительными устройствами ло­пастей несущего и рулевого винтов, воздухозаборников двигателей и лобо­вых стекол кабины экипажа, что позволяет совершать полет в условиях об­леденения;

-установкой аппаратуры, обеспечивающей простое и надежное пилотиро­вание и посадку вертолета в различных метеорологических условиях;

-приводом основных агрегатов систем от главного редуктора, обеспечива­ющим работоспособность систем при отказе двигателя:

-возможностью быстрого покидания вертолета после его посадки пасса­жирами и экипажем в аварийных случаях.

 

2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА

 Летные данные

(транспортный и пассажирский варианты)

Взлетная масса (нормальная), кг…………..           11100

Максимальная скорость полета (по прибору), км/ч ,        250

Статический потолок, м……………………….         700

Крейсерская скорость полета по прибору на высоте
500 м, км/ч ………………………………………………220

Экономическая скорость полета (по прибору), км/ч .       120

Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 1450 кг, км…………………………..         365

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2160 кг, км   .   .   .620

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2870 кг, км   …       850

Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 2025 кг (подвесные баки увеличенной
вместимости), км………………………………………… 575

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2735 кг (подвес­ные баки

увеличенной вместимости), км   ….                    805

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном

варианте с заправкой топливом 3445 кг (подвесные баки

увеличенной вместимости), км   ….                   1035

 

Примечание. Дальность полета рассчитана с учетом 30-минутного остатка топлива после посадки

 

Геометрические данные

Длина вертолета, м:

без несущего и рулевого винтов………………        18,3

с вращающимися несущим и рулевым винтами …25,244

Высота вертолета, м:

без рулевого винта………………………………….      4,73

с вращающимся рулевым винтом…………….      5,654

Расстояние от конца лопасти несущего винта до ­
хвостовой балки на стоянке, м…………………        0,45

Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа

(клиренс), м……………………………………………        0,445

Площадь горизонтального оперения, м²…..                      2

Стояночный угол вертолета……………..                  3°42′

Фюзеляж

Длина грузовой кабины, м:

без грузовых створок……………………….                  5,34

с грузовыми створками на уровне 1 м от пола         7,82

Ширина грузовой кабины, м:

на полу……………………………………………                2,06

по коробам отопления………………………                2,14

максимальная…………………………………..                2,25

Высота грузовой кабины, м………………                 1,8

Расстояние между силовыми балками пола, м …        1,52

Размер аварийного люка, м……………………           0,7 X1

Колея погрузочных трапов, м…………..                 1,5±0,2

Длина пассажирской кабины, м…………            6,36

Ширина пассажирской кабины (по полу), м   …               2,05

Высота пассажирской кабины, м                           1,8

Шаг кресел, м………………………………………….. 0,74

Ширина прохода между креслами, м…            0,3

Размеры гардероба (ширина, высота, глубина), м        0,9 X1,8 X 0,7
»     сдвижной двери (ширина, высота), м   .   .                        0,8 X1.4
»       проема, по заднюю входную дверь в пассажирском

варианте (ширина, высота), м     ……….                 0,8 X1>3

Размер аварийных люков в   пассажирском  

варианте, м………………………………………                 0,46 X0,7

Размер кабины экипажа, м………………..                 2,15 X2,05 X1,7

 

Регулировочные данные

Угол установки лопастей несущего винта (по указа­телю шага винта):

минимальный………………………………………….      1°

максимальный………………………………….                 14°±30′

Угол отгиба триммерных пластин лопастей винта      -2 ±3°

»     установки лопастей рулевого винта   (на   r=0,7) *:

минимальный (левая педаль до упора)   ……………….                   7″30’±30′

максимальный (правая педаль до упора)…………..                  +21°±25′

 

* r— относительный радиус

 

Весовые и центровочные данные

Взлетная масса, кг:

максимальная для транспортного варианта ……..          11100

»           с грузом на внешней подвеске ……………           11100

Полная коммерческая нагрузка, кг:

транспортный вариант……………………..                      4000

на внешней подвеске…………………………                      3000

пассажирский вариант (человек)……….                     28

Масса пустого вертолета, кг:

пассажирский вариант………………………                    7370

транспортный      »…………………………..                      6835

Масса служебной нагрузки, в том числе:

масса экипажа, кг……………………………..                     270

»     масла, кг…………………………………………………..          70

масса продуктов,   кг……………………………………….           10

»   топлива, кг…………………………………………………         1450 — 3445

»   коммерческой нагрузки, кг………………………….           0 — 4000

Центровка пустого вертолета, мм:

транспортный вариант…………………………………….          +133

пассажирский »              …………………………………           +20

Допустимые центровки для загруженного вертолета, мм:

передняя…………………………………………………………            +370

задняя…………………………………………………………….            -95

  3.  АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ И ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА

 По аэродинамической схеме вертолет Ми-8 представляет собой фюзеляж с пятилопастным несущим, трехлопастным рулевым винтами и неубирающимися шасси.

Лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане с хордой, равной 0,52 м. Прямоугольная форма в плане в аэродинамическом отношении счи­тается хуже других, но она проста в производстве. Наличие триммерных пластин на лопастях позволяет изменять их моментные характери­стики.

Профиль лопасти является важнейшей геометрической характеристикой несущего винта. На вертолете подобраны различные профили по длине ло­пасти, что заметно улучшает не только аэродинамические характеристики несущего винта, но и летные свойства вертолета. От 1-го до 3-го сечения при­менен профиль NACA-230-12, а от 4-го до 22-го — профиль NACA-230-12M (модифицированный) *. У профиля NACA-230-12M число Мкр = 0,72 при угле атаки нулевой подъемной силы. При увеличении углов атаки a°(рис. 1.2) Мкр уменьшается и при наивыгоднейшем угле атаки, при котором коэффициент подъемной силы С

у = 0,6, Мкр = 0,64. В этом случае крити­ческая скорость в стандартной атмосфере над уровнем моря составит:

 V_KP == а • Мкр = 341 • 0,64 = 218 м/с,  где a— скорость звука.

 Следовательно, на концах лопастей мож­но создавать скорость менее 218 м/с, при которой не будет появляться скачков уп­лотнения и волнового сопротивления. При оптимальной, частоте вращения несущего винта 192 об/мин окружная скорость кон­цов лопастей составит:

 u = wr = 2 prn / 60 = 213,26   м/с,   где   w — угловая скорость;

r— радиус окруж­ности, описываемый концом лопасти.

