Сравнение блоков ЗМЗ 402 и 410 — ГАЗ 31, 2.9 л., 1997 года на DRIVE2
Немного сравним блоки змз 402 и 410 для общего развития. Хоть и отличий не так много, но все же приступим.
Сначала немного характеристик самих моторов:
Змз 402 / 410 (далее характеристики через / соответственно моторам)
Рабочий объем, л:
2.45 / 2.89
Мощность, при 4500 об/мин:
на 92 бензине, при степени сжатия 8,7:1
100 / 110л.с. (хотя везде пишут, в т.ч. и в паспорте 100)
Момент, Нм, при 2500 об/мин:
182 / 225.4
Мой 402 был расточен до 2,89л, путем установки увеличенных гильз
Фото блоков для визуального сравнения
Вид со стороны картера (поддона)
Полный размер
402 слева, 410 справа
Полный размер
402 сверху, 410 внизу
Боковины между стенок внутри блока, продолжающие крепление коренных шеек (бугелей) у 410 более массивные. У блоков умз их вообще нет, разъем картера сделан на уровне крышек бугелей — не в угоду для прочности.
Вид на постель коленчатого вала.
Полный размер
402 сверху, 410 внизу
Крышки бугелей немного разные. Опять же видно, что на 410 мясо под бугелем расточено как продолжение крышки, то есть изначально тоще. У 402 просто гладкая отливка. Да и весь блок 402 весь гладкий, а 410 шагренистый — отличается метод отливки.
Вид со стороны выхлопного коллектора
Полный размер
402 слева, 410 справа
У 402 ребер жесткости больше, но они тоньше, и сделаны они из-за отсутствия верхней плиты. 410 имеет по три массивных ребра, которые идут до самого верха на уровне шпилек гбц и бугелей коленчатого вала. Так же у 410 расширена рубашка охлаждения.
Вид на разъем с картером сцепления
Полный размер
402 слева, 410 справа
Ребра со стороны крепления картера сцепления у 410 так же более развитые
Вид сбоку
Полный размер
402 слева, 410 справа
Бобышки крепления генератора у 410 усилены ребрами, у 402 нет. Ребра бобышек крепления мотора так же на 410 более массивные.
Вид спереди
Полный размер
402 сверху, 410 внизу
Колодец шпильки, идущий между отверстием под распредвал и коленвал на 402 идет как бы одним целым, у 410 заканчивается на уровне водяной рубашки. На 410 над постелью коленвала добавлено ребрышко.
Вид сзади
Полный размер
402 сверху, 410 внизу
В верхней части после фрезеровки поверхности под ГБЦ пришлось подваривать опорную площадку, так как она оставалась очень тонкой. У 410 в этом место (верхний правый угол) мяса гораздо больше.
Вид с другого бока
Полный размер
410 слева, 402 справа
Сплав у 410 АК9М3-К у 402 АЛ4. Какой прочнее и т.п. что то не нашел нормальной инфы…
Как видно по маркировке 4022-1002015, 410 блок пошел от форкамерного блока мотора змз 4022.
А у 402 маркировка 24-1002015 — пошел как продолжение блока змз 24.
Но в отличии от 4022, блок 410 имеет нижнюю фиксацию гильз в блоке, уплотнение медным кольцом, глубокие колодцы под шпильки с резьбой в самом низу — на уровне нижнего буртика гильз.
У 4022 фиксация гильз выполнена в верхней части упорным буртиком на верхнем пояске гильзы, снизу уплотнение выполнено резиновым кольцом без упорных буртиков, колодцы под шпильки не глубокие, резьба в самом верху, как на блоках УМЗ.
Около маслофильтра
Полный размер
402 слева, 410 справа
Опять же ребра у 410 мощнее
Разъем нижнего картера у 410 раза в 2 толще.
Полный размер
402 слева, 410 справа
А тут я вставил отвертку в отверстие крепления поддона. Просто визуально представить, насколько стенка блока отличается толщиной…
Вид под боковой крышкой толкателей
Полный размер
402 сверху, 410 внизу
Стенки разъема на 410 толще, плоскость под прокладку шире, теоретически должно лучше герметизировать.
Из за расширенной рубашки и толщины стенки стаканчики вставляются только с нижней стороны, для рабочего хода в стенке сделано углубление.
Ну и самое главное отличие. Плоскость под ГБЦ. Верхняя часть блока.
