Сколько весит ил 86 – Обзор широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86

Содержание

Обзор широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86

29.04.2019

Ил-86 является широкофюзеляжным среднемагистральным пассажирским самолётом, разработанным опытно-конструкторским бюро Ильюшина. В настоящее время практически не эксплуатируется.

Краткий обзор самолёта и его технические характеристики

Аэродинамически самолёт Ил-86 представляет собой низкоплан нормальной схемы со стреловидным крылом. Оперение лайнера – однокилевое. Основное шасси самолёта имеет трёхстоечную схему. При этом боковые стойки шасси крепятся к крылу, а средняя – к фюзеляжу. Также стоит особо отметить конструкцию основных стоек шасси лайнера Ил-86. Они имеют четырёхколёсные тележки, оборудованные таким образом специально для равномерной нагрузки на взлётно-посадочную полосу. Силовая установка самолёта представлена 4 турбореактивными двигателями НК-86, размещающимися под крылом.

 

Лётно-технические характеристики Ил-86:

  • Экипаж: 3—4 чел.
  • Пассажировместимость салона:
  • Трёхклассовая компоновка: 314
  • Двухклассовая компоновка: 234
  • Одноклассовая компоновка: 350
  • Грузоподъёмность: 42 т
  • Длина: 59,94 м
  • Размах крыла: 48,1 м
  • Высота: 15,81 м
  • Площадь крыла: 320 м2
  • Масса снаряжённого: 111,5 т
  • Максимальная взлётная масса: 215 т
  • Масса топлива во внутренних баках: 113 950 кг
  • Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86
  • Тяга: 4 × 13 000 кгс
  • Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10
  • Крейсерская скорость: 950 км/ч
  • Практическая дальность: 3800 км (максимальная взлётная масса)
  • Практический потолок: 12 000 м

История создания Ил-86 и его эксплуатация

В конце 1960-х годов в советской гражданской авиации возникла необходимость получить широкофюзеляжный пассажирский самолёт средней дальности, который мог бы перевозить до 250 человек. Наиболее эта необходимость стала ощущаться в 1967 году, когда и вышло постановление Совета Министров СССР о разработке самолёта.

Первоначально в опытно-конструкторском бюро Ильюшина было принято решение модифицировать межконтинентальный пассажирский лайнер Ил-62, доведя его пассажировместимость до 250 человек. Этот проект получил название Ил-62-250, однако вследствие возможных недостатков конструкции будущего лайнера, вызванных удлинением его фюзеляжа и изменения центровки, вскоре был закрыт. Таким образом, было решено разработать принципиально новый пассажирский самолёт.

При разработке лайнера, вскоре получившего обозначение Ил-86, рассматривалось несколько вариантов компоновки и устройства пассажирского салона и кабины для экипажа. Так, прорабатывались двухпалубная конструкция фюзеляжа, а также однопалубная конструкция с овальным сечением фюзеляжа. Однако данные варианты серьёзно бы повлияли на аэродинамические характеристики лайнера и привели к его худшей управляемости.
В итоге был разработан широкофюзеляжный самолёт, имевший в салоне эконом-класса девять мест, разделённых на три ряда и имевших два достаточно широких прохода. Пассажировместимость Ил-86 при этом составляла 350 человек, что для отечественной авиации являлось невиданным доселе показателем.

К 1976 году разработка пассажирского самолёта Ил-86 была завершена, а уже в конце того же года машина совершила свой первый полёт. После этого начались сначала заводские, а затем уже и сертификационные испытания лайнера, однако его серийное производство началось именно в 76-м.

В декабре 1980 года начинается коммерческая эксплуатация Ил-86. В 1980-е годы лайнер успешно совершал коммерческие рейсы, а также активно разрабатывались его новые модификации, в частности, предусматривавшие замену его двигателей. Однако в 90-е начался его упадок. Это было связано в основном с большим уровнем шума двигателей, а также их неэкономичностью, так что далеко не все частные авиакомпании могли «потянуть» Ил-86.

Также причиной быстрого заката этого пассажирского лайнера стало то, что в это же время на российский рынок лавиной хлынули подержанные зарубежные самолёты компаний Boeing и Airbus, которые по цене и эксплуатации выходили значительно дешевле. Не выдержав этой бешеной конкуренции, вначале 2000-х Ил-86 начал постепенно выводиться из коммерческой эксплуатации. Окончательно точка в истории этого лайнера была поставлена в 2010-2011 годах, когда последние пассажирские Ил-86 были сняты с полётов и порезаны.
В настоящее время в эксплуатации находятся 4 Ил-86ВКП (они же Ил-80).

Модификации Ил-86

Всего разрабатывались или находились в серийном производстве 4 модификации Ил-86.

  • Ил-86 – базовая модификация лайнера, предназначенная для перевозки до 350 пассажиров.
  • Ил-86В – модификация самолёта Ил-86 с увеличенной пассажировместимостью (до 450 человек) и дальностью полёта 3500-4000 километров. Находился в разработке, в серийное производство запущен не был.
  • Ил-86Д – дальнейшая модификация Ил-86 с изменённой конструкцией фюзеляжа, ставшая основой для Ил-96. Не производился.
  • Ил-80 (Ил-87) – самолёт, переоборудованный под воздушный командный пункт. Внешне отличается от Ил-86 отсутствием иллюминаторов, а также характерным «горбом» (аппаратным отсеком) в носовой части. Также встречается другое обозначение: Ил-86ВКП.

Достоинства и недостатки самолёта

Основным достоинством Ил-86 является то, что это был первый широкофюзеляжный пассажирский самолёт в СССР, обладавший к тому же небывалой по тем меркам пассажировместимостью. Именно благодаря этому была решена проблема пассажирских авиаперевозок на средние дистанции и создана основа их популяризации. Также стоит отметить, что при проектировании Ил-86 был использован ряд инноваций, таких, например, как усовершенствованная система бортовой электроники, а также новая компоновка пассажирского салона. Всё это позже пригодилось как при проектировании младшего собрата Ил-86 – самолёта Ил-96, так и других самолётов.

Ещё одним важным достоинством пассажирского лайнера Ил-86 является его высокая надёжность. За 30 с лишним лет коммерческой эксплуатации самолёт перевёз десятки тысяч пассажиров, однако ни один из пассажиров не погиб при этом. Да, из 106 выпущенных самолётов было к августу 2002 года потеряно всего четыре, однако при этом погибло 22 человека, являвшихся членами экипажа Ил-86. Так что потеряно лайнеров было менее четырёх процентов от общего числа.

Что касается недостатков Ил-86, то главным из них является сравнительно невысокая мощность его двигателей. Благодаря этой особенности, а также высокой взлётной массе самолёта, среди пилотов гражданской авиации сложилось даже шуточное мнение, «что, мол, Ил-86 взлетает лишь благодаря округлости Земли». Отчасти это утверждение верно, так как взлёт Ил-86 требует несколько большей длины взлётно-посадочной полосы, что уже само по себе исключает возможность его использования для некоторых аэропортов. При этом и реверс двигателей также достаточно слаб, поэтому посадка Ил-86 требует большего пробега.

Одним из серьёзных недостатков данного пассажирского лайнера является высокий уровень шума его двигателей. Именно это и стало основной причиной быстрого «угасания» Ил-86 как пассажирского лайнера на постсоветском пространстве. Всё дело в том, что уровень шума двигателей Ил-86 явно не соответствовал международным нормам. В этой связи уже к 2011 году встретить данный самолёт в эксплуатации стало практически невозможно.

Заключение

Несмотря на все свои недостатки, приведшие к сравнительно быстрому «завершению карьеры» в пассажирских авиаперевозках, Ил-86 оставил заметный след в истории гражданской авиации не только стран бывшего СССР, но и мировой авиации. Так, этот самолёт оставлял неизменно хорошее впечатление о себе, способствуя поднятию престижа Советского Союза, а также стал настоящим шагом вперёд в проектировании пассажирских самолётов.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Ил-86 обзор самолета, аварии, технические характеристики, безопасность

Этот широкофюзеляжный пассажирский самолёт стал первой попыткой создать машину такого класса. Всего построили немного больше сотни Ил-86, к сожалению, расчетных характеристик достичь не удалось. Дальнейшим развитием этого лайнера стал Ил-96, самолёт получился очень удачный, но после распада СССР из-за финансовых трудностей он строился ограниченной серией.

