Гражданский ми 8 – Ми-8 — Википедия

Содержание

Лучший вертолёт Ми 8 - Авиация России

В российских ВВС и во всём мире до сих пор несут службу самые массовые советские вертолёты Ми-8 (экспортная версия Ми-17). Широко используются многочисленные модификации этих машин как в военных, так и в гражданских целях. Они по-прежнему востребованы на мировом вертолётном рынке, постоянно совершенствуются и будут эксплуатироваться ещё десятилетия.

История создания

Многоцелевой Ми-4 с одним поршневым двигателем и четырёхлопастным несущим винтом хорошо зарекомендовал себя, но его время закончилось и в конце 50-х годов прошлого века началась разработка вертолётов второго поколения с турбовальными двигателями. В 1961 году в Тушино впервые показали новую машину В-8 с одним ТВД над кабиной, но всё ещё с несущим и рулевым винтом, хвостовой балкой и трансмиссией, оставшейся в наследство от Ми-4. Новыми были только фюзеляж и силовая установка АИ-24В.

Ми-8

На следующий опытный образец установили два двигателя ТВ2-117, несущий винт с пятью лопастями и хвостовой винт повышенной жёсткости. Обозначение эта машина получила

Ми-8 и в сентябре 1962 года была опробована в воздухе. Конструкторы смело пошли на внедрение оригинальных технических усовершенствований.

Были широко использованы клеесварные соединения и штамповки больших габаритов из дюралюминия, синхронизацию и обороты несущего винта регулировала новая система автоматики, внешняя подвеска кардинально отличалась от старой. Так в конструкторском бюро М.Л. Миля получил путёвку в жизнь новый газотурбинный вертолёт Ми-8.

Ми-8

Описание вертолёта

В основу аэродинамической компоновки Ми-8 положена схема с одним пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом из трёх лопастей. Стальная втулка несущего винта с цельнометаллическими лопастями располагается в горизонтальных и вертикальных шарнирах и управляется ручкой циклического шага в продольном управлении. Лопасти несущего винта и хвостового снабжены электрической противообледенительной системой.

В цельнометаллическом полумонококе фюзеляжа спереди располагается кабина экипажа. Внутри  сидят бок о бок два пилота, несколько сзади посередине на откидном кресле размещается бортовой техник. Новый автопилот, стабилизирующий вертолёт по крену, тангажу, курсу и скорости, высоте и высоте зависания входит в штатное оборудование.

Два турбовальных газотурбинных двигателя ТВ2-117А устанавливаются сверху корпуса вертолёта в специальных мотогондолах, боковины гондол откидываются и обеспечивают удобный подход к силовой установке для обслуживания. Воздухозаборник, размещённый над двигателями служит каналом доступа воздуха к вентилятору радиатора масла.

Ми-8

Грузовая кабина вмещает 24 человека на откидных сидениях, в санитарном варианте устанавливаются 12 носилок для раненных. На полу имеются узлы крепления грузов, над входной дверью расположена лебёдка грузоподъёмностью 200 кг. Для погрузки техники служат двухстворчатый грузовой люк и аппарель.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из хвостовой балки, с размещёнными на ней рулевым винтом, доплеровским измерителем скорости и сноса, стабилизатором и опорой, не дающей касаться хвостовым винтом об землю. Шасси вертолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая фиксируется в воздухе по полёту, опоры не убираются.

Штатное радиоэлектронное оборудование включает УКВ и КВ радиостанции, автоматический радиовысотомер, автоматический радиокомпас и доплеровский измеритель скорости и сноса.

Ми-8

С 1989 года Ми-8 оснащали метеорологическим радаром в контейнере расположенным под фюзеляжем, аппаратурой дальней навигации, функционирующей по системе LORAN и оборудованием, стабилизирующим вертолёт в режиме зависания.

Тактико-технические данные Ми-8Т

  • Длина фюзеляжа – 18,17 м
  • Высота по втулке несущего винта – 5,65 м
  • Длина вертолёта с вращающимися винтами – 25,24 м
  • Двигатели – 2 Х ТВ2-117А
  • Тяговооружённость – 2 Х 1481 л.с.
  • Вес неснаряжённого вертолёта – 7160 кг
  • Максимальный взлётный вес – 12 т
  • Запас топлива – 1870 л
  • Дополнительный бак в грузовой кабине – 980 л
  • Максимальная скорость у земли – 260 км/ч
  • Максимальная скороподъёмность – 450 м/с
  • Динамический потолок – 4500 м
  • Дальность перегоночная – 930 км
  • Боевой радиус – 350-480 км

Вооружение

  • Точек подвески – 4 балочных держателя
  • НУР С-5 – 32 шт. в блоках УБ-32-57
  • НУР С-5 – 192 шт. в блоках УБ-32-57 (с 1979 года)
  • ПТР «Фаланга» — 4 шт
  • Авиабомбы 250 кг – в зависимости от загрузки
  • Стрелковое оружие – 12,7 мм пулемёт

Боевое применение в Афганистане

В Афганистане советские вертолёты Ми-8 решали самый широкий круг задач – перевозку личного состава и грузов, эвакуацию раненных, оказание непосредственной огневой поддержки и многое другое. Этим машинам обязаны жизнью тысячи советских офицеров и солдат.

Ми-8

В афганской войне вертолётчики совершенствовали тактику, беря на вооружение приём «вертушку», она применялась при атаке группой, когда заходят на цель с пикирования и прикрывают друг друга на выходе. Цепь огневых точек атаковали фронтом вертолётов, выстраиваясь уступом относительно ведущего. Между горами в узких ущельях атаковали один за одним с минимально возможным интервалом.

Не имея боевого опыта и скованные различными инструкциями и ограничениями, прибывшие в Афганистан пилоты быстро учились во время боевых вылетов. Выживали лишь те, кто быстро осваивали маневры с большими перегрузками: виражи с креном до 90 градусов, боевые развороты в манере истребителей, пикирование, от которого в кабине земля заполняла весь обзор и горки с отрицательными перегрузками, недопустимыми для вертолёта в теории.

Лётчики говорили, что воевать по-настоящему они научились в Афгане и не рассказывали в Союзе о своих достижениях, инструкция и запреты на родине по-прежнему действовали.

Ми-8

Вообще в этой войне ежегодные потери составляли 30-35 вертолётов, целый полк выбывал из строя в год, но большой процент потерь приходился на лётный состав. Основные потери приходились при высадке и заборе десантников на простреливаемых площадках – 50% и около 15% при транспортировании людей и груза.

Катастрофы Ми-8 в мирное время

Разбирая катастрофы и аварии на Ми-8, случившиеся вне боевых действий  можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора –  41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.

Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт Ми-8 зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.

Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости Ми-8 врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.

Ми-8

Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери Ми-8 попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.

В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.

Видео: крушение Ми-8

aviarf.ru

Вертолет Ми-8. История легенды. Часть 1

«Дитя оттепели»

 

В числе мер, способствующих этому, было названо всемерное развитие транспорта, в том числе и гражданской авиации. В то же время расходы на оборону сокращались, а высвободившиеся средства планировалось направить опять же на повышение народного благосостояния. Внутри страны началась «оттепель», а в мире в целом — разрядка.

Основной советский армейский вертолет 50-х годов — поршневой Ми-4. Его предстояло заменить газотурбинному Ми-8
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

В этот период было успешно завершено создание первого поколения самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями, а также тяжелый вертолет Ми-6. Его создатель М.Л. Миль предложил проект и нового среднего вертолета В-8.

 

Он изначально создавался как уменьшенный до размерности Ми-4 вариант Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями. Проект был поддержан в ЦК КПСС, однако Госплан никак не мог осознать, что рост стоимости разработки, производства и эксплуатации вертолета по сравнению с самолетом такой же грузоподъемности в 1,5…2 раза есть объективная реальность, а не бесхозяйственность на местах, и в этом ведомстве у вертолетостроения оказались стойкие противники. Новым вертолетом заинтересовался «Аэрофлот», и 20 февраля 1958 г. Постановление Совмина определило заказ на В-8. Но в угоду «дядечкам из Госплана» ОКБ согласилось делать его не как новую машину, а как модификацию Ми-4 под один ГТД АИ-24В, модификацию «самолетного» двигателя конструкции Ивченко. Главную роль в инженерной проработке машины продолжал играть сам М.Л. Миль, но для В-8 были назначены и другие ответственные руководители в структуре ОКБ: Главный конструктор В.А. Кузнецов и ведущий — Г.В. Ремезов.

 

Уже в ходе предэскизной проработки по согласованию с Заказчиком (а с 1959 года таковыми для В-8 были уже два ведомства — «Аэрофлот» и ВВС) было принято решение об увеличении размерности вертолета при сохранении грузоподъемности в 2 т, а также о параллельном проектировании ряда модификаций В-8. Создавались пассажирский вариант, гражданский и военный транспортные, армейский вооруженный и морской противолодочный вертолеты. Мы сегодня остановимся на вариантах для армейской авиации.