Полный размер
402 сверху, 410 снизу
Полный размер
402 слева, 410 справа
402 выполнен в виде «открытой коробки», 410 имеет плиту для фиксации гильз по верхнему поясу. Плита толщиной изначально 18мм, после фрезеровки осталась толщиной 15мм.
Именно эта плита делает блок намного крепче, жестче. На дает «расшатывать» гильзы массивным поршням на высоких оборотах.
Но мой опыт эксплуатации 402 с увеличенными гильзами на высоких оборотах показал, что гильзы не расшатывает, если все собрано как положено. Их просто немного деформирует эллипсом, но совсем немного, что не сказываться при эксплуатации. А если не ездить выше 4500-5000 об/мин то вообще проблем нет.
Но, мне нужна максимальная прочность и жесткость блока, 410 с этой точки зрения лучше как ни крути. Обороты эксплуатации будут высокие, степень сжатия тоже, так что это скорее необходимость.
Идем дальше, а точнее глубже в рубашку охлаждения.
Полный размер
402 слева, 410 справа
У 402 из за отсутствия верхней плиты колодцы шпилек усилены ребрами.
Так же видно характерное отличие методов литья, 402 гладкий, чего не скажешь про 410, но это я немного исправлю.
Сама рубашка охлаждения на 410 расширена из-за увеличенных гильз.
Полный размер
402 сверху, 410 внизу
У 402 ширина составляет 116мм, причем с учетом того, что она немного расширена была при установке больших гильз. Заводская думаю 115мм.
У 410 рубашка шириной 128мм, разница 13мм.
Вот такие зазоры между стенкой блока змз402 и увеличенной гильзой 100мм.
www.drive2.ru
Let L-410UVP на Северке ч1 снаружи.
Нв вэродроме Северка потихоньку собираются самолеты,которые летать уже скорее всего не смогут,но интересны даже как статические экземпляры. Один из них этот Let L-410 «Turbolet» (другие названия: Л-410, Лет-410, Турболёт) — многоцелевой двухмоторный самолёт для местных воздушных линий (МВЛ). Разработан конструкторским бюро завода Let. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Способен перевезти до 19 пассажиров или 1800 кг груза на расстояние до 1500 км. Использует турбовинтовые двигатели M-601. Начиная с 1969 года, было построено 1104 L-410 различных модификаций (наибольшая часть из них — L-410UVP), 862 из них были поставлены в Советский Союз и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолётов L-410.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Лет Л-410УВП 1983 года выпуска,регистрационный номер RA-1256K,заводской номер 831029,а серийный (порядковый) номер:10-29
Немного истории:
с 1983.06.04 с номером СССР-67401 летал в Аэрофлот — МГА СССР (Управление ГА Центральных районов -Костромской ОАО)
в 1994.05.17 с номером RA-67401 продолжил в Костромское АП
с 2005.08.14 с номером RA-1256K перешел в частные руки
и наконец на хранении в Мячково,а далее на Северке
Всего к 2008 году налетал 7539ч, 6132 циклов (ППР — 3976ч, 3269 циклов)
Следствием первых лет эксплуатации Let L-410 Turbolet в СССР стали предложения советской стороны по модернизации L-410. В первую очередь это касалось уменьшения взлетно-посадочных скоростей и сокращения взлетно-посадочных дистанций. От двигателей требовалась большая приспособленность для взлетов с высокогорных аэродромов в широком диапазоне температур.
В ходе решения этих проблем появилась новая модификация «Турболета» Л-410УВП (укороченные взлет-посадка). Прототип первого Л-410УВП (зав.770604) впервые поднялся в воздух 1 ноября 1976 года. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Walter М-601В (2 х 730 л. с.).
Второй летный экземпляр Л-410УВП должен был пройти специальную программу совместных летных испытаний с советско-чешским экипажем. Для выполнения этой программы в Чехословакию из ГосНИИ ГА в начале июля 1977 года прибыли ведущий летчик-испытатель по Л-410 Глеб Галицкий и ведущий инженер Владимир Максимов. Первый совместный вылет 7 июля 1977 года закончился трагически.
Задание на полет предусматривало проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Программа подходила к концу, оставалось совсем чуть-чуть до конца режима на максимальных скоростях, когда хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось.
По нелепой случайности и беспечности чешских летчиков на борту не оказалось парашютов — чехи так верили в надежность своей машины, что все испытательные полеты до этого дня летали без них. Самолет разбился неподалеку от железнодорожной станции Недаконице в 7 км от аэродрома, похоронив в своих обломках Галицкого, Максимова, шеф-пилота фирмы «Лет» Владимира Вылка и инженера Настырски.