История создания

В сентябре 1969 года в ОКБ Ильюшина приступили к разработке нового большого пассажирского авалайнера. Обязательные требования к самолёту включали непременную эксплуатацию его с существующих наземных баз, аэропортов и взлётно-посадочных полос.

Новый авиалайнер должен быть оснащён тремя выходами и автономными устройствами для посадки и высадки пассажиров, не задействуя имеющиеся средства аэропорта. Транспортировка багажа предлагалась по принципу «багаж при себе плюс контейнеры».
Первые два опытных самолёта начали строить в 1974 году и первый из них поднялся в воздух 22 декабря 1976 года. В июне 1977 года этот Ил-86 был продемонстрирован на авиационо-космическом салоне в Париже.

Головной серийный авиалайнер совершил свой пробный полёт в октябре 1977 года, а в сентябре 1979 года первые машины начали поступать в «Аэрофлот». Производство серийных самолётов было налажено на Воронежском авиационном заводе. Построили всего106 Ил-86 и четыре из них для министерства обороны.

Рейс Москва — Ташкент 26 декабря 1980 года положил начало коммерческой эксплуатации Ил-86 на внутренних линиях, на международных маршрутах — в июле 1981 года. Ранее прогнозируемые закупки машин так и не состоялись — все самолёты эксплуатировал «Аэрофлот».

Конструкция авиалайнера

ил-86

Ил-86 – это моноплан с низко расположенным крылом с четырьмя турбовентиляторными двигателями, размещёнными на подкрыльевых пилонах и фюзеляжем шириной 5,7 метра.

Крыло самолёта стреловидное, консольного типа, со стреловидностью по линии четвертей хорд 350. Шасси — с носовой двухколёсной опорой и тремя основными стойками (две под крылом и одна — под фюзеляжем), каждая с четырёхколёсной тележкой.
Силовая установка Ил-86 включает четыре турбовентиляторных двигателя НК-86 с тягой 127,5 кН. Эти двигатели стали ахилессовой пятой авиалайнера, несмотря на конструктивные ухищрения они обладали повышенной шумностью, что стало одним из факторов прекращения эксплуатации Ил-86 в начале 2000-х годов.Штатный экипаж состоит из трёх человек: двух пилотов и бортинженера. Бортинженер размещён лицом к хвостовой части самолёта, но его кресло сделано вращающимся, чтобы он управлял РУД на взлёте и посадке. Предусмотрено место для штурмана, который вводился в экипаж при выполнении международных полётов.

Из радиолокационного оборудования больше всего интересен, установленный на Ил-86 навигационный комплекс БНК-2П «Пижма», который позволяет решать задачи самолётовождения, программирования маршрута, захода на посадку в режиме автомат и определение угла сноса и измерения скорости, с помощью РЛС «Гроза-86» получать изображение земной поверхности и определять очаги грозовой деятельности.

Салон Ил-86

В авиалайнере предусмотрены места на 350 пассажиров. Кресла располагаются по девять в ряд с двумя проходами, внутренний объём фюзеляжа вмещает три салона, разделённых гардеробами. При входе в самолёт пассажиры попадают сначала на нижнюю палубу к багажным ячейкам, где располагают свой багаж, потом по трём лестницам поднимаются вверх и попадают в салон для пассажиров.

Лётно-технические характеристики

  • Длина самолёта — 59,94 м.
  • Высота самолёта — 15,81 м.
  • Размах крыла — 48,1 м.
  • Максимальный взлётный вес — 215 т.
  • Количество топлива — 113,95 т.
  • Загрузка — 350 пассажиров или 42 т.
  • Двигатели — 4 х ТРДД НК-86.
  • Тяга — 4 х 13000 кгс.
  • Крейсерская скорость — 950 км/час.
  • Дальность при максимальной загрузке — 3800 км.
  • Потолок — 12 тыс. м.
  • Экипаж — 3–4 чел.

Безопасность самолета Ил-86

Говорить о воздушном судне как о «абсолютно безопасном самолёте» – это нонсенс, потому что это понятие вещь весьма относительная. Воздушный лайнер с широким фюзеляжем, построенным в 1974 году, 25 лет стоял в числе самых безопасных аэробусов мира. В воздухе случается всякое, такие ситуации из которых, казалось, не выберешься, но на Ил-86 всегда количество взлётов совпадало с количеством посадок.

ил-86

Дели 8 марта 1994 года

Всего за время эксплуатации Ил-86 зафиксировано ещё три лётных происшествия. В аэропорту Дели 8 марта 1994 года, стоящий на стоянке российский авиалайнер, задел падающий Боинг 737, пострадал обслуживающий персонал.

Шереметьево-1

В июне 1997 года Ил-86 произвёл грубую посадку в Шереметьево-1, из-за больших повреждений самолёт был списан.

Международный аэропорт Дубая

21 сентября 2001 года при заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси, при соприкосновении с посадочной полосой Ил-86 вспыхнул. Жертв нет.

Катастрофа, происшедшая 28 июля 2002 года, разрушила имидж Ил-86 как самого безопасного воздушного перевозчика. Выполняя взлёт с аэродрома Шереметьево, машина буквально как конь встала на дыбы, в результате была потеряна устойчивость и самолёт вошёл в плоский штопор на высоте 600 метров. Это произошло по причине установки стабилизатора на угол близкий к максимальному, но кто выдал команду — экипаж или электроника не удалось выяснить до сих пор. Пилоты боролись до конца, пытаясь выправить положение, но им это не удалось.

Этот «технический рейс» незаслуженно вычеркнул четверть века безаварийной эксплуатации лайнера — ни одной жизни пассажира на совести аэробуса нет.

aviarf.ru

Ил-86

Ил-86

Тип:

Пассажирский самолёт

Разработчик:

ОКБ Ильюшина

Производитель:

ВАСО

Первый полёт:

22 декабря 1976

Статус:

Эксплуатируется в ВВС России

Годы производства:

1976—1997

Единиц произведено:

103 серийных (+3 борта для испытаний)

Варианты:

Ил-80

Ил-86 (по кодификации НАТО: Camber) — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. К настоящему времени практически полностью выведен из эксплуатации. Основные причины — топливная неэффективность (из-за нее лайнер даже прозвали «истребителем керосина») и слишком шумные двигатели.

Аэродинамическая схема

  • Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем. Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшем овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения также были отклонены.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на однотипных зарубежных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков, обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

В 1980-х исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-Ройс RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9 000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6 400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86: по стоимости и многим параметрами такой Ил-86 занял бы нишу Ил-96. Есть и другие мнения на этот счёт. В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Боинг-767, Аэробус А-310, Боинг-747, возраст которых составлял 10-20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Ил-86 считается одним из лучших самолётов России, и, по оценке первого заместителя министра транспорта России руководителя государственной службой гражданской авиации Александра Нерадько в 2003 году, «был и остаётся одним из самых надёжных авиалайнеров в мире».

Эксплуатация

Ил-86 выпускался серийно с 1980 по 1993 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 103 самолёта. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В 1980-х были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва-Симферополь и Москва-Сочи (до конца октября 2010 года).

Также до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Боингам-737.

В ноябре 2010 Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внуково, другой — RA-86112 — в апреле 2011 года в Чкаловском.

Нынешние операторы

На октябрь 2010 года в эксплуатации находилось 12 Ил-86: «Москва» (5), «ВВС России» (4), «Донавиа» (3).

С декабря 2010 года в эксплуатации находилось 6 Ил-86: «ВВС России» (4), «Донавиа» (2).

