Ме 163 – Messerschmitt me.163 komet — Википедия

Мессершмитт Ме.163 – ракетный истребитель-перехватчик » Военное обозрение

История немецкого ракетного истребителя-перехватчика Ме.163 Komet (Комета) наглядно показывает, к чему может привести погоня за магией цифр. Попытка спроектировать боевой самолет на базе экспериментальной модели с нетрадиционной схемой завершилась полным провалом. Убеждаться в этом пришлось летчикам боевых частей. По сути, единственной причиной, по которой данный самолет смог в итоге стать боевой машиной, являлась его скорость. Данный самолет впервые в истории авиации смог преодолеть отметку скорости в 1000 км/ч.

Германия была одной из немногих стран, в которых еще с 30-х годов прошлого века осуществлялись работы по созданию самолетов на реактивной тяге. Одной из разновидностей реактивных двигателей являлся – жидкостный ракетный двигатель. Именно он был применен на истребителе «Комета». Самолет Ме.163 Komet наглядно продемонстрировал возможность немецких конструкторов и инженеров довести до рабочего состояния даже бесперспективную и недоработанную концепцию. Основная проблема заключалась в том, что ЖРД обладали очень большим расходом топлива, что в свою очередь вело к значительному снижению времени полета, которое составляло лишь несколько минут. Помимо этого жидкостный ракетный двигатель обладал еще одной фатальной особенностью – достаточно часто при выполнении жесткой посадки он просто взрывался.


Работы по проектированию Ме.163 были в некотором роде ответом на бомбардировки союзников. Созданный немецкими конструкторами самолет был уникальным, он обладал нетрадиционной «безхвостной» схемой, взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из-под фюзеляжа самолета лыжу. Данный самолет, не смотря на свое неудачное боевое применение, оставил очень яркий след в истории авиационной техники. Это был единственный самолёт-бесхвостка, который оснащался ЖРД и смог принять участие в боевых действиях.

Помимо этого данный самолет обладал узкой специализацией – это был дневной перехватчик, который должен был использоваться для борьбы с бомбардировочной авиацией союзников. Истребитель-перехватчик развивал рекордную для своего времени скорость и обладал рекордной скороподъемностью. При этом обозначение Ме.163 было присвоено данному самолету незаслуженно. Творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание данной машины был крайне мал. Главным конструктором самолета являлся профессор Александр Липпиш. Также к рождению данной необычной машины приложили свою руку 2 крупных чиновника из Министерства авиации Рейха. А именно начальник испытательного отдела др. А. Боймкер, который был убежденным сторонником внедрения в авиации ракетных двигателей, а также его заместитель др. Лоренц, которому в голову пришла идея поставить ракетный двигатель на самолет-бесхвостку. Таким образом, предполагалось убрать от раскалённого факела как можно дальше все важные агрегаты самолета.

Описание конструкции

Фюзеляж истребителя обладал веретенообразной формой, которой подфюзеляжная балка и верхний гаргрот придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации самолета его фюзеляж можно было расстыковать на 2 части, что позволяло получить доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа находился отсек для оборудования, бак окислителя, кабина летчика и посадочная лыжа. Основой для силового набора носовой части фюзеляжа являлась сильная подфюзеляжная балка и 4 силовых шпангоута. Носовая часть была выполнена из дюрали. Носовой конус был выполнен из броневой стали, толщина которой составляла 15 мм. Хотя вес конуса превышал вес плоской бронеплиты, он обеспечивал лучшую защиту для пилота, так как большие углы встречи увеличивали вероятность рикошета снарядов и пуль. Под носовым конусом располагались основные блоки оборудования машины.

За носовой частью следовала кабина летчика, которая была на удивление просторной для столь небольшого самолета. Кабина прикрывалась специальным фонарем, который откидывался на правую сторону. Интересен тот факт, что фонарь не имел переплётов, при этом обеспечивая прочность даже при полетах на самых больших скоростях. Позднее в 1960-х годах создание подобных фонарей без переплётов и без оптических искажений представлялись как последнее достижение в области авиационной техники. В ходе работ над доводкой самолета в фонаре была создана небольшая форточка, которая служила для проветривания кабины от паров окислителя, которые вызывали у летчиков слезотечение.

Переднюю защиту летчика помимо бронированного конуса осуществляло и 90-мм бронестекло, которое устанавливалось над приборной доской. С двух сторон кабины по бортам самолета находились протектированные баки, которые наполнялись окислителем (емкостью по 60 литров). Данное решение было признано плохим, но оно было вынужденной мерой. Такое размещение должно было обеспечить самолету центровку в процессе выработки им топлива. Был известен случай, когда во время совершения жесткой посадки окислитель, который вытек из треснувшего бака, просто растворил пилота. На задней стенке кабины были установлены 3 бронеплиты, которые прикрывали голову, плечи и спину пилота (толщиной 13, 8 и 13 мм. соответственно). К этой же стенке крепилось на специальных амортизаторах кресло летчика.


Кабина истребителя перехватчика являлась негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, а также должны были обладать крепким здоровьем и хорошей физической формой, так как быстрый набор высоты сопровождался большими перепадами давления. Для обеспечения жизнедеятельности летчика во время полетов на большой высоте самолет оснащался кислородным прибором, который монтировался справа от летчика. Кислородный баллон и штуцер для зарядки были установлены справа над зализом крыла.

За кабиной пилота располагался основной бак окислителя (емкость 1040 литров). Для того чтобы облегчить к нему, а также агрегатам топливной системы и трубопроводам доступ, данный отсек сверху прикрывался специальным съемным гаргротом. Заправочные горловины бака были выведены на его верх. Снизу под передней частью фюзеляжа находилась мощная балка, к которой осуществлялось крепление посадочной лыжи.

Хвостовая часть фюзеляжа самолета была расположена в зоне воздействия высоких температур, поэтому она была изготовлена из стали. На верху хвостового отсека был смонтирован деревянный киль с рулём направления, который имел дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел весовую балансировку и развитую аэродинамическую компенсацию. Снизу хвостового отсека находился дополнительный киль, к которому крепилось убираемое хвостовое колесо. Также данный отсек обладал вентиляционными отверстиями, которые служили для удаления паров топлива и охлаждения силовой установки.


Взлетно-посадочное устройство истребителя-перехватчика включало в себя взлетную сбрасываемую тележку, хвостовое колесо и стальную посадочную лыжу. Изначально лыжу пытались изготавливать из дерева или дюраля, но в конечном итоге материалом для ее изготовления была избрана сталь. Сбрасываемая тележка обладала колесами размером 700 на 175 мм и крепилась к лыже при помощи специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался, и тележка сбрасывалась вниз. Уборка и выпуск лыжи и хвостового колеса осуществлялась при помощи пневмогидравлической системы.

Главной изюминкой машины была ее силовая установка. Самолет имел три бака с окислителем (1160 литров) и четыре бака с горючим в крыле (объем 500 литров). Таким образом общий объем заправки равнялся 1660 литрам (порядка 2026 кг. веса). По требованию летчиков самолет был оснащен клапаном, который позволял сливать окислитель во время полета. Это использовалось для того, чтобы предотвратить взрыв при проведении жесткой посадки.

Самолет оснащался двигателем HWK 109-509А-2, который имел 2 камеры сгорания: стартовую и маршевую. Стартовая камера, обладающая максимальной тягой в 1700 кгс и возможностью ее ступенчатого уменьшения до 200 кгс, использовалась во время взлета, а также набора высоты. Маршевая камера с постоянной тягой 300 кгс использовалась в режиме крейсерского полета. В двигатель подавалась смесь в виде 80-процентной перекиси водорода и жидкого катализатора (смесь метанола, гидразин-гидрата и воды или раствор перманганата калия). В камере сгорания двигателя перекись водорода разлагалась с образованием большого количества перегретой газообразной смеси, которая и обеспечивала мощную реактивную тягу.



Боевое применение

Боевое применение истребителей-перехватчиков Ме.163 можно назвать неудовлетворительным. До окончания боевых действий данные истребители сбили 16 (по другим данным 10) самолетов противника. При этом собственные потери были оценены в 14 машин. С учетом того, что число всех изготовленных Ме.163 перевалило за 3 сотни, результат их боевого применения является более чем скромным.

В качестве основных причин такой низкой эффективности назывались: слишком малая продолжительность работы ЖРД (порядка 8 минут). Что в свою очередь сильно ограничивало радиус применения самолета, а также требовало от наземных служб очень качественного наведения на цель, что в конце войны Германия обеспечить уже не могла. Также неправильным был признан и набор вооружения самолета. Установленные на нем автоматические пушки успевали выпустить по цели лишь несколько снарядов, после чего противник оказывался вне зоны действия прицельного огня истребителя.