Через 25 лет 1 марта 2003 года под Тверью в районе аэродрома РОСТО Борки при выброске парашютистов-спортсменов по схожей причине (усталостное разрушение хвостовой части самолета от чрезмерных перегрузок после попадания в штопор) потерпел катастрофу Л-410УВП ФЛА России RF-64418.
Вместе с экипажем в самолете погибло еще 9 спортсменов-парашютистов из 23 находившихся на борту. В данном случае причиной катастрофы стала безрассудная перегрузка самолета — на 618 кг выше предельно допустимого, что и привело к срыву самолета в штопор. Но вот характер дальнейших событий весьма схож с происшествием 7 июля 1977 года. Видимо, большой проем под грузовую дверь в левом борту фюзеляжа не лучшим образом влияет на прочность хвостовой части самолета.
А в 1977 году после катастрофы, были построены еще три прототипа Л-410УВП, на которых и была завершена программа испытаний новой модификации. По сравнению с Л-410М самолет имел крыло увеличенного размаха (19,49 м против 17,48 м) и удлиненный на 86 см фюзеляж. Удлинение фюзеляжа потребовало увеличения площади вертикального оперения.
Был установлен более совершенный автопилот с каналом по крену и управление тормозами колес. На самолетах Л-410УВП первых серий стояли двигатели М-601В, но с 1983 года их сменили более совершенные M-601D с винтами V-508D(наш борт 1983 года и что здесь стоит?). 
Все эти модернизации дали заметное улучшение взлетно-посадочных характеристик. Так, Л-410А для набора высоты 15м требовалась взлетная дистанция 564 м, а Л-410УВП 15 м высоты достигал всего на 465 метрах. Посадка с высоты 15 м у Л-410А требовала 592 м ВПП, а у Л-410УВП — 572 м.
Как и предыдущие модификации, Л-410УВП мог быть использован в самых различных целях. Помимо пассажирских салонов с креслами, самолет мог быть оборудован как салон бизнес-класса (от 4 до 11 мест повышенной комфортности) или транспортный самолет в трех основных версиях (санитарной — для 6 лежачих больных (раненых) или 5 сидячих и одного медработника, десантной — для выброски 12 парашютистов-пожарных со снаряжением при тушении лесных пожаров или десантирования 14 парашютистов с одним выпускающим, транспортной — для перевозки грузового контейнера весом 1000 кг).
Внешне транспортная версия отличается от пассажирских вариантов, имеющих откидывающуюся вверх входную дверь, большой грузовой створкой, открывающейся внутрь салона. В салоне вместо кресел были установлены откидные лавки. На транспортно-десантных вариантах Л-410УВП характерной приметой была резино-пластиковая накладка трапециевидной формы для защиты фюзеляжа от ударов вытяжных тросов при выброске парашютистов с принудительным раскрытием парашютов.
За время серийного производства с 1979 по 1986 год было построено 487 Л-410УВП. 18 самолетов Л-410УВП было построено в транспортно-десантном варианте (9 — в 1982 году: 5 — для ВВС ЧССР, и 4 — для ВВС Ливии; 3 — в 1983 году для ВВС ЧССР и 6 в 1985-86 годах -для ВВС Ливии).
Известно, что в Чехословакии они уже тогда использовались как учебно-тренировочные машины для обучения летчиков и штурманов ВВС в летном училище Кошицс. После появления модификации Л-410УВП-Э, самолеты, изготовленные в таком варианте, обозначались как Л-410УВП-ЭЗ.
Для ВВС ГДР под обозначением L-410UVP (S/P) в 1980-83 годах было поставлено 12 самолетов модификации УВП. В 1980 году, были переданы четыре «Турболета» 5-й серии в варианте Л-410УВП (С), оборудованных под 8-местные пассажирские салоны. Самолеты предназначались для перевозки высшего военного руководства ННА ГДР. Они имели камуфляжную окраску и получили в ВВС ГДР бортовые номера 317, 318, 319 и 320.
В 1982 году для этой же цели были переданы в ГДР еще 5 самолетов 7-й серии модификации Л-410УВП(П). Это были транспортно-десантные варианты «Турболета», такие же, как и Л-410Т.Под обозначением «L-410FG» в 1985 году было построено 6 самолетов 15-й серии для ВВС ЧССР в варианте аэрофотограмметрического самолета-лаборатории. Машины в ВВС получили бортовые номера от 1521 до 1526. В ВВС ЧССР, как и в советских ВВС, четырехзначные бортовые номера на фюзеляже обозначали ни что иное, как номер серии (первых две цифры) и номер самолета в серии (две последних цифры).