Рис. 1.2. Изменение коэффициента подъемной силы С_у от углов ата­ки a° и числа М профиля NACA-230-12M

 Отсюда видно, что окружная скорость близка к критической, но не превышает ее. Лопасти несущего винта вертолета име­ют отрицательную геометрическую крутку, изменяющуюся по линейному закону от 5° у 4-го сечения до 0° у 22-го. На участке между 1-ми 4-м сечениями крутка отсутст­вует и установочный угол сечений лопасти на этом участке равен 5°. Крутка лопасти на такую большую величину существенно улучшила ее аэродинамические свойства и летные характеристики вертолета, в связи с чем более равномерно распределяется подъемная сила по длине лопасти.

 * Отсек от 3-го до 4-го сечения является пе­реходным. Профиль лопасти несущего винта — смотри рис. 7.5.

 Лопасти винта имеют переменную как абсолютную, так и относительную толщину профиля. Относительная толщина профиля с составляет в комле 13%, на участке от г=_0,23до 7=0,268— 12%, а на участке от г = 0,305 до конца лопасти— 11,38%. Уменьшение толщины лопасти к ее концу улучшает аэродинамические свойства вин­та в целом за счет увеличения критиче­ской скорости и Мкр концевых частей ло­пасти. Уменьшение толщины лопасти к концу приводит к уменьшению лобового сопротивления и снижению потребного кру­тящего момента.

Несущий винт вертолета имеет сравни­тельно большой коэффициент заполнения — 0,0777. Такой коэффициент дает возможность создать большую тягу при умеренном диаметре винта и тем самым удерживать в полете лопасти на небольших установочных углах, при которых углы атаки ближе к наивы­годнейшим на всех режимах полета. Это позволило увеличить к. п. д. винта и отодвинуть срыв потока на большие скорости.

 Рис. 1.3. Поляра несущего винта вертолета на режиме висения: 1 — без влияния земли; 2 — с влиянием земли.

Аэродинамическая характеристика несущего винта вертолета представ­лена в виде его поляры (рис. 1.3), которая показывает зависимость коэффи­циента тяги Ср и коэффициента крутящего момента т_кр от величины общего шага несущего винта <р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Лопасти рулевого винта прямоугольной формы в плане с профилем NACA-230M не имеют геометрической крутки. Наличие у втулки рулевого винта совмещенного горизонтального шарнира типа «кардан» и компенсатора взмаха позволяет обеспечить более ровное перераспределение подъемной си­лы по ометаемой винтом поверхности в полете.

Фюзеляж вертолета аэродинамически несимметричен. Это видно из кри­вых изменения коэффициентов подъемной силы фюзеляжа С_9ф и лобового сопротивления С в зависимости от углов атаки а_ф (рис. 1.4). Коэффици­ент подъемной силы фюзеляжа равен нулю при угле атаки несколько больше 1 , поэтому и подъемная сила будет по­ложительной на углах атаки больше Г, а на углах атаки меньше 1 —отрицательной. Минимальное значение коэффициента лобо­вого сопротивления фюзеляжа С будет при угле атаки, равном нулю. Ввиду того что на углах атаки больше или меньше нуля ко­эффициент С_ф увеличивается, выгодно со­вершать полет на углах атаки фюзеляжа, близких к нулю. С этой целью предусмот­рен угол наклона вала несущего винта впе­ред, составляющий 4,5°.

Фюзеляж без стабилизатора статически неустойчив, так как увеличение углов ата­ки фюзеляжа приводит к увеличению коэффициента продольного момента, а следовательно, и продольного момента, действующего на кабрирование и стремящегося к дальнейшему увеличению угла атаки фюзеляжа. Наличие стабилизатора на хвостовой балке фюзеля­жа обеспечивает продольную устойчивость последнему лишь на малых установочных углах от +5 до —5° и в диапазоне небольших углов атаки фюзеляжа от —15 до + 10°. На больших углах установки стабилизатора и больших углах атаки фюзеляжа, что соответствует полету на режиме авто­ротации, фюзеляж статически неустойчив. Это объясняется срывом потока со стабилизатора. В связи с наличием у вертолета хорошей управляемости и достаточных запасов управления на всех режимах полета на нем при­менен стабилизатор, не управляемый в полете с установочным углом — 6°.

 Рис.   1.4. Зависимость коэффици­ента подъемной силы Суф и лобо­вогосопротивления Схф фюзеляжа от углов атаки a° фюзеляжа

 В поперечном направлении фюзеляж устойчив лишь на больших отрица­тельных углах атаки -20° в диапазоне углов скольжения от —2 до + 6°. Это вызвано тем, что увеличение углов скольжения приводит к увеличению коэффициента момента крена, а следовательно, и поперечного момента, стре­мящегося и дальше увеличить угол скольжения.

В путевом отношении фюзеляж неустойчив практически на всех углах атаки при малых углах скольжения от —10 до +10°, на углах, больше указанных, характеристики устойчивости улучшаются. При углах сколь­жения 10° < b < — 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Если рассматривать вертолет в целом, то хотя он и обладает достаточной динамической устойчивостью, но не вызывает больших затруднений при пилотировании даже без автопилота. Вертолет Ми-8 в общем оценен с удов­летворительными характеристиками устойчивости, а с включенными систе­мами автоматической стабилизации эти характеристики значительно улуч­шились, вертолету придана динамическая устойчивость по всем осям и по­этому пилотирование существенно облегчается.

4.   КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА

 Вертолет Ми-8 (рис. 1.5) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, управления вертолетом, гидравлической систе­мы, авиационного и радиоэлектронного оборудования, системы отопления и вентиляции кабин, системы кондиционирования воздуха, воздушной и противообледенительной систем, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочного и бытового оборудования. Фюзеляж вертолета включает носовую 2 и центральную 23 части, хвосто­вую 10 и концевую 12 балки. В носовой части, являющейся кабиной экипа­жа, размещены сиденья пилотов, приборные доски, электропульты, автопи­лот АП-34Б, командные рычаги управления. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор; правый 3 и левый 24 блистеры снабжены меха­низмами аварийного сброса.

В носовой части фюзеляжа расположены ниши для установки контейне­ров с аккумуляторами, штепсельные разъемы аэродромного питания, труб­ки приемников воздушного давления, две рулежно-посадочные фары и люк с крышкой 4 для выхода к силовой установке. Носовая часть фюзеляжа от­делена от центральной части стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проем. В проеме двери установлено откидное сиденье борт­механика. Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки ра­дио- и электрооборудования, сзади — контейнеры двух аккумуляторных батарей, коробка и пульт управления электролебедкой.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина, для входа в которую слева имеется сдвижная дверь 22, снабженная механизмом ава­рийного сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери снару­жи крепится бортовая стрела. В грузовой кабине вдоль правого и левого бортов установлены откидные сиденья. На полу грузовой кабины располо­жены швартовочные узлы и электролебедка. Над грузовой кабиной разме­щены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и не­сущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.

