Лимузины СССР: на чем передвигались советские вожди :: Новости :: ТВ Центр
Первые лимузины для высшего руководства страны появились в России еще при Николае II. В императорском парке было более 60 машин, не только западные, такие как Rolls-Royce и Mercedes, но и отечественный «Руссо-Балт». После революции, в связи с тем, что своего автомобилестроения в стране фактически не было, советским вождям также пришлось эксплуатировать западные образцы. Так, Ленин ездил на Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost. После в гараже советского руководства появились Packard и Buick. Стремительная индустриализация страны подталкивали к появлению собственного представительского автомобиля. Немаловажную роль играл и вопрос престижа.
В апреле 1933 года из ворот Ленинградского завода «Красный путиловец» выехала первая модель лимузина «Ленинград-1». Этот автомобиль создавали по личной инициативе Сергея Кирова. За основу был взят Buick-30-90, а вот 8-цилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил изготовили самостоятельно.
Всего было выпущено пять таких автомобилей. Вскоре завод получил заказ на производство тракторов и танков, и проект «Ленинград-1» был свернут. К сожалению, ни одного автомобиля Л-1 не сохранилось.
Но отказываться от идеи собственного лимузина советское руководство не хотело. Уже в апреле 1936 года на московском Заводе имени Сталина собрали первые два ЗИС-101. За основу был взят все тот же американский Buick. Под капотом нашего автомобиля скрывался 8-цилиндровый двигатель, мощность 110 лошадиных сил.
При объеме «движка» 5,8 литра автомобиль мог разогнаться до 115 км/ч. ЗИС-101 оснащался механической трехступенчатой коробкой передач, вакуумными усилителями сцепления и тормозов. Для комфорта высокопоставленных пассажиров в автомобиле было радио и отопление.
Спустя еще несколько лет на заводе имени Сталина строят ЗИС-110. Автомобиль, всем своим видом демонстрирующий мощь и безопасность, при длине шесть метров весил более 2,5 тонн. Восьмицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил мог разогнать этот лимузин до 140 километров в час. 110-ый ЗИС стал первым в Союзе автомобилем с независимой подвеской передних колес, а шасси было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.
На таком автомобиле передвигался сам Сталин. Специально для него в конце 40-ых была выпущена бронированная модификация, получившая номер 115. Безопасность «главного пассажира страны» обеспечивалась с помощью бронекапсулы — защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Толщина стекла составляла 75 миллиметров. Внешне ЗИС-115 практически не отличался от ЗИС-110. Бронированный автомобиль выдавала разве что дополнительная фара на решетке радиатора и отсутствие белых колец на колесах.
В 1956 году появляется ГАЗ-13 («Чайка»). Внешне этот автомобиль был совсем не похож на ЗИС. Послевоенное время диктовало необходимость перемен, в том числе и в автомобилестроении. 195-сильный двигатель разгонял «Чайку» до 160 километров в час, причем первую «сотню» ГАЗ-13 набирал за 20 секунд.
В конце 60-х появляется ЗИЛ-114. Под капотом шестиметрового лимузина стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 лошадиных сил. Он разгонял машину до 190 км/ч.
В середине 70-ых советское руководство пересело на ЗИЛ-115, позднее получивший новое номерное обозначение 4104. Автомобиль оснащался 7,7-литровым, V-образным 8-цилиндровым двигателем, мощностью 315 лошадиных сил. Могучий «движок» разгонял 3,5-тонный лимузин до 190 километров в час. При этом 100 км/час ЗИЛ-4104 набирал всего за 12 секунд. Машина имела две независимые системы отопления и кондиционирования воздуха, электрические стеклоподъёмники. Двери салона имела изнутри две ручки для открывания.
«Закрывает» историю советского лимузиностроения ЗИЛ-41047. От своего предшественника он отличается прямоугольными, вместо сдвоенных, фарами, изменившимися решеткой радиатора и задними фонарями. Поворотники из-под передних фар переместились на торцы крыльев. Технически новинка практически не претерпела изменений, разве что стала немного тише и легче. Автомобиль выпускался вплоть до 2002 года, пока производство не было свернуто.
Позднее российская элита пересела на лимузины немецкого производства. Сейчас руководство страны в лице министра обороны использует лишь ЗИЛ-41044 во время Парада Победы на Красной площади.
www.tvc.ru
Советские лимузины. #БезОграждения, вып. 1. — DRIVE2
Все знают, что за ограждение не заходить. Можно не предупреждать. Мы переступить и не пытаемся. Даже на фотографиях ленточки не мешают, привыкли.
Полный размер
Однажды Музей Техники Задорожного ленточки убрал, двери машин открыл, капоты поднял и в гости позвал: «Загляните в душу советского автопрома». Душа оказалась блестящей, мощной и надежной. Практически вся черная, иногда, серая. Хотя с 1956 стала разноцветной и легкой, но оставалась мягкой и достойной.
Дальше рассказ и фотографии вблизи, изнутри и в деталях, и ссылка на всю галерею, можно сразу туда. И раз вы здесь — ставим лайки.
Советский автопром начался с представительских машин. Инженеры «анализировали» зарубежные модели и «улучшали» их для советских реалий. Иногда «анализ» был копированием, а иногда – действительно шагом вперед. В начале автомобилестроения роль лидера часто менялась.
Полный размер
Вот ЗИС 115. Выпущен в 1948 году. Всего – 32 единицы.
Каждый называет свой ЗИС 115 — Сталинским. Это странно, но доля правды есть. Вождь был клиническим параноиком и все время ожидал нападений. Он не ездил с кортежем, одинаковые ЗИС 115 двигались разными маршрутами, в какой поедет «Сам» заранее никто не знал, «Сам» даже сидел не на заднем диване с гагачим пухом, а ездил на откидывающемся сидении (стропонтене), которое тоже удобное.
Обратите внимание, что в салоне кожа только спереди. Тогда кожа была рабочим материалом, на котором не остается пятен, и которое легко отмывается. А вот сзади диван обтянут сукном и набит гагачим пухом.
Сам автомобиль был скопирован с Паккарда 180 и приспособлен с учётом недостатков.
Автомобиль построен вокруг бронекапсулы. И вес получился впечатляющим – 5,3 тонны.
Желтоватый оттенок стёкол давал цвет канадского клея между слоями закаленного стекла. Это многослойно проклеенное стекло за год сажало зрение водителя до почти лепоты.
Существует байка, что бронеобразец обстреливался на полигоне с инженерами внутри. Были там инженеры или нет – точно не известно, но все закончилось удачно и инженеров, говорят, наградили.
Полный размер
В лимузине не было перегородки между водителем и вождем. Очередная байка говорит, что Вождь заявил, что у него нет секретов от народа и перегородка не нужна. Думаю, перегородка отсутствовала не из-за простоты Сталина, а из-за паранойи Сталина.
Из интересного можно отметить, что в автомобиле было кондиционирование, которое ставилось в багажник, и выводилось в салон.
ЗИС 110Б
Полный размер
С 1955г. главнокомандующие, принимающие парады на Красной и Дворцовых площадях, сменили коней на автомобили. Начался выпуск ЗИС 110Б. Вес 2575 кг, мощность — 140лс, максимальная скорость – 140 км.ч.
Музей говорит, что на их экспонате ездил Лаврентий Берия. Автомобиль был уже не бронированный, всего было выпущено более 2,000 автомобили и несколько таких машин были даже в такси.
Руководители страны старались быть ближе к народу или подвинуть «народ» к себе.
ЗИЛ 111В
Отражением времени Хрущева стал следующий парадный кабриолет, всего таких было выпущено 12 штук.
Полный размер
Модель 111 – один из первых ЗиЛ с автоматической КПП (установлена копия коробки Пауэрфлайт от Крайслер) на кнопках. Вес 2380 кг, двигатель: V-образный, 8 цилиндровый, мощностью 200 л.с., максимальная скорость 190.
Полный размер
Внешний вид опять напоминает Паккарды середины 50-х. Дизайн перекликается с американскими стилями. По указанию Хрущева, были закуплены все представительские американские машины, которые только могли получить Страна Советов и их исследование использовали в конструкции ЗИЛа. Дизайн отражал бороздившую умы космическую тему. Посмотрите на появившиеся «космические сиськи» в декоре автомобилей.
В автомобиле установлены электрические стеклоподъемники, которые опускают полностью стекло.
Съемная автоматическая крыша
Обычно автомобиль первого лица служил десятилетие и более, но уже через 4 года, Никита Сергеевич увидел у Кеннеди новый линкольн, и у Хрущева вскоре тоже появился новый лимузин: ЗИЛ 111Д.
Полный размер
ЗИЛ 111Д – версия модели 111Г.
Полный размер
В дизайне использованы сдвоенные передние фары. Экспонат музея была подарена Л. И. Брежневым – генеральному секретарю ГДР — Эриху Хонекеру.
Выпущено 8ед. вес 2380 кг, мощность 200 л.с. максимальная скорость 190.
В дальнейшем набирает обороты производство в Нижнем Новгороде.
Знаменитая Чайка ГАЗ 13Б
Полный размер
Открытый 4-х дверный кузов. Мягкий верх, который поднимается и опускается электрогидравликой, кнопками с водительского места. Конечно, автоматическая коробка, очень элегантная панель.
15 шт, вес 2100, мощность 195 л.с., максимальная скорость 160 л.с.
