Антонов 225 – Самолет Ан-225 «Мрия». Фото. Характеристики.

Ан-225 «Мрія» — Вікіпедія

Ан-225 «Мрія»
ТипНадважкий транспортний літак
РозробникУРСР → ДКБ імені Олега Антонова
Виробник → Київське авіаційне виробниче об'єднання
Головний конструкторВ. І. Толмачов
П. В. Балабуєв
А. Г. Вовнянко
Перший політ21 грудня 1988
Початок експлуатаціїз 1989 року
Статусексплуатується
Основні експлуатанти«Авіалінії Антонова»
Одиниць вироблено1
 Зображення у ВікіСховищі

uk.wikipedia.org

Ан-225 — Википедия

Ан-225 «Мрия» (укр. Мрія: «Мечта», по кодификации НАТО: Cossack — «Казак») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах[2][3]. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время только один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй экземпляр — так и не был достроен.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн

[4].

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы придало ему определённые[какие?] качества универсального транспортного самолёта.

Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв[2][3].

Видео по теме

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Источник данных: мемуары Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов самолёта Ан-225.

«…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)…
…На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие…
…В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!»

Ниже в таблице приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:

Основные произведенные предприятием работыГородНазвание предприятия на момент производстваСовременное название предприятия (на 04.2014 г.)
Проектирование: основные проектные работы по самолёту.
Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие.
Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта.
Прочие работы: все работы после сборки.
КиевКиевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова
(СССР СССР)
Государственное предприятие «АНТК им. О. К. Антонова» (подразделение Государственного предприятия «Антонов»)
(Украина Украина)
Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолётаУльяновск«Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК)
(СССР СССР)
АО «Авиастар-СП»
(Россия Россия)
Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124Ташкент«Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ)
(СССР СССР)
ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова»
(Узбекистан Узбекистан)
Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие.Киев«Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО)
(СССР СССР)
Серийный завод «Антонов» (подразделение Государственного предприятия «Антонов»)
(Украина Украина)
Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М)
Производство: комплекс управления самолётом А-825М
Москва«Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА)
(СССР СССР)
ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики»
(Россия Россия)
Производство: серийные двигатели Д-18Т.Запорожье«Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29)
(СССР СССР)
Публичное акционерное общество «Мотор Сич»
(Украина Украина)
Проектирование: новые шасси самолёта
Производство: шасси самолёта.
Горький (ныне Нижний Новгород)«Гидромаш»
(СССР СССР)
Нижегородское открытое акционерное общество «Гидромаш»
(Россия Россия)
Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа)Воронеж«Воронежский авиационный завод»
(СССР СССР)
Воронежское акционерное самолётостроительное общество
(Россия Россия)

Функции и возможности

Самолёт имеет возможность:

  • перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
  • внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
  • межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
  • перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
  • самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

Техническое описание

На салоне в Ле-Бурже-1989

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

Шасси Ан-225

Посетители выставки «МАКС» у Ан-225, 2001 год

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

  • новый центроплан;
  • увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
  • замена хвостового оперения на двухкилевое;
  • отсутствие хвостового грузового люка;
  • увеличение количества стоек основного шасси;
  • система крепления и наддува наружных грузов;
  • два дополнительных двигателя.

Лётно-технические характеристики

  • Экипаж, чел: 6
  • Размах крыла, м: 88,4
  • Длина, м: 84
  • Высота, м: 18,2
  • Площадь крыла, м²: 905
  • Масса:
    • пустого самолёта, кг: 250 000[5]
    • максимальная взлётная, кг: 640 000
  • Тяга нефорсажная, кН: 1377
  • Масса топлива, нормальная, кг: 300 000
  • Крейсерская скорость, км/ч: 850[5]
  • Дальность полёта:
    • практическая, км: 15 400
    • практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000[5]
  • Практический потолок, м: 12 000[5]
  • Полезная нагрузка, кг: до 250 000
Двигатель

Все системы управления резервированы четырёхкратно.
В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

Эксплуатация

Ан-225 с открытым грузовым люком

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года.

При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (англ.)русск. (Туркменбашы, Туркменистан), аэропорту имени Раджива Ганди (англ.)русск. (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт[7]. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км.[8] Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM (англ.)русск.. 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопос/Кампинас (порт.)русск.

[9]. Самолет доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны)[10][11], что является рекордом для Южной Америки[10].