К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных 6, 20 и передней / стоек шасси, подвесные топливные баки 7, 21. Впереди правого подвесного топливного бака расположен керосиновый обогреватель.

Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установ­лены панели под приборы радио- и электрооборудования. Для входа из гру­зовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створ­ки закрывают проем в грузовой кабине, предназначенный для закатки и вы­катки колесной техники, погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов.

В пассажирском варианте к специальным профилям, расположенным по полу центральной части фюзеляжа, крепятся 28 пассажирских кресел. По правому борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая борто­вая панель имеет шесть прямоугольных окон, левая — пять. Задние борто­вые окна встроены в крышки аварийных люков. Грузовые створки в пасса­жирском варианте укороченные, на внутренней стороне левой створки рас­положено багажное отделение, а в правой створке размещены короба под контейнеры с аккумуляторами. В грузовых створках сделан проем под зад­нюю входную дверь, состоящую из створки и трапа.

 

 Рис. 1.5 Компоновочная схема вертолета.

1-передняя нога шасси; 2-носовая часть фюзеляжа; 3, 24-сдвижные блистеры; 4-крышка люка выхода к двигателям; 5, 21-главные ноги шасси; 6-капот обогревателя КО-50; 7, 12-подвесные топливные баки; 8-капоты; 9-редук-торная рама; 10-центральная часть фюзеляжа; 11-крышка люка в правой грузовой створке; 12, 19-грузовые створки; 13-хвостовая балка; 14-стабилизатор; 15-концевая балка; 16-обтекатель; 17-хвостовая опора; 18-трапы; 20-щиток створки; 23-сдвижная дверь; 25-аварийный люк-окно.

 К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой крепится хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Внутри хвостовой балки в верхней ее части проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установ­лен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке крепится хвостовой редуктор, на ва­лу которого установлен рулевой винт.

Вертолет имеет неубирающееся шасси трехопорной схемы. Каждая стой­ка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирующиеся, колеса главных стоек снабжены колодочными тормозами, для управления которыми вертолет оборудован воздушной сис­темой.

Силовая установка включает два двигателя ТВ2-117А и системы, обеспечивающие их работу.

Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а также для привода ряда агрегатов используется трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией мас­ла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартер-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрес­сора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлаждения, со­стоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов.

Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свобод­ный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы, при этом открытые крышки капота двигателей и главною редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета.

Вертолет оборудован средствами пассивной и активной защиты от пожара. Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят под­капотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя, главного редуктора. Активная противопожарная система обеспечивает пода­чу огнегасящего состава из четырех баллонов в горящий отсек.

Несущий винт вертолета состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравличес­кими демпферами и центробежными ограничителями свеса лопастей. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнали­зации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство.

Рулевой винт толкающий, изменяемого в полете шага. Он состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.

Управление вертолетом сдвоенное состоит из продольно-поперечного уп­равления, путевого управления, объединенного управления «Шаг — газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, имеется раздельное уп­равление мощностью двигателей и их остановом. Изменение общего шага не­сущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляют­ся с помощью автомата перекоса.

Для обеспечения управления вертолетом в систему продольного, попе­речного, путевого управления и управления общим шагом включены по не­обратимой схеме гидроусилители, для питания которых на вертолете предус­мотрена основная и дублирующая гидросистемы.

Установленный на вертолете Ми-8 четырехканальный автопилот     АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте.

Для поддержания в кабинах нормальных температурных условий и чис­тоты воздуха вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, кото­рая обеспечивает подачу подогретого или холодного воздуха в кабины эки­пажа и пассажиров. При эксплуатации вертолета в районах с жарким клима­том вместо керосинового обогревателя могут быть установлены два борто­вых фреоновых кондиционера.

Противообледенительная система вертолета защищает от обледенения лопасти несущего и хвостового винтов, два передних стекла кабины экипа­жа и воздухозаборники двигателей.

Противообледенительное устройство лопастей винтов и стекол кабины экипажа — электротеплового, а воздухозаборников двигателей — воздушнотеплового действия.

Установленное на вертолете авиационное и радиоэлектронное оборудова­ние обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных ме­теорологических условиях.

www.svvaul.ru

устройство МИ-8 МТ

Левый борт балочного держателя.

По сравнению с модификацией Ми-8Т на вертолете Ми-8МТ было увеличено на два количество балочных держателей,

которые располагались на ферменной конструкции по бокам центральной части фюзеляжа.

Отсек керосинового подогревателя КО-50, расположен перед левым подвесным топливным баком.

Нижняя поверхность фюзеляжа.

Передняя стойка шасси.

Правая главная стойка шасси.

Левая главная стойка шасси.

Левый подвесной топливный бак.

В связи с установкой новых двигателей и редуктора были изменены капоты двигателей , редуктора, вентилятора и ВСУ.

Капот вентиляторного отсека правого борта.

Двигатели ТВ3-117 имеют верхнюю коробку приводов. На заднем плане фотографии видна открытая крышка люка выхода к силовой установке.

Двигатель ТВ3-117МТ.

Воздухозаборник вентиляторной установки. Вид против полета.

В отличие от Ми-24 на Ми-8МТ электрические генеараторы устанавливались на главном редукторе. Левый борт.

Вспомогательная силовая установка представляющая собой двигатель АИ-9В. Вид сверху против полета.

Автомат перекоса несущего винта.

niimau.mirbb.com

Система электроснабжения и распределения электроэнергии вертолета ми – 8

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

КАФЕДРА САМОЛЕТО– И ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЯ

ЛАБОРАТОРНЫЕ РАБОТЫ

ПО КУРСУ

АиРЭО

(АВИАЦИОННОЕ И РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

НОВОСИБИРСК

Лабораторная работа №1

Цель работы

Изучение устройства и функционирование система электроснабжения и распределения электроэнергии вертолета МИ – 8.

1.Порядок выполнения работы

1.Изучить работу системы электроснабжения переменного и постоянного тока по электрическим схемам.

2.Изучить состав электрооборудования входящих в системы переменного и постоянного тока.

3.Дать описание работы агрегатов систем переменного и постоянного тока.

4.Составить отчет по работе.