Отдельно отмечалась чрезмерная токсичность и пожароопасность, применяемого топлива, что приводило к большому числу катастроф и аварий, в которых было потеряно больше техники и людей, чем в боях с авиацией союзников. Играли свою роль также невысокая эксплуатационная надежность двигателя и самолета в целом, а также низкий уровень подготовки летчиков-истребителей.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Ме.163

Размеры: размах крыла – 9,3 м., длина - 5,7 м, высота - 2,75 м.
Площадь крыла –18,5 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 1 900
- нормальная взлетная – 3 910
- максимальная взлетная – 4 300
Тип двигателя – один ДТРД Walter HWK 509, тяга 1 700 кгс.
Максимальная скорость у земли – 825 км/ч, на высоте – 955 км/ч.
Практическая дальность – 200 км (продолжительность полета 8 минут)

Практический потолок – 12 100 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 2×20-мм пушки MG 151 (по 100 снарядов на ствол) или 2х30-мм пушки MK-108 (по 60 снарядов на ствол).

Использованы источники:

www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
www.airpages.ru/lw/me163.shtml
www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/38/01.htm
www.aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Messerschmitt_Me_163_Komet.html

topwar.ru

Мессершмитт Ме 163 Комета Фото. Видео. Вооружение. Скорость. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Истребитель Ме.163 Komet в руках победителей » Военное обозрение

В конце 1930-х годов в некоторых странах с развитой авиационной промышленностью велись работы по созданию ракетных двигателей для самолетов. Безусловными лидерами в этой области считались Германия и СССР. И если в Советском Союзе работы в данном направлении так и не привели к чему-то большему, чем создание экспериментальных образцов, то в Германии был создан ракетный перехватчик Ме.163 Komet, который использовался в боях на заключительном этапе Второй мировой войны.

Первый полет самолет совершил 1 сентября 1941 года. А вот первый боевой вылет немецкий реактивный истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем совершил только 14 мая 1944 года. Несмотря на очень скромные успехи в воздушных боях и большое количество проблем и недостатков, Messerschmitt Me.163 Komet был уникальным самолетом, который оставил в истории авиации яркий след. Это был единственный самолет-бесхвостка, оснащенный жидкостным ракетным двигателем, который принял участие в воздушных боях. После взлета самолет сбрасывал тележку колесного шасси, приземляться он вынужден был на выдвижную лыжу. Малый запас топлива не позволял самолету совершить повторный заход на цель.


Помимо этого, у самолета были и другие особенности. К примеру, очень узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, который отличался рекордной для своего времени скоростью (порядка 950 км/ч) и скороподъемностью. Отдельно можно отметить, что обозначение Me.163 было присвоено самолету абсолютно незаслуженно, так как творческий вклад в проект Вилли Мессершмитта и его компании был очень мал, по принятой в Германии системе истребитель должен был получить имя главного конструктора, которым являлся профессор Александр Липпиш.

Главными недостатками «Кометы» были малое время работы двигателя, а также сложность регулирования скорости полета. Топлива хватало максимум на 8 минут полета (на цель самолет наводился с земли) — притом, что для проведения атаки тяжелых бомбардировщиков союзников самолет должен был подняться на большую высоту. К примеру, 12 000 метров он набирал за 3,5 минуты. Опытные летчики пытались регулировать скорость сближения самолета с целью при помощи выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением скольжений и горок. Такие манипуляции требовали от них отточенной техники пилотирования, были очень сложны, а следовательно и опасны в исполнении. После атаки цели самолет должен был аккуратно планировать к ближайшему аэродрому, надеясь, что его беспомощность не будет обнаружена противником.

Значительно улучшить маневренность и продолжительность полета истребителя-перехватчика мог двухкамерный двигатель. Стартовая камера работала во время взлета и набора высота, а маршевая при крейсерском полете. В этом случае полет с использованием маршевой камеры должен был проходить на меньшей скорости, что улучшило бы условия для прицеливания и стрельбы. Однако до конца Второй мировой войны истребители-перехватчики с двухкамерными двигателями на вооружение так и не поступили. Поэтому боевой потенциал самолетов оставался крайне ограниченным.

В реальных боевых условиях истребители Ме.163 полностью провалились. Десятки немецких летчиков вынуждены были осваивать новую технику и совершать боевые вылеты на самолетах, которые были «сырыми» и опасными в пилотировании, нередко расставаясь с жизнью. При сотнях выпущенных истребителях-перехватчиках Ме.163 (по разным оценкам могло быть собрано более 350 самолетов), они сбили по разным данным от 9 до 16 бомбардировщиков союзников, потеряв от действий только истребителей противника не менее 6 машин, еще как минимум 4 были сбиты бортовыми стрелками бомбардировщиков. После завершения Второй мировой войны, часть самолетов Ме.163 попала в руки союзников — СССР, США, и Великобритании, специалисты которых составили о машине свое мнение.

Me.163 Komet в СССР

СССР наряду с США и Великобританией после поражения гитлеровской Германии во Второй мировой войне стал обладателем нескольких исправных «Комет», в том числе 2-3 достаточно редких двухместных самолетов. Сначала трофеи планировалось испытать в полете с включенным двигателем, однако найти необходимое количество топлива не удалось, поэтому самолет испытывался в «безмоторном» варианте. Исследования самолета проводились сразу же после войны. Как и западные союзники в Советском Союзе изучали поведение бесхвостого самолета в воздухе, а также при совершении посадок на полоз на различных скоростях.

Исследования проводились под руководством инженера Игоря Пашковского, летчиком-испытателем выступал Марк Галлай. В качестве буксира для Me.163 использовали бомбардировщик Ту-2, который обычно пилотировал Игорь Шелест. На «Комете» также совершали полеты летчики А. А. Ефимов. и Я. И. Берников (Герой Советского Союза, одержавший 16 воздушных побед). Параллельно на другом аэродроме немецкий истребитель-перехватчик облетывал В. Е. Голофастов, который выполнил в общей сложности 17 полетов. И здесь в качестве буксира использовали бомбардировщик Ту-2, который пилотировал Игорь Пискунов.

Во время одного из испытательных полетов отказал механизм сброса колесной тележки. Голофастов решил набрать высоту, после чего сбросить тележку на выходе из пике. Но во время набора высоты буксирный трос запутался вокруг тележки и «Комету» перевернуло вверх брюхом. Летчику в результате удалось выровнять самолет, однако спустя минуту истребитель снова перевернуло. Тогда он решил повторить маневр, и вскоре ему удалось сбросить буксировочный трос, а следом на выходе из крутого пике уже и колесную тележку. Так как советских авиаконструкторов больше всего интересовала аэродинамика самолета бесхвостой схемы, Me.163 под управлением Галлая обычно летал облепленным бумажными полосками, которые показывали распределение воздушных потоков на поверхности самолета. Также отрабатывалось поведение самолета в пикировании при разных углах атаки, при полете на максимальной скорости. Проводилось и исследование поведения «Кометы» при различном смещении центра тяжести.

В ходе испытаний было установлено, что смещение центра тяжести даже на 2-3% приводит к резкому завалу самолета на нос, который удается скомпенсировать, лишь до отказа потянув ручку на себя. Причем эта особенность проявлялась только после сброса буксировочного троса. Так как действовать ручкой летчик не мог, посадить самолет было невозможно. Тем не менее, Галлай пошел на риск. На высоте 50 метров он немного отпустил ручку управления, и повел самолет вниз. Посадка прошла в очень жестком режиме из-за большой скорости касания с поверхностью. В результате жесткой посадки посадочный полоз сорвало, самолет подбросило вверх, и он упал на фюзеляж. Еще в момент первого удара о грунт, летчика подбросило в кресле, после чего он ударился головой о фонарь кабины, потеряв сознание. Из разбитого при посадке самолета его извлекал механик Жарков, который первым подбежал к месту приземления. Так было установлено, что бесхвостые самолеты обладают крайне малым запасом продольной устойчивости.

Так как на аэродроме имелся еще один истребитель данного типа, пригодный к совершению полетов, а летчик-испытатель отделался легким сотрясением мозга и контузией позвоночника, полеты было решено возобновить спустя 3 недели. К сожалению, точное количество выполненных в СССР полетов на «Кометах» неизвестно. Но по воспоминаниям летчиков-испытателей, самолет поднимался в воздух многократно. Эти полеты позволили разработать тактику посадки реактивных самолетов с выключенным двигателем, что позднее позволило спасти жизнь многим летчикам.

Me.163 Komet в США

Еще до завершения Второй мировой войны в Европе разведка USAAF сформировала специальный отдел, который занимался сбором информации обо всех немецких самолетах. Обнаруженные немецкие самолеты должны были пройти испытания на территории США. 22 апреля 1945 года в состав отдела включили несколько летчиков и техников, в задачу которых входил непосредственный сбор трофейных самолетов, различной аппаратуры и документации.

В операции по сбору сведений и самолетов участвовали две группы. Первую возглавлял полковник Гарольд Э. Уотсон. Его группа занималась непосредственным розыском и сбором самолетов. Другая группа проводила допросы немецких летчиков-испытателей, инженеров и конструкторов, а также собирала техническую документацию на немецкие летательные аппараты. Обе группы насчитывали в общей сложности порядка 50 человек. При этом еще в 1944 году был составлен список немецких самолетов, которые должны были попасть на испытания в первую очередь. В этом списке, естественно, значился и истребитель-перехватчик Me.163.