Белую «Чайку» подарили Терешковой, у которой был позывной «Чайка» на орбите. Единственную красную Чайку — начальнику пожарной безопасности Москвы, который выезжал на пожары от 4й категории и выше. В том автомобиле разворачивали пост управления / штаб. Говорят, где-то жива красная «Чайка».
Редкую версию – фаэтон — приобретали киностудии для производства.
Полный размер
Представленный экземпляр
www.drive2.ru
Советские лимузины как история СССР
С момента своего появления автомобиль стал служить сильным мира сего — конные экипажи логично уступили место транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания. И даже в Российской империи автомобиль не был в диковинку: при дворе Николая Второго существовал довольно большой парк, до 70 моделей (об одной из них, Renault-40, мы рассказали в прошлый раз).
Причем это были не случайные машины, а на тот момент одни из передовых по исполнению, и упомянутый Renault еще не самый амбициозный по размерам и техническим параметрам. Многие марки того времени, а их было много, растворились в истории, но никуда не делась роль автомобиля как перевозчика людей категории VIP, наоборот, такие машины трансформировались в отдельный класс.Престиж страны
Послереволюционные деятели тоже с удовольствием пользовались моторизованным парком, частью своей «заимствованным» у свергнутых правителей. Поскольку в 20-х годах прошлого века своей автопромышленности в России фактически не было, в том числе не удалось сохранить первый русский автомобильный завод «Руссо-Балт», новые вожди ездили на завезенных иностранных моделях. О «персонализации» речи еще не шло — ни специального оснащения, ни защиты от покушений такие машины не имели. Однако сами по себе не относились к архаичным: названия Rolls-Roys, Buick, Packard (причем модель с 12-цилиндровым двигателем) — говорят сами за себя.
«Ленинград-1» — первая попытка создания (точнее — копирования с американского аналога, в данном случае это Buick Eight серии «90») автомобиля для руководства страныВ 30-х годах, когда промышленность страны вставала на ноги, в том числе автомобильная, у руководителей пришло понимание и желание не зависеть от импорта и по части легковых авто высшего класса. И хотя вожди и дальше не отказывались ездить на шикарных «иномарках», свой символ автодостижений должен быть. Так в 1936-м году появляется первый советский лимузин — ЗИС-101, длиной более 5,6 метра. Правда, как и в транспорте для народного хозяйства, концепция представительского автомобиля отталкивалась от серийной американской модели, в данном случае Buick 90-й серии. В частности, ввиду особенностей американских технологий того времени ЗИС-101 получил двигатель необычной конфигурации: рядный восьмицилиндровый — такой спокойно умещался в длинном моторном отсеке. Причем на тот момент мотор имел передовую конструкцию газораспределительного механизма — с верхним расположением клапанов. При объеме 5,8 литра он развивал 110 л.с. и разгонял машину до 115 км/ч. Механическая трехступенчатая коробка имела синхронизаторы на второй и третьей передачах, также из технических изысков значились вакуумные усилители сцепления и тормозов. Салон оборудовался отопителем и радио.
ЗИС-101Характерно, что ЗИС-101 по меркам той ситуации не считался мелкосерийной моделью (было выпущено более 8700 экземпляров), а кроме представительских функций выполнял другие насущные для страны задачи — служил в качестве такси или автомобиля корой помощи. Но купить свободно такую машину было невозможно. Уже в 1939-м модель претерпела модернизацию: появился ЗИС-101А, который внешне отличался другой, вертикальной и закругленной радиаторной решеткой. Были изменения и по технической части, но война заставила свернуть производство этой модели — было выпущено всего 600 экземпляров.
ЗИС-101А выпуска 1940 года. В данном случае автомобиль еще не отреставрированЗато после войны появляется другой, еще более внушительный по габаритам лимузин — ЗИС-110. Его длина шесть метров, двигатель также R8, но еще большего объема и мощности — шесть литров и 140 л.с., благодаря чему машина развивала скорость до 140 км/ч. В этот же период силами других советских автозаводов налаживалось производство новых «народных» моделей («Победа» и «Москвич»), и произошло четкое позиционирование — отныне легковые автомобили ЗИС (впоследствии ЗИЛ) несли только представительские (точнее, даже правительственные) функции, обслуживая высшие чины Советского Союза и дружественных стран. Притом выпускались разные варианты, в том числе с открытым кузовом для участия в проведении военных парадов (до этого доклады и разводы подразделений осуществлялись на лошадях).
Один из ЗИС-110 есть у частного владельца в Ростове-на-Дону. Автомобиль тщательно отреставрирован и находится в прекрасном состоянии.Как известно, к разработке и выпуску представительских моделей также подключился ЗИМ (в дальнейшем ГАЗ), благодаря чему сегмент авто высшего класса полностью удалось закрыть практически без импорта. Но все же по традиции московский автозавод стал основным «брендом» высшей партийной номенклатуры СССР.
ЗИС-110Б — версия с открытым кузовом и складным тентом, применялась для парадов
К середине 50-х ЗИС-110 со своим довоенным дизайном уже выглядел явно старомодно, и консервативность в данном случае не шла на пользу. Плюс ко всему «сменилась власть»: эпоху авторитаризма сменила хрущевская оттепель, наступил период «советской демократии», с более открытыми взглядами на мировое сообщество. В 1959-м появляется ЗИЛ-111, по дизайну соответствующий, опять-таки, американским моделям тех лет, хотя в более сдержанном строгом стиле. Заметим, что в самих США подобные модели были доступны для людей средней прослойки, хотя к сегодняшней теме этот факт не имеет отношения.
ЗИЛ-111Но затем произошел новый «переворот»: в конце 60-х появляется ЗИЛ-114 — огромный (длина 6,3 метра), квадратный, монументальный, как сама эпоха «развитого социализма». Под капотом уже стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 л.с., который мог разгонять машину до 190 км/ч. То есть моторы делались объемнее и мощнее, чем для среднетоннажных грузовиков ЗИЛ. Именно с ЗИЛ-114 образ правительственных автомобилей начал укрепляться в народном сознании по всей стране — за счет распространения телевидения, а также благодаря участившимся межгосударственным мероприятиям и визитам в разные города страны. Высокопоставленные делегации, ясное дело, перемещались на таких машинах. В постоянное служебное использование такие автомобили полагались только очень узкой категории лиц, правителей СССР — членам Политбюро (отчего в народе получили название «членовозы»), секретарям ЦК и первым секретарям союзных республик. А вот союзные министры или первые секретари обкомов могли пользоваться «Чайкой». Если же «большие люди» совершали визит на периферию, «членовоз» гнали к месту командировки своим ходом или перевозили на самолете.
ЗИЛ-114Эпоха Брежнева
Во времена Генсека ЦК КПСС Л.И. Брежнева (1964–1982 гг.) в легендарном Гараже особого назначения (ГОН) уже основательно прописались именно отечественные модели. Сам народ хоть и ездил на машинках незамысловатых, но мог гордиться величественными «членовозами» собственного производства. Как уже было раньше, выпускались разные варианты по кузову, но впервые в истории советских лимузинов появилась укороченная пятиместная версия — седан ЗИЛ-117, выпускавшийся с 1971 по 1978 годы. Он на 60 см короче (хотя 5,7 метра длины тоже не «компакт»), на 200 кг легче, а силовая часть та же. Автомобиль есть у коллекционера, сейчас хранится в Новороссийске.
Более гармоничный в пропорциях и более динамичный ЗИЛ-117 применялся как автомобиль сопровождения, им могли пользоваться чиновники рангом поменьше, но также популярна версия, что модель возникла по инициативе Брежнева. Как известно, генсек сам любил ездить за рулем и «заказал» облегченную «драйверскую» модификацию для личных поездок. Как бы там ни было, таких вариантов выпустили немного — около 80, и в среде коллекционеров они очень ценятся. Последнее слово — главное, поскольку недоступные когда-то автомобили в новое время претерпели очередной жизненный цикл — оказались в рыночном обороте, после службы их стало возможно купить, и они начали разъезжаться по частным гаражам и коллекциям.
Сегодня мы ближе познакомимся с представителями двух поколений зиловских лимузинов, и один из них как раз из «эпохи Брежнева». Причем именно тот, укороченный ЗИЛ-117, выпуска 1972 года, за номером 13.
Сразу надо оговориться, что данный экземпляр приобретен недавно, до этого он уже поездил и сейчас у нового владельца находится на стадии некоторого восстановления — во время знакомства еще не везде был наведен должный лоск. Но это не помешает оценить весь масштаб советского автостроения высшего ранга. И это без пафоса, ведь такие машины — не просто большие размеры и комфортный салон, здесь сосредоточены технические решения, которых не знали в обычном серийном автостроении тех лет, да и сейчас это выглядит эксклюзивом. Системы «жизнеобеспечения» предполагали высокие ездовые характеристики и готовность к различным экстремальным ситуациям.
Например, тормозная система. Она с двумя независимыми контурами, с двумя гидровакуумными усилителями, тормоза на всех колесах дисковые вентилируемые, и на каждом колесе — по два двухпоршневых суппорта! Такая схема обеспечивает мягкое эффективное торможение и остается в действии при повреждении одного контура. Кроме того, установлена дублирующая система зажигания — она включается автоматически при выходе из строя основной. Логично здесь под капотом видеть и два аккумулятора.