2.Краткие сведения об электрооборудовании вертолета ми-8

Электрооборудование – совокупность источников электроэнергии, электрической бортовой сети и потребителей электроэнергии. Основной электросистемой вертолета МИ-8 является система постоянного тока напряжением 27В. Кроме системы постоянного тока вертолет оборудован системой однофазного переменного тока напряжением 208, 115 и 36В частотой 400Гц и системой трехфазного тока напряжением 36В частотой 400Гц.

2.1. Система постоянного тока

2.I.I. Источники электроснабжения постоянного тока

Источниками электроэнергии постоянного тока являются два генера­тора ГС-18Т0 (основные источники) и шесть аккумуляторных батарей (аварийные источники) марки I2CAM-28.

Генератор ГС-18Т0 используется также в качестве стартера для раскрутки ротора TB2-II7 в процессе запуска двигателя. Мощность ге­нератора имеет большой запас по потребляемой системой электроснабжения вертолета мощности. Генератор ГС-18Т0 представляет собой машину постоянного тока с шунтовым самовозбуждением (рис. I), и его статорная обмотка (обмотка возбуждения) подключена параллельно якорной. Вра­щение ротора генератора осуществляется от ротора двигателя TB2-II7.

Для нормальной работы потребителей напряжение, развиваемое гене­ратором, должно быть равным 27В на любых режимах работы двигателя TB2-II7.

ВС-25

отк. Геи

Вкл. генер.

Рис. I. Структурная схема источника постоянного

Напряжение генератора

U = E – I_яR_я или U = С_ефn – I_яR_я

где Е — ЭДС генератора; I_я — ток нагрузки (якоря) генератора;

R_я — сопротивление обмотки якоря; C_е — постоянный коэффициент;

Ф — магнитный поток обмотки возбуждения; n — частота вращения ротора генератора.

U – напряжение генератора зависит от частоты вращения и тока нагрузки I_я. Для поддержания напряжения U постоянным и равным 27В на различных режимах работы двигателя необходимо регули­ровать величину магнитного потока Ф путем изменения тока возбуж­дения I_ов.

Эту функцию выполняет угольный регулятор напряжения PH-I80 (расшифровка: Р — регулятор, Н — напряжение, 180 — мощность в Вт, рассеиваемая угольным столбом). При увеличении (уменьшении) час­тоты вращения ротора генератора или уменьшении (увеличении) тока на­грузки регулятор PH-I80 увеличивает (уменьшает) величину сопротивле­ния угольного столба (изменением силы сжатия) и, следовательно, из­меняет ток обмотки возбуждения до такой величины, чтобы поддержать постоянной величину напряжения генератора.

Кроме функции регулирова­ния напряжения РН-180 обеспечивает работу двух генераторов на общую сеть так, чтобы обеспечить их одинаковую нагрузку.

При параллельной работе двух генераторов и аккумуляторной бата­реи на общую сеть необходимо предусмотреть защиту генераторов от об­ратного тока, тока короткого замыкания и от перенапряжения.

Если ге­нератор подключен к сети и его напряжение меньше напряжения сети, то из сети в генератор будет протекать ток (обратный ток), который мо­жет привести к переводу генератора в режим двигателя и вызвать его поломку.

Перенапряжение генератора возможно при возникновении неисп­равностей в регуляторе напряжения, что также недопустимо. Для защиты генератора и бортсети вертолета от возможных отклонений параметров тока используют дифференциально-минимальное реле ДМР-600 и автомат защиты сети от перенапряжения АЗП-8М (см. рис. I).

ДМР-600 выполняет следующие функции:

-автоматически подключает генератор к сети, когда его ЭДС пре­вышает напряжение бортсети на 0,2-1,0В и обеспечивает сигнализацию включения генератора;

-автоматически отключает генератор от сети, когда его напряжение понижается и через генератор течет обратный ток 25-50 А;

-исключает подключение генератора в сеть с неправильной (обратной) полярностью;

-обеспечивает дистанционное включение и отключение генератораот бортсети.

АЗП-8М служит для защиты потребителей электроэнергии от возрас­тания напряжения генератора более 32В, что может произойти в слу­чаях отказа PH-I80 (спекания шайб угольного столба регулятора напря­жения). При наличии перенапряжения в течение более 1,5 с АЗП-8М по­дает сигнал на ДМР-600 для отключения генератора от сети.

Резервным источником электроэнергии постоянного тока являются свинцовые кислотные батареи типа I2-CAM-28. Маркировку батареи сле­дует читать так:

12 — количество последовательно соединенных элементов в бата­рее;

САМ — стартерная, авиационная, моноблочная;

28 — емкость в ампер-часах.

Технические данные батареи I2-CAM-28:

ЭДС аккумуляторной батареи 25 В;

Напряжение в конце разряда (допустимое) 21,0 В;

Номинальный ток разряда 5,6 А;

Максимальный ток разряда 750 А;

Внутреннее сопротивление батареи 0,02 Ом;

Номинальная емкость 28 А.ч.

На вертолете установлено шесть аккумуляторных батарей, помещен­ных в утепленные контейнеры с электрическим обогревом и дренажем. Че­тыре контейнера устанавливаются снаружи в нишах между шпангоутами 4 и 5 с каждой стороны фюзеляжа. Два контейнера расположены в грузовой кабине у стенки шпангоута 5.

Аккумуляторные батареи подключаются к бортсети независимо (рис.2). Шесть аккумуляторов через контакты KI и предохранители ПР подключаются к аккумуляторной шине. В цепи каждого аккумулятора ус­танавливается шунт амперметра, что позволяет контролировать величину тока, отдаваемого каждым аккумулятором в бортсеть вертолета.

2.1.2. Распределение электроэнергии постоянного тока

Электросеть постоянного тока выполнена по однопроводной схеме. В качестве минусового провода используется корпус вертолета. В сети постоянного тока электроэнергия от источников к потребителям поступает через систему распределительных шин (рис.2).

На вертолете имеются следующие распределительные шины:

шина левого генератора;

шина правого генератора;

шина двойного питания;

аккумуляторная шина.

Шины левого и правого генератора подключены непосредственно к соответствующим генераторам посредством контакторов ДМР-6ОО. Шины генераторов расположены в распределительных щитах (РЩ), которые уста­новлены на стенке шпангоута № 5 за сиденьями левого и правого летчи­ка.

К шине правого генератора непосредственно подключены:

электродвигатели лебедки ЛПГ-2;

запасной преобразователь ПТ-500;

вентилятор обогревателя КО-50.