Опытный вертолет Ми-8 с одним газотурбинным двигателем АИ-24В в демонстрационном полете

В-8 уходил все дальше от своего «прототипа» Ми-4 и в компоновке, и в «мелочах»: на нем применили «дутые» прозрачные панели остекления, клеесварные соединения, крупноразмерные штамповки. В системе управления гидроусилители сблокировали с другими гидроагрегатами в компактный «гидрокомбайн» и навесили его прямо на главный редуктор. В вертикальных шарнирах несущего винта (НВ) установили гидродемпферы вместо демпферов трения, на лопастях поставили триммеры. Вместо двух передних опор сделали одну и т.д.

 

В том же году началось производство пяти опытных В-8. Собственная производственная база измученного переездами ОКБ была еще слабой (на заводе № 329 милевцы находились более пяти лет, но еще не успели обзавестись всем необходимым). Основные агрегаты делал завод № 23, где имелось представительство ОКБ-329 и серийно строился Ми-6. Сборку первой опытной машины выполнил 329-й завод. Она была поставлена в пассажирском варианте с 18-местным салоном повышенной комфортности и в скромной, но красивой окраске, правда, без гражданского регистрационного номера и надписи «Аэрофлот». Первый полет на нем совершил заводской экипаж под командованием Б.В. Земскова 24 июня 1961 года.

Установка двух двигателей вместо одного открыла путь к улучшению летных данных и повышению надежности Ми-8
Фото: О. Якубовского

«Восьмерка» не только быстро и успешно прошла заводской этап испытаний, но и сразу «приглянулась» высшему партийному руководству. Демонстрациям машины Миль придавал первостепенное значение, и уже через пару недель В-8 участвовал в тушинском воздушном параде, а затем с большим успехом экспонировался на ВДНХ, где был сразу замечен иностранной прессой.

 

В конце 1961 года В-8 был передан на Государственные испытания, но Миль уже знал, что однодвигательная машина дальше не пойдет.

 

Первое решение — самое правильное

 

Воспользовавшись интересом Хрущева к вертолетам, Миль убедил обоих заказчиков и Госплан в необходимости двух двигателей. Это была уже не модификация Ми-4, а полностью новое изделие, дорогое, но эффективное. Хрущев, побывав в США, увидел «их» правительственные вертолеты и загорелся идеей такой машины, а один двигатель не обеспечивал достаточной надежности — и 30 мая 1960 г. вышло Постановление о вертолете В-8А с двумя легкими и экономичными ГТД по 1250 л.с. разработки ленинградского КБ-117 С.П. Изотова. Вначале предполагалась конкурсная разработка, но больше желающих взять этот заказ, как ни странно, не нашлось. Этот же коллектив делал и новый редуктор. В ходе проектирования, при сохранении заданных веса 300 кг и длины 3 м, удалось повысить мощность до 1500 л.с. на взлете. Это гарантировало посадку на удаленную площадку при любом полетном весе на одном двигателе.

 

Вертолет В-8А с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Первое висение на нем было выполнено 2 августа 1962 г. В марте 63-го машину передали на Госиспытания, в которых участвовали как гражданские летчики, так и военные из ГК НИИ ВВС.

Серийный армейский транспортный вертолет Ми-8Т первых серий без вооружения
Фото: О. Якубовского

Несмотря на успешный в целом ход испытаний, в конструкцию вертолета постоянно вносились различные доработки, подчас весьма серьезные.

 

Во-первых, появился «тихий» пятилопастный несущий винт с пониженным уровнем вибраций. Решили вопрос с синхронизацией вращения валов двигателей, стабилизации частоты НВ в заданных пределах. Ввели чрезвычайный режим кратковременного повышения мощности одного двигателя при отказе второго. Автопилот АП-34 был унифицирован с Ми-4 и Ми-6. От раскачки вертолета в момент отрыва и касания («земной резонанс») избавились, установив двухкамерные жидкостногазовые амортстойки шасси вместо примитивных однокамерных. Колеса основных опор заключили в обтекатели. Правда, и «лапти» оказались не востребованы в серии. Вскоре В-8А передали на ресурсные испытания, а затем снова на летные, но в 1966 году машина погибла в катастрофе из-за разрушения втулки рулевого винта.

 

Летом 1963 г. вышла на испытания третья машина — В-8АТ. Это был первый вертолет для ВВС. За большими прямоугольными окнами пассажирского варианта скрывалась кабина для 20…24 десантников, а в носовой части установили гнездо для пулемета А-12,7, пока пустое. «Автомобильные» двери были заменены сдвижными, что в дальнейшем было принято и для гражданского варианта. В остальном машина походила на В-8А. После коротких заводских испытаний В-8АТ перешел в руки военных.

 

Опытный В-8АП №4 был поставлен с правительственным салоном, в котором располагались кресла для «главного пассажира» и помощника-референта, отделенные столом красного дерева от кресла «гостя», а также кресла и боковой диван для сопровождающих. Машина имела новое связное и бытовое оборудование. Именно на В-8АП был начат в сентябре этап «Б» Госиспытаний: подтверждение заявленных характеристик испытателями Заказчика. Через месяц тот же процесс начался и на третьей машине. Весной 1965 г. В-8АП был еще раз кардинально переделан. На нем смонтировали обычный пассажирский салон на 28 кресел. Эта компоновка в дальнейшем и стала основой для серийного варианта для МГА.

 

Пятый опытный вертолет стал эталоном для серии. В 1965 г. положительное заключение по результатам Государственных испытаний было выдано на пассажирский, а затем и на транспортно-десантный варианты.

 

Вездесущий Ми-8

 

Вначале предполагалось выпускать новый вертолет Ми-8 на заводе № 23 в Филях, где строился серийно Ми-6. Но это предприятие было отдано под опытную базу ракетного КБ Челомея и по сей день работает «на космос», а выпуск Ми-8 передали в далекую от Москвы Татарию на завод № 387 в Казани. Он уже строил вертолеты Ми-1 и Ми-4, а в начале 60-х начал получать документацию в исполнениях для Аэрофлота (Ми-8П) и ВВС (Ми-8Т). В 1965 г., когда еще шли испытания В-8, первые серийные машины были приняты Заказчиком.

 

Освоение Ми-8 дало возможность заводу перейти с выпуска летательных аппаратов вспомогательного назначения к продукции, которая проходила в первых строках государственных планов. Завод вырос и по площадям, и качественно. На его базе было сформировано представительство ОКБ Миля, затем оно получило статус филиала, а ныне там успешно действует самостоятельное конструкторское бюро, которое участвует в процессе совершенствования Ми-8 и Ми-17.

 

В начале 70-х к производству Ми-8 подключился авиационный завод в Улан-Удэ, Бурятия. До того это предприятие строило вертолеты Ка-25, но заказ на них был небольшой. «План делала» большая серия Ан-24, но дирекция хотела «сузить» сферу деятельности и «выбила» заказ на вертолет Ми-8, однако уйти от самолетной тематики все равно не смогла. Параллельно с Ми-8 предприятие строило сначала МиГ-27, а затем знаменитый «грач» — штурмовик Су-25.

 

Серийный выпуск «восьмерки» быстро набирал обороты и стал индикатором того, кто же из двух Заказчиков в лице Министерств гражданской авиации и обороны имеет «право первой ночи» в отношении заказа на вертолеты, которые еще недавно не вызывали ни у кого особого интереса. МГА получило свои «винтокрылые авиалайнеры», но в дальнейшем большинство их было поставлено в варианте Ми-8Т и преимущественно в ВВС. Производство продолжалось более 30 лет и в Казани приостановилось в 1996 году, но вскоре его все равно потребовал восстановить рынок. Там было сделано около 4000 штук Ми-8.

 

В Улан-Уде последний Ми-8Т сдали в 1994 г., этот завод дал стране около 3700 Ми-8 с силовой установкой первого варианта. Что интересно, вертолет оказался настолько востребован, что совсем остановить его выпуск не смогла даже ельцинско-гайдаровская вакханалия начала 90-х.

Несомненное преимущество Ми-8 перед аналогичными американскими и европейскими машинами — большая грузоподъемность и удобная грузовая рампа
Фото: архив Д. Проскурнина

«Восьмерка» была крупнее и сложнее Ми-4, тем не менее ее выпуск в кратчайшие сроки приобрел массовый характер. Тому во многом способствовала хорошо продуманная конструкция, сочетавшая в себе технологически оправданные новшества и проверенные временем традиционные решения. Уже первая серия включала 40 машин. Практически сразу же с началом выпуска началось внесение доработок по результатам производства и эксплуатации. Вот лишь некоторые.

 

Требования к точности размещения грузов в кабине оказались несколько завышенными и труднореализуемыми. Поэтому уже на 17-й машине 1-й серии («короткий» заводской номер 1701) допустимый диапазон положения центра масс грузов был несколько расширен, что внешне отразилось на разметке грузоотсека.

 

На 22-м вертолете 1-й серии Ми-8Т (машина 2201) были внедрены основные подвесные баки увеличенной емкости. Такие же баки на гражданских Ми-8П были внедрены несколько позже — с машины № 1015.

 

К концу 60-х пошли более надежные двигатели ТВ2-117А с увеличенным ресурсом. Примерно тогда же вместо старых сигнализаторов обледенения РП-7422 установлены новые радиоизотопные РИО-3, которые обеспечивали одновременное автоматическое включение ПОС и двигателей, и вертолета. В связи с этим система включения ПОС двигателей АПС-2 была снята. Правда, и к новым датчикам остались претензии, в частности, они плохо работали при околонулевых температурах, где опасность обледенения была наибольшей. ПОС Ми-8 долго дорабатывалась силами ОКБ, ЛИИ МАП, НИИ ЭРАТ и других организаций, но и сейчас она «скорее решена, чем нет».