В середине 1980 годов выходит на испытания модификация Л-410УВП-Э (экономический) с улучшенными экономическими показателями перевозок. Достигнуть этого удалось благодаря созданию новой модификации двигателя М-601Е с пятилопастным винтом V-510 диаметром 2,3 м. Кроме того, на УВП-Э предусмотрена установка двух 200-л топливных баков на законцовках крыла. Размах крыла при этом увеличивался на 50 см, а дальность полета возрастала до 1400км.
Первый полет прототипа Л-410УВП-Э состоялся 30 декабря 1984 года(те уже после постройки нашего самолета), а в 1986 году началось его серийное производство. К концу 1996 года было построено более 400 Л-410УВП-Э. В зависимости от оборудования и комплектации самолета многие из этих машин получали различные обозначения подмодификации Л-410УВП-Э — от Л-410УВП-Э1 до Л-410УВП-Э20. Самой многочисленной были транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ (более 220 экземпляров), подавляющее большинство которых были переданы в ВВС СССР. 
В Сасовском летном училище ГА (Рязанская область) первые Л-410УВП получили в 1981 году. А к первоначальному летному обучению своих курсантов на «Турболете» здесь приступили в 1982. После Як-18T это был существенный шаг вперед. Инструктора отмечали, что КПД первоначального обучения на новом самолете вдвое выше(что на мой взгляд весьма странно и очень спорно!!!). 
К концу 1991 года МГА СССР было получено из Чехословакии 559 самолетов Л-410 различных модификаций. Кроме того, 44 машины, построенные для «Аэрофлота», к концу 1992 года так и остались не востребованными у Чехословакии. В то время «Турболеты» эксплуатировались в Центральном, Северо-Кавказском, Приволжском, Занадно-Сибирском, Красноярском, Якутском, Дальневосточном, Украинском и Казахском Управлениях ГА.
Министерство обороны обратило внимание на Л-410 лишь в середине 1980 годов. В ВВС ЧССР «Турболеты» к этому моменту летали уже почти 10 лет. В СССР в то время будущих летчиков для военно-транспортной авиации готовили в Балашовском ВВАУЛ. Самолетом первоначального обучения курсантов с 1966 года был Л-29 «Дельфин». Но эта машина мало соответствовала специфике обучения пилотов ВТА. 
После первоначальной подготовки на Л-29 и перехода на старших курсах к обучению на Ан-24/26 приходилось снова приступать практически к первоначальному обучению пилотированию многомоторных, турбовинтовых самолетов. Ведь, не считая Ил-76 и Ан-72, основной самолетный парк военно-транспортной авиации составляют турбовинтовые Ан-12 и Ан-26. Поэтому военные решили последовать примеру своих коллег из МГА, перешедших к первоначальному обучению в летных училищах гражданской авиации на Л-410 с 1982 года.
Но прежде самолет прошел испытания в в ЛИИ им. Громова на предмет пригодности для эксплуатации в качестве учебной машины. Наряду с подавляющим большинством положительных характеристик были и весьма существенные замечания. Так, Л-410 оказался слишком «строг» в диапазоне околопосадочных скоростей, особенно при изменении положения механизации крыла в сторону уборки закрылков (это подтвердила катастрофа в Балашовском ВВАУЛ осенью 1991 года — на Л-410УВП капитана Олейника при уходе на второй круг на недопустимо малой высоте были убраны закрылки, самолет тут же потерял и без того малую скорость и свалился на крыло).
Но самым серьезным замечанием было то, что всему экипажу практически невозможно покинуть самолет в аварийной обстановке. Входная дверь в конце салона, а через аварийный люк в правом борту кабины пилотов с 80% вероятностью летчик попадал в зону вращения винта правого двигателя. Сошлись на том, что за годы эксплуатации Л-410 почти не было столь серьезных отказов, требующих покидания самолета. Машина вполне приспособлена для выполнения относительно безопасной вынужденной посадки на вне аэродрома. И в начале 1985 года приняли решение об использовании Л-410 в качестве учебно-тренировочного самолета первоначального обучения для летчиков ВТА.
Летом 1985 года главкомом ВВС была подписана директива о начале переучивания на Л-410 летно-инструкторского состава 666 УАП Балашовского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Ртищево в Саратовской области. 