Рис.2. Упрощенная принципиальная схема электро­снабжения потребителей постоянного тока

К шине левого генератора непосредственно подключена шина двойно­го питания (при срабатывании контактора К4), которая питает:

агрегаты управления керосиновым обогревателем КО-50;

вентиляторы ДВ-3 летчиков и термометр воздуха TB-I9.

В случае отказа левого генератора шина двойного питания контак­тором К4 автоматически подключается к шине правого генератора. К ак­кумуляторной шине подключены основная часть потребителей, которые обеспечивают полет вертолета, работу всех его систем.

Аккумуляторная шина при нормальной работе системы электроснабжения подключена к шинам обоих генераторов (замкнуты контакты К2 и КЗ). При выходе, из строя одного из генераторов аккумуляторная шина будет получать питание от работающего генератора, а при выходе из строя обоих генераторов — от бортовых аккумуляторов Ак1-Ак6. Аккуму­ляторная шина устанавливается в распределительных коробках генерато­ров и на панелях АЗС электропульта.

При нормальном функционировании системы все шины объединяются в единую сеть. При этом постоянно происходит подзарядка аккумуляторов. При выходе из строя одного из генераторов его шина обесточивается и она автоматически, отключается от общей сети (размыкаются контакты К2 и КЗ, см. рис. 2), а потребители, подключенные к данной шине, обесто­чиваются.

При неработающих генераторах все шины могут быть подключены к бортовым аккумуляторам или к аэродромному источнику питания с по­мощью выключателя «Сеть на аккум? и «Аэродромное питание».

2.1.3. Устройства защиты и управления

Для защиты электрической сети, источников и потребителей элект­роэнергии от перегрузок и коротких замыканий применены автоматы за­щиты сети (АЗСГК) герметизированные, стеклянно-плавкие (СП), инерци­онно-плавкие (ИП) и тугоплавкие (ТП) предохранители.

Автоматы защиты служат для автоматического отключения участков цепи при токах, превышающих номинальное значение тока срабатывания АЗС (от 2 до 40 А). АЗС объединяет в одной конструкции выключать и защитное устройство, чувствительный элемент АЗС — биметаллическая пластина, по которой проходит ток потребителя. Если ток больше до­пустимого, пластина, нагреваясь, прогибается, нажимает на узел рас­цепления и отключает цепь. Повторное включение возможно только после охлаждения биметаллической пластины и вручную.

Стеклянно-плавкие предохранители устанавливаются в маломощных цепях с потребителем тока не более 10 А и в местах, не подверженных повышенной вибрации.

Предохранители ИП устанавливаются в цепях с большими пусковыми (перегрузочными) токами (электродвигатели). При перегрузке током пре­вышающим в 2 раза номинальный, ИП разрывает цепь через 1-2 мин, а при шестикратной перегрузке через 5-10 с. Тугоплавкие ТП изготавливаются на большие номинальные токи (от 200 до 600 А) и защищают шины распре­делительных устройств. Они малоинерционны и разрывают цепь при токе, в 1,5 раза больше номинального. Пример защиты сети электроснабжения и потребителей приведены на рис. 3.

Р и с. 3. Типовая схема включения мощного потреби­теля ПО-750 в сеть постоянного тока

2.1.4. Коммутационная аппаратура систем постоянного тока

Для управления распределением электроэнергии по потребителям на вертолете применена аппаратура непосредственного и дистанционного коммутирования. К аппаратуре непосредственного коммутирования отно­сятся перекидные переключатели типа ППГ-15 (Г — герметизированные), выключатели типа ВГ-15, кнопки и микровыключатели.

К аппаратуре дистанционного управления относятся реле типа ТКЕ, ТКД, ТКС и магнитные контакторы типа КМ. Расшифровка обозначения ре­ле следующая:

первая буква — напряжение питания — тридцать вольт; вторая бук­ва — назначение; К — коммутационное реле; третья буква — значение но­минального тока, Е — единицы, Д — десятки, С — сотни ампер; цифры по­сле буквенного кода обозначают величину тока и количество контактных групп. В основном коммутационная аппаратура размещена на панелях РЩ, распределительных коробках (РК) и электропульте летчиков.

2.1.5. Потребители электрической энергии постоянного тока

Потребителями электроэнергии на вертолете являются агрегаты и устройства, относящиеся к различным системам оборудования вертоле­та. К ним относятся: система запуска двигателей; противопожарная и топливная система, гидросистема; светотехническое, приборное и радио­электронное оборудование и т.д.

Электрооборудование системы запуска обеспечивает запуск двига­теля на земле и в воздухе, холодную прокрутку и прекращение запуска. В систему запуска входят генераторы ГС-18Т0, пусковая панель ПСГ-15М, агрегаты зажигания СКНА-22-2А, два блока электромагнитных клапанов и щиток управления запуском.

Электрооборудование топливной системы обеспечивает управление перекрывными кранами 768600М, двумя насосами ПЦР-1Ш, двумя перекачи­вающими насосами ЭЦН-75 и системой сигнализации. Насосы ПЦР, ЭЦН-75 и электромеханизмы пожарных (перекрывных) кранов подключены к акку — муляторной шине через автоматы защиты сет АЗСГК-10, АЗС-ГК-15 и

АЗСГК-5 соответственно и управляются перекидными переключателями ти­па ППГ-15К.

Противопожарная система служит для обнаружения и ликвидации по­жара в 4 отсеках вертолета (2 отсека двигателя TB2-II7, отсек главно­го редуктора и отсек керосинового обогревателя). Система сигнализации пожара (ССП-ФК) содержит 36 датчиков ДТБГ, два исполнительных блока (ССП-ФК-5И), 8 сигнальных ламп, 6 кнопок, выключатель BГ-I5 и переключатель 2ППГ-15.

Датчик ДТБГ (дифференциальная термобатарея) представляет собой батарею, собранную из 7 последовательно соединенных хромель-копелевых термопар. Рабочим спаем является шарик диаметром 0,3-0,5 мм, а не­рабочим — место соединения со стойками. Рабочие и нерабочие спаи расположены открыто без изоляции от внешней среды. Однако за счет большей массы и отвода тепла в стойки возникает термоЭДС при помеще­нии спаев в горячую среду.

Три датчика ДТБГ образуют канал сигнализации, который вырабаты­вает достаточную для срабатывания коммутационной аппаратуры ТЭДС при условии, что температура среды больше +150°С и скорость роста температуры превышает 2°/с. При ТЗДС 45 мВ срабатывает реле PI (рис. 4), включенное в цепь датчиков, и его контакты KI вызывают срабатывание электромагнита (ЭМ) пожарного клапана данного отсека, и лампа Л1 сигнализации наличия пожара в отсеке.