Подвеска передняя рычажная на продольных торсионах, сзади неразрезной мост на рессорах. Коробка автоматическая — гидромеханическая трехступенчатая, также собственного производства. Причем интересный факт: в салоне никаких селекторов переключений в привычном для нас понимании нет — режимы включаются кнопками на панели справа от рулевой колонки. Более того, сокращенные обозначения режимов отпечатаны русскими буквами — П, Д, Н, ЗХ.
Как трогательно видеть на «селекторе» российской АКП обозначения русскими же буквами!Интересно было выполнено головное освещение — галогенные фары-лампы, то есть фары герметичные, с «голой» нитью накаливания, никаких сменных ламп не предусмотрено, фара менялась целиком. Вероятно, при содержании машины «вне ГОН» такие устройства нелегко и дорого достать, поскольку к нынешнему времени сохранилась только одна родная фара, остальные три — обычные, кем-то ранее подобранные по размеру.
И все же некоторые детали и узлы применялись зарубежные. Например, противотуманные фары от фирмы Bosch, причем работают они в двух режимах — собственно, как обычные «туманки» и, так сказать, в кортежном режиме, мигая. Также здесь самобытная система питания. Если у обычных карбюраторных двигателей применялась механическая подкачивающая помпа, то здесь топливо подается электрическим насосом, а на карбюраторе имеется регулятор давления. Так вот, в данном случае электронасос производства США, причем он тоже «двойной», то есть основной сблокирован с резервным. Любопытно было бы узнать, как в то время оформлялся заказ на поставку этих узлов, но такой информации нет.
Дублирующая система зажиганияИнтерьер богато отделан деревом, сиденья толстенные и мягкие, удобные, с регулировками, но еще без подголовников. В просторном салоне не экономили на компоновке элементов контроля и управления — приборные шкалы, все переключатели и рычаги выполнены крупно и с размахом. Кто привык тесниться в современных легковушках, здесь почувствует себя и малышом, и одновременно значительным человеком.
Тяжелые двери открываются на 90 градусов и подвешены на таких мощных петлях, что ими, кажется, можно сцеплять вагоны. К передним дверям подходят воздуховоды — прямо на подоконниках большие прорези для обдува стекол, никаких запотеваний и обмерзания быть не может. Привод всех стекол электрический, с блоком всех клавиш управления у водителя. Скажете, ну и что? А то, что мощный сложный привод устроен так, что поднимаются стекла очень быстро и шустрее, чем опускаются — такого нет и в современных рядовых автомобилях. Дверные стекла, кстати, типа триплекс, для лучшей изоляции и безопасности. Для задних пассажиров в промежутке между креслами имеется «бардачок» и собственное управление как подачей воздуха, так и радиоприемником. Для задних же пассажиров предусмотрен откидной подлокотник, пепельницы, но есть и нечто особенное. Над их головами, точнее, на задних стойках, имеются не только индивидуальные плафончики освещения, но также открываемые каналы вытяжной вентиляции — когда салон «задраен», а курить хочется, эти дополнительные «дефлекторы» будут хорошо вытягивать дым.
Петли дверей, похоже, кованые. «Джойстиком» на потолке регулируется радиоантенна на крыше. А панельки на фото справа скрывают дополнительную вытяжную вентиляцию — конструкторы учли пристрастия пассажиров к табакокурениюПредусмотрена и центральная блокировка дверных замков, причем с пневмоприводом. Пневматика также используется для работы мощного омывателя лобового стекла. Понятно, что руль с гидроусилителем, а также имеется двухзонный кондиционер с раздельной регулировкой в переднюю и заднюю части салона. Климатическая установка располагается в багажнике и занимает там изрядное место.
Семь литров под капотом — не шутка, двигатель хоть и хорошо изолирован от салона, но его низкое рокочущее «дыхание» слышно. А главное, сил ему не занимать — тяжелая машина плавно, но очень уверенно трогается и набирает ход. Причем звук мотора с нагрузкой становится еще серьезнее, но в этом нет никакой надсадной нотки, наоборот, это приглушенный рык зверя, готового к решительному броску.
Трехдиапазонный «автомат» работает не как современные шестиступенчатые АКП, чувствуются и рывки, и задержки, но никакого «завывания» не слышно.
Рулится ЗИЛ, конечно, не как спортивный автомобиль, но и с неповоротливой баржей сравнивать не стоит. Привыкнув к габаритам, можно вписываться и в тесные улочки, сплошь заставленные припаркованными машинами. Хотя определенный дискомфорт от этих «липких объятий» народа все же есть — негоже такому сану толкаться среди всех остальных. Просторы и свободный «коридор», когда можно разогнаться как следует, — вот его родная стихия, поменьше крутых поворотов и больше прямиков.
В этом случае даже неважно качество дорожного покрытия: как бы ни старались внешние раздражители, ЗИЛ только «делает им ручкой», надменно так проплывает мимо и прибавляет ход. Даже если его «приветствуют» очень злые неровности, он только равнодушно покачивается им в ответ. Странно, что в России перед посещением важных лиц принято ремонтировать дороги. Это зря, теперь точно установлено — сидящие внутри таких машин никаких изъянов все равно не замечают.
Эпоха Горбачева
С середины 70-х у правителей советской империи новый флагман — ЗИЛ-115, или, по новому обозначению, — ЗИЛ-4104. Двигатель еще могучее — 7,7-литровый V8 в 315 сил.
ЗИЛ-4104А вот сама страна вскоре стала слабеть — период брежневского «застоя» подходил к концу, потом короткий промежуток «дворцовых интриг», и вот уже запахло горбачевской перестройкой. В 1985 году появляется очередная версия этого поколения — ЗИЛ-41047, которому было суждено «закрыть» историю советских лимузинов. Такой автомобиль есть у коллекционера из Сочи.
Кроме того, что прибавилось силищ, не правда ли, интересно проследить, есть ли изменения между поколениями? Есть, и немало, во всяком случае, в деталях экстерьера и по внутреннему убранству салона.
В интерьере вообще все по-другому: иная передняя панель, другие приборы, совсем другой вид и расположение органов управления. Руль остался двухспицевый, но измененного дизайна, появился привычный для нас селектор АКП, расположенный на тоннеле, причем уже с английскими буквами. Дерева в отделке много, оно буквально бросается в глаза, и все же меньше, чем в предыдущем поколении. Видно влияние полимерных технологий, хотя качество пластика вовсе не высшей пробы. Зато сиденья с приятной кожаной обивкой, все так же толстые, мягкие, но уже по-другому сформованы и очень удобные. Правда, передние кресла не слишком и широкие (водитель и охранник с пулеметом явно не должны быть чрезмерно упитанными), а между ними массивный «короб» под разные нужды.
Оснащение по разряду люкс принимается как должное (плюс ко всему установлена современная магнитола), но среди оборудования есть и переговорное устройство, ведь в данном случае это настоящий лимузин. Здесь и выдвижное стекло-перегородка с электроприводом имеется. Например, можно от всех отгородиться и «распечатать» бар — специальные ниши предусмотрены на боковых подлокотниках, причем открываются барчики с пульта управления на откидном центральном подлокотнике.
Довольно шикарно все выглядит. А ведь М.С. Горбачев к 1988 году уже объявил не только борьбу с привилегиями, но и «войну» против злоупотребления алкоголем.
Над панелью перед стеклом отдельно можно зажечь «бортовой компьютер» с рядом индикаторов. Задние двери имеют две ручки для открывания, а под окошками устроены барчики. Они открываются посредством кнопок на откидном центральном подлокотнике. Тонированное стекло-перегородка за несколько секунд наглухо отсекает пассажирский салонС технической точки зрения модель многое унаследовала от предыдущего поколения (здесь преемственность, как в ЦК КПСС), с какими-то изменениями и доработками — даже сам вид необъятного подкапотного пространства отличается. Но надо отметить некоторые нюансы нынешнего времени. Понятно, что первых лиц государства вопросы расхода (примерно 30 литров на 100 км) и стоимости бензина не волновали, а вот в частных руках такая машина на это обстоятельство очень даже обращает внимание. Как вариант — установка газобаллонного оборудования, что и было сделано в данном случае. Потерь в мощности на газовом питании практически не ощущается, а вот экономия на заправках существенная.
Доступ к замку багажника и заправочной горловине организован через откидной номер — почти как на Москвиче-412Тронулись, поехали. И тишина… Да, над улучшением изоляции салона конструкторы трудились тоже серьезно. Несмотря на прибавку в литраже и мощности, двигатель свое присутствие обозначает лишь приятным тихим баском. И это для впереди сидящих, а на заднем диване и вовсе как в пещере — темно, тихо, при этом холодно или тепло делаешь себе сам.
Багажник гигантский по площади, но на «шашлыки» ездить будет неудобно — высота небольшая, большую часть занимает запасное колесо и климатическая установкаС восьмеркой в 7,7 литра жаловаться на динамику не приходится, и запаса мощности для маневра всегда хватает, а вот трехступенчатая АКП уже узнается выраженными ступеньками на переключениях. Но это в рваном городском режиме, с общим потоком, а на просторах ничего такого не замечаешь — на третьей передаче машина движется в большом диапазоне скоростей, и создается иллюзия современной мультиступенчатой АКП. И надо отметить, что ездить быстро на таком «линкоре» не страшно: тормоза работают отменно, пугающих кренов, клевков и рысканий нет — вот так грамотно настроено шасси. Ну а острых реакций на руль и не нужно, обстановка за окнами сама как-то «подстраивается».