В результате пять «Комет» вместе с дополнительным оборудованием были доставлены на базу Райт-Филд (сегодня это база ВВС США Райт-Паттерсон). Кометы прибыли сюда в конце августа 1945 года и получили обозначения FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. При изучении самолетов американцы использовали сведения, полученные от профессора Липпиша, а также капитана Рудольфа Опица, который принимал участие в испытаниях. Со временем его заменили на другого известного пилота люфтваффе Фогеля, который мог объясняться на английском языке.

Истребители FE 502 и 503 находились в плохом техническом состоянии, поэтому их разобрали с целью изучения внутреннего устройства. А две машины FE 495 и 500, которые обладали лучшей сохранностью, доставили во Фрименфилд (штат Индиана), где планировалось проведение летных испытаний. Первый самолет FE 500 был готов к выполнению полетов уже в октябре 1945 года, но их отложили до марта 1946 года. Пауза была связана с установкой на самолет крыльев от FE 495, так как они находились в лучшем состоянии. До этого американцы снова допросили Липпиша и Фогеля. Немцы подтвердили, что несмотря на проведенный ремонт у истребителя не отрегулированы рули и изношена обшивка планера. Поэтому в ходе планируемых воздушных испытаний нельзя будет разгонять Me.163 до предельных скоростей. Ненадежно работали и другие узлы истребителя, к примеру, система выпуска и уборки посадочного полоза.

В итоге понадобилось еще несколько дней, прежде чем все неисправности были устранены. Готовый к вылету трофей получил обозначение Т-2-500. Также американцам удалось достать 1,5 тонны топлива для него. Поэтому в их планы входили и полеты с включенным двигателем, хотя первые испытания планировалось проводить на буксире, как в СССР. Испытания должны было пройти в 3 этапа: полеты на буксире, которые показали бы устойчивость бесхвостого самолета; включение двигателя уже в полете, после того как он наберет на буксире высоту; заключительная часть предполагала старт с земли с включенным двигателем.

Первый полет состоялся 4 мая 1946 года. В качестве буксира использовали бомбардировщик В-29 Superfortress. При старте случайно отцепился буксировочный трос и истребитель-перехватчик совершил вынужденную посадку, при этом летчику удалось посадить машину без серьезных повреждений. Были отмечены проблемы лишь с гидравлическим механизмом выпуска полоза, что вызвало задержку в испытаниях. В дальнейшем было совершено несколько полетов на «Кометах», в том числе в режиме планера на высоте до 10 000 метров. После достижения этой высоты летчик-испытатель аккуратно вел самолет к земле и сажал машину. Так как безмоторные полеты не продемонстрировали ничего ценного, полеты с включенным двигателем в США, скорее всего, так и не были проведены.

Me.163 Komet в Великобритании

В июне 1945 года из Великобритании в побежденную гитлеровскую Германию выехала специальная комиссия по поиску всего, что могло быть полезным в области авиастроения — самолетов, оборудования, документации. Команду британских специалистов возглавил сэр Рой Федден, который был одним из самых выдающихся британских инженеров в области двигателестроения. При этом часть интересных британцам объектов оказалась в советской зоне оккупации, а часть в американской. В этом плане настоящее удачей для них было то, что в их руки попали 14 полностью боеготовых истребителей-перехватчиков Ме.163 и от 12 до 15 разобранных самолетов (по немецким данным), расположенных на авиабазе Хузум. При этом сами британцы насчитали 24 истребителя, не считая доставшиеся им Me.262, Ar.234 и He.162.

В Великобритании испытательные полеты захваченных истребителей-перехватчиков Ме.163 начались в том же 1945 году и продолжались вплоть до ноября 1947 года. Испытательные полеты выполнялись с авиационных баз Висли (Wisley) и Виттеринг (Wittering), так как здесь можно было сесть на грунтовую полосу с травяным покрытием. Немецкие техники уверяли британцев в том, что порядка 80% всех катастроф Ме.163 случались на стадии взлета или посадки, еще около 15% случаев приходились на пожары в воздухе. И лишь 5% истребителей было потеряно по боевым причинам. Ознакомившись со столь безрадостной статистикой, англичане приняли решение испытывать Ме.163 как планер, без двигателя и топлива, при этом вес самолета снизился более чем в 2 раза. В качестве буксировщика они использовали истребитель «Спитфайр» Mk.IX.

Ме.163 на выставке в Гайд-парке, сентябрь 1945 года

По мнению британских летчиков, поведение истребителя в воздухе практически не отличалось от самолетов обычной схемы, управление им сохранялось даже на скоростях полета более 700 км/ч Для выяснения перспективных конфигураций крыла истребитель-перехватчик сажали на большой скорости — до 250 км/ч. Испытания самолета в Великобритании шли довольно хорошо, за исключением непосредственно приземлений, которые часто были очень жесткими. Удары и тряска при посадке напрямую воздействовали на пилота — еще в люфтваффе некоторым особенно невезучим летчикам это стоило перелома позвоночника. В конечно итоге 15 ноября 1947 года у истребителя Ме.163 был серьезно поврежден посадочный полоз, амортизатор которого пробил пол кабины пилота, после этого случая испытания истребителя были свернуты.

Среди немногих британских летчиков, которым довелось пилотировать истребитель Ме.163, был Эрик Браун, легенда Королевских ВВС. За свою карьеру он поднял в небо 487 типов летательных аппаратов — больше, чем кто-либо в истории авиации, сообщает сайт warspot.ru. После завершения Второй мировой войны Браун стал командиром группы летчиков, которые занимались испытаниями трофейных немецких самолетов. При этом Эрик Браун пилотировал «полноценный» истребитель-перехватчик, с двигателем.

Ме.163 на выставке в Гайд-парке, сентябрь 1945 года

Первый его полет состоялся 10 июня 1945 года. По словам Эрика Брауна, на истребителе Ме.163 было приятно совершать полеты из-за его уникальных возможностей — перехватчик буквально «прыгал» вперед. По скороподъемности он превосходил многие первоклассные поршневые истребители тех лет более чем в 5 раз — 16 000 футов (порядка 4900 метров) в минуту против 3000 футов (около 900 метров) соответственно. При этом рев работающего ракетного двигателя походил на грохот поезда, мчащегося на полном ходу. Но одновременно с этим самолет был исключительно ненадежным, что подтверждалось его эксплуатацией в Германии и соотношением воздушных побед и небоевых потерь.

Хотя след Ме.163 в истории авиации был ярок, это был тупиковый путь развития. Ему принадлежал ряд выдающихся достижений по скорости полета и скороподъемности, он вплотную приблизился к преодолению «звукового барьера». Самолет во время испытаний в Германии сумел развить скорость более 1000 км/ч, вплотную приблизившись к сверхзвуковой скорости полета. Но в целом ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с истребителями, оснащенными турбореактивными двигателями, по эффективности и безопасности использования. В дальнейшем применение ЖРД в авиации развивалось по пути разработки вспомогательных двигателей, однако к середине 1960-х годов это направление угасло полностью.

Источники информации:
http://arsenal-info.ru/b/book/2744958222/10
http://www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
http://www.airwiki.org/history/av2ww/soviet/me163/me163.html
http://pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/210-me-163-kometa?start=2
http://warspot.ru/6224-beshvostaya-kometa-vzglyad-pobediteley

topwar.ru

самый маленький самолет Третьего Рейха (7 фото)


Me.163 без преувеличения можно назвать одним из самых необычных истребителей времен Второй мировой войны. Кроме того, что это был самый маленький самолет Третьего Рейха, Me.163 также стал единственным бесхвостым истребителем с жидкостным реактивным двигателем, принятым на вооружение Люфтваффе.

Messerschmitt Ме.163 «Komet» в компьютерной игре

Крошечный перехватчик развивал рекордную на то время скорость полета, за что и получил свое прозвище «Комета». Me.163 был еще необычен тем, что не имел колесного шасси. Для взлета использовалась специальная тележка, а посадка осуществлялась на выдвижную лыжу. Примечательно, что название «Messerschmitt» было присвоено истребителю не совсем честно. Творческий вклад в развитие проекта Вилли Мессершмиттом и его конструкторского бюро был отнюдь не большим. На самом деле автором и главным конструктором Ме.163 являлся немецкий профессор и пионер в области строения планеров Александр Липпиш. Именно ему впервые пришла в голову мысль установить на бесхвостый самолет ракетный двигатель. Истребитель получился по-настоящему миниатюрным: 5,8 метров в длину с размахом крыльев в 9,3 метров.