С апреля 2011 года в эксплуатации находится 4 Ил-86, все у «ВВС России» в модификации Ил-86ВКП (она же Ил-80 или Ил-87).

С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает. Самолёты авиакомпании «Донавиа», эксплуатировавшиеся до апреля 2011 года на чартерных рейсах из Шереметьево в Коломбо и Анталью, выведены из эксплуатации. 1 борт (RA-86124) порезан на металлолом в Шереметьево, 1 борт (RA-86141) на хранении в ВАСО, примечательно, что борт 86141 — самый последний выпущенный Ил-86, он был выпущен в 1997 г.

Всего к середине 2011 года порезано на металлолом 66 самолетов из 106 выпущенных. Всего на хранении находится 36 самолётов, из них только 2 в музеях: RA-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка).

Бывшие операторы

Среди операторов, имевших несколько самолетов: Трансаэро (до 1997), Внуковские авиалинии (до 2001), Аэрофлот (до 2005), Узбекские авиалинии (до 2006), Красэйр (до 2008), Пулковские авиалинии — ныне ГТК Россия (до 2008), Сибирь (до 2008), Татарстан (до 2008), Уральские авиалинии (до 2009), ВАСО — ныне часть авиакомпании Донавиа, Атлант-Союз — ныне Москва, переданная под управление авиакомпании Ютэйр (до 2010), Донавиа (до 2011).

Аварии и происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 8 июля 2008 года было потеряно четыре.

Дата

Бортовой номер

Место катастрофы

Жертвы

Краткое описание

08.03.1994

86119

Дели

8+0/0

Падающий B-737 зацепил стоящий самолёт, Ил-86 загорелся. Погибли обслуживавшие лайнер сотрудники аэропорта

06.1998

86080

Шереметьево

0/н.д.

Грубая посадка. Лайнер был списан 2 июля 1998 года

21.09.2001

86074

Дубай

0/322

Посадка с невыпущенными шасси из-за грубых ошибок экипажа, при касании ВПП лайнер загорелся.

28.07.2002

86060

Шереметьево

14/16

Авиакатастрофа, при взлёте произошло сваливание из-за выхода на закритический угол атаки. Сломался контакт переключателя управления стабилизатором. Стабилизатор отклонился на максимальный угол — 12 градусов

Варианты

  • Ил-86 — базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
  • Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) — воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
  • Ил-86Д — проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.

Лётно-технические характеристики

Экипаж, чел.

4

Пассажировместимость, чел.

350

Длина, м

59,94

Размах крыла, м

48,06

Высота, м

15,81

Площадь крыла, м²

320

Вес пустого самолёта, т

117,5

Максимальный взлётный вес, т

215

Крейсерская скорость, км/ч

950

Максимальная скорость, км/ч

970

Дальность полета, км

4 600

Вместимость грузоотсека

16 LD3

Эксплуатационный потолок, м

11 000

Требуемая длина ВПП, м

2 600

Силовая установка

ТРДД НК-86 (4 x 13000 кгс)

Расход топлива, кг/ч

10 000

Запас топлива, кг

114 000

weapons-russia.ru

Широкофюзеляжные «ИЛЫ» (Ил-86)

    Эти самолеты Россия делала «для себя».

    В то время она еще ни от кого не зависела и могла поступать во всех отраслях своей жизни, в том числе и в авиации, так, как считала нужным.

    Мощности советского авиапрома, научно-экономический потенциал страны, наконец, огромный спрос на авиаперевозки и их социальная доступность позволили в 1970-х годах создать отечественный широкофюзеляжный авиалайнер-аэробус Ил-86. Он оказался не только спасением воздушного транспорта СССР в условиях гиперперевозок 1980-1990-х г.г., но и самой надежной и комфортабельной отечественной машиной «Аэрофлота» из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании. Во всяком случае, к моменту написания данной статьи (12.2001) с самолетом Ил-86 не произошло ни одной катастрофы с пассажирами на борту. Более того — этот самолет не стал причиной гибели вообще ни одного пассажира.

    На базе «восемьдесят шестого» в 1980-х годах был создан дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96, соответствующий комплексу всех современных международных требований, существующих в гражданской авиации. Более того: если бы не «демократические» перемены 1990-х, сегодня он был бы в своем классе лучшим самолетом в мире.

    Начнем с того, что автор, по своей давней традиции, не собирается повторять то, что уже успешно и подробно отражено в литературе. Ильюшинцы — лучшее
КБ в области пропаганды своей техники среди широкой публики. Тех, кто хочет подробно ознакомиться с историей создания самолетов Ил-86 и Ил-96, я отсылаю к книгам «Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина» (М., Машиностроение, 1990) и «В небе «Ильюшин» (автор Н.Таликов, АДК Студия, 1997). А мне хотелось бы остановиться на не столь известных акцентах и деталях, в первую очередь касающихся жизни самолета в небе,
истории его повседневной службы и сегодняшней судьбы.

    Самолет Ил-86 стал одним из немногих социальных символов благополучия советской эпохи. Популярность этой машины была очень большой. Во-первых, он был широко разрекламирован, а во-вторых, было что рекламировать: таких размеров, такого комфорта и удобства ни отечественный пассажир, ни отечественный экипаж еще не знали. Ил-86 был настолько знаменит, что его изображал в тогдашней передаче «Вокруг смеха» актер Л.Ярмольник (пантомима-этюд «Аэробус»). Любопытно, что в начале знаменитого фильма «Экипаж», снятого в 1979 году, показан взлет Ил-86-го, в то время еще находившегося в стадии эксплуатационных испытаний.

    Когда самолет начал возить пассажиров, во Внуково в зале спецконтроля были устроены отдельные стойки, над которыми висела табличка: «Посадка на самолет Ил-86». Диктор во Внуково при вылете или прибытии этого рейса объявляла тип самолета, что в отношении других типов уже давно не практиковалось. Хорошо помню по газетным статьям настоящий праздник у северян, когда Ил-86 первый раз прилетел из Внуково в Норильск — это целое событие в истории Крайнего Севера: вдвое больше людей смогло попасть в отпуск на материк.

    В октябре 1981 года самолет вышел на международные линии «Аэрофлота», а к концу 1980-х годов уже стал массовой, всем привычной машиной. Ил-86, обладая очень приличной дальностью полета с полной загрузкой (до 5
часов беспосадочного полета) и хорошей крейсерской скоростью (900 км/ ч), взял на себя наиболее загруженные направления «Аэрофлота» 1980-1990-х годов: он летал из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Норильск, Новый Уренгой, Симферополь, Сочи, Минводы, Сухуми, Ереван, Екатеринбург, Новосибирск, Абакан (или Кемерово) -Хабаровск, Красноярск-Южно-Сахалинск. Эксплуатацию Ил-86 освоили авиаторы ЦУМВС, Московского, Ленинградского, Западно-Сибирского, Уральского, Узбекского и Казахского управлений тогдашнего МГА СССР. В начале 1990-х годов Ил-86 приобрели и эксплуатировали в единичных экземплярах также авиакомпании «Трансаэро» и «Красаэро».

    Пионерами освоения Ил-86, как и большинства других отечественных гражданских реактивных самолетов, стали авиаторы Внуковского производственного объединения (впоследствии Первый летный отряд авиакомпании «Внуковские авиалинии»). Именно во Внуково машина обрела достойную жизнь протяженностью вот уже более двадцати лет. 26 декабря 1980 года
[1] внуковский экипаж В.А.Калиманова выполнил на Ил-86 первый пассажирский рейс Москва-Ташкент.

    Кроме того, огромный опыт эксплуатации этих самолетов был накоплен в ЦУМВС, где на них, помимо множества рейсов средней протяженности в Европу, Индию и на Ближний Восток, выполнялись также дальние рейсы через океан с эстафетами Москва-Шеннон-Гандер-Гавана, Москва-о.Сал-Буэнос-Айрес, Монтевидео, Лима, Рио-де-Жанейро, Сан-Паоло, где самолет прекрасно показал себя в сложных условиях океанических циклонов, гроз, тропических ливней, высоких температур наружного воздуха, турбулентности при ясном небе, сильнейших струйных течений.