В июле летная группа приступила к перегонке новеньких «Турболетов» из Львова в Ртищево. Первыми были получены Л-410УВП-Э 16-й серии в варианте пассажирского салона в сине-белых цветах «Аэрофлота». Самолеты получили «гражданские» регистрационные номера, начиная с СССР-67571 по СССР-67580. Уже в третьей партии (за первых две ходки перегоняли по 5 самолетов) начали перегонять транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ. Они имели такую же сине-белую раскраску, но вместо привычных ранее надписей «АЭРОФЛОТ» и «СССР-67587» были только четырехзначные номера. На киле и на плоскостях крыльев красовались пятиконечные звезды.
Эскадрильи комплектовались из расчета 20-30% самолетов в варианте салона и 70-80% — в транспортно-десантном варианте (в каждой эскадрильи по штату было 20 самолетов). К концу 1986 года получили 40 самолетов. В мае 1987 года начались полеты на Л-410 с курсантами 2-го курса, впервые приступавшими к летному обучению. В тот год самостоятельно вылетели все 187 человек. Ни один курсант но летной профнепригодности списан не был, а на Л-29 эта цифра составляла обычно 10-20 человек с курса. И это при том, что вывозная программа на Л-410 состояла примерно из 30 полетов, а на Л-29 — 70-80. Это стало самым убедительным подтверждением верного выбора учебно-тренировочного самолета для летчиков ВТА.
К концу 1987 года все шесть эскадрилий 666 УАП летали на Л-410, а из Львова было получено еще 72 самолета. Проанализировав итоги первых двух лет использования Л-410 в качестве учебного самолета, командование Балашовского ВВАУЛ вышло в главкомат ВВС с экономическими и практическими обоснованиями целесообразности проведения большей части летного обучения в училище на самолетах Л-410.
Доводы были весьма убедительны, экономия только по расходу керосина была почти троекратной. И главнокомандующим ВВС было принято решение о перевооружении еще одного учебного полка на самолеты Л-410 с таким расчетом, что в училище основную программу летного обучения курсанты будут проходить на «Турболетах», и только на выпускном курсе будут летать на Ан-24/26.
В сентябре 1989 года к перевооружению с Ан-24/26 на Л-410 приступил еще один полк Балашовского ВВАУЛ — 478 УАП на аэродроме Петровск в Саратовской области. А уже в апреле 1990 года в этом полку начались полеты на Л-410 с курсантами 3-го курса. До 1994 года в 478 УАП на Л-410 летали все пять эскадрилий полка. Для этих двух полков Балашовского ВВАУЛ из Чехословакии через Львов поступило 303 Л-410УВП-Э/Э-3.
Но после событий 1991-92 годов СССР прекратил свое существование, а в России начались «реформы» армии. Полученные 5-6 лет назад «Турболеты» уже требовали ремонта, а к тому времени ни один АРЗ МО освоить ремонт Л-410 не успел. 420 АРЗ ГВФ, который мог выполнять эту работу остался на Украине. Первые несколько военных Л-410 отправили на ремонт на фирму «Лет» в Чехию, но уже через год оказалось, что платить за их ремонт нечем. Почти все отправленные в ремонт машины остались по этой причине невостребованными, так же, как и 44 новеньких Л-410УВП-Э 26-27 серии, построенных для СССР в 1991-92 годах.
Отчасти по этой причине пришлось командованию Балашовского ВВАУЛ вновь «реформировать» свою систему обучения. Так, с 1994 года в 666 УАП вместо 6 эскадрилий оставили только четыре, в 478 УАП из пяти — тоже четыре. А еще через год, в августе 1995 года, 478 УАП уже составом трех эскадрилий вновь «пересел» на Ан-24. А в конце 1998 года этот полк и вовсе был расформирован, а все «Турболеты» были собраны в 666 УАП. К началу 2002 года в полку оставалось около 100 самолетов, исправными из которых было 60%.
Лишь в 2001 году был решен вопрос с ГУКВР АТиВ ВВС о ремонте Л-410 на 123 АРЗ в Старой Руссе. Из полученных когда-то советскими ВВС Л-410 многие проданы в другие государства. 
Крепление закрылков.
Двухщелевые закрылки.
Еще один рычаг навески закрылков.
Общий вид крыла и его механизации.
Мотогондола двигателя.
А это у нас основной вход.
Всевозможные надписи.
Вид из под крыла.