Рис.4. Упрощенная принципиальная схема нала управления и сигнализации пожара в отсеке левого двигателя: Д1…ДЗ — датчики ДТБГ; PI — высокочувствительное реле в блоке ССП-ФК-БИ; U_K — ис­точник напряжения для проверки целостности цепи датчиков: ЭМ — электромагнитный клапан пожароту­шения; KI…K5 — контакты; ПП-3 — пиропатрон; Л1…ЛЗ — лампы сигнализации

При открытом кране замыкаются контакты К2, КЗ микровыключателей, смонтированных в кране, и происходит подача напряжения 27В на спи­раль пиропатрона ПП-3 и лампу Л2 «Кран открыт». Через контакты КЗ электромагнитный кран блокируется, и независимо от положения контактов KI реле I будет находиться в открытом положении до тех пор, пока не будет выключен главный выключатель системы пожаротушения.

Пиропатрон срабатывает, огнегасящий состав (Фреон114В₂) из бал­лонов № I и № 2 автоматической очереди (рис. 5) подается в зону по­жара. При срабатывании пиропатронов разрывается минусовая цепь реле Р2. Оно возвращается в обесточенное состояние и своими нормально замкнутыми контактами К4 включит сигнальную лампу ЛЗ «Сработали бал­лоны автоматической очереди» (см. рис. 4).

Рис.5. Система подачи огнегасящего состава в отсеки пожаротушения:1 — шаровой баллон; 2 — манометр; 3 — обратный клапан; 4 — блок элект­ромагнитных распределительных кранов; 5 — отсек пожаротушения; 6 — распылительный коллектор; 7 -трубопровод отвода огнегасящей жидкости при са­моразряде баллонов

Реле Р2 включено в цепь пиропатрона, однако ток, протекающий через спираль пиропатрона, не вызывает его срабатывания. Срабатыва­ние происходит только при подаче напряжения 27В непосредственно на пиропатрон.

Открыть противопожарный клапан можно нажатием кнопки KHI. В этом случае система сигнализации будет работать аналогично описанно­му выше.

Для проверки работоспособности системы пожаротушения необходимо разорвать цепи подачи напряжения 27В на пиропатроны (выключить вы­ключатель «ВКЛ») и включить в цепь датчиков источник напряжения U_K. В режиме проверки система сигнализации работает аналогично работе при возникновении пожара в данном отсеке, но срабатывания ПП-3 не происходит.

В состав ССП-ФК входят 35 датчиков ДТБГ, объединенных в 12 кана­лов. В каждый канал включены три датчика. В отсеке двигателя установлено три канала, в редукторном — четыре и в отсеке керосинового обогревателя КО-50 — два.

Светотехническое оборудование обеспечивает выполнение полета в любых метеоусловиях как пнем, так и ночью. К внешнему светотехническо­му оборудованию относятся: две посадочно-рулежные фары МПРФ-1А или посадочно-поисковые фары ФПП-7, фара освещения груза ФР-100, аэронавига­ционные огни БАНО-45 и ХС-39, проблесковый маяк МСЛ-3, строевые огни ОПС-57, контурные огни и сигнальные ракеты.

Внутреннее светотехническое оборудование включает в себя: систему красного подсвета электропульта летчиков, приборных досок и отдельных приборов и щитков; систему световой сигнализации, освещения кабин, ра­диоотсека, хвостовой балки и розеток переносных ламп.

К другим потребителям электроэнергии относятся: электрооборудо­вание системы вентиляции и отопления кабин, управление стеклоочистите­лями, бортовая электролебедка ЛПГ-2 и другие системы, (приборного обо­рудования, радиооборудования).

2.2. Система переменного тока

Система переменного тока содержит две подсистемы. Подсистему од­нофазного переменного тока для питания потребителей током напряжением 208, 115, 36 и 7,5В частоты 400 Гц и подсистему трехфазного пере­менного тока (потребляемая мощность 25.кВт), которая обеспечивает питание нагревательных устройств противообледенительной системы несущего и рулевого винтов (208 В), радионавигационной аппаратуры (115В) измерителей давлений (36В) и контурных огней лопастей несущего винта (7,5В).

Подсистема трехфазного переменного, тока 36В осуществляет питание пилотажно-навигационных приборов гироскопического типа (автопилота АП-3, курсовой системы ГМК-IA и авиагоризонты АГБ-ЗК).

Основным источником однофазного переменного тока служит генера­тор СГО-30 (С — самолетный, Г — генератор, 0 — однофазный, 30 — мощ­ность в кВт). Генератор СГО-30 установлен на фланце корпуса вертолет­ного редуктора ВР-8Л и вращается с постоянной частотой вращения 8000 об/мин (для получения частоты переменного тока 400 Гц).

Генератор с возбуждением от сети постоянного тока работает с аппаратурой защиты и регулирования, в которую входят: угольный регу­лятор напряжения РН-600, коробка регулирования напряжения КРН, ко­робка включения и защиты КВП-I, коробка программного механизма ПМК-14, коробка отсечки частоты К0Ч-1А, автомат защиты от перенапря­жения A3П-I.

Напряжение 208В 400 Гц от генератора СГО-30 подается на шину 208 В (рис 6). Через понижающий трансформатор ТС-1-2 запитывается шина 115В, от которой получают питание радионавигационное оборудование, радиоизотопный датчик обледенения РИО-2 и контролъно-тахометрическая аппаратура КТА-5.

От шины 115В через понижающий трансформатор ТР115/36 получают питание дистанционные индуктивные манометры ДИМ и через трансформа­тор THII5/7.5 — контурные огни лопастей несущего винта.

Резервным источником для потребителей, питающихся однофазным переменным током 115, 36, 7,5В, является преобразователь П0-750А (расшифровка: П — преобразователь, 0 — однофазный, 750 — мощность в Вт). Преобразователь ПО-750 — устройство, состоящее из электродвига­теля, генератора и коробки управления. Электродвигатель преобразова­теля через инерционный предохранитель ИП и магнитный контактор (раз­мещен в коробке управления) подключен к аккумуляторной шине. В ко­робке управления смонтированы устройство стабилизации напряжения 115В и частоты 400 Гц и включения ПО-750. Преобразователь установлен в радиоотсеке на правом борту.