    Можно смело сказать, что Ил-86 стал спасением тогдашнего «Аэрофлота». Промедление с внедрением этого самолета еще на несколько лет привело бы к крайне напряженной ситуации с загрузкой отечественных аэропортов и воздушных трасс, к отсутствию должного предложения растущему в гипермасштабах социальному спросу на авиаперевозки (в то время материально общедоступные). Таким образом, правительственное решение о создании и внедрении Ил-86 было правильным и вполне своевременным, а проектирование его выполнено ильюшинцами без особенных промедлений (с учетом тогдашнего уровня развития авиационной науки и технологий).

    Чтобы представить себе тогдашний пассажиропоток, вспомним, что в 1990 году — пиковом перевозочном году «Аэрофлота» — из Внуково
на Ил-86 летом выполнялось в Симферополь и Минводы по 4, в Норильск — 3, в Сухуми — 2, а в Сочи — до семи (!) рейсов на Ил-86 в день с полной загрузкой туда и обратно! Это 14000 человек в сутки, и это только Внуково. А всего в этом году на линиях «Аэрофлота», включая международные, около 120 самолетов Ил-86 летом перевозили в сутки до 70 000 человек!

    География полетов Ил-86, не будучи широкой по количеству маршрутов, тем не менее фактически вбирала в себя примерно 25-процентный объем тогдашних внутренних и международных
пассажирских авиаперевозок, так как аэробус использовался на главнейших и наиболее перегруженных направлениях (рейсы на Ил-86 Шереметьево-Ленинград в 1980-х годах — это скорее издержка эпохи, а не показательный пример).

    Благодаря высокой проходимости самолета и приемлемым характеристикам по удельному давлению на земную поверхность, внедрение Ил-86 не потребовало реконструкции существовавших взлетно-посадочных полос на аэродромах его эксплуатации. Ил-86 садились не только на аэродромах высшего класса, но и в Кемерово, Абакане, Сухуми. Правда, в Кемерово после взлета Ил-86 приходилось убирать с полосы куски асфальта — мощный обдув из низко расположенных двигателей, работающих на взлетном режиме, порой нарушал не особенно прочное асфальтовое покрытие бетона.

    Главнейшей отличительной особенностью этого самолета была его надежность. Соблюдение именно этого критерия было поставлено правительством во главу угла перед проектировщиками самолета — ОКБ им.С.В.Ильюшина. «Прославиться» на весь мир катастрофой советского аэробуса коммунистическая пропаганда тех лет справедливо не собиралась. Принцип «все для надежности и безопасности, даже в ущерб экономичности», на мой взгляд, полностью себя оправдал. Вообще автор статьи полагает, что надежность и безопасность — это главнейшие качества гражданского самолета, и никакие иные — экономические, финансовые, политические, конъюнктурные,
ведомственные — интересы никогда не должны им противоречить. Признавая некоторую запальчивость нижеследующего утверждения, автор все же его произнесет: любая экономическая издержка в обеспечении рентабельности (прибыльности) самолета, допущенная конструкторами в интересах обеспечения большей надежности и безопасности, на воздушном судне, предназначенном для перевозки пассажиров, оправдана. Весь драматический опыт работы гражданской авиации России в 1990-х годах однозначно доказывает это (речь идет о поразительной живучести матчасти советских гражданских самолетов второго и третьего поколения в условиях вульгарного характера обеспечения безопасности полетов).

    Конечно, расход топлива на Ил-86 (составляющий 14 тонн в первый час, и 12 тонн — в последующие) с экономической точки зрения, и тем более в современных условиях, оставляет желать лучшего Скажем в этой связи, что отсутствует информация о каких-либо экспортных поставках самолетов Ил-86 и их эксплуатации в авиакомпаниях «дальнего» зарубежья.


    В авиационной среде общеизвестно, что суммы тяги четырех двигателей НК-86 для нормальной эксплуатации этого самолета недостаточно. Однако двигатель НК-86 известен также и своей весьма высокой надежностью. За 20 лет работы 22-х Ил-86 во Внуково (из которых 12 лет — период очень интенсивной эксплуатации) не было случаев отказов, пожаров и разрушений двигателей в полете. Пожар двигателя НК-86, в результате которого двигатель был
доработан (убрали титановое кольцо), произошел при эксплуатационных испытаниях самолета еще до начала регулярных перевозок пассажиров. Если бы на Ил-86 отказы двигателей в полетах случались часто, то при общем недостатке энерговооруженности это хоть раз наверняка окончилось бы печально.

    Недостаток суммарной тяги двигателей Ил-86 особенно остро проявляется по мере выработки ресурса и увеличения износа двигателей с течением времени эксплуатации. Однако формально энерговооруженность самолета соответствует требованиям безопасности полетов. Самолет безопасно садится и уходит на второй круг на трех двигателях (правда, на двух не уходит, действия экипажа в этом случае в РЛЭ даже не регламентируются) и имеет хоть и небольшую, но достаточную скороподъемность.

    Последнее время в связи с общим ухудшением положения дел с безопасностью полетов количество отказов двигателей в полете на Ил-86 увеличилось (впрочем, они все равно носят, к счастью, единичный характер и в среднем за последние три года не превышали 3-х отказов в год, включая отказы на земле). Один из известных, попавших на телеэкран и страницы многих газет — 26 августа 2000 года на самолете Ил-86 №86066 принадлежности Воронежского АСО при выполнении рейса Шереметьево-Барселона. После взлета из Шереметьево, уборки шасси и механизации на 15 градусов экипаж почувствовал удар на штурвальной колонке, через несколько секунд второй удар
[2]. Одновременно загорелись табло «Отказ второй гидросистемы» и «Пожар второй силовой установки». После падения оборотов двигателя экипаж экстренно его выключил и было применено три очереди пожаротушения. В связи с тем, что речевая информация и после этого продолжала работать, а аварийная сигнализация — гореть, командир ВС принял решение о производстве экстренной посадки с обратным курсом. Эта посадка с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете была произведена на трех двигателях благополучно. Экипаж проявил высокий профессионализм и мужество.

    1 мая 2000 года практически аналогичный случай произошел с самолетом Ил-86 №86113 авиакомпании «Аэрофлот-РАЛ». После взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация «Пожар первого двигателя», замигало табло «Пожар». Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трех огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трех двигателях. Это был ложный пожар, причина — разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.

    Что касается невысокой экономичности самолета, то она отчасти компенсировалась в то время, во-первых, дешевизной в СССР нефтетоплива (что для крупнейшей нефтедобывающей страны нормально), а во-вторых, постоянной предельной загрузкой самолета по причинам, изложенным выше. При величине коммерческой загрузки около 75% и более этот лайнер прибылен и сегодня. Во всяком случае, при выборе двигателей для этого самолета предпочтение более надежных более экономичным, на наш взгляд, было абсолютно верно. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК-86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.

    Недостаток тяги двигателей, конечно, осложняет работу экипажа — скажем, при маневрах выхода из зоны аэродрома в зарубежных аэропортах с высокой интенсивностью движения, или при необходимости обхода кучево-дождевой
облачности, грозы, при высокой температуре наружного воздуха. Автору данного материала в рейсе Южно-Сахалинск-Красноярск-Внуково на самолете Ил-86 №86104
довелось быть свидетелем того, как на третьем часу полета, причем с половинной загрузкой, самолет в жаркий летний день в районе траверза Бодайбо при попытке
занять эшелон 10600 м на высоте, как сейчас помню, 10420 м и вертикальной скорости 4 м/с самостоятельно плавно прекратил набор — просто перестал подниматься вверх при отклоненном руле высоты на кабрирование и номинальном режиме работы двигателей.
Экипаж благоразумно предпочел с попытками дальнейшего набора не экспериментировать и вернулся на прежние 9600.