Маленький да удаленький

В 1941 году были протестированы первые прототипы Me.163 в немецком городе Аугсбург. Затем по соображениям безопасности летные испытания были перенесены на авиабазу в Пенемюнде на побережье Балтийского моря. Летчик-испытатель Хейни Диттмар совершил первый вертикальный взлет на самолете 13 августа того же года.
«Комета» была невероятно быстрой и 2 октября 1941 года преодолела скоростной рубеж в 1000 км/ч. Люфтваффе дал приказ на строительство еще семидесяти подобных истребителей, но, поскольку Германия в то время доминировала в войне Me.163 не рассматривался в качестве приоритетного проекта. В итоге, к началу 1943 года было простроено всего лишь десять прототипов истребителя в разных модификациях.

Messerschmitt Ме.163 «Komet» в музее авиации

Кабина закрывалась фонарем, который обеспечивал герметичность при высоких полетах на большой скорости. По бокам кабины пилота размещалась два бака с окислителем для центровки истребителя при израсходовании топлива. По информации Novate.ru, это техническое решение сыграло злую шутку с пилотами Me.163. Часто при полете от паров окислителя у летчиков начиналось слезотечение. Однажды во время аварийной посадки бак лопнул, и ядовитая жидкость буквально растворила пилота в кабине. После этого случая емкости с бортов все-таки убрали.

Самолет в музее

Вооружение первых «Комет» состояло из двух пушек Маузер калибра 20 мм. Начиная с тридцатого прототипа на самолетах стали устанавливать пулеметы Рейнметалл-Борзиг 30 мм. калибра. Впрочем, подобное вооружение вызвало много недовольства со стороны специалистов и пилотов. Запаса снарядов хватало всего лишь на шестьдесят выстрелов с каждого ствола, чего катастрофически не хватало для поражения тяжелого бомбардировщика, а перезарядка занимала слишком много времени.

Буксировка самолета с помощью специальной буксировочной платформы

Первый боевой вылет Me.163 состоялся в июле 1944 года. Люфтваффе планировало создать небольшие части с «Кометами» для перехвата соединений союзных бомбардировщиков, но только 279 экземпляров Me.163 были построены к концу войны. Всего военные эксперты приписывают Me.163 девять сбитых вражеских самолетов, в то время как самих «Комет» во время войны погибло порядка семнадцати штук. Больше всего истребителей потерпело крушение не в боевых полетах, а во время учений. Главными проблемами Me.163 были короткое время работы двигателя и сложность в регулировании скорости. Опытные пилоты могли продлить полет, периодически включая и выключая двигатель в сочетании со сложными маневрами, но это требовало большого мастерства.

nlo-mir.ru

Мессершмитт Me-163 «Комет» | Красные соколы нашей Родины

Фото истребителя Люфтваффе Мессершмитт Ме-163 Комет

Мессершмитт Ме-163 «Комет» — истребитель, совмещавший в себе сразу несколько инноваций — аэродинамическую схему «бесхвостка» и жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) в качестве силовой установки. В основу конструкции планера были положены разработки А. Липпиша. С 1935 г. доводка концепции «бесхвостки» осуществлялась в исследовательском институте DFS. Разработка ЖРД в то же время велась под руководством Г. Вальтера. В январе 1939 г. группа Липпиша перешла на фирму «Мессершмитт», где продолжила доводку планеров-бесхвосток с прицелом на установку ЖРД. В августе 1940 г. начались испытания самолета DFS 194 с ЖРД «Вальтер» HWK R I тягой 400 кгс. Успешные их результаты ускорили разработку усовершенствованного варианта машины, получившего обозначение Me 163А. В то время она рассматривалась как исследовательская. Самолет оборудовался ЖРД HWK R И-203Ь и не имел нормального шасси: взлет производился с применением сбрасываемой колесной тележки, а посадка — на подфюзеляжную лыжу. Продолжительность работы двигателя составляла всего 4 мин.

Построили 10 экземпляров Me 163А, использовавшихся для испытаний. Первый полет с ЖРД состоялся 18 августа 1941 г. Уже в первых полетах самолет развил горизонтальную скорость 800 км/ч, а 2 октября был превзойден рубеж в 1000 км/ч (правда, в последнем случае Me 163А взлетел на буксире, и лишь после набора высоты был запущен ЖРД).

Прекрасные скоростные характеристики Me 163А вызвали интерес у рейхсминистерства авиации, потребовавшего превратить самолет в истребитель-перехватчик, доведя время работы двигателя до 12 мин. Для этого пришлось перепроектировать фюзеляж, увеличив его объем, использовавшийся для размещения баков с окислителем (перекисью водорода). Запас топлива (смеси гидразингидрата и метанола) находился в крыле. Первый заказ, выданный 1 декабря 1942 г., составил 70 самолетов, трактовавшихся как предсерийные. Производство осуществлялось предприятием «Мессершмитта» в Регенсбурге и заводом фирмы «Клемм» в Бёблингене. Общий объем выпуска оценивается в 400-450 экземпляров.

Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 163В-1

  • Двигатель: HWK 109-509А-1
  • максимальная тяга, кгс: 1600
  • Размах крыла, м.: 9,33
  • Длина самолета, м.: 5,98
  • Высота самолета, м.: 2,75
  • Площадь крыла, кв. м.: 18,5
  • Масса, кг.:
  • пустого самолета: 1905
  • взлетная: 3950
  • максимальная взлетная: 4310
  • Максимальная скорость, км/ч:
  • у земли: 825
  • на высоте: 955
  • Скороподъемность, м/с: 80
  • Дальность полета, км.: 200
  • Практический потолок, м.: 12000

Основные модификации Me-163 Komet:

Me 163В — вместо деревянной посадочной лыжи применена металлическая, кроме того, установлено хвостовое колесо. Вооружение — 2 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом по 100 снарядов (на первых 46 самолетах, получивших обозначение Me 163В-0) или 2 30-мм пушки МК 108 (по 60 снарядов; самолеты с таким вооружением обозначались Me 163В-1). Силовая установка на первых экземплярах — ЖРД «Вальтер» HWK 109-509А-0 с регулировкой тяги в пределах 300-1500 кгс. Затем применялся HWK 109-509А-1 (100-1600 кгс). Расход топлива на практике оказался выше расчетного, и время работы ЖРД не превышало 8 мин.

Me 163S — двухместный безмоторный учебный вариант, предназначавшийся для отработки посадки. Построено несколько экземпляров.

Не успели попасть в серийное производство усовершенствованные модификации Ме163С и Me 163D.

Боевое использование Мессершмитт Ме-163 Комет

Для освоения нового истребителя уже в мае 1942 г. сформировали испытательную команду EKdo 16. Личный состав в неё набирали в основном из бывших планеристов, поскольку посадка на Me 163 требовала навыков безмоторных полетов. Освоение шло медленно ввиду задержек с поставкой самолетов — доводка Me 163В затягивалась; кроме того, заводы подвергались налетам авиации союзников, что также замедляло их работу.

Первой боевой частью, вооруженной Me 163В должна была стать вновь формируемая эскадра JG 400. В начале 1944 г. были сформированы её первые отряды — 1. и 2./JG 400, а 13 мая состоялся первый боевой вылет, оказавшийся безуспешным — из-за проблем с двигателем «Комет» не смог настичь истребитель противника.

Летом 1944 г. оба отряда были сосредоточены на аэродроме Брандис и включены в систему ПВО района Лейпцига. 16 августа состоялся первый результативный воздушный бой: 5 Me 163В поднялись на перехват соединения американских бомбардировщиков. Был сбит один бомбардировщик В-17, но потеряно 2 Me 163В. В дальнейшем применение «Комет» носило эпизодический характер. До конца войны их пилоты одержали 16 воздушных побед (противник подтверждает лиш 9 из них). Собственные потери были довольно значительными, причем в основном они приходились на учебные вылеты.

Основными недостатками Me 163 были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении.

Документация для производства Me 163 была передана Японии, где освоением выпуска занималась фирма «Мицубиси» под обозначением J8M1 (для флота) и Ки 200 (для армии). Прототип японской постройки разбился в первом же полете. До капитуляции успели построить ещё несколько экземпляров, но в воздух они так и не поднялись.

В послевоенный период несколько десятков экземпляров Мессершмиттов Me-163 использовались для изучения в Великобритании, США, СССР.

www.airaces.ru

Ме 163В — боевой вариант. Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

Ме 163В — боевой вариант

Самолеты Ме 163А были лишь опытными машинами, по-настоящему боевой должна была стать модификация Ме 163В, заказанная в количестве 70 экземпляров 1 декабря 1941 г. Самолеты должен был строить завод «Мессершмитта» в Регенсбурге. Интересно, что первоначально предполагалось обозначать эти машины по фамилии конструктора — Li 163S (где литера «S» обозначала «серийный»). Но в конечном итоге оставили «мессершмиттовское» обозначение — хотя участие В. Мессершмитта в создании этой машины было чисто символическим.