Меня всегда поражало лобовое стекло этого самолета,кажется,что самолет одет в броню и лобовое стекло этому под стать.
Крупнее. Есть дворники. Судя по всему на стекле антиобледенительная система электрическая?
Общий вид справа.
Один из ПВД в импровизированном чехле.
Судя по году выпуска,у нас здесь должны стоять M-601D с винтами V-508D.
Вид справа.
Этот самолет еще без топливных баков в законцовках.
Табличка на обтекателе стойки.
Так открывается основная дверь. Но внутренности самолета это в другой части рассказа.
А мы открываем лючки в носу самолета и заглядываем туда. Похоже часть оборудования уже снято.
Здесь можно перевозить и багаж.
Объем достаточно большой.
И откидываем носовой обтекатель. Под ним прячутся и фары…. и антенны.
А это сам радиопрозрачный,а в некоторых местах и оптически прозрачный обтекатель.
И теперь немного фотографий с квадрокоптера. Я его пока только осваиваю для лучшей демонстрации самолета,для съемки с тех точек,куда и на лесенке не заберешься. Вот вид сверху. Размах крыла вам для информации 19,5 метра.
Спина самолета.
Фото 14. 
Общий вид сверху. Немного мешали провода. Рядом стоит также как музейный экспонат Sabreliner.
Крупнее
Хвостовое оперение. Размах стабилизатора почти 6,8 метра. А высота 5,65 метра. Ко мне в ангар не залезет :-(((
И посмотрим на него спереди.
Эх жаль никого под руки не попалось,чтобы посадить на место экипажа и придать отъявленно храбрый вид:-)))
Лобовое стекло вид сверху.
Вроде как у этого самолета в мотогондолах пусто? Крылья с пневматической антиобледенительной системой?
Кабина вид сбоку.
На фюзеляже напротив винта специальная накладка,чтобы не портить краску песком.
Ну и талия:-)))
Модификации L-410UVP:
L-410UVP — вариант с укороченными взлётом и посадкой. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый полёт состоялся в 1976 году. Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощными двигателями.
L-410UVP-S — «салон», L-410UVP с улучшенными удобствами.
L-410FG — самолёт аэрофотосъёмки на базе L-410UVP.
L-410T (также L-410UVP-T) — транспортный, десантный, санитарный вариант с увеличенной до 1.25×1.46 м дверью. Может вмещать до: 1 т груза в контейнерах, 12 парашютистов, 6 больных на носилках в сопровождении 1 медработника.
L-410UVP-E — двигатели Walter M601E, пятилопастные винты Avia V510, дополнительные топливные баки на законцовках крыла.
L-410UVP-E9 —
L-410UVP-E20 —
ЛТХ:
Модификация L-410UVP
Размах крыла, м 19.98
Длина самолета,м 14.42
Высота самолета,м 5.83
Площадь крыла,м2 34.86
Масса, кг
пустого самолета 4180
максимальная взлетная 6600
Внутренне топливо, л 1290-1690
Тип двигателя 2 ТВД Walter M 601Е
Мощность, л.с. 2 х 750
Максимальная скорость, км/ч 457
Крейсерская скорость, км/ч 380
Практическая дальность, км 680
Практический потолок, м 6460
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 1710 кг груза
igor113.livejournal.com
| Data changes: 19.09.2010 15:37 — Роман Агапитов (created) 11.10.2010 13:46 — Роман Агапитов 25.10.2012 14:54 — azimut3000 06.02.2013 13:16 — azimut3000 27.03.2013 13:18 — azimut3000 30.03.2013 20:16 — azimut3000 18.09.2013 12:57 — azimut3000 01.11.2013 11:58 — azimut3000 17.06.2014 19:47 — azimut3000 / одобрил supermax 15.12.2014 13:34 — azimut3000 22.12.2017 21:16 — pupil-jc 28.05.2019 12:17 — Антон Савченко / одобрил Анатолий Нагорнов 28.05.2019 12:17 — Анатолий Нагорнов
↑ 01.2011 — Transferred to another depot
Lists of rolling stock: — Kuybyshev railway → TChE-19 Ufa → VL10U— Kuybyshev railway → TChE-12 Kinel’ Depot → VL10U — Kuybyshev railway → TChE-19 Ufa — Kuybyshev railway → TChE-12 Kinel’ Depot — Kuybyshev railway → VL10U — VL10U | |
www.trainpix.org
«УГМК наращивает выпуск самолётов L-410» в блоге «Авиация»
Ещё пять лет назад чешская авиастроительная фирма «Aircraft Industries» переживала не лучшие времена — ежегодно выпускалось от 2 до 5 самолётов L-410, хотя ещё в 80-х годах завод выпускал по 50 и более самолётов в год. Ситуация радикально изменилась в июне 2008 года, когда 51% акций предприятия купило российское ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» из города Верхняя Пышма.