 

В 80-х гг. на Ми-8Т появился доплеровский измеритель скорости и сноса, в отличие от ранее устанавливавшегося прибора ДИВ работал на любых режимах. ДИСС-15 установили в «ванне» под хвостовой балкой. Далее появились и более новые образцы доплеровского оборудования, как отечественные, так и импортные.

Вертолет Ми-8ТВ с носовой установкой пулемета А-12,7 системы Афанасьева
Фото: А. Артюха

Не все полезные нововведения удалось довести до серии, чему были как объективные, так и «непонятные» причины. Примером тому было совершенствование несущего винта. Перепробовали десятки вариантов, некоторые были весьма удачными, но ни один из них до потребителя не дошел. Ничем не закончилась и борьба за ресурс рулевого винта. После трудных поисков его оптимальной схемы был создан полужесткий пятилопастный винт, который был рекомендован в серию, но производство его так и не освоило. Между тем общий ресурс машины удалось довести до 20000 летных часов, и сокращение номенклатуры агрегатов, заменяемых за этот срок по собственному ресурсу, представляет собой коммерчески важную задачу.

 

Пытались «выгладить» аэродинамику вертолета — внешние баки убрали в фюзеляж, поставили обтекатели на втулку НВ и выхлопные патрубки двигателей, новые грузовые створки и улучшили герметизацию фюзеляжа. Но «скрестить коня и трепетную лань» не удалось — кардинально ТТХ машины не выросли, и этот комплекс доработок на Ми-8Т не внедрялся.

 

Предлагалась в свое время и программа поэтапной модернизации двигателя ТВ2-117 с сохранением по сравнению с новым ТВ3-117 более низкой стоимости. Однако этот новый ГТД ее «затмил» своими высокими характеристиками.

 

Довольно долго Ми-8 устраивал военных в том «голом» виде, в котором он родился. Сейчас уже просто странно видеть армейскую «восьмерку» без привычных пилонов для вооружения. Иностранные журналы тех лет пестрели снимками «Ирокезов», «Синайтов», «Чоктавов» и прочая и прочая, увешанных пулеметными турелями и ракетами. Наконец и наш Заказчик зашевелился, и ОКБ была проплачена работа по установке вооружения на Ми-8. Правда, подошли к выбору вооружения как-то странно.

 

На ударном вертолете Ми-8ТВ было предусмотрено применение пулемета А-12,7 в носовой подвижной установке, неуправляемых авиационных ракет (4 блока по 16 снарядов С-5 в каждом) и 4-х бомб калибра от 50 до 500 кг. Но, подсчитав массу вооружения, конструкторы поняли, что от чего-то одного надо избавиться, и решили пожертвовать пулеметом. В результате Ми-8 мог бы стать похожим на истребительбомбардировщик тех лет, но Ми-8 — это грузовая машина, и лихо пикировать с бомбами и ракетами на цель ей все же тяжеловато. Гораздо полезнее было бы оставить на борту пулемет, да и о средствах повышения живучести уже тогда не мешало бы подумать.

 

Ми-8ТВ был официально принят на вооружение только в 1969 году, когда уже четвертый год исправно служил в войсках. Наконец и государство достойно отметило труд ОКБ. Видные сотрудники «фирмы» А. Браверман, С. Колупаев, В. Кузнецов, Г. Ремезов и Е. Яблонский стали лауреатами Госпремии СССР за 1968 год за создание Ми-8. А сам вооруженный Ми-8 пошел в серию для ВВС, однако он сохранил прежнее наименование и поставлялся как Ми-8Т. В ходе серийного выпуска подвеска была упрощена без снижения ее возможностей и летных характеристик. В частности, применявшиеся на опытной машине трубы фермы крепления БД обтекаемого овального сечения были заменены простыми и дешевыми круглыми.

Транспортно-боевой Ми-8ТВ мог нести ПТУР «Фаланга» или «Малютка», блоки неуправляемых ракет С-5 или бомбы, в носовой части устанавливался пулемет А-12,7
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

Недостатки первого варианта вооружения были очевидны, и в 1974 году был выпущен второй вариант Ми-8ТВ. Пулеметную установку НУВ-1-2М с крупнокалиберным пулеметом Афанасьева установили в нижнем сегменте остекления кабины экипажа. Эта огневая точка вместе с прицелом К-10 уже была хорошо освоена в производстве для вертолетов Ми-4, Ми-6 и Ми-24А. Значительно усилили и все остальное вооружение.

 

Вместо четырех балочных держателей 3-й группы, то есть допускающих подвеску боеприпасов массой до 500 кг, сделали шесть. На них была обеспечена установка и блоков УБ-32, с которыми ракетный залп вертолета достиг внушительной величины — 192 снаряда С-5. А над четырьмя внешними БД поставили балочные пусковые установки под противотанковые управляемые ракеты «Фаланга». Но испытания показали, что такой «летающий дредноут» теряет летные качества, и серийных Ми-8ТВ построили немного. На экспорт эта модификация поставлялась под обозначением Ми-8ТБ. От советского аналога они отличались установкой старых ПТУР 9М14М «Малютка» (для ГДР) или их полным отсутствием (для Никарагуа).

 

МВЗ сделал несколько специальных модификаций базового вертолета Ми-8Т с вооружением, но они так и остались опытными. Пожалуй, самой удачной из них стала проработка воздушного минного заградителя для сухопутных войск Ми-8АВ (Ми8ВСМ). В его фюзеляже устанавливался миноукладчик ВМР-1, разработанный еще для Ми-4, остальное вооружение осталось таким же, как у Ми-8ТВ образца 68-го года. Поначалу Ми-8АВ мог поставить 64 мины, затем их количество было увеличено до 200. Для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин был сделан вариант Ми-8АД. Небольшое количество «минзагов» было поставлено в части ВВС СССР.

 

Вертолетная группировка ВВС СССР разрасталась. Формировались отдельные транспортно-боевые полки, вооруженные транспортными Ми-8 и боевыми Ми-24. Считалось, что в случае войны они должны обладать повышенной мобильностью, другими словами — работать в отрыве от стационарных баз. Для того чтобы в этих условиях не допустить падения боеготовности частей, была спроектирована летающая техникоэксплуатационная часть Ми-8ТЭЧ-24. На ее борту было установлено самое необходимое слесарное, электротехническое, контрольно-проверочное и иное оборудование, наиболее часто используемое в повседневной эксплуатации вертолетов и для выполнения ремонта поврежденных машин. Опытный образец этой модификации был передан на испытания в 1977 году и в дальнейшем вертолет-ТЭЧ строился небольшой серией.

 

В том же 1977 году появилась еще одна модификация вертолета — заправщик и транспортировщик топлива Ми-8ТЗ. Он пополнил парк Ми-4 и Ми-6 аналогичного назначения как в ВВС, так и в Аэрофлоте.

 

Больший успех сопутствовал последовательному усовершенствованию ранее построенных машин. На обычных строевых «вооруженных транспортниках» постепенно появлялась возможность установки дополнительного вооружения. Прежде всего, на части вертолетов смонтировали носовую стрелковую установку и обеспечили подвеску блоков Б-8В, предназначенных для новых НАР С-8 калибра 80 мм, гораздо более мощных, чем 57-мм С-5. Позже на части вертолетов установили и бронирование — плоские листы за стеклами дверей летчиков и граненые снаружи по бортам их кабины. Но почему-то не занимались защитой экипажа снизу.

 

Большая работа по доводке Ми-8Т до требований военного времени была проведена во время оказания «интернациональной помощи» Афганистану. Усилиями строевых частей и промышленности на строевых машинах начали ставить дополнительные пулеметы или даже станковый гранатомет АГС-17 в дверях и люках, и пулеметы ПКТ на ферме вооружения. На самих БД стали «вешать» пушечные гондолы УПК23-250, разовые бомбовые кассеты и контейнеры с мелкими минами и бомбами КМГ-У. Заменяли на более мощный танковый пулемет ПКТ и штатный А-12,7 в носовой установке. Поставили автомат постановки помех переносным зенитным ракетным комплексам с тепловым самонаведением. Прорабатывались для Ми-8Т и способы снижения теплового излучения двигателей — экранно-выхлопные устройства, или ЭВУ. Но в серию они пошли только на Ми-8МТ и в сильно измененном виде.

На внутренней части открытого капота мотоотсека Ми-8 могут стоять два техника, выполняя работы по двигателю
Фото: Н. Околелова

Условия Афганистана подтолкнули и к действиям по улучшению эксплуатационных характеристик машины. Был улучшен запуск двигателей в жару и на большой высоте. Что характерно, ничего ведь выдумывать не надо было — с 1973 года выпускался экспортный вариант вертолета для Сирии Ми-8ТС (для сухого климата), предусматривавший такие режимы.