Опять же, качество дорожного покрытия становится вещью условной. Здесь мягкость и стабильность хода, так сказать, еще более вызывающая (сказывается база и вес). Даже откровенные ямы нипочем. Ты как бы понимаешь, что колеса там чего-то отработали, но кузов не дрогнет, лишь шелохнется. А полное понимание плавности хода приходит в сравнении с той же Mazda6 — по одной из старых сочинских дорожек удалось проехаться на этих двух машинах из разных миров. Вроде бы, Mazda6 не мелкий и не самый жесткий седан, но в нем нас подкидывало, как попкорн на сковородке, а ЗИЛ по этой же корявой дорожке плыл словно по идеально ровному асфальту.
Что тут сказать? Только повторить — небожители себя любили и уважали, ездили по-человечески. Такая же ситуация и сейчас, с той лишь разницей, что нынешние правители ездят на импортных лимузинах, прямо как послереволюционные вожди. Непатриотично, нелогично. Как известно, существует проект совершенно новых отечественных правительственных машин, но когда он будет (и будет ли вообще) реализован, еще вопрос.
Хранение такой машины в обычном гаражном кооперативе непременно вызывает неудобства при маневрах, и это еще проезды сравнительно большиеИсточник
https://cont.ws/post/308446
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
myhistori.ru
Советские автомобили | Великий СССР
Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.
При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.
Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».
В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Советская малолитражка — полный аналог немецкого Opel Kadett K38, который выпускался в 1937—1940 годах в Германии на немецком заводе Opel американского концерна General Motors. В основу легли образцы и документация, уцелевшая после войны.
Оборудование для выпуска автомобиля было частично вывезено с американской оккупационной зоне и смонтировано в СССР.
Большая часть документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов (советских и вольнонаёмных немецких специалистов), работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
«Москвич-402» (1956-1964)
402 модель повторяла Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль.
Москвич-408 (1964-1975)
Основой для третьего поколения автомобилей «Москвич» стал Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
Москвич-412 (1967-1976)
Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».
Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
back-in-ussr.info
От Ленина до Горбачёва: все автомобили советских вождей
С техникой Владимиру Ленину откровенно не везло. Полосу неудач начала первая эмиграция Ильича, когда некий швейцарец на роскошном Rolls-Royce сбил велосипедиста Ульянова, а весь четырёхколёсный транспорт первого вождя Страны Советов то угоняли, то обстреливали. Поэтому единственной машиной, без приключений дожившей до сегодняшнего момента, стало транспортное средство, на котором… вождь мирового пролетариата никогда не ездил, — это броневик английской марки Austin. Согласно официальной легенде, с башни этой бронемашины, возвращаясь из эмиграции, за неимением более подходящей трибуны Ленин прочёл знаменитые «Апрельские тезисы» возле Финляндского вокзала.
Та Turcat-Mery (читается как Тюрка-Мери, с ударением на последние слоги), что изображена на фотографии, не ленинская, но точно такая же, хоть и более раннего года выпуска
После революции Ленин чаще всего разъезжал по улицам Петрограда на роскошном Turcat-Mery 1915 года выпуска. До этого машина сначала принадлежала Великой Княжне Татьяне, старшей дочери Николая Второго, а затем 50-сильным «французом» некоторое время обладал министр-председатель Временного правительства Александр Керенский. Историки откопали весьма занимательный эпизод из биографии этой машины: в декабре 1917 года Turcat-Mery угнали прямо со двора Смольного! Лучшие кадры ЧК быстро выяснили, что любимый лимузин Ильича украли контрабандисты, а сам автомобиль спрятан неподалёку от финской границы, в гараже пожарной части.
Есть версия (её придерживается, например, Л.М. Шугуров), что после выстрела Фанни Каплан раненого Ленина везли именно на Renault 40 CV, а не на Роллс-Ройсе. Хотя Renault использовался лишь во время следственного эксперимента по этому делу
После угона основатель СССР перестал жаловать Turcat-Mery и пользовался другой французской техникой: из гаража Романовых для Ильича выкатили Delaunay-Belleville 45. Но отец революции довольствовался комфортом 6-цилиндрового лимузина буквально несколько дней. 1 января 1918 года Ленин пережил покушение: Владимир Ильич не пострадал, но бандиты изрешетили добротный закрытый кузов настолько плотно, что восстановить машину не смогли. После этого личным транспортом революционеру служил Renault 40CV, также позаимствованный из императорского собрания. Притом машина повторила судьбу Turcat-Mery: в январе 1919-го налётчики буквально вышвырнули Ильича из лимузина и были таковы.
Delaunay-Belleville был основным автомобилем императора Николая II, но Владимира Ленина возил буквально неделю — пока не стал жертвой вооружённого налёта. Кузов работы французских мастеров петербургские «каретники» восстановить не смогли
Чтобы народ узнавал своего вождя (и не повторял подобных авантюрных угонов), товарищ Ульянов пересел на открытый Rolls-Royce Silver Ghost 1914 года выпуска мощностью 55 л.с. Этот кабриолет из автопарка Михаила Романова (родного младшего брата императора Николая Второго), предназначенный для горных гонок, казался странным выбором: зачем нужна узкая, а потому не самая комфортная, и прожорливая машина? Но именно Серебряный призрак спас жизнь своему главному пассажиру. В Москве после покушения Фанни Каплан оказать помощь пострадавшему на месте было некому — будь не Rolls-Royce, а менее быстрый автомобиль, по дороге до Кремля Ильич скончался бы от кровопотери.
Говорят, в плане автомобилей Ильич был неприхотлив: ездил на том, что давали. Но зачем тогда советское правительство по поручению вождя заказало баснословно дорогие Роллс-Ройсы? На фото летний Rolls-Royce после реставрации
В конце 1910-х Леонид Красин (будущий полпред Советского Союза на территории Великобритании) начинает переговоры… о закупке партии Rolls-Royce для «молодой республики»! Странная потребность для разом обнищавшей страны, но 73 новенькие машины были поставлены советскому правительству. Один такой длиннобазный 73-сильный лимузин возил смертельно больного Ильича до самой кончины. Между прочим, на городских скоростях 7,4-литровый мотор расходовал немыслимые 2,5 ведра бензина на каждые 100 вёрст пути (или 28,7 литра на 100 км). Кстати, о смерти вождя мирового пролетариата сообщил именно его водитель Степан Гиль, добравшийся из Горок до Москвы на этом Silver Ghost.
В Советской России топливо было ужасным, и в ноябре 1921-го Rolls-Royce 1920 года выпуска, оборудованный движителями Кегресса, вернулся обратно на завод для прочистки закоксованного двигателя
Между прочим, зимой именно Rolls-Royce оставался единственным быстрым способом добраться до Горок. В 1921 году Ленин поручил Путиловскому заводу перевести автомобиль на «движители Кегресса». В своё время личный «шоффэр» императора Адольф Кегресс (позднее работавший на Citroen и, между прочим, фактически придумавший принцип работы коробки передачи DSG) сделал для Николая II необычные автосани: вместо задних колёс поставил гусеницы — те самые движители Кегресса, — а на передние установил лыжи. Для Ильича Rolls-Royce переделали по аналогичному рецепту, благодаря чему машину отличала фантастическая проходимость. Даже по заснеженной целине.
На таком 12-цилиндровом фаэтоне Packard Twin Six Иосиф Сталин гонял (в буквальном смысле!) по улицам российской столицы, распробовав ранние версии этой модели на Царицынском фронте
Следующий советский правитель, Иосиф Сталин, не любил ни «британцев», ни «французов», зато искренне восхищался американскими автомобилями. После тряского 30-сильного Vauxhall императрицы Александры Фёдоровны (машина досталась отцу народов после нескольких владельцев), будучи на Царицынском фронте, будущий генсек получил поистине роскошный 12-цилиндровый Packard Twin Six. В столице, куда железный Иосиф вернулся после Гражданской войны, он сразу же попросил начальника гаража Совнаркома подыскать точно такой Паккард… Разумеется, подходящий автомобиль вскоре нашёлся, и Сталин постоянно носился по подмосковным дорогам, откинув брезентовую крышу.
Чем Сталину так полюбился подаренный Рузвельтом Packard Twelve, трудно понять, но этой машиной отец народов пользовался без малого 20 лет — до самой своей кончины
Но как только советская верхушка пересела на заказанные Красиным Роллс-Ройсы, Джугашвили пришлось отказаться от американского «дредноута». Зато сразу после Ленина появилась возможность закупить партию американских автомобилей: с 1925 года стали поступать Buick, Cadillac, Lincoln и, конечно, Packard. Для себя Сталин выбрал самый современный из Паккардов. В 1933-м 8-цилиндровый лимузин уступил место 12-цилиндровому фаэтону. Два года спустя американский посол, зная привязанности нового главы СССР, передал Сталину подарок президента США Франклина Рузвельта — бронированный лимузин Packard Twelve наиболее свежей, 14-й серии.
В Москву из Ленинграда лимузины Л-1 были отправлены своим ходом, но из-за поломок ни один из шести экипажей не добрался до столицы. После этого на проекте поставили крест
Этот «броневик» на долгие годы станет любимым автомобилем вождя. На 6-тонной (!) 155-сильной махине Иосиф Виссарионович приезжал на тегеранскую, ялтинскую и потсдамскую конференции. Из окна шестиоконного лимузина осматривал поверженный Берлин. При этом Сталин постоянно повторял, что использование советской элитой автомобилей иностранного производства — плохой пример. После этих заявлений ленинградский завод Красный Путиловец по образу и подобию американского Buick-30-90 создал модель Ленинград-1, но главному заказчику новинка не понравилась. Разработку главного советского лимузина перепоручили Заводу имени Сталина, так появился представительский ЗИС-101.