Одновременно со сменой собственника завод получил дополнительные заказы на свою основную продукцию — самолёты L-410UVP-E20. В 2009 году после долгого перерыва возобновились поставки самолётов российским заказчикам — вначале гражданским, а чуть позже — и Министерству обороны Российской Федерации.
Количество выпущенных самолётов:
2008 — 4 шт.
2009 — 7 шт. (в т.ч. для России — 4 шт.)
2010 — 8 шт. (в т.ч. для России — 3 шт.)
2011 — 10 шт. (в т.ч. для России — 6 шт.)
2012 — 8? шт. (в т.ч. для России — 8 шт.)
2013 — 7 шт. (в т.ч. для России — 5 шт.) Данные за 4 месяца!
Предлагаю Вашему вниманию фотообзор новых L-410, поступивших к отечественным эксплуатантам за последние пять лет.
1. RA-67001 (с/н 2716) Передан Сасовскому лётному училищу ГА в 2009 году.
2. RA-67002 (с/н 2717) Передан Сасовскому лётному училищу ГА в 2009 году.
3. RA-67003 (с/н 2610) Передан а/к «ЮТэйр-Экспресс» в 2009 году.
4. RA-67004 (с/н 2622) Передан а/к «ЮТэйр-Экспресс» в 2009 году.
5. RA-67007 (с/н 2723) Передан Петропавловск-Камчатскому АП в 2010 году.
6. RA-67008 (с/н 2724) Передан Петропавловск-Камчатскому АП в 2010 году.
7. RA-67009 (с/н 2725) Передан Петропавловск-Камчатскому АП в 2010 году.
8. ??? (с/н 2737) Передан ВВС России в 2011 году.
9. ??? (с/н 2738) Передан ВВС России в 2011 году.
10. ??? (с/н 2739) Передан ВВС России в 2011 году.
11. ??? (с/н 2740) Передан ВВС России в 2011 году.
12. RA-67012 (с/н 2733) Передан УГМК в 2011 году.
13. RA-67014 (с/н 2806) Передан Сасовскому лётному училищу ГА в 2011 году.
14. ??? (с/н 2802) Передан ВВС России в 2012 году.
15. ??? (с/н 2803) Передан ВВС России в 2012 году.
16. ??? (с/н 2804) Передан ВВС России в 2012 году.
17. RA-67015 (с/н 2804) Передан а/к «Ямал» в 2012 году.
18. RA-67016 (с/н 2805) Передан а/к «Ямал» в 2012 году.
19. RA-67017 (с/н 2812) Передан а/к «КрасАвиа» в 2012 году.
20. RA-67018 (с/н 2813) Передан а/к «КрасАвиа» в 2012 году.
21. RA-67020 (с/н 2814) Передан а/к «КрасАвиа» в 2012 году.
22. RA-670?? (с/н 2811) Передан а/к «Комиавиатранс» в 2013 году.
23. RA-670?? (с/н 2810) Передан а/к «Комиавиатранс» в 2013 году.
24. RA-67030 (с/н 2809) Передан а/к «Оренбуржье» в 2013 году.
25. RA-67031 (с/н 2815) Передан а/к «Оренбуржье» в 2013 году.
26. RA-67032 (с/н 2819) Передан а/к «Оренбуржье» в 2013 году.
Фотографии с сайтов aviaforum.ru и russianplanes.net
sdelanounas.ru
В гостях у КрасАвиа, L-410: alexei_astr — LiveJournal
В продолжение предыдущего рассказа отправляемся дальше по перрону, к региональным трудягам, чешским самолетам L-410, в авиакомпании КрасАвиа.
Отдельно хочу поблагодарить нашего гида в мир эЛек, Петра Клундука, благодаря ему перед нами двери эЛек были открыты.
1. Этот борт, RA-67003, недавно передан в а/к КрасАвиа
2. Салон в VIP-комплектации, с большими удобствами, но с меньшим багажным отделением. Такую компоновку кресел вы увидите в Л-410 с бортовым RA-67003.
3. Пилоты попадают в кабину через салон, так что устроившись на переднем ряду сидений, можно еще и вперед заглядывать.