    Потеря скорости на этапе от взлета до набора высоты отхода от аэродрома на Ил-86, особенно имеющего полную взлетную массу, чревата большими неприятностями. Ил-86 медленно набирает высоту, вертикальные скорости в основном в пределах 10 м/с (15 м/с — событие!), в жаркую погоду — 4-6 м/с.

    Однако меньшая, чем хотелось бы, тяга двигателей на Ил-86 отчасти компенсируется высоким уровнем аэродинамического совершенства планера самолета. Ил-86 относительно прост в пилотировании (во всяком случае, значительно проще, чем Ту-154), достаточно маневрен, хорошо сопротивляется боковому ветру. В этом автор лично убедился на самолете №86097 при посадке 9.02.1993 в аэропорту Внуково с боковой составляющей порывов ветра 17 м/с и умеренно-сильной болтанкой на кругу и в глиссаде, при этом на самолете находилось 352 пассажира (двое сидели на «приставных»). Полная «дача ноги», сосредоточенность пилотов и аэродинамическая устойчивость самолета обеспечили мягкую посадку, хотя при снижении в глиссаде полоса была где-то далеко сбоку и трясло, как на телеге

    Для пассажиров подарком был большой объем широкого фюзеляжа, высокий потолок, очень удачно выполненные интерьеры, дизайн, освещение. В салоне Ил-86 во всем присутствует атмосфера полной надежности, спокойствия, основательности и удобства (ильюшинский стиль!). Самый приветливый к пассажиру отечественный самолет. Туалет такой, что, кажется, летел бы в нем, не уходя в салон


    Абсолютно верным был выбор конструкторами порядка расположения кресел в ряду: 3+3+3. Это наиболее удобная компоновка и для пассажиров, и для бортпроводников. Очень существенно, что на Ил-86 три салона отделены один от другого, отсутствует эффект «тоннеля», создается атмосфера уюта для пассажиров (большего , чем,
кстати, на Ил-96, но об этом дальше). Пассажиры оказываются сгруппированными на три условные группы, которые проще и организованнее не только обслуживать и кормить, но и, в случае чего, спасать. Правда, в третьем салоне, надо сказать, достаточно шумновато — это вообще наименее уютный салон на Ил-86, в котором происходит сужение фюзеляжа и появляется некоторое ощущение тесноты.

    На этой машине, как в свое время на Ил-62, вздохнул свободно отечественный бортпроводник. Бригаде из 12 бортпроводников работать вполне удобно и просторно — опять-таки благодаря широкому фюзеляжу, отсутствию тесноты. Тому способствует также расположение кухни на первом этаже, под пассажирскими салонами, и ее большой объем, и большие размеры буфетов, и наличие лифтов для подачи контейнеров с питанием в буфеты (автор сообщает, что в тесной капсюле этого лифта очень любопытно кататься). Тот, кто много летал на разных самолетах, сразу по достоинству оценит удобство отделения места разогревания питания от места его подготовки для раздачи и сервировки.

    Как уже говорилось, самолет Ил-86 делали «для себя» — и это один из главных критериев его успешной применимости. Российская специфика — это перевозки пассажирами большого количества чаще всего громоздкого и тяжелого багажа. Проблему его оформления и погрузки в такой самолет, как Ил-86, советские аэропорты при тогдашнем гигантском пассажиропотоке и традиционной маломощности наземной базы самостоятельно не решили бы никогда. Здесь требовалось нечто кардинальное. Помог самолет Ил-86 и примененный на нем принцип «багаж при себе», спасший «Аэрофлот» в буквальном смысле слова. Большой объем багажных стеллажей на первом этаже, куда пассажир сам ставит багаж, приходя на самолет, и очень емких закрываемых полок для ручной клади в салонах — итак, впервые в «Аэрофлоте» именно на Ил-86 проблема багажа была полностью решена. Слава Богу, никому из чиновников не пришло в голову
отказаться от предоставления пассажирам параллельной возможности по своему желанию сдавать вещи в багаж в аэропорту при регистрации. В противном случае размещение пассажирами багажа в самолете превращалось бы в полный кошмар и растягивалось на несколько часов.

    А большие гардеробы? Казалось бы — мелочь, однако при рейсах, допустим, из Норильска пассажирам нужно куда-то деть 350 тулупов и песцовых шуб. В северных и вообще зимних рейсах на Ил-86 оценишь его большой гардероб в полной мере. Это опять-таки наш отечественный «менталитет».

    Опыт параллельной эксплуатации самолетов Ил-86 и ДС-10, например, в авиакомпании «Красаэро» однозначно показал, что «Ил» гораздо предпочтительнее для российских авиаперевозок. «Дуглас» не оборудован стеллажами для багажа на нижней палубе (а это настоящее бедствие, скажем, для «челноков»), не имеет столь больших гардеробов, кресла в нем располагаются 2+4+2, и пассажирам, сидящим в середине блока из четырех кресел, лететь неуютно. А ведь у нас в России объемистых, крупных пассажиров хватает, мы не японцы, не корейцы. На Ил-86 (это общепризнанно пассажирами) самый удобный по шагу установки кресел и их расположению экономический класс среди всех отечественных самолетов третьего поколения.

    Это самый удобный отечественный самолет (по сей день!) и для летного экипажа. Эргономика его кабины, по единодушному мнению летных специалистов, оптимальна. Речь идет и о просторном ее объеме, и об удобстве расположения органов управления и доступа к ним, и о различимости и читаемости приборов в дневное и ночное время, и о решении рабочего места бортинженера. На Ил-86 прекрасный обзор из окон кабины, хороший локатор (слава Богу, не поставили «Грозу»!), который позволяет экипажу весьма разборчиво оценивать воздушную обстановку, причем не только ориентироваться в грозе, в скоплениях облаков, но даже видеть летящие в зоне самолеты. Индикация земли на локаторе Ил-86, на мой взгляд, тоже лучше, чем на «Грозе» — во всяком случае, различимы крупные населенные пункты, изгибы больших рек и т.п.
    Многократное резервирование систем и их высокая надежность при относительной конструктивной простоте, в частности — просто и разумно спроектированная топливная система самолета, позволяющая перекачивать топливо в любой конфигурации в баках, способствуют очень высокой надежности самолета. Значительно более полной, чем на других типах ВС третьего поколения, выполнена на Ил-86 и МСРП — она регистрирует на этом типе 286 параметров полета. Согласно данным бюллетеней Международного фонда авиационной безопасности, самолет Ил-86 по числу отказов матчасти по сей день является самым надежным отечественным гражданским самолетом.

    Большое значение имело существенное новшество для тех времен — речевой
информатор об отказах с рекомендациями экипажу о действиях как в нештатной ситуации, так и при ее прогнозировании. Можно лишь методом экстраполяции
предположить, скольких неприятностей позволила избежать эта система — этот размеренный женский голос, который всегда так портит настроение в полете! К
сожалению, речевой информатор не установлен по сей день на самолеты Ту-154 и Ил-62. Случай в аэропорту Дубай, произошедший 21.09.2001 с самолетом №86074, когда экипаж Ил-86 произвел посадку без выпуска шасси (на двигатели — слава Богу, что в гидросистеме применяется НГЖ!), забыв его выпустить в условиях интенсивного воздушного движения, был спровоцирован выключением пилотами аварийной сигнализации и речевого информатора.