Вопреки распространённому мнению, на бронированных ЗИС-115 ездил не только Сталин, но и другие советские руководители. Всего московским заводом было собрано 32 машины «Проекта 100»
В 1942 году перед работниками столичного автозавода, эвакуированного на Урал, была поставлена задача создать новое поколение представительского лимузина. Об автомобиле ЗИС-110 рассказывает материал «Герои Советского Союза. История парадных кабриолетов», но генсеку полагалась спецверсия этой машины — ЗИС-115. На тот момент созданный советскими специалистами шестиместный автомобиль скрытого бронирования был самым защищённым и безопасным лимузином главы государства. С 1947 года Сталин начал использовать эту 162-сильную модель массой более 5 тонн как основной служебный автомобиль, но от полюбившегося Паккарда не отказывался до самой смерти.
Lincoln Zephyr — мягко говоря, неординарная модель для своего времени: 12-цилиндров под капотом и крайне необычный дизайн делали этот седан очень желанным даже для штатовских автомобилистов
Никита Хрущёв тоже любил американские автомобили. В 1938 году тогдашний первый секретарь ЦК КП(б) Украины разъезжал на 12-цилиндровом Lincoln Zephyr, а после войны Хрущёв пересел на открытый Cadillac Fleetwood из ставки Гитлера под Винницей (до войны машина 1939 года выпуска возила по дорогам Германии посла США, но когда американское посольство было закрыто, Кадиллак национализировали и передали лично фюреру). На официальные мероприятия будущий генсек приезжал на служебном ЗИС-110, но водить личный Кадиллак старался как можно чаще. И даже забрал любимый «шестьдесят первый», когда перебрался из Киева на столичную работу.
Cadillac Fleetwood из ставки Гитлера очень нравился Хрущёву, но политик решил, что машина не должна простаивать и продал её через самый обычный комиссионный магазин
В Москве «американца» со временем пришлось продать — за Хрущёвым закрепили бронированный ЗИС-115 и открытый ЗИС-110, так что Cadillac по большей части простаивал. Обе машины «любителю показать кузькину мать» нравились, но… В 1955 году Хрущёва на женевской конференции глав государств-победителей удивило, насколько совершенен огромный открытый Chrysler Эйзенхауэра и насколько устарел советский ЗИС-110. Никита Сергеевич отдал распоряжение как можно скорее создать нечто подобное. Поглядывая на Packard Сaribbean, наши инженеры выпустили ЗИЛ-111 (здесь снова будет правильно сослаться на заметку «Герои Советского Союза. История парадных кабриолетов»).
Дизайн ЗИЛ-111 устарел до выхода самой машины. Что поделать, эпоха «аэрокосмического» оформления была скоротечной, и даже штатовские компании не всегда успевали следить за вектором переменчивой моды
Но каково было удивление генсека, когда новейший ЗИЛ опять смотрелся бедным родственником! Теперь главу советского государства поразил новейший Lincoln Continental Джона Кеннеди. Поэтому из поездки по Штатам Хрущёв привёз культовый Cadillac Fleetwood 75 и пожелание «догнать и перегнать Америку». Зиловцы смогли только немного подправить внешность модели 111, сделав её менее похожей на Чайку, после чего лимузин получил индекс 111Г и прозвище «Григорий». На этом погоня за заокеанским автопромом закончилась.
ЗИЛ-111Г по прозвищу Григорий — рестайлинговая версия «сто одиннадцатого», лишившаяся псевдоавиационных наворотов. Получилось спорно, но, безусловно, мощно и солидно
Никита Сергеевич любил автомобили, и редкая его заграничная поездка обходилась без покупки подарка самому себе. Вот только Хрущёва отличала странноватая особенность: часто купленные или подаренные иномарки он… попросту дарил. Mercedes-Benz 300 SL, больше известный как Крыло чайки, генсек презентовал Ленинградскому НИИ топливной аппаратуры, чтобы советские инженеры разгадали секрет заграничного «инжектора», кабриолет Renault Florida — дочери Раде, двухместный Fiat 2300 — сыну Сергею… А огромный чёрный Rolls-Royce Silver Cloud по поручению генсека передали дому-интернату пожилых большевиков, чтобы те на старости лет вспомнили Роллс-Ройсы ленинских времён.
Именно довоенный Buick 90 Limited заразил Брежнева вирусом автомобилизма. Кстати, приставка Limited означает, что автомобиль принадлежит к ограниченной серии
Но, пожалуй, самым неистовым ценителем автомобильной техники среди всех вождей СССР следует признать Брежнева. В конце тридцатых один из руководителей Днепропетровского обкома компартии, тогда ещё молодой партийный работник, получил американский автомобиль Buick 90 Limited. И с этого момента стал заядлым автомобилистом. К своему закату генсек владел почти полусотней разнообразных машин! Притом последний экземпляр для своей коллекции четырежды Герой Советского Союза получил буквально за полгода до смерти: к празднику 9 мая 1982 года газовцы презентовали больному генсеку 8-цилиндровую (!) версию своей новинки, модели ГАЗ-3102.
От редкого шестидверного пульмановского Мерседеса, считавшегося едва ли не самым совершенным автомобилем планеты, Брежнев отказаться не смог: такой машиной владели немногие, включая Папу Римского (об этом — наш материал
Это про машины остальных правителей СССР можно рассказывать весьма обстоятельно, тогда как для автопарка Брежнева придётся ограничиться лишь перечислением наиболее примечательных экземпляров. За время правления «дорогого Леонида Ильича» гараж аппарата ЦК пополнился: Rolls-Royce Silver Shadow (1968) от предпринимателя Арманда Хаммера, Maserati Quattroporte (1968) от итальянских коммунистов, Mercedes-Benz 600 Pullman (1969) от канцлера ФРГ Вилли Брандта, Cadillac Eldorado (1972) и Lincoln Continental (1973) от Ричарда Никсона, Nissan President (1973) от премьер-министра Японии, Rolls-Royce Silver Shadow от королевы Великобритании Елизаветы II…
За время правления генсека Брежнева ЗИЛ-114 трижды обновлялся: на фото слева — версия 1967 года, справа вверху — 1971-го, а внизу — 1978-го, уже получившая новый индекс 4104
При этом генсек очень любил сам ездить за рулём: «С Брежневым за рулём мы помчались на большой скорости по узким извилистым сельским дорогам, так что можно было только молиться, чтобы на ближайшем перекрёстке появился полицейский и положил конец этой рискованной игре. Но это было слишком невероятно», — вспоминал поездку на подаренном Кадиллаке госсекретарь США Генри Киссинджер. «Мы помчались по одной из узких дорог, идущих по периметру вокруг Кэмп-Дэвида. Брежнев привык беспрепятственно продвигаться по центральным улицам Москвы, и я мог только воображать, что случится, если джип секретной службы или морских пехотинцев внезапно появится из-за угла на этой дороге», — также делился воспоминаниями Ричард Никсон.
В Горьком было собрано пять полноприводных Волг ГАЗ-24-95. Но охотничье хозяйство Завидово (читай, лично Леонида Ильича Брежнева) обслуживала только одна такая машина
Второй страстью Леонида Ильича была охота. По этой причине родился удивительный гибрид — полноприводная Волга. Инженеры Горьковского автозавода оснастили седан ГАЗ-24 (хотя логичнее было использовать универсал, но такой формат тогда считался непрестижным) трансмиссией от УАЗ-469 (при этом кузов оставался несущим), благодаря чему появилась уникальная по проходимости и комфорту машина. Мнения историков по поводу этой модели кардинально расходятся: одни говорят, что полноприводная «двадцать четвёрка» была любимой машиной Ильича, тогда как другие считают, что Брежнев воспользовался неординарным седаном лишь единожды.
В 1975 году универсал экстренной медицинской помощи ЗИЛ-114А был передан четвёртому управлению Минздрава СССР. Сначала машина была белого цвета, но затем её перекрасили
Официальным же автомобилем оставался, безусловно, ЗИЛ. К 50-летию Октябрьской революции Завод имени Лихачева подготовил действительно новое поколение правительственных лимузинов, которые прослужили до конца 90-х. Особенностью ЗИЛ-114 была X-образная рама (для неё характерна большая жёсткость на кручение) и дублирование основных систем автомобиля: две независимых электросистемы, резервная система тормозов… За долгий промежуток правления второго Ильича автомобиль пережил 3 обновления экстерьера, а на закате жизни пассажира №1 получил неожиданную спецверсию — реанимобиль, который постоянно требовался дряхлеющему вождю.
ЗИЛ-41047 обслуживал Горбачёва и Ельцина, хотя представлял собой, по сути, ЗИЛ-114 брежневских времён. До 2002 года было построено около 150 автомобилей, после чего седаны собирали по штучным заказам
В силу коротких сроков правления Юрий Андропов и Константин Черненко никакими автомобильными предпочтениями не запомнились. Разве что для первого зиловцы успели создать очередную генерацию правительственных лимузинов, ЗИЛ-41045 — лёгкий рестайлинг разработанного во времена Брежнева ЗИЛ-114. Притом следующий генсек, Михаил Горбачёв, также довольствовался брежневским «зилом», но пережившим очередное обновление. Этой машиной, получившей индекс 41047, после распада СССР, между прочим, пользовался и первый президент России Борис Ельцин.