Ме 163В существенно отличался от предшественников. Прежде всего, для него Г. Вальтер разрабатывал новый ЖРД R II-211 с увеличенной вдвое максимальной тягой (1500 кгс). Правда, ко времени проектирования Ме 163В новый двигатель существовал только на бумаге, и конструкторам группы Липпиша приходилось опираться лишь на предварительные расчеты, надеясь что двигателисты смогут удержаться в определенных ими же самими рамках по массе двигателя, его габаритах и расходу топлива. Последний параметр был особенно важен — от самолета требовался боевой радиус 250 км и потолок 12 000 м, а для этого ЖРД должен был работать не менее 12 минут. Вальтер обещал, что расход топлива в R II-211 составит при полной тяге около 3 кг в секунду — на эти параметры и ориентировались конструкторы, определяя емкость топливной системы. Профиль полета определялся таким образом: на взлет и набор высоты 12 000 м отводилось 3 минуты работы двигателя на полной тяге, после чего ЖРД переводился на крейсерский режим, что теоретически должно было обеспечить 30-минутный полет на скорости 950 км/ч. В итоге радиус приближался к искомым 250 км — почти как у поршневого Bf 109, но при вдвое большей крейсерской скорости! Увы, на деле расход топлива оказался гораздо выше — на уровне 5–6 кг в секунду, что самым отрицательным образом сказалось на времени работы ЖРД, а, следовательно — и дальности полета самолета, уменьшая её до 120–150 км.

По сравнению с Ме 163А кардинальной переделке подвергся фюзеляж. По сути, его спроектировали заново — вместо деревянного Липпиш создал алюминиевый фюзеляж с существенно большим внутренним объемом, призванным вместить более мощный двигатель, значительно увеличенный запас топлива, вооружение, а также другое оборудование, необходимое для боевого самолета (например, радиостанцию). По сути, очертания фюзеляжа определялись габаритами топливных баков. Из-за этого, например, кабина пилота оказалась пере-размеренной, очень просторной по сравнению с другими истребителями люфтваффе. Примененный на Ме 163В беспереплетный штампованный фонарь обеспечивал отличный обзор.

Me 163, обтекатель хвостового колеса, как на моделях V — отсутствует. Он был удален поскольку постоянно забивался грязью и тем самым переставал нормально работать.

Заправка ракетного истребителя.

Запуск паровой турбины.

Me 163B перед взлетом.

Крыло, как и на Ме 163А, осталось деревянным. Правда, его набор усилили, а вместо переменной стреловидности применили постоянную — в соответствии с рекомендациями доктора Гетхерта. Но нормального шасси самолет так и не получил — взлет осуществлялся со сбрасываемой тележки, а посадка — на выдвигаемую лыжу, снабженную гидроамортизаторами. Сначала её делали из дерева, затем из дюраля, а в конечном итоге осознали, что лучше стали для этой цели ничего нет.

Существенной проблемой оказался подбор вооружения, подходящего для скоростного истребителя. Впоследствии, уже в 60-е гг. Липпиш вспоминал: «Исследования, проведенные отделом вооружения фирмы BFW, показывали совершенно неутешительные результаты математического моделирования вероятности поражения воздушной цели, двигающейся с крейсерской скоростью 400 км/ч в ходе атаки перехватчика, развивающего около 900 км/ч. О попадании в цель в полноценном маневренном бою вообще речи не шло, так как фактически в нашем распоряжении тогда не имелось подходящих образцов авиационного артиллерийского оружия. Ни MG 17 [7,92-мм пулемет — прим. авт.], ни MG FF [20-мм пушка с барабанным боепитанием — прим. авт.], составлявшие в то время основу бортового вооружения наших истребителей, не обладали необходимыми характеристиками для применения на реактивных машинах. Последнюю Вилли Мессершмитт в разговоре как-то вообще назвал «бесполезной трещоткой», одновременно предсказав, что только управляемые ракеты смогут решить проблему средств поражения реактивных самолетов. Весьма немного мы ждали и от только разрабатывавшейся тогда MG 151. Так что даже в случае появления необходимых двигателей создать полноценный истребитель нам тогда вряд ли удалось…». Конечно, необходимо учитывать, что этот анализ был сделан непосредственным руководителем проекта и вряд ли может быть полностью объективным, но факт остается фактом: Ме 163В, конечно, вполне мог настичь вражеского бомбардировщика, однако попасть в него из существующего оружия было довольно проблематичным. Поиск путей решения этой проблемы привел к созданию некоторых довольно оригинальных образцов — но это будет позже. Пока же Ме 163В решили вооружить парой 20-мм пушек MG 151/20Е с ленточным боепитанием и боекомплектом 100 снарядов на ствол, монтировавшихся в корневых частях консолей крыла. Патронные короба имели сложную форму и находились в фюзеляже, опоясывая основной бак с окислителем. Это оружие было довольно надежным и обладало хорошей скорострельностью, но вот поражающая мощь снаряда была явно недостаточной для уничтожения тяжелых бомбардировщиков противника — особенно с учетом низкой вероятности попадания в цель при стрельбе со скоростного самолета. Более эффективной могла бы стать 30-мм пушка, снаряды которой были гораздо мощнее, но она появилась на Ме 163В значительно позже.

Первый Me 163B(V1) был построен на заводе в Аугсбурге, остальные самолеты предсерийной партии изготовлялись в Регенсбурге. Начиная с экземпляра Me 163B(V23) машины перевозились на завод «Клемм», где проводилась их окончательная сборка, монтаж оборудования и установка двигателей. Наличие в обозначениях Ме 163В литеры «V» ясно давало понять, что самолеты, фактически, являются опытными. На первых двух машинах, например, отсутствовали не только двигатель, но даже топливные баки и их арматура, посадочная лыжа была деревянной (как на Ме 163А), не было посадочных щитков.

Слева и в центре: вид со стороны правой части фюзеляжа и крепления крыла Me 163B.

Внизу: демонтированная пушка MK 108.

Me 163B в начале разбега.

Знаменательным для проекта Ме 163 стал конец июня 1942 г.: 26 числа в Лехфельде состоялся первый полет Me 163B(V1) — на буксире за Bf 110, а два дня спустя на стенде завода «Вальтер Верке» в Киле впервые запустили ЖРД R II-211 V1. Но если самолет вел себя в воздухе вполне прилично, то результаты испытаний двигателя оказались разочаровывающими — расход топлива значительно превысил расчетный, и время работы ЖРД вместо требуемых 12 мин. и обещанных Вальтером 13 мин. составило всего 4 минуты.

Двигатель R II-211

Обозначение R II-211 являлось фирменным, в номенклатуре рейхсминистерства авиации двигатель обозначался HWK 109–509. Принципиальная схема его была аналогична предшественнику — ЖРД R II-203b. В конструктивном отношении двигатель представлял собой коробку агрегатов, монтировавшуюся на передней раме, и камеру сгорания с соплом, вынесенные назад посредством специальной трубы. Функционально в двигателе можно выделить три основные части — насосную (о ней подробнее чуть ниже), управления подачей топлива и окислителя, а также камеру сгорания.

Масса R II-211 составляла 168 кг — очень немного для двигателя, развивавшего тягу до 1500 кгс. Если сопоставить эти параметры с показателями поршневых двигателей, то увидим, что, например, мотор ВК-105ПФ2 с винтом ВИШ-105, установленный на истребителе Як-3, развивал тягу около 3000 кгс. Но весил этот двигатель 620 кг. Правда, эксплуатация поршневых моторов была несравненно менее хлопотной, чем ракетных…

Для уменьшения массы ЖРД германские конструкторы применили ряд передовых технических решений. В частности, подача топлива и окислителя осуществлялась посредством весьма компактного турбонасосного агрегата (ТНА), состоявшего из турбины, приводящей в действие два насоса (подачи топлива и окислителя), расположенных по обеим её сторонам. Каждый насос состоял из двухступенчатой сферической уравнительной секции и одноступенчатой центробежной нагнетательной секции. При запуске вал ТНА раскручивался электростартером мощностью 750 Вт (позже — 1000 Вт). Одновременно насос подавал небольшое количество окислителя (примерно 7 л/ мин) в парогазогенератор, где тот разлагался на водяной пар и кислород. Катализатором служила смесь бихромата натрия, хромата натрия и 3-% раствор гидроксида натрия. Этим составом пропитывалось цементное кольцо, помещенное в парогазогенераторе. Ресурс катализатора был довольно большим — до 20 полетов. Топливом для R II-211 служил «состав С», окислителем — «состав Т».

Образовавшийся в парогазогенераторе парогаз поступал в турбину и дальше раскручивал её, а после выхода на расчетные обороты (6000 об/мин) электростартер отключался. На полных оборотах расход окислителя в парогазогенераторе составлял 21 л/мин. Выхлоп из турбины выбрасывался через специальный патрубок, расположенный ниже камеры сгорания. Часть парогаза поступала в камеру сгорания для её продувки — это позволяло избежать скопления компонентов топлива (тромболизации).