4. Один из инструкторов летной подготовки, подполковник Игорь Сергеевич Ясиновенко, командир эскадрильи самолетов Л-410 на аэродроме Ртищево, писал об этом самолете: «На «Турболете» появилась уникальная возможность — при необходимости обучать непонятливых курсантов методом физического убеждения. На Л-29 это можно было сделать только после полета, когда провинившийся курсант придет получать замечания….А на Л-410 подопечный прямо под правой дланью учителя.» :))) Так что, если что, сразу по уху :))
5. Есть в этом самолете и необычный аварийный гидронасос. Впереди рукоятки аварийного выпуска закрылок/шасси (с красными ручками). А из пола торчит рукоять, работая которой, второй пилот создает давление в гидросистеме и приводит в движение необходимые узлы. Справа панель предохранителей.
6. Топливо/режим/скорость/высота и много чего другого перед глазами.
7. Маркировка на рычагах подсказывает, какой рычаг к какому двигателю относится. С одной желтой полосой — левый, с двумя зелеными — правый. Предполагаю, что это: 1)Газ; 2)Шаг винта; 3)Смесь и, возможно, 4) Управление створками охлаждения двигателя.
8. Два бака по 200л находятся на крыле этого самолета. Элероны и закрылки не металлические, а обтянуты тканью.
9. При длительных стоянках, эЛька подпирается аналогично Ту154 и Ил-62.
10. Шасси убираются в специальные ниши. Способ немного напоминает Б737, когда одна сторона пневматиков остается открытой.
11. Строб светодиодный. А что за трубка, может кто подскажет?
12. Тем временем, встречаем очередной прибывающий борт. Черную полосу, в плоскости вращения винтов, поначалу принял за открытую дверь :))
13. По указаниям встречающего…
14. Шасси. Давление не такое и больше.
15. Носовая стойка, пневматики меньшего диаметра, но профиль огромный.
16. Рейсы а/к КрасАвиа пользуются популярностью
17. Мал, да удал 🙂
18. Сдается мне, что ниши для шасси, тоже создают подъемную силу, судя по форме
19. Взгляд со стремянки.
20. Для коллекционеров 🙂 Все расписано, куда бежать и что делать
21. Снять, повернуть, нажать 😉
22. А особо буйным пассажирам, кто не умеет себя вести :))
23. В Емельяново прибывает рейс из Томска на Караване. Серега gisman оценивает фокусное до объекта.
24. Высоко стою, далеко гляжу :))
25. Закончу свой рассказ кадрами взлета. Взлетает эЛька как-то вся сразу, без отдельного отрыва носа. Рррраз и в воздухе, очень летучая :). На стоянке даже привязывают, чтобы не улетела.
Сергей уже рассказал свой вариант, очень информативно! Рекомендую.
Спасибо за внимание.
Удачи!
alexei-astr.livejournal.com
U-410 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску| U-410 | |
|---|---|
| Государство флага | Германия Германия |
| Порт приписки | Киль, Сен-Назер, Лорьян, Специя, Тулон |
| Спуск на воду | 14 октября 1941 |
| Выведен из состава флота | 11 марта 1944 |
| Современный статус | потоплена |
| Тип корабля | средняя ДПЛ |
| Обозначение проекта | VIIC |
| Скорость (надводная) | 17,7 узлов |
| Скорость (подводная) | 7,6 узлов |
| Рабочая глубина погружения | 250 м |
| Предельная глубина погружения | 295 м |
| Автономность плавания | 15 170 км, 150 км под водой |
| Экипаж | 44-52 человека |
| Водоизмещение надводное | 769 т |
| Водоизмещение подводное | 871 т |
| Длина наибольшая (по КВЛ) | 67,1 м |
| Ширина корпуса наиб. | 6,2 м |
| Средняя осадка (по КВЛ) | 4,74 м |
Дизель-электрическая,
| |
| Артиллерия | C35 88 мм/L45 с 220 зарядами |
| Торпедно- минное вооружение | 4 носовых и один кормовой TA |
ru.wikipedia.org
410-й завод гражданской авиации — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску| 410-й завод гражданской авиации | |
|---|---|
| Тип | государственное предприятие |
| Год основания | 1948 |
| Расположение | СССР СССР → Украина Украина, Киев |
| Ключевые фигуры | Виктор Владимирович Ганькевич (генеральный директор), Александр Владимирович Кипров (главный конструктор) |
| Отрасль | Ави |
ru.wikipedia.org