ЗИЛ-4102 впервые для советских лимузинов имел несущий кузов и полностью независимые подвески, но основные агрегаты (пускай и модернизированные) получил от модели 41047
Интересно, что во времена Горбачёва столичные инженеры успели разработать и следующую редакцию правительственных «членовозов» (без этого словечка, пришедшего из сатиры, здесь не обойтись), но тут правительство по велению нового генерального секретаря взяло курс на отказ от привилегий. И новый ЗИЛ-4102, этакий советский Rolls-Royce, навсегда остался… Нет, в двух экземплярах: как шутили острословы, один — для Михаила, второй — для Раисы. Так что новой политической элите девяностых, когда зилы времён четырежды Героя Советского Союза безнадёжно устарели, не оставалось ничего другого, как пересесть на пульмановские Mercedes-Benz S-класса. Но это — другое время и другие автомобили.
auto.mail.ru
Все автомобили советских вождей: от Ленина до Горбачёва
Какие авто предпочитали использовать советские вожди для удовлетворения своих транспортных нужд? У каждого из них были свои отношения с техникой.
Эта Turcat-Mery, которая изображена на фотографии, не ленинская, но точно такая же, хоть и более раннего года выпуска.
С техникой Владимиру Ленину откровенно не везло. Полосу неудач начала первая эмиграция Ильича, когда некий швейцарец на роскошном Rolls-Royce сбил велосипедиста Ульянова, а весь четырёхколёсный транспорт первого вождя Страны Советов то угоняли, то обстреливали. Поэтому единственной машиной, без приключений дожившей до сегодняшнего момента, стало транспортное средство, на котором… вождь мирового пролетариата никогда не ездил, — это броневик английской марки Austin. Согласно официальной легенде, с башни этой бронемашины, возвращаясь из эмиграции, за неимением более подходящей трибуны Ленин прочёл знаменитые «Апрельские тезисы» возле Финляндского вокзала. После революции Ленин чаще всего разъезжал по улицам Петрограда на роскошном Turcat-Mery 1915 года выпуска. До этого машина сначала принадлежала Великой Княжне Татьяне, старшей дочери Николая Второго, а затем 50-сильным «французом» некоторое время обладал министр-председатель Временного правительства Александр Керенский. Историки откопали весьма занимательный эпизод из биографии этой машины: в декабре 1917 года Turcat-Mery угнали прямо со двора Смольного! Лучшие кадры ЧК быстро выяснили, что любимый лимузин Ильича украли контрабандисты, а сам автомобиль спрятан неподалёку от финской границы, в гараже пожарной части.
Есть версия (её придерживается, например, Л.М. Шугуров), что после выстрела Фанни Каплан раненого Ленина везли именно на Renault 40 CV, а не на Роллс-Ройсе. Хотя Renault использовался лишь во время следственного эксперимента по этому делу. После угона основатель СССР перестал жаловать Turcat-Mery и пользовался другой французской техникой: из гаража Романовых для Ильича выкатили Delaunay-Belleville 45. Но отец революции довольствовался комфортом 6-цилиндрового лимузина буквально несколько дней. 1 января 1918 года Ленин пережил покушение: Владимир Ильич не пострадал, но бандиты изрешетили добротный закрытый кузов настолько плотно, что восстановить машину не смогли. После этого личным транспортом революционеру служил Renault 40CV, также позаимствованный из императорского собрания. Притом машина повторила судьбу Turcat-Mery: в январе 1919-го налётчики буквально вышвырнули Ильича из лимузина и были таковы.
Delaunay-Belleville был основным автомобилем императора Николая II, но Владимира Ленина возил буквально неделю — пока не стал жертвой вооружённого налёта. Кузов работы французских мастеров петербургские «каретники» восстановить не смогли.
Чтобы народ узнавал своего вождя (и не повторял подобных авантюрных угонов), товарищ Ульянов пересел на открытый Rolls-Royce Silver Ghost 1914 года выпуска мощностью 55 л.с. Этот кабриолет из автопарка Михаила Романова (родного младшего брата императора Николая Второго), предназначенный для горных гонок, казался странным выбором: зачем нужна узкая, а потому не самая комфортная, и прожорливая машина? Но именно Серебряный призрак спас жизнь своему главному пассажиру. В Москве после покушения Фанни Каплан оказать помощь пострадавшему на месте было некому — будь не Rolls-Royce, а менее быстрый автомобиль, по дороге до Кремля Ильич скончался бы от кровопотери.
Говорят, в плане автомобилей Ильич был неприхотлив: ездил на том, что давали. Но зачем тогда советское правительство по поручению вождя заказало баснословно дорогие Роллс-Ройсы? На фото летний Rolls-Royce после реставрации. В конце 1910-х Леонид Красин (будущий полпред Советского Союза на территории Великобритании) начинает переговоры… о закупке партии Rolls-Royce для «молодой республики»! Странная потребность для разом обнищавшей страны, но 73 новенькие машины были поставлены советскому правительству. Один такой длиннобазный 73-сильный лимузин возил смертельно больного Ильича до самой кончины. Между прочим, на городских скоростях 7,4-литровый мотор расходовал немыслимые 2,5 ведра бензина на каждые 100 вёрст пути (или 28,7 литра на 100 км). Кстати, о смерти вождя мирового пролетариата сообщил именно его водитель Степан Гиль, добравшийся из Горок до Москвы на этом Silver Ghost
В Советской России топливо было ужасным, и в ноябре 1921-го Rolls-Royce 1920 года выпуска, оборудованный движителями Кегресса, вернулся обратно на завод для прочистки закоксованного двигателя. Между прочим, зимой именно Rolls-Royce оставался единственным быстрым способом добраться до Горок. В 1921 году Ленин поручил Путиловскому заводу перевести автомобиль на «движители Кегресса». В своё время личный «шоффэр» императора Адольф Кегресс (позднее работавший на Citroen и, между прочим, фактически придумавший принцип работы коробки передачи DSG) сделал для Николая II необычные автосани: вместо задних колёс поставил гусеницы — те самые движители Кегресса, — а на передние установил лыжи. Для Ильича Rolls-Royce переделали по аналогичному рецепту, благодаря чему машину отличала фантастическая проходимость. Даже по заснеженной целине.
На таком 12-цилиндровом фаэтоне Packard Twin Six Иосиф Сталин гонял (в буквальном смысле!) по улицам российской столицы, распробовав ранние версии этой модели на Царицынском фронте. Следующий советский правитель, Иосиф Сталин, не любил ни «британцев», ни «французов», зато искренне восхищался американскими автомобилями. После тряского 30-сильного Vauxhall императрицы Александры Фёдоровны (машина досталась отцу народов после нескольких владельцев), будучи на Царицынском фронте, будущий генсек получил поистине роскошный 12-цилиндровый Packard Twin Six. В столице, куда железный Иосиф вернулся после Гражданской войны, он сразу же попросил начальника гаража Совнаркома подыскать точно такой Паккард… Разумеется, подходящий автомобиль вскоре нашёлся, и Сталин постоянно носился по подмосковным дорогам, откинув брезентовую крышу.
Чем Сталину так полюбился подаренный Рузвельтом Packard Twelve, трудно понять, но этой машиной отец народов пользовался без малого 20 лет — до самой своей кончины. Но как только советская верхушка пересела на заказанные Красиным Роллс-Ройсы, Джугашвили пришлось отказаться от американского «дредноута». Зато сразу после Ленина появилась возможность закупить партию американских автомобилей: с 1925 года стали поступать Buick, Cadillac, Lincoln и, конечно, Packard. Для себя Сталин выбрал самый современный из Паккардов. В 1933-м 8-цилиндровый лимузин уступил место 12-цилиндровому фаэтону. Два года спустя американский посол, зная привязанности нового главы СССР, передал Сталину подарок президента США Франклина Рузвельта — бронированный лимузин Packard Twelve наиболее свежей, 14-й серии.
В Москву из Ленинграда лимузины Л-1 были отправлены своим ходом, но из-за поломок ни один из шести экипажей не добрался до столицы. После этого на проекте поставили крест. Этот «броневик» на долгие годы станет любимым автомобилем вождя. На 6-тонной (!) 155-сильной махине Иосиф Виссарионович приезжал на тегеранскую, ялтинскую и потсдамскую конференции. Из окна шестиоконного лимузина осматривал поверженный Берлин. При этом Сталин постоянно повторял, что использование советской элитой автомобилей иностранного производства — плохой пример. После этих заявлений ленинградский завод Красный Путиловец по образу и подобию американского Buick-30-90 создал модель Ленинград-1, но главному заказчику новинка не понравилась. Разработку главного советского лимузина перепоручили Заводу имени Сталина, так появился представительский ЗИС-101.
Вопреки распространённому мнению, на бронированных ЗИС-115 ездил не только Сталин, но и другие советские руководители. Всего московским заводом было собрано 32 машины «Проекта 100». В 1942 году перед работниками столичного автозавода, эвакуированного на Урал, была поставлена задача создать новое поколение представительского лимузина. Об автомобиле ЗИС-110 рассказывает материал «Герои Советского Союза. История парадных кабриолетов», но генсеку полагалась спецверсия этой машины — ЗИС-115. На тот момент созданный советскими специалистами шестиместный автомобиль скрытого бронирования был самым защищённым и безопасным лимузином главы государства. С 1947 года Сталин начал использовать эту 162-сильную модель массой более 5 тонн как основной служебный автомобиль, но от полюбившегося Паккарда не отказывался до самой смерти.