При даче рычага управления двигателем (РУД) вперед открывались клапаны подачи топлива и окислителя и двигатель запускался. Одновременно увеличивались обороты ТНА. Система управления обеспечивала ступенчатое управление тягой. Топливо и окислитель поступали в камеру сгорания через 12 форсунок, сгруппированных в три группы: 1-я состояла из двух форсунок, 2-я — из четырех и третья — из шести. Соответственно, в первом положении РУД работали только две форсунки, во втором — шесть и в третьем — все двенадцать. Впоследствии по предложению пилотов схема электрической коммутации управления топливной автоматикой была изменена, и летчик получил возможность включать форсунки по своему усмотрению в следующих комбинациях:

• 1-я группа — две форсунки;

• 2-я группа — четыре форсунки;

• 3-я группа — шесть форсунок;

• 1-я и 3-я группы — восемь форсунок;

• 2-я и 3-я группы — десять форсунок;

• 1-я, 2-я и 3-я группы — двенадцать форсунок.

Таким образом, на режиме полного газа работали все три группы форсунок, а при дросселировании отключалась одна любая или две группы по выбору пилота (в зависимости от положения РУД). Это позволяло более плавно регулировать изменение тяги ЖРД, без «провалов» и рывков.

При максимальной тяге давление в камере сгорания достигало 20 атмосфер, а температура — 2000 °C, превосходя аналогичный показатель двигателя R II-203b практически вдвое. Такая высокая температура обусловила необходимость создания системы охлаждения камеры сгорания, в качестве теплоносителя в которой использовалось топливо, циркулировавшее между двойными стенками камеры сгорания и поступавшее затем в форсунки. Интересно, что дросселирование двигателя не вело к существенной экономии топлива: при уменьшении тяги падало давление в камере сгорания ЖРД, а удельный расход топлива при этом возрастал почти вдвое.

Двигатель можно было остановить и повторно запустить в полете. При остановке ЖРД турбонасосный агрегат переходил в «ждущий режим», поддерживая минимальные обороты для нового запуска. Расход окислителя на этом режиме был очень небольшой, а в случае необходимости пилот мог практически мгновенно вывести двигатель на полный газ. Перед посадкой РУД переводился на стопор, и подача топлива и окислителя в камеру сгорания прекращалась, а на посадочной глиссаде их остатки сливались.

Устройство регулирования подачи топлива и окислителя представляло собой, по сути, набор клапанов, посредством которых выравнивалось давление составов «С» и «Т», регулировалась их пропорция, а излишек стравливался обратно в баки.

Серийно выпускались несколько вариантов двигателя HWK 109–509, применявшихся не только на Ме 163, но и на некоторых других самолетах (впрочем, в полномасштабное производство так и не попавших):

• HWK 109-509А-0 — предсерийный вариант, выпускавшийся с мая 1943 г. Тяга регулировалась в пределах 300-1500 кгс;

• HWK 109-509А-1 — серийный двигатель с тягой, регулировавшейся в пределах 100-1600 кгс. Устанавливался на Ме 163В, DFS 228, Ва 349;

• HWK 109-509А-2 — двухкамерный ЖРД (с отдельными стартовой и маршевой камерами), тягой 200-1700 кгс. Предназначался для Ме 163С;

• HWK 109-509В-1 — вариант HWK 109-509А-1 с увеличенной до 2000 кгс максимальной тягой. Устанавливался на некоторых Ме 163В и DFS 345;

• HWK 109-509С-1 — двухкамерный вариант HWK 109-509В-1 с тягой 400-2000 кгс. Устанавливался на Ме 263 (Ju 248).

Общий объем производства всех вариантов ЖРД HWK 109–509 составил примерно 500 экземпляров.

Постепенное превращения Ме 163 из опытной машины в боевую и подготовка к принятию на вооружение требовали начала подготовки кадров для её эксплуатации — тем более, что речь шла о принципиально новом самолете с необычной силовой установкой. Его освоение не сводилось только к изучению матчасти — необходимо было выработать новую тактику боевого применения, подходящую для ракетного истребителя. Первым шагом в формировании кадрового ядра люфтваффе, предназначенного для освоения Ме 163, стало назначение «сопровождающего тип» (Typenbegleiter) — куратора, призванного контролировать внедрение нового самолета в производство и в строй.

Вольфганг Шпёте, возглавлял EKdo 16 с апреля 1942 года по май 1944 года. Он был награжден Рыцарским крестом за 40 воздушных побед, затем дубовыми листьями за 79 побед.

«Сопровождающий тип» отвечал также за связь конструкторской группы с различными инстанциями люфтваффе. Как видим, функции «сопровождающего тип» были достаточно широки, и существенно превосходили задачи, например, военной приемки в СССР. Тем более удивительно выглядит назначение на эту должность пилота в довольно скромном звании гауптмана (капитана) Вольфганга Шпёте (Wolfgang Spate). Но если копнуть его биографию глубже, окажется, что более подходящую кандидатуру найти было трудно. Во-первых, он обладал изрядным опытом пилота-планериста. А для летчиков, готовившихся для Ме 163, это качество было весьма желательным — ведь посадка ракетоплана проводилась с выключенным мотором, как планера. Во-вторых, Шпёте был строевым пилотом-истребителем, воевавшим в составе эскадры JG 54 (к концу войны на его счету было 99 сбитых вражеских самолетов, в т. ч. 72 — на Восточном фронте). Как бы то ни было, в апреле 1942 г. Шпёте отозвали с фронта, возложив на него ответственность за внедрение в строй нового истребителя. Ему сразу же пришлось окунуться с головой в проблемы, связанные с доводкой самолета и двигателя — первые месяцы пребывания на должности Шпёте практически беспрерывно колесил между Аугсбургом, где на заводе «Мессершмитт» собирались первые Ме 163В, Килем, где инженеры Вальтера пытались «довести до ума» ЖРД HWK 109–509, и заводом «Клемм» в Бёблингене, где предполагалось развернуть полномасштабное производство «Комет» — такое название получил новый истребитель.

Но, как известно, один в поле не воин, и самому гауптману Шпёте, несмотря на его высочайшую квалификацию, невозможно было справиться с освоением ракетоплана. Поэтому летом 1942 г. началось формирование «Испытательной команды 16» — Erprobungskommando 16 (EKdo 16), личный состав которой должен был отработать тактику боевого применения ракетных истребителей, а также исследовать особенности их эксплуатации. Первыми её пилотами стали обер-лейтенант Йозеф Пёс (Josef Pohs), обер-лейтенант Иоганнес Киль (Johannes Kiel), обер-лейтенант Герберт Лангер (Herbert Langer) и гауптман Антон Талер (Anton Tahler). Для тренировок использовались самолеты Ме 163А. Их освоение начиналось с полетов на буксире в безмоторном варианте — для освоения специфики поведения в воздухе самолета-бесхвостки и отработки посадки. После этого переходили к полетам с включением ЖРД. Первым новую машину освоил Й. Пёс, вскоре получивший досрочно звание гауптмана и ставший инструктором. Освоение шло без каких-либо проблем — сказывался большой опыт и высокая квалификация пилотов, отобранных в состав EKdo 16 (например, И. Киль имел к тому времени на своем счету 20 воздушных побед, а Й. Пёс — 43). Кульминацией освоения стал показ высоким чинам люфтваффе группового старта трех Ме 163А (ведущим был Шпёте, а ведомыми — Опиц и Пёс). Эта демонстрация показала, что «Комет» вполне может применяться в качестве боевого самолета и дала дополнительный аргумент для дальнейшего финансирования работ — а этот вопрос был особенно щекотливым в связи с затягиванием отработки ЖРД для Ме 163В.

В центре: бронированное лобовое стекло истребителя после испытаний стрельбой. Слева: посадочная лыжа на Ме 163B.

Тем же летом 1942 г. к испытаниям «Комет» подключилась известная летчица Ханна Рейч (Hanna Reitsch), имевшая значительный опыт полетов на планерах. Получив разрешение на полеты на Ме 163А в моторном варианте и Ме 163В — в безмоторном, она прошла наземный курс обучения и приступила к полетам, однако в составе EKdo 16 пробыла недолго. Во время одного из полетов, пилотируя Me 163B(V5), она попала в аварию, получив серьезные травмы. Согласно официальным рапортам, причиной аварии стало несовершенство конструкции шасси, точнее, механизма сброса двухколесной стартовой тележки, не отделившейся после взлета. Но по докладу Опица к аварии привела ошибка пилотки: когда тележку сбросить не удалось, Рейч, вместо того, чтобы набрать высоту и затем принимать решение, отцепила буксировочный трос и попыталась приземлиться на стартовую тележку. Но тележка от удара о ВПП отсоединилась, и Ме163В запрыгал по бетонной ВПП, словно камешек по водной глади. Амплитуда прыжков увеличивалась, и, в конце концов Рейч, не пристегнутую ремнями, попросту выбросило из кабины. Пробив головой остекление, она упала на землю на скорости около 70 км/ч, но осталась жива. Рейч сразу же отправили в госпиталь, где ей пришлось провести следующие полгода, перенеся, в частности, две пластические операции. В любом случае, эта авария заставила конструкторов усовершенствовать шасси. В частности, посадочная лыжа была снабжена амортизаторами, а конструкцию фиксаторов посадочной тележки и систему её сброса заметно изменили.