    Самолет по понятиям 1980-х годов имел навигационное супероснащение. Возможность запрограммировать в курсовую систему до 30 навигационных точек полета, индикация места самолета на движущемся планшете означали фактически полностью автоматизированный полет. Самолет способен также автоматически выполнять предпосадочные маневры по схеме аэродрома и автоматический заход на посадку по категории II ИКАО (до ВПР=30 метров). Впервые советские экипажи получили устойчиво и надежно работающее автоматическое навигационное оборудование на гражданском самолете (в частности, управлять работой курсовой системы на Ту-154 и Ил-62 труднее и хлопотнее, чем на Ил-86, там требуются периодические ручные коррекции, а то и просто догадки, домысливания штурмана). Надо сказать, что штурманы на Ил-86 в штатных условиях совсем отвыкают от карты и линейки и обычно, по сравнению со своими коллегами с других типов ВС, работают как бы вполсилы. Действительно, в основном их работа сводится к навигационному контролю и ведению радиообмена. Иногда курсовая система Ил-86 при маневрах в районе аэродрома «отрабатывает» в сторону от трэка или на другой маяк и требует вмешательства вручную, но это редкие случаи. Порой совершенство навигационной системы Ил-86 даже «расслабляло» летчиков, чрезмерно на нее
надеявшихся: у автора статьи в памяти выкатывание самолета №86091 в аэропорту Минводы в феврале 1993 года. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход «в полном автомате», и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно поврежден, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внуково в ожидании ремонта.
Конечно, в наши дни навигационная система Ил-86 устарела: она требует специальной подготовки дежурным штурманом аэропорта перед полетом, не дает должной точности по современным требованиям BRNAV, не выдает основной оперативной навигационной информации в комплексе (то есть выдает, но разрозненно, не в одном месте). Однако для своего времени это была замечательная система, надежно работающая по сей день. В настоящее время самолеты Ил-86 по желанию (а лучше сказать — по возможности) эксплуатантов оснащаются аппаратурой спутниковой навигации КЛН-90, системой предупреждения опасных сближений TCAS, что полностью решает все навигационные проблемы.

    Как всегда в СССР, самолет был разрекламирован как предназначенный для экипажа из трех человек, но фактически по сей день летают четверо, включая штурмана. Во Внуково в конце 1980-х годов был период полетов на Ил-86 тремя членами экипажа, весьма материально выгодный для летного состава (делили на троих часовую ставку штурмана). Однако после того, как один из экипажей при выполнении рейса на Стамбул допустил выход вместо Стамбула на военную базу НАТО и не был сбит исключительно из гуманных соображений, полеты без штурмана были категорически запрещены на всех типах ВС, в которых штурман предусмотрен по действовавшему на тот период штатному расписанию. Надо сказать, что пилотирующие летчики обычно не слишком хорошо владеют «навигацкими» вопросами, и штурман в полетах в целом берет на себя весьма ощутимую долю трудового участия, давая возможность отдыха перед заходом на посадку пилотирующим членам экипажа.

    Кроме того, присутствие штурмана в составе экипажа Ил-86 отчасти было связано с необходимостью трудоустройства значительного числа подготовленных штурманов тогдашнего «Аэрофлота» (в те времена пилотов на улицу одним махом, как сейчас, не вышвыривали).

    Особенностью в технологии работы экипажа Ил-86 является пересадка бортинженера с бокового пульта к центральному перед выруливанием самолета на исполнительный старт и нахождение его там примерно до высоты эшелона перехода (иногда немного дольше), после чего инженер возвращается к боковому пульту. Переходы бортинженера осуществляются по команде командира корабля «бортинженер — к пульту». Штурман встает с центрального кресла и уступает ему место. Дело в том, что на боковом пульте находится в основном аппаратура контроля за работой систем, панель запуска двигателей (на столике), пожарная сигнализация, АЗСы и т.д., а на центральном горизонтальном пульте, как у многих ильюшинских самолетов, находятся рукоятки управления двигателями, органы управления механизацией, спойлерами, щитками, кнопка уборки-выпуска шасси.

    Перед заходом на посадку бортинженер снова располагается за центральным пультом. Это связано с тем, что на Ил-86 бортинженер на заходе по командам пилотирующего летчика выдерживает скорость, а также выпускает (убирает) шасси, механизацию, включает-выключает на пробеге реверс. При выдерживании скорости на глиссаде бортинженер должен иметь буквально музыкальный дуэт с пилотирующим летчиком: на Ил-86 нельзя допускать потери скорости, потому что этот самолет быстро ее теряет и медленно набирает. Поэтому бортинженер должен углом зрения следить за руками пилотирующего, и в момент, когда командир берет штурвал немного на себя — добавлять режим оборотов, когда отдает
— прибирать и т.п. При заходе с сильным боковым ветром или при умеренных сдвигах ветра на глиссаде это превращается в ювелирно точный профессиональный процесс.

    Из-за большой длины самолета во время отрыва при взлете возникает опасность касания хвостовой пятой ВПП. В этой связи в работе экипажа Ил-86 имеется особенность — отсчет вслух угла тангажа вторым летчиком после подъема носовой стойки (он так и
говорит: «тангаж раз-два-три-четыре» и т.д.). Имелись случаи касаний хвостовой пятой полосы при грубых посадках, имевших единичный характер и случавшихся в основном в начальный период эксплуатации самолета.

    А отсчет скорости вслух на разбеге, в наборе высоты и при заходе на посадку выполняет штурман, причем во время разбега он всегда нарушает правила техники безопасности: не сидит, как положено, пристегнувшись в кресле для проверяющего, а стоит (сидя он не сможет полноценно видеть навигационные приборы, расположенные только на центральном пульте — ведь самолет эргономически не предназначался для полетов со штурманом).

    Во этом присутствует, конечно, момент некоторой спонтанности

    Вообще замечено, что экипажи Ил-86 в полете позволяют себе больше вольностей (не нарушений, конечно), чем их коллеги на других типах. Во-первых, это, как правило, летная элита, а во-вторых, такой самолет позволяет работать достаточно спокойно, несмотря на все свои специфические особенности, которые имеет любое воздушное судно. Автору никогда не доводилось стать свидетелем профессиональных истерик в кабине Ил-86, хотя ситуации бывали всякие.

    Надежность конструкции Ил-86 обусловила его большую живучесть и порой позволяет экипажу выходить, казалось бы, из безнадежного положения. В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на самолете №86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклиненной в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвел безопасную посадку во Внуково со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все мыслимые ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Машина осталась невредимой.

    Важно указать на то, что большим гарантом надежности является также четырехдвигательная схема самолета. 4 двигателя — это опять-таки потери в экономичности, однако это и четырехкратное резервирование систем. Чтобы осознать это до конца, достаточно представить себе банальные истины, что 4 генератора — это не 2 и не 3, что 4 выпрямительных устройства — это не 2 и не 3, что 4 гидросистемы — это не 2 и не 3 и т.д. Самолет имеет четырехкратное резервирование бустерной системы управления, но дублирующей ее механической проводки или электродистанционной системы не имеет — в принципе, в этом нет и особой необходимости. Очень надежна и система аварийного выпуска шасси, позволяющая в крайнем случае с помощью объемистой штанги, находящейся в кабине, и мускулатуры бортинженера выпустить их полностью вручную. Надежна в этом смысле и трехточечная схема основных стоек шасси — даже в случае полного невыпуска одной из стоек все равно сохранится безопасная конфигурация касания самолетом земли.

    Однако к недостатку конструкции шасси можно отнести слабое охлаждение колес, частый перегрев термосвидетелей. Пассажиры бывают шокированы, когда видят после посадки в жаркую погоду, как пилоты из бутылок с минеральной водой поливают колеса Не менее поражены бывают наземные службы зарубежных аэропортов, когда экипаж Ил-86 перед посадкой запрашивает доставку к стоянке воды — порой не сразу и поймут, чего хотят «эти русские».

    Тем не менее, в период развала отечественной авиации — то есть в 1990-х
годах, когда началась обширная социальная программа вещевой спекуляции российскими гражданами, что привело к появлению на свет нового общественного класса — «челноков», возникла необходимость массовых авиаперевозок из России в Турцию, Китай и Эмираты. Так как «челноки» — это в основном граждане с весьма умеренными запросами к качеству сервиса и безопасности своей перевозки (дефицит этих предложений они легко компенсируют принятием перед полетом, а также во время полета ста или более грамм), люди, готовые пойти ради своей коммерции на благородный риск жизнью — так сказать, люди без комплексов, то, естественно, и перевозка таких незатейливых пассажиров породила множество чартерных рейсов и чартерных авиакомпаний. Российский чартер — это, как правило, инстанция, в которой дозволено все. Любые понятия о законности и гуманности с презрением попираются. Ил-86 в таких полетах взлетали в условиях субтропической жары с перегрузом в 4-5 тонн, и только большие длины полос, надежность двигателей, отсутствие высоких препятствий по курсу взлета и пресловутый авось спасали от печальных результатов. Во всяком случае, самолет выносил абсолютно недопустимые условия эксплуатации и вынес их без сколько-нибудь заметных аварийных ситуаций на всем протяжении «челночной эпохи».