Lincoln Zephyr — мягко говоря, неординарная модель для своего времени: 12-цилиндров под капотом и крайне необычный дизайн делали этот седан очень желанным даже для штатовских автомобилистов. Никита Хрущёв тоже любил американские автомобили. В 1938 году тогдашний первый секретарь ЦК КП(б) Украины разъезжал на 12-цилиндровом Lincoln Zephyr, а после войны Хрущёв пересел на открытый Cadillac Fleetwood из ставки Гитлера под Винницей (до войны машина 1939 года выпуска возила по дорогам Германии посла США, но когда американское посольство было закрыто, Кадиллак национализировали и передали лично фюреру). На официальные мероприятия будущий генсек приезжал на служебном ЗИС-110, но водить личный Кадиллак старался как можно чаще. И даже забрал любимый «шестьдесят первый», когда перебрался из Киева на столичную работу.
Cadillac Fleetwood из ставки Гитлера очень нравился Хрущёву, но политик решил, что машина не должна простаивать и продал её через самый обычный комиссионный магазин. В Москве «американца» со временем пришлось продать — за Хрущёвым закрепили бронированный ЗИС-115 и открытый ЗИС-110, так что Cadillac по большей части простаивал. Обе машины «любителю показать кузькину мать» нравились, но… В 1955 году Хрущёва на женевской конференции глав государств-победителей удивило, насколько совершенен огромный открытый Chrysler Эйзенхауэра и насколько устарел советский ЗИС-110. Никита Сергеевич отдал распоряжение как можно скорее создать нечто подобное. Поглядывая на Packard Сaribbean, наши инженеры выпустили ЗИЛ-111 (здесь снова будет правильно сослаться на заметку «Герои Советского Союза. История парадных кабриолетов»).
Дизайн ЗИЛ-111 устарел до выхода самой машины. Что поделать, эпоха «аэрокосмического» оформления была скоротечной, и даже штатовские компании не всегда успевали следить за вектором переменчивой моды. Но каково было удивление генсека, когда новейший ЗИЛ опять смотрелся бедным родственником! Теперь главу советского государства поразил новейший Lincoln Continental Джона Кеннеди. Поэтому из поездки по Штатам Хрущёв привёз культовый Cadillac Fleetwood 75 и пожелание «догнать и перегнать Америку». Зиловцы смогли только немного подправить внешность модели 111, сделав её менее похожей на Чайку, после чего лимузин получил индекс 111Г и прозвище «Григорий». На этом погоня за заокеанским автопромом закончилась.
ЗИЛ-111Г по прозвищу Григорий — рестайлинговая версия «сто одиннадцатого», лишившаяся псевдоавиационных наворотов. Получилось спорно, но, безусловно, мощно и солидно. Никита Сергеевич любил автомобили, и редкая его заграничная поездка обходилась без покупки подарка самому себе. Вот только Хрущёва отличала странноватая особенность: часто купленные или подаренные иномарки он… попросту дарил. Mercedes-Benz 300 SL, больше известный как Крыло чайки, генсек презентовал Ленинградскому НИИ топливной аппаратуры, чтобы советские инженеры разгадали секрет заграничного «инжектора», кабриолет Renault Florida — дочери Раде, двухместный Fiat 2300 — сыну Сергею… А огромный чёрный Rolls-Royce Silver Cloud по поручению генсека передали дому-интернату пожилых большевиков, чтобы те на старости лет вспомнили Роллс-Ройсы ленинских времён.
Именно довоенный Buick 90 Limited заразил Брежнева вирусом автомобилизма. Кстати, приставка Limited означает, что автомобиль принадлежит к ограниченной серии. Но, пожалуй, самым неистовым ценителем автомобильной техники среди всех вождей СССР следует признать Брежнева. В конце тридцатых один из руководителей Днепропетровского обкома компартии, тогда ещё молодой партийный работник, получил американский автомобиль Buick 90 Limited. И с этого момента стал заядлым автомобилистом. К своему закату генсек владел почти полусотней разнообразных машин! Притом последний экземпляр для своей коллекции четырежды Герой Советского Союза получил буквально за полгода до смерти: к празднику 9 мая 1982 года газовцы презентовали больному генсеку 8-цилиндровую (!) версию своей новинки, модели ГАЗ-3102.
От редкого шестидверного пульмановского Мерседеса, считавшегося едва ли не самым совершенным автомобилем планеты, Брежнев отказаться не смог: такой машиной владели немногие, включая Папу Римского (об этом — наш материал «Святые колёса папамобилей»). Это про машины остальных правителей СССР можно рассказывать весьма обстоятельно, тогда как для автопарка Брежнева придётся ограничиться лишь перечислением наиболее примечательных экземпляров. За время правления «дорогого Леонида Ильича» гараж аппарата ЦК пополнился: Rolls-Royce Silver Shadow (1968) от предпринимателя Арманда Хаммера, Maserati Quattroporte (1968) от итальянских коммунистов, Mercedes-Benz 600 Pullman (1969) от канцлера ФРГ Вилли Брандта, Cadillac Eldorado (1972) и Lincoln Continental (1973) от Ричарда Никсона, Nissan President (1973) от премьер-министра Японии, Rolls-Royce Silver Shadow от королевы Великобритании Елизаветы II…
За время правления генсека Брежнева ЗИЛ-114 трижды обновлялся: на фото слева — версия 1967 года, справа вверху — 1971-го, а внизу — 1978-го, уже получившая новый индекс 4104. При этом генсек очень любил сам ездить за рулём: «С Брежневым за рулём мы помчались на большой скорости по узким извилистым сельским дорогам, так что можно было только молиться, чтобы на ближайшем перекрёстке появился полицейский и положил конец этой рискованной игре. Но это было слишком невероятно», — вспоминал поездку на подаренном Кадиллаке госсекретарь США Генри Киссинджер. «Мы помчались по одной из узких дорог, идущих по периметру вокруг Кэмп-Дэвида. Брежнев привык беспрепятственно продвигаться по центральным улицам Москвы, и я мог только воображать, что случится, если джип секретной службы или морских пехотинцев внезапно появится из-за угла на этой дороге», — также делился воспоминаниями Ричард Никсон.
В Горьком было собрано пять полноприводных Волг ГАЗ-24-95. Но охотничье хозяйство Завидово (читай, лично Леонида Ильича Брежнева) обслуживала только одна такая машина. Второй страстью Леонида Ильича была охота. По этой причине родился удивительный гибрид — полноприводная Волга. Инженеры Горьковского автозавода оснастили седан ГАЗ-24 (хотя логичнее было использовать универсал, но такой формат тогда считался непрестижным) трансмиссией от УАЗ-469 (при этом кузов оставался несущим), благодаря чему появилась уникальная по проходимости и комфорту машина. Мнения историков по поводу этой модели кардинально расходятся: одни говорят, что полноприводная «двадцать четвёрка» была любимой машиной Ильича, тогда как другие считают, что Брежнев воспользовался неординарным седаном лишь единожды.
В 1975 году универсал экстренной медицинской помощи ЗИЛ-114А был передан четвёртому управлению Минздрава СССР. Сначала машина была белого цвета, но затем её перекрасили. Официальным же автомобилем оставался, безусловно, ЗИЛ. К 50-летию Октябрьской революции Завод имени Лихачева подготовил действительно новое поколение правительственных лимузинов, которые прослужили до конца 90-х. Особенностью ЗИЛ-114 была X-образная рама (для неё характерна большая жёсткость на кручение) и дублирование основных систем автомобиля: две независимых электросистемы, резервная система тормозов… За долгий промежуток правления второго Ильича автомобиль пережил 3 обновления экстерьера, а на закате жизни пассажира №1 получил неожиданную спецверсию — реанимобиль, который постоянно требовался дряхлеющему вождю.
ЗИЛ-41047 обслуживал Горбачёва и Ельцина, хотя представлял собой, по сути, ЗИЛ-114 брежневских времён. До 2002 года было построено около 150 автомобилей, после чего седаны собирали по штучным заказам. В силу коротких сроков правления Юрий Андропов и Константин Черненко никакими автомобильными предпочтениями не запомнились. Разве что для первого зиловцы успели создать очередную генерацию правительственных лимузинов, ЗИЛ-41045 — лёгкий рестайлинг разработанного во времена Брежнева ЗИЛ-114. Притом следующий генсек, Михаил Горбачёв, также довольствовался брежневским «зилом», но пережившим очередное обновление. Этой машиной, получившей индекс 41047, после распада СССР, между прочим, пользовался и первый президент России Борис Ельцин.
ЗИЛ-4102 впервые для советских лимузинов имел несущий кузов и полностью независимые подвески, но основные агрегаты (пускай и модернизированные) получил от модели 41047. Интересно, что во времена Горбачёва столичные инженеры успели разработать и следующую редакцию правительственных «членовозов» (без этого словечка, пришедшего из сатиры, здесь не обойтись), но тут правительство по велению нового генерального секретаря взяло курс на отказ от привилегий. И новый ЗИЛ-4102, этакий советский Rolls-Royce, навсегда остался… Нет, в двух экземплярах: как шутили острословы, один — для Михаила, второй — для Раисы. Так что новой политической элите девяностых, когда зилы времён четырежды Героя Советского Союза безнадёжно устарели, не оставалось ничего другого, как пересесть на пульмановские Mercedes-Benz S-класса. Но это — другое время и другие автомобили.
ribalych.ru
ЗИЛ-111 история советского лимузина характеристики фотографии
Легендарный лимузин 1959 г.