Начиная с 51-й модели самолет стали оснащать вентиляционным окном для предотвращения запотевания и обледенения из-за выдыхаемого воздуха на больших высотах.

Хвостовое колесо с гидравлическим приводом Me 163B.

Пропеллер на носу самолета был подключен к генератору, который обеспечивал электроэнергией машину в полете.

С помощью трактора устанавливается тележка для взлета Ме 163.

Подъемное устройство для Me 163B для облегчения переустановки взлетной тележки.

Помимо проблем с шасси, пилоты EKdo 16 обнаружили ещё целый ряд менее существенных недостатков, устраненных конструкторами. Но двигателей все ещё не было. В связи с этим Липпиш санкционировал в качестве временной меры установку на Ме 163В двигателя R II-203b, уже достаточно хорошо отработанного как на наземных стендах, так и на самолетах Ме 163А. Первый экземпляр Ме 163 В пока оставался безмоторным, а ЖРД смонтировали на втором — Me 163B(V2). Тяга R II-203b была вдвое меньше, чем у предусмотренного проектом R II-211, а масса Ме 163В по сравнению с Ме 163А существенно возросла. Поэтому решили сэкономить взлетный вес за счет неполной заправки — для первого полета в баки залили топлива и окислителя лишь на две минуты полета.

17 августа 1942 г. Me 163B(V2), пилотируемый Опицом, взлетел с аэродрома, став первым самолетом модификации «В», взлетевшим на реактивной тяге. Увы, полет едва не завершился аварией — Опиц, стремясь как можно быстрее облегчить машину (ведь двигатель был намного слабее штатного), слишком рано сбросил стартовую тележку. Та, отскочив как мячик от ВПП, ударила по самолету. Хотя серьезных повреждений конструкция не получила, в одном из двух баков окислителя, находившихся по бокам пилотской кабины, появилась трещина. Кабина начала наполняться ядовитыми парами. К счастью, Опиц, будучи опытным пилотом-испытателем, экипировался, что называется, «по полной форме», надев очки и кислородную маску — несмотря на то, что полетное задание предусматривало лишь взлет и выполнение круга на аэродроме на высоте не более 2000 м. Это и позволило ему выжить в ядовитом тумане. Страшно представить — что, если бы на его месте оказалась безалаберная Ханна Рейч — ведь она даже пристегиваться не считала нужным… В остальном первый полет прошел нормально, вызвав у разработчиков «Комет» новую волну энтузиазма. Впоследствии Александр Липпиш вспоминал: «никто из нас не сомневался в успехе программы. Возможности новой машины были настолько потрясающими, что у нас даже мысли не возникало о том, что все наши усилия окажутся напрасны, и Германия, в конце концов, проиграет эту войну. Мы работали как одержимые. После каждого испытательного полета в конструкцию самолета вносились все новые улучшения, и постепенно из опытного летательного аппарата он превращался в боевой перехватчик». В частности, после полета 17 августа в фонаре кабины пилота сделали маленькую форточку, предназначенную для проветривания в случае попадания в кабину паров окислителя.

Хотя двигатель R II-211 все ещё не был готов, доводка Ме 163В продолжалась. В частности, зимой 1942/43 гг. конструкторы группы Липпиша совместно с пилотами из EKdo 16 работали над новой посадочной лыжей из стали. Также было введено управляемое хвостовое колесо, велась доработка посадочных щитков. Попутно решались проблемы с обеспечением прозрачности фонаря — этот дефект проявлялся не только на Ме 163, но и на других самолетах. Шлёте, попытавшись разобраться в причинах плохой прозрачности фонарей, пришел к выводу, что виноват несовершенный технологический процесс производства плексигласа на заводе «Коппершмидт унд Зонс» в Цолльхауз-Блумберге. Из-за этого в остеклении образовывались многочисленные пузыри. Проблема была настолько серьезной, что Шпёте в одном из своих рапортов отмечал: от её решения зависит судьба всего проекта Ме 163В! Потребовалось вмешательство самого Вилли Мессершмитта, чтобы заставить субподрядчика пересмотреть технологию. А всего-то пришлось уменьшить толщину фонаря с 8 до 6 мм — и прозрачность стала вполне удовлетворительной.

Вносились и предложения по более радикальной переработке проекта Ме 163В. Ввиду того, что самолет-бесхвостка имеет очень малый запас устойчивости, было предложено заменить киль вертикальным оперением Рудлицкого (типа «бабочка»). Липпиш совместно со Шпёте детально просчитали последствия таких изменений, и пришли к выводу, что перепроектирование оперения повлечет за собой полную переделку системы управления, усиление фюзеляжа, а значит — новое отставание по срокам. Поэтому усилия конструкторов сосредоточили на более насущных проблемах. Правда, Шпёте в одном из своих рапортов предложил в опытном порядке оборудовать один Ме 163В оперением Рудлицкого, но подрывать авторитет Липпиша, выступавшего против этого, не решились.

Помимо Me 163B(V2) двигатель R II-203b установили на ещё одном самолете — Me 163B(V8). Эта же машина получила и 20-мм пушки MG 151/20. Она рассматривалась в качестве образца для серийных Ме 163В, производство которых разворачивалось на заводе «Клемм» (правда, они должны были, наконец, получить ЖРД HWK 109509). Именно Me 163B(V8) послужил «фотомоделью» — его снимки вошли в первые инструкции по обслуживанию Ме 163В. Кроме того, появление второго моторного Ме 163В, пусть и не со штатным двигателем, позволило интенсифицировать испытательные полеты. Помимо летчиков ЕК 16 к ним привлекли двух гражданских летчиков-испытателей — Ганса Бойе (Hans Boye) и Бернарда Хоманна (Bernard Hohmann). Они, в частности, занимались калибровкой указателей числа Маха.

В апреле 1943 г. на повестку дня вновь встал вопрос изменения аэродинамической схемы Ме 163В. 14 апреля в Берлине, в институте DVL, состоялось специальное совещание, посвященное этому вопросу. После длительной дискуссии пришли к выводу, что производство Ме 163В зашло настолько далеко (ведется сборка первых 70 самолетов, заказано ещё 200 машин), что внесение столь серьезных изменений не представляется целесообразным. Весной 1943 г. также велись испытания навигационного оборудования Ме 163В и нового амортизированного пилотского кресла. Разработка последнего была инициирована врачом, доктором Шнейдером (Schneider), известным специалистом в области авиационной медицины, обследовавшим пилотов «Комет» с повреждениями позвоночника. Он предложил применить кресло с анатомическими очертаниями и специальным амортизатором. Амортизатор должен был поглощать энергию, не поглощенную амортизаторами посадочной лыжи. Разработкой амортизирующего устройства кресла занимался инженер Латшер (Latscher), взяв за образец амортизаторы. автомобиля «Фольксваген»!

Me 163 BV14 в конце 1943 года во время испытаний.

Me 163B на буксире, самолет не мог сам передвигаться по земле.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

163 - Перехватчик с ЖРД

Me-163 "Komet" ✙
Перехватчик
Messerschmitt

Германия являлась одной из немногих стран, где еще с 30-х годов велись разработки самолетов на реактивной тяге. Один из разновидностей реактивных двигателей - жидкостный ракетный двигатель и был применен на этом самолете. Самолет "Комет" наглядно продемонстрировал способность немецких конструкторов довести до практического воплощения даже недоработанную и бесперспективную концепцию. Дело в том, что ЖРД имеет очень большой расход топлива, из-за которого время полета снижается до нескольких минут. Кроме того, ракетный двигатель самолета обладал еще одной фатальной особенностью - он часто взрывался при жесткой посадке.

Проектирование Ме-163 началось в ответ на бомбардировки союзников. Первый из 76 экспериментальных самолетов этой программы совершил свой первый полет в августе 1941 года. Это был самолет нетрадиционной "безхвостой" схемы, который взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу.

Потребовалось более двух лет испытаний прежде, чем самолет Ме-163В поступил на вооружение в мае 1944 года. Всего было выпущено 300 перехватчиков Ме-163В-1.

Me-163B в СССР. Изучить поведение в воздухе ракетного Me 163 по-настоящему не удалось, поскольку для двигателя Вальтер HWK 109-509 не оказалось запасов топлива. «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пишу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси»*, — вспоминал летчик-испытатель М.Л. Галлай, одним из первых освоившийся в кабине этого самолета. И тогда возникло решение испытать самолет в безмоторном полете.

Для определения характеристик устойчивости и управляемости двухместный Me 163S, получивший в Советском Союзе прозвище «Карась», при помощи буксировки на длинном тросе за самолетом Ту-2 поднимали на нужную высоту, после чего отцепляли. Снижаясь, он выполнял все заданные режимы полета. Освоить истребитель оказалось непросто даже опытным планеристам, ведь он был гораздо тяжелее, инертнее, обладал значительно большей скоростью снижения, чем большинство других безмоторных машин.