 

Вертолет Ми-8 предназначался для действий над сушей, но для страны с такой протяженностью береговой линии не могла не возникнуть необходимость морского применения своего основного вертолета над морем. Первые морские варианты не имели особых отличий от базовой модели. Они предназначались для работы только с береговых баз в прибрежной зоне. Их задачи также мало изменились — доставка грузов и людей на отдаленные «точки», медицинская служба, воздушное наблюдение — в зависимости от требований эксплуатанта. В дальнейшем на базе Ми-8 был спроектирован специальный морской вертолет Ми-14, но здесь мы не будем останавливаться на этой машине, заслуживающей отдельной публикации.

 

Один из первых специализированных морских вариантов Ми-8 появился не для решения внутренних задач, а по требованиям международной обстановки. После арабо-израильской войны 1973 года акватории Средиземного и Красного морей, а также стратегического Суэцкого канала перестали быть безопасными — обе стороны конфликта основательно забросали их минами, в том числе донными с дистанционными взрывателями. Для того, чтобы очистить важнейшие пути для всего мирового и нашего собственного судоходства, в СССР было спроектировано сразу несколько вертолетов-тральщиков. В 1974 году был создан буксировщик трала Ми-8БТ. Был создан целый ряд тралов — тяжелых, громоздких и довольно сложных агрегатов, предназначенных для подсечки якорных тросов плавучих мин и подрыва мин донных, имеющих акустические, магнитные и комбинированные взрыватели. Трал подбирался на режиме висения с борта специального судна, на подвеске доставлялся в нужный район, опускался в воду — и начиналась работа. Ми-8БТ не пошел в серийное производство, так как более подходящими буксировщиками оказались специализированные морские машины Ми-14.

Установка кронштейна для пулемета в открытой грузовой двери Ми-8
Фото: С. Сергеева

Малыми сериями строился Ми-8МБ, один из первых в СССР «летающих госпиталей». Впервые на санитарно-эвакуационной машине поставили оборудование, позволявшее сразу оказать экстренную помощь тяжело раненным, а не просто вывезти их с поля боя. Но размерность вертолета Ми-8 не позволила бы применять его для работы в зоне огневого воздействия противника, всесильный Заказчик в семидесятых годах не проявлял должного интереса к таким машинам, и Ми-8МБ достойного распространения также не получил. В дальнейшем эта работа продолжилась на Ми-8МТ.

 

Больший успех сопутствовал созданию специальных морских спасательных модификаций «восьмерки», хотя и не сразу. Долгое время для выполнения задач поиска и спасения на море и на суше использовались Ми-8 (да и вертолеты почти всех остальных типов), которые не подвергались никаким доработкам. Специальный морской спасательный Ми-8СП появился в 1976 году. Он мог уже действовать в плохую погоду, что и было главным пунктом технического задания. На его базе был создан специальный вертолет Ми-8СПА для подъема космонавтов в случае их приводнения, но в то время уже была более подходящая модификация винтокрылой летающей лодки Ми-14.

Кабина Ми-8 обеспечивала хороший обзор, пока не была уста- новлена броня. Но без нее, родимой, в бою очень «неуютно»
Фото: С. Сергеева

В 1973 году ОКБ Туполева создало новый тактический разведывательный комплекс ВР-3 «Рейс» с беспилотным самолетом «143». Новая техника была по достоинству оценена в войсках, но при всех ее положительных качествах породила и проблемы. По ТЗ требовалось обеспечить повторный полет БПЛА не более чем через 4 часа после посадки, а «птичка» не всегда «возвращалась в свое гнездышко», и ее скорейшим образом надо было найти и доставить на позицию или на тыловую базу. Делать это предполагалось с помощью входившей в комплекс транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 на автомобильном шасси, и выполнить этот пункт Требований было трудновато. Предложили ввести воздушный поиск аппарата, а ускорить его должен был радиомаяк, дававший сигналы на маркерный приемник МРП-56 и радиокомпас вертолета. Для этого наиболее удобным оказался именно Ми-8Т. На нем установили грузоподъемное устройство ЛПГ-150М и шарнирно-маятниковый механизм.

 

После того, как БПЛА обнаружили, вертолет садится рядом. Специальная команда готовит «Рейс» к перевозке. Ми-8 зависает над ним, подцепляет машины на трос длиной не более 15 метров и везет домой на скорости до 140 км/ч, а с коротким 5-метровым тросом — до 200 км/ч. Рекомендовалось цеплять на хвостовую часть небольшой парашют для стабилизации.

 

После успешного опыта с «Рейсом» (а Ми-8 обеспечивали и строевую эксплуатацию ВР-3) его многократно использовали на испытаниях беспилотных самолетов и ракет различного тоннажа — от совсем небольших до вполне серьезных машин весом в тонну-две. Возили и аппараты после штатной посадки, и просто собирали обломки, часто рассеянные по многим километрам прикаспийских степей. С борта Ми-8 высаживали и партии для дегазации земель, зараженных ядовитыми компонентами ракетного топлива. Гептил, например, выжигали «бочковым» напалмом. Трудная, монотонная и грустная работа…

 

Продолжение следует 

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

naukatehnika.com

Ми-8 — самый массовый вертолёт-легенда

Полвека назад вертолёт-легенда открыл дорогу в небо многотысячному семейству «восьмерок». Вертолёты Ми-8 принимали участие в локальных конфликтах, спасли тысячи человеческих жизней, выдержали суровые сибирские морозы, жару, перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. За годы эксплуатации было создано порядка 130 различных модификаций. На сегодняшний день вертолёты типа Ми-8/17 остаются лучшими в своём классе и эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

К концу 1950-х годов эпоха поршневых двигателей подходила к концу: прогресс в области создания турбореактивных и турбовинтовых двигателей с более выгодным соотношением массы и развиваемой мощности диктовал необходимость использования таких двигателей и на вертолётах. К этому времени американские и европейские вертолётостроительные фирмы небольшими сериями выпускали лёгкие вертолёты с турбовальными двигателями (ТВД).

В 1955 году компания Piasecki Helicopter построила 15-тонный гигант двухвинтовой продольной схемы YH-16A Transporter с двумя ТВД мощностью по 2650 л. с. каждый. Михаил Миль в 1959 году смог поднять в воздух Ми-6 — самый большой и тяжёлый вертолёт в мире со взлётным весом 40 т и грузоподъемностью 6–12 т. Успеху милевцев способствовал не только тип используемых на Ми-6 двигателей, но и схема их расположения над фюзеляжем. Это стало решающим фактором для выбора схемы В-8 — будущего Ми-8.

Первый прототип - однодвигательный В-8

В создании вертолёта Ми-8 помог случай. Во время визита Никиты Хрущева в США его прокатили на президентском вертолёте Sikorsky S-58. По возвращении Никита Сергеевич потребовал построить подобную машину. Представительский вертолёт изготовили на базе Ми-4. Хрущеву он очень понравился. Воспользовавшись ситуацией, Миль предложил создать ещё более комфортабельную и экономичную машину.

В те годы специальные вертолётные газотурбинные двигатели в СССР не выпускались, и для первого однодвигательного опытного образца В-8 решили приспособить самолётный двигатель Аи-24 ОКБ А. Г. Ивченко.

Всего было построено два опытных однодвигательных В-8, в конструкции которых очень многое было заимствовано от Ми-4, — практически вся динамическая система. В 1961 году первый В-8 принял участие в тушинском воздушном параде и в Выставке достижений народного хозяйства. Второй прототип был создан осенью того же года и предназначался для наземных ресурсных испытаний.

Казалось, что будущее вертолёта в основном обеспечено. Тем не менее, военные при рассмотрении десантно-транспортного варианта потребовали для большей безопасности сделать вертолёт двухдвигательным и увеличить мощность силовой установки, что диктовало необходимость создания нового главного редуктора. ОКБ А. Г. Ивченко по ряду причин не взялось за эту работу, и стало понятно, что возникшую проблему следует решать иначе.

Возможности для создания нового вертолётного ТВД и главного редуктора были у ОКБ С. П. Изотова, и уже в 1962 году специалисты ОКБ передали милевцам первые экземпляры ТВ2-117 — первого в СССР газотурбинного двигателя, спроектированного специально для установки на вертолёт. Новая силовая установка из двух ТВ2-117 стала основой для двухдвигательной машины.

При массе чуть более 300 кг каждый двигатель развивал мощность до 1700 л. с., что на 250 л. с. больше, чем было предусмотрено техническим заданием. Также ОКБ С. П. Изотова разработало для вертолёта главный редуктор ВР-8, а в ОКБ М. Л. Миля был спроектирован новый пятилопастный несущий винт. Благодаря этому получился знаменитый Ми-8.

Все эти изменения были реализованы в третьем экземпляре, получившем обозначение В-8А. Эталоном для серийного производства стала пятая машина, выполненная в пассажирском варианте. Всего за три года опытный аппарат превратился в надёжную машину.

Третий прототип - двухдвигательный В-8А

Выпуск новых вертолётов развернули в Казани. Первый серийный Ми-8Т взлетел в 1965 году. Командиром экипажа госкомиссией СССР был утвержден опытный лётчик-испытатель Леонид Антропов, который имел большой опыт работы на вертолётах Ми-1 и Ми-4. Двадцатиминутный полет 26 октября стал его звёздным часом. В экипаж Антропова входили второй пилот Борис Демчак и бортмеханик Артур Николаев. В июне 1970 года серийный выпуск вертолётов Ми-8 для оснащения ВВС Советского Союза начал Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ).