История, характеристики, фотографии.
Середина 50-х время смены авторитарного режима на период «советской демократии», «хрущёвской оттепели» не могли не сказаться людях, их взглядах. Не только политика государства имела значение, но и то как она представлена. В те годы флагманом Советского автопрома был ЗИС-110. Кремлёвские функционеры не были исключением и гараж №1 требовал обновления. Начинается проектирование нового правительственного автомобиля для кортежа «ЗИЛ-111».
Эскиз ЗИЛ-111
Эскизы будущего легендарного автомобиля готовы в 1955 году, а первый опытный образец под названием «Москва» в 1956 году экспонируется на ВСХВ. Новые методы в кузовостроении, новые тенденции в проектировании автомобиля привели к созданию абсолютно нового для СССР типа первого авто. Влияние североамериканского стиля автостроения привело к внешнему сходству с Packard Patrician 1953 года.
фотография Packard Patrician
Но на самом деле было несколько закупленных в США в качестве аналогов автомобилей. Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician и наш ЗИЛ не был скопирован с этих автомобилей.
Работе над созданием ЗИЛ-111 предшествовал довольно длительный поисковый период. Были найдены оригинальные решения внешнего стилистического оформления машины. Но ни одно из них не было использовано при разработке окончательного образца.
Первый прототип ЗИЛ-111 «Москва»
фотография прототип ЗИЛ-111 Москва
Конструкция ЗИЛ-111
ЗИЛ-111 имел все обычные атрибуты представительских американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер. Различные дополнительные осветительные приборы, обивка салона кожей и сукном, а снаружи — изобилие и многообразие хромированных декоративных деталей.
фотография салон ЗИЛ-111
фотография органы управления ЗИЛ-111
Ходовая часть ЗИЛ-111
Автомобиль ЗИЛ-111 имеет раму, которая состоит из штампованных деталей, соединенных между собой на заклепках и путем сварки. Рама снабжена Х-образной поперечной балкой и имеет лонжероны замкнутого коробчатого сечения. Подвеска передних колес независимая, с качанием в поперечной плоскости. Ось качания расположена под углом к продольной оси автомобиля.
Стойка подвески верхним концом соединена при помощи пальца с рычагом амортизатора, закрепленного на поперечной балке рамы. По бокам втулки в головке рычага амортизатора установлены шайбы с эксцентрично расположенными отверстиями. Угол развала колес регулируют с помощью шайб.
Нижний конец стойки соединен с поперечным рычагом подвески при помощи пальца на двух игольчатых подшипниках. На пальце с внутренней стороны установлен упорный шарикоподшипник, воспринимающий осевые нагрузки. Внутренний конец рычага соединен с кронштейном поперечной балки рамы при помощи пальца, имеющего резиновые втулки. Между рычагом и поперечной балкой рамы установлена на резиновых прокладках спиральная пружина 11 подвески. Внутри пружины поставлены резиновый упор и металлический ограничитель сжатия пружины.
К кронштейну стойки при помощи шкворня присоединен поворотный кулак с цапфой. Между кронштейном стойки и нижним выступом кулака установлен упорный шарикоподшипник.
На цапфе стойки подвески на двух конических роликоподшипниках установлена ступица с колесом и закреплена регулировочной гайкой со шплинтом. С внутренней стороны в ступице установлен сальник. Амортизаторы передней подвески гидравлические, поршневые, двустороннего действия.
Для уменьшения угла поперечного наклона кузова при поворотах в передней подвеске поставлен стабилизатор поперечной устойчивости. Он представляет собой изогнутый стержень, закрепленный поперек рамы в опорах на резиновых втулках. Концы стержня при помощи стоек с резиновыми подушками соединены с рычагами подвески. При перекосах передней части автомобиля стержень скручивается и препятствует наклонам кузова.
Задний мост ЗИЛ-111
Задний мост подвешен к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Передний конец каждой рессоры прикреплен к раме при помощи пальца, а задний — при помощи серьги, подвешенной к упругому кронштехшу рамы. Все пальцы подвески имеют резиновые втулки. У коренного листа рессоры по концам сделаны ушки. Концы остальных листов оттянуты, и между листами поставлены пластмассовые прокладки. Рессора прикреплена стремянками снизу к полуосевым рукавам.
В заднюю подвеску включены два гидравлических телескопических амортизатора. Ушки каждого амортизатора соединены с кронштейнами рессоры и рамой автомобиля пальцами с резиновыми втулками. Для ограничения прогиба рессоры на раме и рессоре имеются резиновые упоры.
К ступицам колес с помощью шпилек прикреплены диски колес с глубоким несимметричным ободом. В дисках имеются отверстия для циркуляции воздуха. Колесо снаружи закрывается хромированным колпаком большого диаметра. Вентиляционные лопатки на колпаке обеспечивают циркуляцию воздуха через зазоры между колпаком и диском и через отверстия в диске. Это способствует лучшему охлаждению тормозов и шин. Шины бескамерные. Запасное колесо установлено в багажнике кузова.
Двигатель ЗИЛ-111
Силовой агpегат (двигатель, гидpотpансфоpматоp, гидpопеpедача) укpеплен на pаме в тpех точках с помощью упpугих опоp: две впеpеди на блоке цилиндpов, одна сзади на заднем каpтеpе гидpопеpедачи.
Блок цилиндpов чугунный, с легкосъемными вставными мокpыми гильзами. В веpхнюю часть гильзы запpессована вставка из кислотоупоpного чугуна, веpхний буpт гильзы зажат между блоком и головкой блока. В нижней части установлены тpи pезиновых уплотнительных кольца. Нижний тоpец блока цилиндpов pасположен на 66 мм ниже оси коленчатого вала.
Две головки цилиндpов из алюминиевого сплава, с полностью обpаботанными клиновыми камеpами сгоpания, со вставными седлами. Каждая головка цилиндpов пpикpеплена к блоку 10 шпильками (по четыpе шпильки на каждый цилиндp). Между блоком и головками установлены пpокладки из асбостального полотна. Штампованная кpышка головки цилиндpов пpикpеплена к фланцу головки цилиндpов гайками, pавномеpно pасположенными по ее пеpифеpии.
Поpшни изготовлены из алюминиевого сплава и покpыты оловом; днище поpшня плоское. Фоpма юбки овальная. Длина поpшня 102 мм. Поpшневые кольца: два чугунных компpессионных (веpхнее — хpомиpованное) и одно маслосъемное, стальное, составное, хpомиpованное. Палец поpшня — сталь 15Х, диаметp 28 мм, пустотелый, плавающего типа, кpепится в поpшне двумя пpужинными кольцами.
Шатуны стальные (40ХНМА), двутавpового сечения, теpмообpаботанные. В нижней головке шатуна пpосвеpлено калибpованное отвеpстие для подачи смазочного матеpиала на стенку цилиндpа. В веpхнюю головку шатуна запpессована бpонзовая втулка. Длина шатуна (между головками) 175 мм.
Вкладыши шатунных и коpенных подшипников тонкостенные, взаимозаменяемые, тpиметаллические (лента — сталь, подслой — медь—никель; сплав СОС-6-6). Коленчатый вал четыpехколенный, пятиопоpный, литой, стальной (сталь 45ЛК), с закаленными шейками, с каналами для смазывания и центpобежными ловушками для очистки масла; пpотивовесы пpедставляют собой одно целое с валом.
Коленчатый вал сбалансиpован динамически в сбоpе с гидpотpансфоpматоpом. Диск кpепления гидpотpансфоpматоpа стальной, с напpессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя пpи помощи стаpтеpа. Диаметp пpоточки маховика под венец 362 мм. Для пpедотвpащения утечки масла на пеpеднем конце коленчатого вала установлен pезиновый каpкасный сальник, а на заднем конце имеются сальник из асбестовой набивки, маслоотгонные спиpальные канавки (шнек), маслосбpасывающий диск и pезиновые уплотнители под кpышкой пятого коpенного подшипника. Осевой зазоp коленчатого вала (0,075—0,285 мм) огpаничивается двумя сталебаббитовыми упоpными шайбами, установленными на пеpедней коpенной шейке в пpоточке блока цилиндpов.
Pаспpеделительный вал литой чугунный, с закаленными кулачками, pазмещен на пяти опоpах (котоpые пpедставляют собой втулки, залитые баббитом) в блоке цилиндpов, пpиводится во вpащение от шестеpни на коленчатом валу пpи помощи пластинчатой бесшумной цепи Моpзе. Диаметp шеек pаспpеделительного вала уменьшается от пеpедней шейки к задней ступенями чеpез 0,5 мм. Осевое пеpемещение pаспpеделительного вала огpаничивается фланцем между шестеpней и пеpедним тоpцом пеpвой шейки. Фланец пpикpеплен к пеpеднему тоpцу блока двумя болтами. Шестеpня пpивода пpеpывателя-pаспpеделителя и масляного насоса стальная (сталь 45), напpессована на задний тоpец кулачкового вала и закpеплена штифтом.
фотография ЗИЛ-111
фотография ЗИЛ-111
фотография ЗИЛ-111
dar-web.ru