Система трехфазного переменного тока является автономной и пред­назначена для питания двигателей гироскопических приборов. Источником электроэнергии служат два преобразователя ПТ-500 (расшифровка: П — преобразователь, Т — трехфазный, 500 — мощность в Вт). Один ПТ-500 является основным и подключен к аккумуляторной шине, другой резервным — к шине правого генератора. ПТ-500 представляет собой две элект­рические машины, сидящие на одном валу — электродвигатель постоянно­го тока и трехфазный генератор, вращающийся с постоянной частотой вращения. Устройства регулирования и управления смонтированы в короб­ке управления, установленной над корпусом преобразователя. Преобразо­ватели ПТ-500 установлены в отсеке радиооборудования.

Рис. 6. Источники электропитания потребителей переменным однофазным током

В полете работает основной ПТ-500. В случае отказа основного ре­зервные включается автоматически с помощью аппаратуры КПР-9 (коробка переключения релейная) по падению напряжения на шинах трехфазного тока.

2.2.1. Распределение электроэнергии переменного тока, защита цепей, коммутационная аппаратура и потребители

Электросеть переменного тока 208В выполнена по двухпроводной схеме и служит для подачи переменного тока на нагревательные секции лопастей несущего, хвостового винтов и лобовых стекол. Нагревательные элементы четырех секций подключаются к генератору СГО-30 циклически, в определенной последовательности с помощью программных механизмов ПМК-9 и ПМК-21. Питание пленочных нагревательных элементов двух смот­ровых стекол осуществляется через автотрансформатор АТ-8-3.

Защита сети питания противообледенительной системы несущего, хвостового винтов и стекол выполнена инерционными предохранителями типа ИП, установленными в разъемной коробке переменного тока (РК рас­положена в радиоотсеке).

Электросети Il5, 36 и 7,5В выполнены по однопроводной схеме. В качестве второго провода используется корпус вертолета.

Распределительным устройством сети переменного однофазного тока служит РК переменного тока. В РК смонтированы распределительные шины, коммутационная аппаратура и средства защиты.

Управление потребителями переменного тока, их включение, проверка и контроль за работой потребителей осуществляется из кабины пилотов. Коммутационная аппаратура подключения потребителей к шинам переменно­го тока практически не отличается от аппаратуры постоянного тока.

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ’ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8

Техническое обслуживание (ТО) авиационной техники представляет собой комплекс работ, выполняемых техническим составом на авиационной технике для поддержания работоспособности или исправности при исполь­зовании ее по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. В настоящее время в ГА еще широко применяется стратегия технического обслуживания по наработке, т.е. объем и содержание работ определяет­ся числом часов наработки, а не фактическим техническим состоянием.

Предусматриваются следующие виды работ ТО: оперативные, периодические и особые. Назначение оперативного ТО — устранить возникшие в по­лете и на земле отказы в системах вертолета и подготовить вертолет к очередному полету.

Периодические ТО выполняются в базовых аэропортах через определенное время налета или определенного числа посадок. Ос­новное назначение — углубленный контроль технического состояния, вы­явление и устранение неисправностей и проведение профилактических мероприятий по предотвращению возможностей возникновения неисправностей. Содержание и объем работ по ТО оговаривается в регламенте ТО и технологических указаниях. В данной практической работе выполняют­ся внешний осмотр электрооборудования вертолета, проверка правильнос­ти Функционирования всех источников и потребителей системы электроснабжения вертолета и устранение обнаруженных неисправностей в объе­ме послеполетного технического обслуживания (оперативная форма об­служивания).

При внешнем осмотре (он проводится по определенному маршруту) про­веряются:

1. Внешнее состояние устройств, надежность их крепления к конструк­ции вертолета, состояние амортизаторов крепления.

2. Состояние крепления токопроводящих проводников к коммутационной аппаратуре, ослабление затяжки стыка не допускается.

3. Состояние электропроводки на отсутствие перетирания изоляции в местах касания проводов подвижных частей воздушного судна, порывы хлоп­чатобумажной оплетки провода, обрыва провода в результате многократного перегиба провода и т.д.

4. Состояние металлизации на отсутствие разрушений и ослаблений крепления перемычек металлизации.

Проверка правильности функционирования осуществляется приведением проверяемой системы в рабочее состояние, изменением параметров системы и сравнением с параметром, указанным в технической документации. В слу­чаях отклонений свыше допустимых агрегат к эксплуатации не допускается до устранения неисправностей.

Технологические указания проведения осмотра и проверки функционирования электрооборудования изложены в виде технологических карт.

Непосредственно на вертолете выполняются следующие работы:

1. Подготовительные работы (технологическая карта ТК 2.16.01).

2. Внешний осмотр электрооборудования (ТК 2.16.02).

1. Проверка и осмотр, установка аккумуляторов на вертолет. Провер­ка степени их заряженности (ТК 2.16.04).

3. Проверка функционирования электрооборудования (ТК 2.16.39).

2. Проверка давления в огнетушителях по показаниям манометров (ТК 2.19.01).

3. Проверка состояния и крепления датчиков сигнализации пожара, огнетушителей, распределительных кранов, соединения электропроводов (ТК 2.19.02).

7. Проверка исправности электроцепей сигнализации и тушения пожа­ра (ТК 2.19.04).

8. Заключительные работы (ТК 2.16.45).

4. МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЮ НА ВЕРТОЛЕТЕ

Пои выполнении любых работ, связанных с эксплуатацией и техни­ческим обслуживанием электрооборудования, необходимо соблюдать меры предосторожности, исключающие возможность возникновения пожара, повреждений вертолета и производственных травм технического персонала.

При выполнении работ запрещается:

1. Прикасаться к корпусу вертолета до его заземления.

2. Производить монтажные и демонтажные работа в электрических цепях, если вертолет находится под током.

3. Применять неисправный инструмент и контрольную аппаратуру.

4. Присоединять перемычки металлизации к элементам конструкции вертолета без предварительной зачистки мест присоединения лакокрасочных и противокоррозийных покрытий.

5. Использовать неисправные переносные лампы или другие осветительные устройства без защитных сеток.

6. Выключать бортовую сеть из-под напряжения от наземного ис­точника питания выдергиванием вилки.

7. Подключать к бортсети вертолета бортовые и наземные источники до тех пор, пока не будут закончены работы по устранению не­исправностей в электрощитках, распределительных устройствах и рас­предкоробках.

Подключение источников электропитания к сети вертолета произ­водить только с разрешения преподавателя или инженера, возглавляю­щего бригаду технического обслуживания данного вертолета.

При подключении источников электроэнергии к вертолету, при вы­полнении регламентных работ должна вывешиваться табличка «Вертолет под током».