За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, одна из них — вертолёт-амфибия Ми-14, который совершил первый полёт 15 августа 1969 года в Казани. Ведущим конструктором машины был Булат Валишев, будущий главный инженер Казанского вертолётного завода (КВЗ).

24 января 1974 года полёт совершил первый головной серийный Ми-14. Специально под вертолёт-амфибию был разработан новый, более мощный ТВД ТВ3-117.

Вертолёт-амфибия Ми-14

Оснащение Ми-8 этой силовой установкой привело к появлению модернизированного варианта Ми-8МТ, который также унаследовал от Ми-14 все редукторы трансмиссии, валы и рулевой винт. Обновленная машина освоила высокогорные маршруты и могла работать в жарком климате. Её экспортная версия получила обозначение Ми-17.

После начала эксплуатации Ми-8 в Афганистане его оснастили модернизированными двигателями ТВ3-117ВМ, которые позволили увеличить высоту полёта, улучшить характеристики скороподъёмности, в связи с чем была изменена конструкция лопастей рулевого винта.

Одним из направлений развития вертолёта стала глубокая модернизация фюзеляжа. Его доработка, в том числе замена створок на рампу с электрогидравлическим приводом, позволила значительно сократить время десантирования, погрузки-разгрузки грузов и техники, ускорить эвакуацию раненых. Экспортная версия такой машины получила название Ми-171Ш.

На рубеже веков был создан Ми-8МТВ-5. На вертолёте по правому борту установлена дополнительная дверь, значительно расширена левая. Число мест десантников увеличено до 36. Полностью была перекомпонована носовая часть. Она стала «дельфинообразной», с цельным, поднимаемым вверх обтекателем, под которым появилась возможность установки современного метеолокатора и нового радиооборудования. Увеличенный люк в полу грузовой кабины позволил использовать систему внешней подвески, оснащенную весоизмерителем и устройством аварийного сброса, а также увеличить грузоподъемность с 3 до 4 т. Увеличенный проём левой двери в грузовой кабине позволил более эффективно использовать лебёдочно-грузовую систему со стрелой грузоподъёмностью 300 кг, с помощью которой можно поднимать на борт сразу двух человек.

Сегодня вертолёты типа Ми-8/17/171 оснащаются двигателями увеличенной мощности ВК-2500 и модернизированной вспомогательной установкой, которые делают более эффективным применение машины в высокогорье и районах с жарким климатом. Впервые на вертолёте Ми-17В-5 посадку с выключением двигателя на высоте 5500 м совершил летчик-испытатель КВЗ Пётр Чумаков. Горная площадка имела размеры всего 30 х 30 м. Благодаря силовой установке машина достигла практического потолка 7900 м!

В 2014 году Министерство обороны РФ получило новейшие Ми-8АМТШ-В с современным комплексом вооружения и защиты, а также новейшим пилотажно-навигационным комплексом. А 25 ноября 2015 года на У-УАЗ представители ведомства приняли первый вертолёт Ми-8АМТШ-ВА, созданный специально для обеспечения эксплуатации в арктических регионах страны.

Последней разработкой на базе Ми-8 стал модернизированный Ми-171А2, призванный заменить все многообразие вертолётов типа Ми-8/17/171. Планируется, что все последующие гражданские и военные модификации семейства будут основаны на инновациях, которые применяются именно в этом проекте.

По материалам журнала "Вертолёты России"

Загрузка...

aviation21.ru

Ми-8АМТШ, транспортно-штурмовой вертолет

  • Новости
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Диверсификация предприятий ОПК
  • Выставки и конференции
  • Безопасность
  • Гражданская авиация
  • Космос
  • Оружие мира
  • История
  • Мнения
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Безопасность
  • Оружие мира
  • История
  • Мероприятия
  • Научно-практические конференции МВД России
  • День передовых технологий правоохранительных органов Российской федерации
  • MILEX - 2019
  • Календарь мероприятий
  • Календарь выставок по безопасности
  • Календарь конференций
  • Календарь социально-значимых мероприятий
  • Принять участие в мероприятии
  • Туристические услуги
  • Блоги
  • Политика и общество
  • www.arms-expo.ru

    Военные и гражданские модификации вертолетов — Naked Science

     

    Сбрить «Ирокез»

    Bell UH-1 (Iroquois, или Huey) — самый массовый и узнаваемый военный вертолет в мире. ВВС разных стран активно применяют его в боевых целях уже около полувека. Американские военные активно использовали «Ирокезы» во время войны во Вьетнаме и других вооруженных конфликтах.

     

    В боевых целях Bell UH-1 применялся для транспортировки личного состава и легких грузов, а также для нанесения ударов по наземным целям. Машина оснащается разными видами вооружения, включая крупнокалиберные пулеметы на внешней подвеске, управляемые и неуправляемые ракеты, гранатометы. Личный состав может вести огонь из стрелкового оружия через дверные проемы. На некоторых машинах в проемах боковой двери устанавливаются станковые пулеметы. 

     

    Бортовой стрелок ведет огонь из станкового пулемета M-134 Minigun, установленного в проеме боковой двери"Ирокеза"

     

    Серия вертолетов UH-1 прошла долгий путь развития. Последняя модель UH-1Y уже мало чем напоминает своего прародителя.

     

    UH-1Y ? самая современная модель в ряду UH-1

     

    На вертолете установлен четырехлопастный несущий винт из композитных материалов, 2 ГТД General Electric T700-GE-401, увеличен размер фюзеляжа для дополнительного БРЭО, установлен новый комплект БРЭО, включающего GPS и систему цифровой картографии, установлены новые системы пассивного и активного радиотехнического противодействия. Значительно расширен диапазон применяемого вооружения. Пассажировместимость увеличилась до 18 человек, а максимальная скорость до 304 км/ч. Серийное производство UH-1Y начато в 2008 году.

     

    Грозный «Ирокез» служит не только в военных целях. Компания Bell с начала 60-х годов прошлого века выпускает гражданские модификации машины: B204 и B205. Мирные машины оснащаются более мощным двигателем, поэтому они подходят для грузоперевозок, включая транспортировку тяжелых грузов на внешней подвеске.

     

    Также в мирных целях «Ирокезы» работают в качестве пассажироперевозчиков, медицинского транспорта, средства передвижения для спасательных команд. Американская компания Bell передала право на производство гражданских модификаций UH-1 итальянскому вертолетостроителю AgustaWestland и японской корпорации Fuji. 

     

    Гражданская модификация "Ирокеза" на службе у канадских пожарников

     

    Ми-8: универсальный солдат и работник

    Отечественный вертолет Ми-8 также входит в число наиболее массовых машин в истории. Это воздушное судно с двумя двигателями разрабатывалось для военных нужд. Советская армия получила первые Ми-8 в 60-е годы. В боевой авиации этот вертолет применяется до настоящего времени. Универсальная машина решает разные задачи:

     

    - Транспортировка грузов и специальных тактических групп. Ми-8 подходит для десантирования бойцов в боевых условиях.

    - Поражение наземных целей. Ми-8 получил известность и как вертолет поддержки, поскольку имеет возможность использовать широкую номенклатуру управляемого и неуправляемого вооружения класса «воздух-поверхность». На четырех узлах подвески могут размещаться неуправляемые ракеты, ПТУР «Атака», подвесные контейнеры с авиационными пушками, авиабомбы.

    - Радиоэлектронная борьба. Вертолеты оборудуются средствами РЭБ для поставки помех.

    - Минирование территории. Вертолеты с миноукладчиками применяются для защиты наземных армейских частей от атак неприятеля, минирования путей передвижения и опасных направлений.

    - Воздушная разведка. Для решения этой задачи вертолеты оборудуются фото-, видеоаппаратурой и средствами радиоэлектронной разведки.

    - Маскировка наземных частей. В этом случае Ми-8 создает с помощью спецоборудования дымовую завесу.

    - Воздушный командный пункт. 

     

    Ми-8 ведет огонь неуправляемыми ракетами С-8

     

    В гражданских целях Ми-8 чаще всего применяется в качестве пассажирского и грузового судна. Также вертолет используют в сельском хозяйстве для распыления средств для борьбы с вредителями.

     

    Военные и гражданские медики широко используют Ми-8 для транспортировки пациентов и организации экстренной помощи. На базе этого воздушного судна созданы гражданские и военные варианты воздушного госпиталя. Ми-8 оборудован медицинской аппаратурой, с помощью которой можно организовать интенсивную терапию пациентов.

     

    Пассажирский вертолет Ми-8АМТ-1 был построен для авиаотряда Президента РФ.

     

    Президентский борт

     

    Boeing CH-47 Chinook: транспорт нужен военным и гражданским

    Военно-транспортный вертолет CH-47 Chinook имеет узнаваемый внешний вид. У него продольная схема расположения несущих винтов: один находится в передней, а второй в задней части фюзеляжа. Вертолет CH-47 показывают в голливудских фильмах не реже, чем знаменитый «Ирокез».

     

    Военные используют Chinook для транспортировки грузов, боеприпасов и личного состава. Иногда эти машины применяются в качестве вспомогательных воздушных судов непосредственно во время боевых действий. Например, они обеспечивают дымовую завесу для маскировки наземных частей. В качестве эксперимента американские военные оборудовали несколько CH-47 пушками, чтобы использовать в качестве летающих крепостей. Но из-за уязвимости крупной машины перед переносными зенитными установками эксперимент был прекращен. 