    В середине 1990-х годов произошел резкий спад авиаперевозок в связи с глобальным повышением перевозочных тарифов. Самолеты большой вместимости, особенно в зимний период и на внутренних линиях, оказались невостребованными в связи с отсутствием массовых перевозочных потоков. Судьба Ил-86-х начала приобретать драматичный оттенок. К нему даже прилепилось прозвище «летний самолет». Если в «челночных» чартерах и международных рейсах он бывал заполнен «до краев», то на внутренних на всех направлениях заменялся Ту-154-ми. Сказалась также и его невысокая экономичность, делающая себестоимость эксплуатации Ил-86 в современных условиях не слишком приемлемой для авиакомпаний.


    В 2001 году произошел «отказ» от эксплуатации Ил-86-х «Аэрофлотом». Официально этот «отказ» объяснили общим международным спадом авиаперевозок после сентябрьской трагедии в Нью-Йорке — честно говоря, не очень убедительно, если учесть, что никакого серьезного спада авиаперевозок в России не произошло, и тем более на тех маршрутах, куда летали Ил-86 «Аэрофлота» (нервы у россиян крепкие) «Отказ» этот, правда, нужно действительно писать в кавычках, потому что самолеты никуда не делись и продолжают эксплуатироваться, наряду с «Аэрофлотом», авиакомпанией производителя самолета — ВАСО (партнера «Аэрофлота»).
Практически прекратил существование самый давний и, казалось, незыблемый эксплуатант Ил-86 — еще несколько лет назад могущественная авиакомпания «Внуковские авиалинии». В декабре 2001 года в ней оставался один экипаж Ил-86. Самолеты Ил-86, ранее принадлежавшие «Внуковским авиалиниям», стали собственностью других авиакомпаний, летный персонал ассимилировался в других компаниях (в первую очередь — в «Сибири»). Данный материал не направлен на осуществление анализа причин гибели «Внуковских», однако ясно одно — сам факт того, что оказалось возможным сведение на нет этой компании, в
которой была воплощена вся история гражданского флота России (а Ил-86 — одна из ярчайших ее страниц), говорит о деградации не только российского воздушного транспорта, но и всего общества в целом. Ведь вопрос о Внуково — общеисторический.

    Однако «Уральские авиалинии», «Сибирь», «AJT», «Красаэро», ВАСО, «Аэрофлот», «Континентальные авиалинии», «East line» эксплуатируют Ил-86 и в настоящее время.

    Автор выражает глубокую благодарность коллективу и лично летному директору авиакомпании «Внуковские авиалинии» Ю.М.СЫТНИКУ за неоценимую помощь в течение многих лет в сборе материалов по эксплуатации отечественных гражданских самолетов.

А.Вульфов

Авиация и космонавтика №1 2002

  1. Злая молва тех лет шутила: торопятся в срок выполнить планы партии. Знали бы мы тогда, что ждет наш гражданский флот через какое-то десятилетие! Ил-86 внедрялся на достаточно высоком уровне организации эксплуатационных испытаний во Внуково, капитально. Да и между получением временного сертификата летной годности и первым рейсом с пассажирами прошло всего лишь год и десть месяцев. В девяностых годах о таком и мечтать забыли!
  2. Вся информация по безопасности полетов дана согласно бюллетеней Международного фонда авиационной безопасности (МФАБ)

testpilot.ru

Ил-86 — Википедия. Что такое Ил-86

Ил-86
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот
Тип пассажирский самолёт
Разработчик ОКБ Ильюшина
Производитель ВАСО
Первый полёт 22 декабря 1976 года[1]
Начало эксплуатации 26 декабря 1980 года
Конец эксплуатации 2011 год
Статус снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Эксплуатанты Аэрофлот, Военно-воздушные силы Российской Федерации, Военно-воздушные силы СССР, Russian Sky Airlines[d], Красноярские авиалинии, Пулково, Transeuropean Airlines[d], Внуковские авиалинии, Armavia, Armenian Airlines[d], China Xinjiang Airlines[d], Эйр Казахстан, Kazakhstan Airlines[d] и Узбекистон хаво йуллари
Годы производства 1976 — 1997
Единиц произведено 106[2]
Варианты Ил-80
 Изображения на Викискладе

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4].
9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Конструкция

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел происшествия)

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Модификации

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Ил-86Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86ВПроект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86ДПроект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome)Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

Производство

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Эксплуатация

Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости.
В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[9].

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года).
Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Нынешние операторы

по состоянию на май 2018 года[2].

В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка).
Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво.
Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей[10].

Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Бывшие операторы

Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Сайт ВАСО[11]

Технические характеристики
  • Экипаж: 3—4 чел.
  • Пассажировместимость:  
  • 3-классная компоновка: 314
  • 2-классная компоновка: 234
  • Эконом: 350
Лётные характеристики

Происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре[12]. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было больше:

  • В 1980-м году, при взлете, на Ил-86 (б/н СССР-86004), загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полета, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо).
  • В 1980-х Ил-86 (б/н неизвестен), на подлёте к Минеральным Водам, произошёл отказ гидравлики в результате асимметричного развертывания устройств высокого подъёма. Экипаж успешно посадил самолёт.
  • В 1984 году в Симферополе при посадке самолёт (б/н СССР-86011) задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил.
  • В 1984 году с самолётом (б/н СССР-86007) произошёл известный случай. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлета не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тыс. метров оторвалась одна секция закрылков. Самолет посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колеса почти полностью сожгли при торможении. Самолет 5 дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву. Было это в 1984 году, по другим данным — в августе 1986 или 1987 года.
  • 9 апреля 1985 года самолёт (б/н СССР-86060) при посадке в аэропорт Симферополь коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен. Впоследствии этот борт разбился 28 июля 2002 года.
  • 1986 год. Касание раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора.
  • 17 марта 1991 года на борту Ил-86 над Уралом террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка на аэродром Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РФ Юрий Сытник[13], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами За личное Мужество согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.
  • В феврале 1993 года случилось выкатывание самолёта (б/н RA-86091) в аэропорту Минводы. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход «в полном автомате», и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно повреждён, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внукове в ожидании ремонта.
  • В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на борту RA-86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В. П. Ермолова и М. И. Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвёл безопасную посадку во Внукове со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Самолёт остался невредимым.
  • 1 мая 2000 года у борта RA-86113, авиакомпании «Аэрофлот-РАЛ» после взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация «Пожар первого двигателя», замигало табло «Пожар». Двигатель № 1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный пожар, причина — разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
  • 26 августа (по другим данным 29-го) 2000 года над аэропортом Шереметьево сразу после взлета самолета Ил-86, борт RA-86066, который должен был выполнить чартерный рейс Москва — Барселона, приборы контроля за работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем — повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете, на борту которого находились 350 пассажиров.
  • 2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» совершил аварийную посадку самолёт Ил-86, принадлежащий а/к «Уральские авиалинии». Он выполнял рейс по маршруту Екатеринбург — Анталия. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырёх двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в аэропорту «Кольцово» прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было.
  • 23 ноября 2003 года борт RA-86089 а/к «Сибирь» при посадке в аэропорт Шарм-Эль-Шейх коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 7 июня 2004 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия-Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге.
  • 24 августа 2004 года борт RA-86114 а/к «Уральские авиалинии» в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 21 мая 2007 года. Борт неизвестен. Рейс 3747 Екатеринбург-Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.
  • 3 июня 2007 года. Борт неизвестен. При посадке в аэропорту г. Даламан (Турция) лопнуло колесо. Пострадавших нет, однако на борту авиалайнера, который перевозил 349 человек, возникла паника.
  • 7 августа 2007 года. Борт неизвестен. а/к «Россия». Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) — Монастир (Тунис). Задержан на 5 часов по техническим причинам.
  • 11 июня 2009 года. Борт неизвестен, а/к «Уральские авиалинии». Рейс 3567 Домодедово (Москва) — Анталия. Возвращен с ВПП из-за неисправности.
  • 14 августа 2009 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия — Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из аэропорта Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить неисправный двигатель и продолжить полёт. Посадка в Шереметьеве прошла благополучно.