8. Производить включение, выключение и проверку электрооборудо­вания во время заправки вертолета топливом или слива топлива.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Перечислите устройства, регулирующие напряжение генераторов ГС-18Т0 и СГ0-30У. Укажите принцип регулирования напряжения.

1. Дайте расшифровку обозначений аккумуляторной батареи.

2. Назовите назначение ДМР-600.

3. Укажите пункции АЗСГК.

5. Изложите принцип работы канала сигнализации пожарной системы.

6. Как контролируется исправность цепей канала сигнализации сис­темы пожаротушения?

7. Каким образом проверяется заряженность противопожарных бал­лонов?

8. Изложите порядок проверки системы пожаротушения на вертолете.

9. Укажите принцип работы преобразователей П0-750А и ПТ-500.

10. В чем различие оперативных и периодических форм техническо­го обслуживания?

11. Какие задачи решаются при проведении осмотра электрооборудования вертолета?

12. Укажите последовательность работ для подключения наземного источника постоянного тока в бортсеть вертолета.

13. Последовательность операций при проверке функционирования ПО-750 и ПТ-500. В чем различие проверок?

14. Расскажите порядок проверки функционирования топливных на­сосов ПЦP-I и ЭЦН-75.

15. Почему для проверки контурных огней лопастей требуется включить преобразователь П0-750А?

16. Расскажите о порядке проверки аккумуляторов, установленных на борту вертолета.

10. Укажите порядок проверки посадочно-рулежных фар МПРФ-1А.

11. Укажите порядок проверки стеклоочистителей.

Лабораторная работа №2

studfiles.net

ВЕРТОЛЁТ МИ 8 Светотехническое оборудование Выполнил Студент гр

ВЕРТОЛЁТ МИ 8 Светотехническое оборудование Выполнил: Студент гр. 323 Танырбердыев Бегенч

Светотехническое оборудование включает в себя: Ø аэронавигационные огни БАНО 45 и ХС 39; Ø две посадочно поисковые фары ФПП 7; Ø проблесковый маяк МСЛ 3; Ø сигнальные ракеты; Ø строевые огни ОСП 57; Ø контурные огни; Ø система красного подсвета; Ø освещение белым светом.

Аэронавигационные огни БАНО 45 и ХС 38 Для определения положения вертолета в воздухе при полетах ночью вертолет оборудован аэронавигационными огнями БАНО 45 и ХС 39. Зеленый и красный бортовые огни укрепле ны по правому и левому бортам фюзеляжа на подвесных баках или на балках, при наличии спецоборудования, а хвостовой огонь ХС 39 на обтекателе хвостовой балки. Управление аэронавигационными огнями осуществляется переключателем яркости света ППНГ 15 К, установленным на левом электрощитке. Для сигнализации по коду на этом же щитке

Посадочно поисковые фары ФПП 7 Для освещения местности при посадке в ночных условиях в низу носовой части фюзе ляжа установлены две малогабаритные посадочно поисковые фары ФПП 7 с лампами СМФ 28 450. В корпусе фары имеются два реверсивных электромеханизма, один из которых служит для выпуска и уборки фары, а второй для поворота ее относительно вертикальной оси в обе стороны. Максимальный угол выпуска фары 120°, угол поворота ее не ограничен. Предельно выпущенное и полностью убранное положения фиксируются с помощью концевых выключателей. Включение света фар осуществляется двумя переключателями 2 ППНГ 15 К (рис. 25, поз. 621, 632), установленными в кабине летчиков рядом с приборными досками по бортам. Управление фарами осуществляется с помощью двух четырехпозиционных переключателей 2522 А (630, 631), находящихся на ручках шаг газ. Фары подключены к аккумуляторной шине. В цепях управления установлены автоматы защиты АЗСГК 2 (619, 643), а в цепях питания памп автоматы защиты АЗСГК 20 (618, 644). Лампа фара потребляет ток 16, 5 А. Каждый электродвигатель механизма

Проблесковый маяк МСЛ 3 Для увеличения безопасности полета в ночных условиях, а также для сигнализации о нахождении вертолета в случае вынужденной посадки по оси симметрии на хвостовой бал ке установлен проблесковый маяк. Включение маяка производится выключателем ВГ 15 К (рис. 27, поз. 629), расположен ным на левом электрощитке. Маяк подключен к аккумуляторной шине через АЗСГК 5 (633). Электродвигатель потреб ляет ток 0, 2 А, две лампы не более 4, 5 А. Время мигания не более 1 сек.

Сигнальные ракеты На вертолете установлены две кассеты сигнальных ракет и пульт сброса. Пульт сброса расположен на левой боковой панели верхнего электропульта. В каждой кассете помеща ется по четыре ракеты. Питание ракет осуществляется от аккумуляторной шины через АЗСГК 5 (рис. 27, поз. 62 З).

Строевые огни При полете строем на вертолете зажигают три строевых огня ОПС— 57, установленные на хвостовой балке. Управление строевыми огнями осуществляется переключателем яркости ППНГ 15 К (рис. 27, поз. 637), установленным на левом электрощитке. Питание строевых огней про изводится от аккумуляторной шины через автомат защиты АЗСГК 5 (635).

Контурные огни Для обозначения контура плоскости, ометаемой винтом, при полетах ночью на концах лопастей несущего винта установлены контурные огни с лампой СЦ 88 (рис. 27, поз. 609). Контурные огни включаются выключателем В 200 К (606). Питание контурных огней осуществляется от шины переменного тока с напряжением 115 В через предохранитель СП 5 ( 605), находящийся на панели предохранителей. Трансформатор контурных огней ТМ 115/7, 5 В (608) понижает напряжение до 5 7, 5 В.

Система красного подсвета Вертолет оборудован системой красного подсвета приборов, щитков, приборных досок и пультов. Система красного подсвета подразделяется на основную и запасную, которые включаются одновременно. Сила красного подсвета регулируется четырьмя реостатами РСКС 50, установленными на левой боковой панели. Красный подсвет выполнен лампами СМ— 37 и специальной арматурой. Для подсвета приборов применяются щелевые светильники СВ и АПМ.

Освещение белым светом Кабина экипажа внутри освещается двумя плафонами белого света Э 0 В 72 902. У пра вого летчика установлена кабинная лампа СБК. Освещение грузовой кабины, радиоотсека и хвостовой балки осуществляется плафонами П 39. Для освещения груза при погрузке на вертолет в грузовой кабине установлена фара ФР 100. Выключатель фары расположен на электрощитке освещения. Питание всех плафонов и ламп осуществляется постоянным током от аккумуляторной шины и шины

present5.com