     

    CH-47 ВМФ США на учениях

     

    Гражданские модификации CH-47 применяются для перевозки грузов и пассажиров. Пассажирская модификация способна принять на борт до 44 человек. CH-47 активно эксплуатируют для перевозки персонала операторы морских буровых установок.

     

    Один из самых известных частных владельцев Chinook — американский политик Дональд Трамп. В его парке есть два экземпляра CH-47 с эксклюзивным дизайном салона.

     

    CH-47 Дональда Трампа

     

    Многофункциональность — обычная практика

    Крупные производители вертолетов часто модифицируют базовые разработки для решения военных и гражданских задач. Кроме перечисленных выше винтокрылых машин упоминания заслуживают следующие типы вертолетов:

     

    - На базе многоцелевого гражданского вертолета EC155 компания Airbus Helicopters создала грозную противолодочную «Пантеру» — AS565 Panther. Боевой вариант EC155 стоит на вооружении ВВС Франции, ОАЭ, Мексики и других стран.

    -Мирный красавец Airbus h260 имеет военную модификацию h260M. Она используется для огневой поддержки наземных частей с воздуха.

    - Пассажирский вертолет Sikorsky S-76 имеет боевые модификации AUH-76 и H-76, которые армия и ВМФ США используют в боевых целях.

    - Транспортный вертолет AW101 итальянского производителя AgustaWestland активно используют как гражданские, так и военные службы.

     

    Настоящим чемпионом по созданию военных и гражданских модификаций вертолетов остается американская компания Bell. Кроме упомянутого выше «Ирокеза» производитель создал и другие универсальные машины. В число самых известных входят Bell 206, AB 139, AB 412 Grifone.

     

    Технические характеристики гражданских и военных модификаций вертолетов частично совпадают. Разница определяется особенностями функционального предназначения машин.

     

    Например, гражданские типы воздушных судов обычно имеют более вместительные топливные баки по сравнению с военными. Это обеспечивает большую дальность и продолжительность полета мирных винтокрылых машин. Военные вертолеты рассчитаны на быстрое решение боевых задач. Поэтому конструкторы часто сокращают объем баков, чтобы иметь возможность установить дополнительное оборудование и защитить фюзеляж. Для увеличения дальности полетов используются подвесные топливные баки.

     

    Гражданские модификации имеют более вместительный фюзеляж, а также обладают большей грузоподъемностью. Это объясняется двумя причинами. Во-первых, гражданские вертолеты не несут оружие, броню и другое военное оборудование. Во-вторых, конструкторы стараются уменьшить физические размеры корпуса боевых вертолетов. Например, гражданская модификация «Ирокеза» Bell 204 длиннее оригинальной боевой машины более чем на метр. 

     

    Медицинский эвакуационный вертолет американской армии на базе "Ирокеза"

     

    Как ни странно, гражданские вертолеты обычно имеют более мощные двигатели по сравнению с военными аналогами. В боевых условиях вертолеты не нуждаются в избыточной мощности, поэтому конструкторы оснащают их более дешевыми, легкими и компактными силовыми установками.

     

    Значительно отличаются системы управления и навигации гражданских и военных вертолетов. Кроме непосредственного пилотирования в боевых модификациях летчики управляют огневыми установками, системами постановки помех, дополнительным навигационным оборудованием и системами разведки.

     

    Воин или пахарь

    Производители вертолетов обслуживают потребности гражданских и военных покупателей. Поэтому практически у всех крупных игроков рынка вертолетостроения есть универсальные типы, на базе которых разработчики создают военные и гражданские модификации. Некоторые из них остаются узнаваемыми и в камуфляже, и с яркими логотипами гражданских компаний. Другие в военной и гражданской модификациях могут узнать только специалисты.

     

    Остается надеяться, что гражданские вертолеты всегда будут более востребованными, чем военные.

     

    Ознакомиться с ценами на гражданские легкие вертолеты вы можете на сайте вертолетной компании «ХелиКо Групп», официального дилера Robinson. 

    naked-science.ru

    Вертолет Ми-8МТВ-1

    Технические характеристики

     

    Модификация

    Ми-8МТВ

    Диаметр главного винта, м

    21.30

    Диаметр хвостового винта, м

    3.91

    Длина,м

    18.42

    Высота ,м

    5.34

    Масса, кг

     

    пустого

    7381

    нормальная взлетная

    11100

    максимальная взлетная

    13000

    Тип двигателя

    2 ГТД Климов ТВ3-117ВМ

    Мощность, кВт

    2 х 1639

    Максимальная скорость, км/ч

    250

    Крейсерская скорость, км/ч

    230

    Практическая дальность, км

    500

    Скороподъемность, м/мин

    540

    Практический потолок, м

    6000

    Статический потолок, м

    3980

    Экипаж, чел

    2-3

    Полезная нагрузка:

    до 24 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске

     

     

    Оцените материал:

    Спасибо, Ваше сообщение принято!

    www.mchs.gov.ru

    ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике


    СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-8 (МИ-17)

    MEDIUM TRANSPORT HELICOPTER MI-8 (MI-17)

    05.01.2018

    Израильская компания Elbit Systems получила контракт на сумму 110 млн долл США на модернизацию и техническое обслуживание парка вертолетов Ми-17 российского производства, эксплуатирующихся в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Программа будет выполняться в течение пяти лет.
    В рамках этой работы предполагается преобразование русскоязычного интерфейса в многопользовательскую платформу, модернизировать сами вертолеты и их техническое обслуживание. Ми-17, также известный как Mи-8М (код НАТО: Hip), является средним двухдвигательным транспортным/штурмовым вертолетом производства компании «Вертолеты России», оснащен двумя двигателями TВ3-117MT производства завода «Климов». Операторами Ми-8/17 в Азиатско-Тихоокеанском регионе являются Китай, Северная Корея, Вьетнам, Бангладеш, Мьянма, Шри-Ланка и Индия.
    В рамках модернизации вертолеты получат уникальные инновационные решения в области авионики. «Наш рынок по вертолетам этого типа быстро растет и включает в себя множество вариантов. Мы надеемся, что клиенты будут следить за выбором наших решений по модернизации», отметил президент и исполнительный директор Elbit Systems Бецалель (Бутци) Махлис, добавив, что компания проявляет гибкость в качестве основного подрядчика, системного интегратора, поставщика компонентов или подрядчика по обслуживанию для удовлетворения потребностей конкретного клиента. Elbit Systems завершила несколько азиатских модернизаций вертолетов данного семейства и продолжает работать в этом направлении.
    Военный Паритет

    МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

    19.06.2018
    ФОТОРЕПОРТАЖ: ВЕРТОЛЁТ МИ-8Т НА ПОСТАМЕНТЕ В АГАЛАТОВО. 17.07.2015

    Памятный вертолёт Ми-8Т установлен в Парке авиаторов в Агалатово в год празднования 100-летнего юбилея Военно-воздушных сил (ВВС) России.
    18 августа 2012 года в Агалатово в честь празднования 100 лет ВВС был установлен настоящий восстановленный боевой вертолет Ми-8Т в память знаменитого летчика, Героя Советского Союза, Героя России полковника Николая Майданова. Этот летчик является единственным в истории страны человеком, которому оба звания – Героя СССР и Героя России – присвоены за подвиги на поле боя.
    ВТС «БАСТИОН», 19.06.2018

    ВЕРТОЛЁТ МИ-8Т НА ПОСТАМЕНТЕ В АГАЛАТОВО. 17.07.2015

    13.07.2018

    Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) завершил выполнение первого сервисного контракта в интересах Министерства обороны Лаоса, в ходе торжественной церемонии передав заказчику партию из четырех вертолетов Ми-17. Машины были отремонтированы выездной бригадой специалистов входящего в холдинг АО «356 АРЗ».
    Церемония передачи прошла на авиационной базе в городе Вьентьян. Отремонтированные Ми-17 осмотрели заместитель министра обороны Лаоса и начальник генерального штаба. В ходе торжественного мероприятия экипаж ВВС Лаоса выполнил показательный полет на отремонтированной машине.
    «Холдинг всегда готов предложить максимально комфортные условия для своих заказчиков как в части поставок вертолетной техники, так и в предоставлении услуг послепродажного обслуживания. По запросу лаосской стороны мы подготовили предложение по ремонту еще одной партии вертолетов типа Ми-17. Надеюсь, решение будет принято в ближайшее время», — отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.
    В завершение мероприятия стороны провели переговоры по вопросам поставок новой вертолетной техники и продолжению сотрудничества в области сервисного обслуживания ранее поставленных вертолетов.
    Авиационный парк Лаоса включает в себя более 20 гражданских и военных вертолетов производства предприятий холдинга. Помимо машин типа Ми-8/17 в стране эксплуатируются средние многоцелевые вертолеты Ка-32Т.
    Вертолеты России

    ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

    07.09.2018

    Украинские компании выиграли турецкий тендер на 40 млн долл США на ремонт и и модернизацию турецких вертолетов Ми-17, говорится в сообщении пресс-службы Министерства внутренних дел Украины (5 сент. 2018).
    Согласно заявлению МВД, украинский ГП «Конотопский Авиаремонтный завод» Авиакон ”и производитель авиадвигателей ”Мотор Сич» выиграли тендер на ремонт и модернизацию 17 вертолетов Ми-17 турецкой жандармерии.
    «У нас есть договоренности о сотрудничестве с погранслужбой, полицией и поисково-спасательной службой Турции. Также благодарю за сотрудничество в военной сфере. Сейчас мы реализуем большой проект по модернизации вертолетов Ми-17”, сказал министр внутренних дел Украины Арсен Аваков в ходе визита в Турцию. По словам министра, этот контракт является результатом 6-месячной работы с Министерством внутренних дел Турции.
    Военно-транспортные вертолеты Ми-17 являются одними из самых популярных в своем классе, предназначены как для перевозки личного состава, так и грузов, в том числе на внешней подвеске, могут быть использованы в поисково-спасательных операциях, есть вооруженные версии вертолета.
    Военный паритет

    МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

    05.12.2018
    «ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ» СЕРТИФИЦИРУЮТ СЕРВИСНЫЙ ЦЕНТР В ЕГИПТЕ В 2019 ГОДУ

    Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) завершает создание на базе предприятия Helwan Factory for Developed Industries (HFDI) в Хелуане (Египет) центра по техническому обслуживанию и ремонту вертолетов Ми-8/17. Холдинг планирует сертифицировать египетский сервисный центр в 2019 году.
    На первом этапе центр займется обслуживанием и ремонтом эксплуатируемых ВВС Египта вертолетов Ми-8Т и Ми-17-1В. В дальнейшем планируется освоение типа Ми-17В-5.
    С 2015 по 2018 годы холдинг «Вертолетов России» оснастил предприятие HFDI необходимым оборудованием и провел обучение персонала на базе авиационного учебного центра Новосибирского авиаремонтного завода. Кроме этого, Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля по итогам проверок сервисного центра уже выдал ему заключение о готовности к выполнению капитального ремонта вертолетов.
    «Одна из ключевых задач «Вертолетов России» – организация системы послепродажного обслуживания, обеспечивающей первоклассный сервис на протяжении всего жизненного цикла российских вертолетов. Холдинг намерен и дальше расширять глобальную сеть авторизованных сервисных центров. За три года совместно с партнерами из HFDI сделана колоссальная работа по созданию на территории завода центра технического обслуживания и ремонта российской вертолетной техники. В настоящее время египетская сторона уже выполняет пилотный капитальный ремонт вертолетов Ми-8Т и Ми-17-1В, по результатам которого планируется сертификация центра», — заявил заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по послепродажному обслуживанию Игорь Чечиков.
    «Египет – давний и стратегически важный партнер для Ростеха. Мы взаимодействуем по широкой номенклатуре направлений. При этом вертолетостроение и послепродажное обслуживание техники являются одними из ключевых сфер нашей совместной работы», — отметил директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов. «Сертификация сервисного центра вертолетов в Египте открывает новые возможности для расширения сотрудничества с местными партнерами».
    Вертолеты Ми-8/17, разработанные Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля холдинга «Вертолеты России», известны во всем мире. Эти надежные и неприхотливые машины пользуются стабильным спросом. Они применяются в медико-санитарных и гуманитарных миссиях, выполняют грузовые и пассажирские перевозки, включая VIP. Военно-транспортные вертолеты типа Ми-8/17 предназначены для перевозки личного состава, груза внутри кабины и на внешней подвеске. Эти машины могут использоваться для патрульных и поисково-спасательных операций, а также нести вооружение. Они не раз были задействованы в боевых действиях, в различных «горячих точках» и операциях по борьбе с незаконными вооруженными формированиями и наркотрафиком.
    Вертолеты России

    ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

    10.12.2018
    СЕРВИСНЫЙ ЦЕНТР ПО РЕМОНТУ РОССИЙСКИХ ВЕРТОЛЕТОВ ОТКРЫЛСЯ В ПЕРУ

    Центр технического обслуживания и ремонта вертолетов российского производства Helicentro Peru начал свою работу на базе ВВС Перу SEMAN в г. Лима. Центр создан при участии холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) и будет осуществлять обслуживание вертолетов марки «Ми».
    На торжественной церемонии открытия присутствовали генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский и главнокомандующий ВВС Перу Родольфо Гарсия Эскерре.
    На мощностях данного предприятия компания Helicentro Peru будет осуществлять ремонт гражданских вертолетов типа Ми-17, эксплуатируемых в регионе, а холдинг «Вертолеты России» будет проводить капитальный ремонт вертолетов типа Ми-17 ВВС Перу.
    «Создание центра по обслуживанию и ремонту российских вертолетов в Перу имеет стратегически важное значение – это позволит выполнять весь спектр работ без вывоза фюзеляжей с территории страны. Несмотря на то, что центр только начал работу, он уже обеспечен заказами до 2023 года – в ближайшее пятилетие запланирован ремонт порядка 40 вертолетов. Кроме того, выгодное географическое положение Перу и запас производственных мощностей предприятия позволяет рассматривать еще и заказы из других стран региона», – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.
    «Перу является крупнейшим в Латинской Америке импортером вертолетов российского производства. В настоящее время в этой стране эксплуатируется более 100 российских вертолетов», — заявил директор по международному сотрудничеству и региональной политике Госкорпорации Ростех Виктор Кладов. «Мы продолжаем работу по созданию унифицированной системы управления жизненным циклом нашей вертолетной техники в Перу. Открытие сервисного центра вертолетов значительно укрепляет наши позиции в Латинской Америке, приоритетном для Ростеха регионе».
    Вертолеты России

    ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

    18.12.2018
    ФОТОРЕПОРТАЖ: МОДЕРНИЗАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8/17 КОМПЛЕКСОМ ИБКВ-17 НА МАКС-2009

    Холдинг «Вертолеты России» и ЗАО «Транзас» на Международном авиационно-космическом салоне в подмосковном городе Жуковский МАКС-2009 представит модернизацию вертолета Ми-8/17 интегрированным комплексом ИБКВ-17. Комплекс ИБКВ-17 был установлен на вертолете Ми-17В-5 производства ОАО «Казанский вертолетный завод». В рамках летной программы, оборудованный комплексом ИБКВ-17 вертолет Ми-17В-5 выполнит ряд демонстрационных полетов.
    Модернизированный вертолет отличается от базового:
    • Расширение функциональных возможностей вертолета
    • Повышение надежности и безопасности полетов
    • Снижение рабочей нагрузки пилота
    • Возможность круглосуточных и всепогодных полетов
    • Уменьшение эксплуатационных расходов
    • Улучшение эргономики кабины («стеклянная кабина»)
    Комплекс ИБКВ-17 является новым решением для вертолетов Ми-8/Ми-17, которое существенно превосходит представленные на рынке варианты модернизации отечественных вертолетов. Версия для гражданской авиации будет продвигаться на рынок ЗАО «Транзас». Военная модификация (ИБКВ-17ЭВ), разработанная ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт» уже сейчас предлагается и востребована как на внутреннем рынке, так и на экспорт. Обе версии предусматривают возможность установки обзорной системы, метео-РЛС и другого оборудования отечественного или зарубежного производства. В частности демонстрируется возможность работы гиростабилизированной оптико-электронной станции производства компании Sagem (Safran Group).
    ВТС «Бастион» 18.12.2018

    МОДЕРНИЗАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8/17 КОМПЛЕКСОМ ИБКВ-17 НА МАКС-2009
    МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5/МИ-17В-5
    9-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН МАКС-2009

    29.01.2019

    Два модернизированных транспортно-боевых вертолета Ми-8 МТ поставили на вооружение авиаотряду спецназначения управления Росгвардии по Крыму и Севастополю. Современные машины обеспечат мобильность и быстродействие росгвардейских подразделений. К примеру, дорога из Симферополя до Керчи наземным транспортом занимает не менее трех часов, а на вертолете этот путь составит всего полчаса.
    Торжественный митинг прошел под руководством заместителя начальника ГУ по работе с личным составом полковника Игоря Назаренко. С напутствующими словами выступили командир авиационного отряда крымского МЧС Игорь Негин, представитель ветеранской организации «Боевое братство» Василий Зубенко, а также настоятель одного из храмов республики иерей Василий Рабинок.
    «Поздравляю с получением новых вертолетов. Крепкого вам здоровья, благополучия, успехов и мирного неба над головой. И пусть, как говорится, количество посадок всегда соответствует количеству взлетов!» – отметил Игорь Назаренко.
    После освящения авиатехники для военнослужащих выступил гарнизонный оркестр крымского соединения ВНГ России под руководством заслуженного артиста республики майора Ярослава Габака.
    Росгвардия

    НАЦИОНАЛЬНАЯ ГВАРДИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


    СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-8 (МИ-17)