См. также

Примечания

Ссылки

wiki.sc

Ил-86 Википедия

Ил-86
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот
Тип пассажирский самолёт
Разработчик ОКБ Ильюшина
Производитель ВАСО
Первый полёт 22 декабря 1976 года[1]
Начало эксплуатации 26 декабря 1980 года
Конец эксплуатации 2011 год
Статус снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Эксплуатанты Аэрофлот (бывший)
S7 Airlines (бывший)
Красноярские авиалинии (бывший)
Донавиа (бывший)
Годы производства 1976 — 1997
Единиц произведено 106[2]
Варианты Ил-80
Ил-96
 Медиафайлы на Викискладе

Ил-86 — четырёхдвигательный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

Содержание

  • 1 История разработки
  • 2 Конструкция
  • 3 Модификации
  • 4 Производство
  • 5 Эксплуатация
  • 6 Лётно-технические характеристики
  • 7 Происшествия
  • 8 См. также
  • 9 Примечания
  • 10 Ссылки

ru-wiki.ru

Ил-86

Ил-86 — первый советский четырехмоторный широкофюзеляжный среднемагистральный двухпалубный самолет для перевозки пассажиров, разработанный в семидесятые годы прошлого столетия конструкторами бюро Ильюшина.
В 1976 году Правительство СССР приняло решение строить широкофюзеляжный самолет на 250-300 мест для компании Аэрофлот.



Целью их работы было создание самолета, который можно было бы эксплуатировать на загруженных авиалиниях между крупными городами СССР. Планировалось создать самолет способный перевозить 350 пассажиров на расстояние до 3500 км. Главный конструктор проекта — Генрих Васильевич Новожилов.

По сравнению с Ту-154 и Як-42, основных тружеников в советском небе, новый авиалайнер выглядел посланцем из будушего. Он выглядел солидно. В салоне было тише. В начале восьмидесятых размеры поражали, а комфорт казался заоблочным. Для эксплуатации новинки советского авистроения взлетно-посадочные полосы удлиняли по всему СССР. Удар двухсот тонн был настоящим стрессом для ВПП. Но главной проблемой была не посадка, а взлет. Ильишин 86 так неохотно отрывался от земли и так вальяжно набирал высоту, что про него шутили: «Он взлетает потому что Земля круглая».

На верхней палубе располагался пассажирский салон, а на нижней салоны для багажа и тяжелых крупногабаритных грузов. Разработчики оснастили его аналоговым пилотажным комплексом ПК-86, который имеет электромеханические средства индикации. Также в самолете предусмотрен навигационный комплекс БНК-2П-86. Для автоматической и безопасной посадки при погодных условиях по категории IIIа ИКАО Ил-86 имеет систему автоматического управления САУ-1Т-2.

Несмотря на то, что первый свой полет ИЛ-86 совершил в 1976 году, использовать в коммерческих целях его стали в 1980 году. Выпускался первый широкофюзеляжный лайнер КБ Ильюшина вплоть до 1997 года, а несколько бортов были проданы в Китай.

Авиалайнер предназначен для эксплуатации на линиях средней протяженности. Благодаря оснащению современным оборудованием, он может обеспечить высокую надежность и безопасность полета. Для быстрой посадки и высадки пассажиров были придуманы три встроенных трапа, которые не зависят от систем наземной службы аэропорта. Их не было ни на одном зарубежном самолете. Процесс посадки бил рекорды скорости. Пассажиры попадали в салон в течении 15 минут, и сразу с багажом. Его не надо было сдавать и ждать после приземления.

Как показала практика 21 года эксплуатации выпущенных в Воронеже за 13 лет ста шести Ил-86, лайнер имеет определенные эксплуатационные преимущества, которые оценили пассажиры. Однако двигатели не были столь удачными, как сам планер.

Салон Ил-86

Достаточно удобная компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков, а также наличие системы «багаж при себе плюс контейнеры» пришлась по вкусу пассажиров. Последнее новшество позволило значительно сократить время на оформление и погрузку багажа в самолет, а также его получение после приземления. Соответственно удалось сократить и трудозатраты в сфере обслуживания пассажиров.

Достаточно высокий уровень комфорта для пассажиров самолет может обеспечить благодаря удобной конструкции кресел, интересным с точки зрения декоративно-художественной оценки интерьером пассажирских салонов, использованием только нового и современного бытового оборудования, а также самым прогрессивным формам обслуживания пассажиров. Рационально используется полезная площадь пассажирской кабины, благодаря грамотному размещению буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины. Труд двенадцати бортпроводников в значительной мере облегчился в следствии внедрения сервировочных тележек, и раздача пищи пассажирам стала происходить быстрее.

Схема салона

В ряду устанавливались 9 кресел по схеме 3–3–3 с двумя проходами. Компоновка с тремя классами вмещает 250 пассажиров. Схема с одним только эконом-классом вмещает минимально возможные 350 пассажиров.

Катастрофы Ил-86

За все время эксплуатации было потеряно 4 судна. В 2002 году из-за ошибок пилотов и поломки стабилизатора разбился на взлете из Шереметьево борт RA-86060. Погибли 14 членов экипажа. Двое выжили.

Одна из катастроф произошла не по вине техники или экипажа. В 1994 году в обслуживавшийся перед приемом на борт пассажиров в аэропорту Дели Ил попали обломки столкнувшегося с бетоном перрона аэровокзала Боинга 737-200. Погибли 8 человек.

В 1998 году международный рейс Москва-Дубай SU 521 приземлился на брюхо. Командир корабля так и не выпустил шасси, а другие члены экипажа его не проконтролировали. На до заметить, что в аэропорту Дубай для снижения шума при пролете над районами города запрещено выпускать шасси вплоть до момента посадки для снижения шума. Командир SU 521 отключил световую и звуковую сигнализацию «Выпусти шасси», чтобы не отвлекала. При аварийном приземлении загорелись двигатели хвостовая часть. Горящий на взлетно-посадочной полосе самолет быстро потушили. Никто не погиб. Лайнер пришлось списать. Аэрофлот выплатил аэропорту 10 млн. долларов за простой аэропорта. После этой катастрофы четверо членов экипажа включая командира лишились летных билетов. Потеряли свои должности и некоторые руководители Аэрофлота.



После распада СССР Ил-86 Аэрофлота стали собственностью других авиакомпаний: Крас Эйр, Пулково, Москва, Ют Эйр, Уральские авиалинии, Атлант-Союз, Сибирь. С 2001 года первый советский широкофюзеляжник начал ускоренно списываться в утиль, в том числе и из-за введения ЕС ограничений по шумности. Не слишком удачный, прожорливый, шумный двигатель НК-86 перекочевавшим после модернизации с Ту-154Б и Ил-62 мотора НК-8 стал главной причиной похорон первого советского аэробуса.

Последние полеты на нем были совершены в 2011 году компанией «Донавиа».

На базе пассажирского самолета был разработан ИЛ-86ВКП — воздушно-командный пункт, находящийся на вооружении Вооруженных сил РФ.

На основе модификации Ил-86Д конструкторы КБ Ильюшина разработали Ил-96. Он поднявшийся в небо в 1988 году более совершенный Ил-96.

aviatrap.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о