Все же в отчете ЛИИ отметили, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета». При этом, правда, указывалось: «Исследованная схема не лишена недостатков. Этими недостатками, в частности, следует считать значительно большую, чем у обычных самолетов (при одинаковых удельных нагрузках на крыло) минимальную скорость и скорость при взлете и посадке, а также не вполне удачную, с точки зрения высокоскоростного самолета, общую компоновку крыла (мала стреловидность, наличие щели и сильной закрутки, толстое крыло).»

В то же время ведущий летчик НИИ ВВС подполковник В.Е. Голофастов пришел к выводу, что бесхвостый одноместный истребитель Me 163 по технике пилотирования в безмоторном полете вел себя аналогично истребителям обычной схемы. При выполнении основных фигур высшего пилотажа машина практически ничем не отличалась от других истребителей. Несомненно, материалы испытаний «Карася-бесхвостки» довели до сведения ведущих советских самолетных и моторных КБ, но он оказал на нашу промышленность значительно меньшее влияние, чем другой реактивный «мессер» — Me 262 с турбореактивными двигателями.

На опытных МиГ-9 стояли двигатели BMW 003, а на Як-15 — Jumo 004, поскольку своих ТРД у нас не было. Вскоре советские заводы начали серийное производство трофеев: Jumo 004 под обозначением РД-10, a BMW 003 как РД-20. Эти ТРД составляли основу советской реактивной авиации, выпускались большой серией тремя моторными заводами при участии немецких специалистов до приобретения у фирмы «Роллс-Ройс» лицензии на постройку и освоения более мощных английских двигателей «Нин» и «Дервент».

* - в отличие от компонентов ракетного двигателя в советском БИ-1 - керосина и азотной кислоты, в немецком применялась смесь из 30 % гидразина (N2H4) + 57 % метанола (CH3OH) + 13 % воды

Экипаж 1 чел.
Размеры
Размах крыла, м 9,33
Длина самолета, м 5,85
Высота самолета, м 2,76
Двигатель
Жидкостный ракетный HWK 109-509A-1/2 (16670 л.с.) тягой, кг 1700
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 1908
Максимальная взлетная 4310
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 955
Время набора высоты 9145 м, мин 3
Практический потолок, м 12000
Дальность полета, км 170
Вооружение
2 x 30-мм или 20-мм пушки у основания крыльев  

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

Добавить комментарий...


Компоновочная схема Ме-163. Обратите внимание на винт в носу истребителя. Его предназначение - вращать генератор - источник питания самолета.

Кабина истребителя Me-163

Me-163B

Заправка самолета топливом.

Пилот самолета в защитном костюме готовится к вылету. Надо отметить, что в случае аварии защитный костюм не спасал, и кислота разъедала тело в течение нескольких минут...

Me-163 перед взлетом. Колесная тележка сбрасывалась после взлета, однако при этом возникала опасность отскока от земли и повреждения самолета. Попытка посадить самолет на колеса без сброса тележки окончилась удачно только один раз...

Буксировка самолета с помощью специальной буксировочной платформы. Колесная тележка сбрасывалась после взлета, и самолет приземлялся на выдвижную лыжу. Таким образом, на земле самолет не мог самостоятельно буксироваться и, тем более, рулить на собственном шасси.

За время войны было построено около 300 ракетных перехватчиков (серийный получил обозначение Me 163B-1a), однако их боевое применение против американских «летающих крепостей», видимо, следует считать неудачным. Число сбитых самолетов союзников по разным данным колеблется от 9 до 16 самолетов (16 - насчитали сами немцы :). При этом аварийность при взлете и посадке превышает число потерянных самолетов в боевых действиях. Малое время работы ЖРД (8 минут) значительно сокращали боевые возможности истребителя. Причина этого крылась, главным образом, в большом расходе топлива. Хроническая нехватка топлива привела к тому, что их трех сформированных групп истребителей действовала только одна.

На ранних этапах эксплуатации уровень подготовки привлеченных летчиков был выше среднего. После получения опыта полетов на планере Хабихта с крылом уменьшенного размаха он совершали буксируемые полеты на Me 163А, затем на Me 163A, заправленном водой, затем активные полеты на Me 163A и, наконец, допускались до достаточно опасного Me 163B. Серийные «Кометы» начали поступать в люфтваффе в мае 1944 г. Шпете предложил план, по которому предполагалось создать оборону из самолетов, дислоцировавшихся на аэродромах, расположенных на расстоянии около 100 км друг от друга, на которые «Кометы» всегда могли бы вернуться, чтобы перекрыть со всех направлений подход британским бомбардировщикам. Но этот план реализовать не удалось, хотя несколько боевых заданий было выполнено, в основном, самолетами с заводов в Карлехагене, Цвишенане, Виттмундхафене и Удетфельде. Первым из аэродромов, выбранным в попытке защитить основные немецкие нефтезаводы, стал Брандис под Лейпцигом.

В мае 1944 г. в Цвишенане из 1б-й испытательной бригады была сформирована I группа 400-й истребительной эскадры под командованием обер-лейтенанта Роберта Олейника, которая окончательно была оснащена самолетами в конце июля 1944 г. в Брандисе. До этого летчики «Комет» много роз пытались встретиться с противником, но все попытки оказывались безуспешными; однажды, например, из-за остановки двигателя по причине отрицательной перегрузки как раз в тот момент, когда летчик собирался стрелять по двум ничего не подозревавшим «Рипаблик» Р-47. Первое крещение состоялось 28 июля 1944 г.: шесть «Комет» поднялись на перехват 596 В-17, направлявшихся бомбить нефтеперерабатывающий комплекс Леуна-Мерсебург. Ни один самолет сбит не был, в основном, вследствие высоких скоростей сближения, а от посадок Me 163 «волосы вставали дыбом» - настолько самолет был близок к катастрофе.

Посадка самолета представлялась чрезвычайно сложной, т. к. производилась с остановленным двигателем на скорости 210 км/час. При этом, после выпуска лыжи необходимо было не забыть вернуть рычаг выпуска в нейтральное положение для снятия давления на выпуск и восстановления работы гидравлического амортизатора. Вернуть рычаг уборки-выпуска в нейтральной положение, обычная операция, выполняющаяся летчиком при каждом полете, и она доведена до автоматизма. Однако мягкая посадка с выключенным двигателем на шасси, где вместо колес используется лыжа, дело достаточно трудное, и ставка в данном случае - жизнь, при грубой посадке самолет взрывался!

А встреча в бою произошла 16 августа 1944 г., когда пять «Комет» атаковали 1096 тяжелых бомбардировщиков ВВС США, которых не проинструктировали избегать района Брандиса.

Первый перехватчик Me 163 был уничтожен кормовым стрелком В-17. Другая «Комета» сбила В-17 из 305-й бомбардировочной авиационной группы, но попала под огонь «Норт Америкам» Р-51, пилотируемого подполковником Джоном Мерфи. Однако 24 августа фельдфебель Зигфрид Шуберт поразил два B-17, а другие «Кометы» - еще два. Такого успеха больше достичь не удалось, а сам Шуберт взорвался на взлете из-за неисправной тележки. С тех пор ни разу растущая армада «Комет» не одержала подобных побед, в основном из-за скоротечности воздушного боя. Для повышения эффективности перехватчика разработали специальный прибор SG 500 (Ягдфауст) с десятью вертикальными стволами, устанавливавшимися в корнях крыла и стрелявшими вверх 50-миллиметровыми реактивными снарядами, пуск которых осуществлялся автоматически с помощью фотоэлементов, когда перехватчик проносился под целью. На испытаниях система SG 500 показала себя неплохо, но использовалась она лишь однажды, 10 апреля 1945 г., уже в самом конце войны, при этом B-17 был сбит.

Существовало много идей в отношении улучшения «Комет», в том числе намного более совершенные версии Me 163D/Ju 248/Me 263, у которых были встроенное шасси и двигатель с двумя камерами сгорании (главной и маршевой). Даже в Советском Союзе пошли по этому пути, создав И-270 (Ж), поскольку, по общей оценке, 80% Me 163 потеряли во время взлета-посадки, 15% - из-за потери управления после затягивании в пикирование или пожаров в воздухе, а потери в бою составляли лишь 5%. В 1945 г. только находившаяся на передовой I группа 400-й истребительной эскадры с 300 машинами могла встречать противника, она сбила девять бомбардировщиков, потеряв при этом 14 самолетов.

Союзнические истребители сбили в воздухе 6 Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков около 10. Гораздо больше «Комет» было потеряно из-за аварий. ВI./ JG 400 в период между 22 мая 1944 года и 20 января 1945 года было потеряно 17 «Комет».

В качестве любопытного факта следует упомянуть об использовании «Комет» итальянскими пилотами. 18 итальянцев во главе с Джузеппе Роберте начали курс подготовки, летая на безмоторных Me 163. Никаких данных о том, что итальянцы летали на боевых Me 163B, нет.

www.airpages.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о