    Средний транспортно-боевой (многоцелевой) вертолет Ми-8 был разработан в начале 1960 гг. ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля») в кооперации с другими предприятиями, а программа его создания стала крупнейшей в мире вертолетостроения. Он создавался как глубокая модернизация вертолета Ми-4 с газотурбинным двигателем (ГТД). Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем) поднялся в воздух в июле 1961 г., второй (с двумя двигателями) – в сентябре 1962 г., первый полет опытного вертолета — в 1962 г. Серийное производство Ми-8 началось в 1965 г. на ОАО «Казанский вертолетный завод» и ОАО «Улан-Удэнский вертолетный завод». Вертолет Ми-8 принят на вооружение советских ВВС в 1967 г.
    Вертолет МИ-8 является многоцелевым вертолетом и выпускается в пассажирском, транспортном и деловом вариантах.
    Пассажирский вариант вертолета имеет кабину на 28 мест с гардеробом (или на 32 места без гардероба), оборудованную системами вентиляции и отопления. Вертолет МИ-8 в варианте «Салон» вмещает 11 или 9 пассажиров. В этом случае в пассажирской кабине вертолета устанавливаются два столика (один откидной), кресла и диван. В задней части кабины оборудуются буфет, гардероб и туалет.
    Транспортный вариант вертолета МИ-8 имеет грузовую кабину объемом около 23 м’ с большим грузовым люком, усиленным полом, узлами швартовки грузов и т.п. Кабина оборудована грузовыми створками и трапами и, кроме того, имеет сдвижную дверь по левому борту, а вдоль бортов установлены 24 откидных сиденья.
    Транспортные и пассажирские варианты вертолета по желанию заказчика могут быть оснащены системой внешней подвески грузоподъемностью 3000 кг и лебедкой с бортовой стрелой, позволяющей поднимать на борт на режиме висения грузы весом до 150 кг.
    В транспортном варианте кабина имеет сдвижную дверь по левому борту и грузовой люк с открывающимися створками в задней части фюзеляжа. Для загрузки колесной техники имеются трапы с регулируемой колеей.

    Ми-8МТ (модернизированный транспортный) — многоцелевой вертолет среднего класса, разработанный в ОКБ М.Л.Миля, модернизированный вариант вертолета Ми-8.
    Проработка проекта вертолета Ми-8 с увеличенной мощностью двигателей и грузоподъемностью началась в ОКБ М.Л.Миля в 1964 году. Летом 1975 года модернизированный вертолет построили, а 17 августа впервые подняли в воздух.

    Летные испытания показали значительное улучшение летно-технических характеристик, особенно потолка и скороподъемности. Принятый на вооружение вертолет получил название Ми-8МТ и с 1977 года пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Со следующего года он строился с двигателями ТВЗ-117МТ серии III.
    В 1981 году Ми-8МТ впервые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Из рекламно-коммерческих соображений ему присвоили название Ми-17.

    Вслед за Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В) в 90-е гг. на ОАО «Казанский вертолетный завод» последовали новые базовые модификации Ми-8МТВ-2 и Ми-8МТВ-3. В их кабине размещалось вместо 24 до 30 десантников. Эти машины имели усиленное бронирование, модернизированные системы. На Ми-8МТВ-3 из шести балочных держателей осталось только четыре, но при этом число возможных вариантов подвески вооружения увеличилось с 8 до 24. Вертолеты получили рулевой винт с увеличенной хордой лопастей и повышенной жесткостью проводки управления, систему беспарашютного десантирования и бортовую стрелу большей грузоподъемности. Ми-8МТВ-3 в 1991 г. послужил прототипом для экспортной модификации Ми-172, прошедшей в 1994 г. сертификацию в индийском авиарегистре по американским нормам FAR-29. Сертифицированный в России вертолет называется: Ми-172А. Все усовершенствования, опробованные на этих модификациях, в 1992 г. были внедрены и на новой демонстрационной модели Ми-17М. Кроме того, на ней установили международную навигационную систему и усовершенствованный радиолокатор, увеличили размеры боковых дверей, а задний грузовой люк переделали по типу Ми-26 — со створками уменьшенного размера и опускающимся трапом-аппарелью. По договору с канадской фирмой была создана совместная модификация Ми-17КФ с западной авионикой, скомпонованной по типу glass cockpit.

    Демонстрационная модель Ми-17М послужила основой для создания в 1997 г. в Казани очередной базовой модификации Ми-8МТВ-5 (Ми-17В-5), пользующейся большим успехом на внутреннем и международном авиационном рынке.
    Основными отличиями базового Ми-8МТВ-5 от предшествующих моделей являются новые современные формы и конструкция планера. На вертолете установлена дополнительная правая входная дверь и значительно расширена левая, створки заднего грузового люка заменены на опускающийся трап-аппарель с гидросистемой выпуска и уборки, число мест десантников увеличено до 36. Теперь десантники могут покидать вертолет тремя потоками через две двери и рампу всего за 15 секунд. Расширенная левая дверь, кроме того, позволяет использовать новое спасательное устройство со стрелой грузоподъемностью 300 кг. С его помощью можно поднимать на борт сразу до трех человек. Устроенный в полу большой люк позволил использовать систему внешней подвески грузоподъемности 4,5 т. На вертолете полностью перекомпонована носовая часть. Ей придан современный вид с цельным, поднимаемым вверх обтекателем, под которым может быть установлен метеолокатор и новое радиооборудование. На Ми-8МТВ-5 установлен модернизированный пилотажно-навигационный комплекс, а кабина экипажа адаптирована под использование очков ночного видения, что обеспечивает возможность применения вертолета в различных метеоусловиях, в любое время года и суток. В конструкцию других видов оборудования также внесены существенные изменения, в частности, внедрена новая энергетика на базе бесщеточных генераторов.

    На выпускаемых в настоящее время на КВЗ вертолетах Ми-17-1В, Ми-172 и Ми-17В-5 устанавливается модернизированный пилотажно-навигационный комплекс с системой индикации на базе МФИ по типу glass cockpit с различными вариантами комплектования приборами как отечественного, так и зарубежного производства; кабина экипажа адаптирована под использование очков ночного видения, что обеспечивает возможность применения вертолетов в различных метеоусловиях, в любое время года и суток; полностью обновлена силовая установка, в состав которой вошли новые двигатели ВК-2500 взлетной мощностью 2400 л.с. (мощность на чрезвычайном режиме 2700 л.с.), а также вспомогательная силовая установка «SAFIR-5K/G» чешского производства. Во время высокогорных испытаний на Тибете оснащенный новой силовой установкой вертолет Ми-17В достиг динамического потолка 7950 м и совершал взлет и посадку на высотах до 5,5 км. Запуск двигателей осуществлялся на высоте 6 км.
    Усовершенствования, отработанные казанским вертолетным заводом, были внедрены и на Ми-8АМТ (Ми-171), выпускающихся на ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод». Они отличаются параметрами и конструктивными решениями, например, боковая дверь увеличенного размера устанавливается не по левому, а по правому борту.

    ХАРАКТЕРИСТИКИ

    Макс. взлетная масса 13 000 кг
    С грузом на внешней подвеске 13 000
    Диаметр главного винта, м 21,29
    Диаметр хвостового винта, м 3,91
    Длина,м 18,17
    Высота ,м 5,65
    Двигатели ГТ 2 х ТВ3-117ВМ
    Мощность на взлетном режиме 2 000 л.с.
    Мощность на чрезвычайном режиме 2 200 л.с.
    Максимальная скорость 250 км/ч
    Крейсерская скорость 220 км/ч
    Макс. дальность полета с основными баками 580 км
    Практический потолок 5 000 м
    Статический потолок вне зоны влияния земли 1 760 м
    Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске 4 000
    Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине 4 000
    Летный экипаж 3
    Пассажиры 24

    РАЗМЕРЫ САЛОНА
    Длина 5 340 мм
    Ширина 2 340 мм
    Высота 1 800 мм
    Объем 27 м3

    СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-8 (МИ-17). НОВОСТИ 2017
    СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-8 (МИ-17). НОВОСТИ 2016
    СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-8 (МИ-17). НОВОСТИ 2015
    СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-8 (МИ-17). НОВОСТИ 2014
    СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-8 (МИ-17). НОВОСТИ 2012-2013

    МОДЕРНИЗАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8/17 КОМПЛЕКСОМ ИБКВ-17 НА МАКС-2009
    «ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ» ПРЕДОСТАВИЛИ ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ МИ-8Т ДЛЯ ДЕМОНСТРАЦИИ НА ВДНХ
    ВЕРТОЛЁТ МИ-8Т НА ПОСТАМЕНТЕ В АГАЛАТОВО. 17.07.2015
    ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8М. ФОТОРЕПОРТАЖ
    МИ-8МТ НА ДНЕ ВВС, КАСИМОВО, 1998 Г., ФОТОРЕПОРТАЖ
    ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ ТИПА МИ-8МТ. ФОТОРЕПОРТАЖИ
    МНОГОЦЕЛЕВОЙ СРЕДНИЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-171
    РОССИЙСКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ ЗАСТУПАЮТ НА ДЕЖУРСТВО В ДНИ ПРОВЕДЕНИЯ XXII ОЛИМПИЙСКИХ ЗИМНИХ ИГР В СОЧИ
    ТРАНСПОРТНО-ШТУРМОВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8АМТШ
    НОВЫЙ СРЕДНИЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-171А2
    МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-1 (МИ-8МТВ-2, МИ-8МТВ-3)
    КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД (КВЗ)
    МОСКОВСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД ИМ. М.Л. МИЛЯ

    bastion-karpenko.ru

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о