На 2018 год самолёт выполняет несколько коммерческих рейсов ежемесячно по всему миру.[12]

22 октября 2018 года один из двигателей самолета по сообщению сайта kp.ru загорелся в аэропорту Лейпцига при посадке. Девять пожарных машин потушили пламя в течение 15 минут.

Рекорды

Вид спереди

Сравнение габаритов самых больших самолётов мира

Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году[13]. В 2017 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м.), однако по предварительным данным уступающий «Мрии» по максимальной взлётной массе и грузоподъёмности (первый полёт Stratolaunch запланирован на 2019 г.)[14].

Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции[15] (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).

«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны[15].

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок[16] — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (смотри выше) был перевезён рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.

В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов[15][17].

Второй экземпляр Ан-225

Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %[18]. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования[19]. Ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло[19]. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик[20].

В 2006 году генеральный директор Киевского завода «Авиант» Олег Шевченко говорил, что для завершения постройки самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл[21].

30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю[22]. В декабре 2017 года СМИ сообщили, что китайские власти потеряли интерес к самолёту, поскольку большинство аэропортов в мире неспособны принимать летательные аппараты такой массы и габаритов[23].

Эксплуатанты

В массовой культуре

  • Самолёт показан в фильме «2012», под названием «Антонов-500». В фильме самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия».

См. также

Примечания

Ссылки

wiki2.red

Антонов Ан-225 — Википедија, слободна енциклопедија

Антонов Ан-225


Општи подаци
Посада6
ПроизвођачАНТК Антонов
Пробни лет21. децембар 1988.
Уведен у употребу1988.
Статусоперативан
Први оператер„Антонов Ерлајнс“
Димензије
Дужина84,4 m
Висина18,1 m
Распон крила88,4 m
Површина крила905,00 m²
Маса
Празан175.000 kg
Максимална640.000 kg
Погон
Моторимлазни
Број мотора6
Физичке особине
Турбомлазни моторЛотарев Д-18Т
Потисак ТММ-а229.5 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hопт.850 km/h
Економска брзина800 km/h
Долет15.400 km
Плафон лета11.000 m
Портал Ваздухопловство

Антонов Ан-225 Мрiя (Мрија, на украјинском значи сан) је теретни авион и уједно највећи авион на свету. Произведен у Совјетском Савезу, у Украјини. Настао на основу нешто мањег Антонова Ан-124 Руслан. Првобитно развијен за потребе совјетског свемирског програма, првенствено за транспорт орбитера спејс-шатла Буран који се превозио прикачен у посебном жлијебу на „леђима“ овог авиона. Од 2001. се користи у комерцијалном теретном саобраћају. Први лет је обављен 21. децембра 1988. а до данас је направљен само један примјерак мада је планирано да се заврши други давно започет Ан-225 до краја 2008.

Спецификације[уреди]

Стајни трап Антонова 225-укупно 32 точка

Опште карактеристике

sr.wikipedia.org

Ан-225 и Ан-124: воздушные тяжеловесы

Транспортный самолет Ан-225 не поднимался в небо с мая 2012 г. Крупнейший транспортный самолет в мире был прикован к пустому летному полю аэропорта Гостомель к северо-востоку от Киева. А когда осенью того же года вокруг самолета снова закипела деятельность, настоящий небесный гигант оказался выходцем из другой эпохи. Самолет оснащен шестью двигателями, его длина фюзеляжа и размах крыла больше, чем у Airbus A380, и он может нести огромную полезную нагрузку: до 250 тонн груза может быть загружено в гигантский транспортный отсек. Для сравнения: новейший транспортный самолет Boeing 747-8F может поднять только 140 тонн. Максимальный взлетный вес Airbus A380 составляет 560 тонн, а у Ан-225 – 630 тонн.

Ан-225 был разработан в 1980-е гг. в эпоху Холодной войны для перевозки советского космического корабля «Буран». «Буран» никогда не летал в космос (так в тексте – Перископ 2), но сегодня его можно увидеть в Музее техники г. Синшейма (Германия). Однако для Ан-225 была уготована новая роль в качестве перевозчика негабаритных грузов, и впоследствии этот бегемот среди самолетов был снова поднят в воздух.

По словам летчика Дмитрия Антонова о крайнем задании, сказанным в ходе посещения Air International аэропорта Гостомель, «мы перевезли в Душанбе рабочую лопатку для ветряной установки, причем она может транспортироваться только целиком, и только на борту Ан-225!». Несмотря на свою фамилию, Дмитрий не является родственником генерального конструктора Олега Антонова. Однако он является шеф-пилотом и руководителем парка транспортных самолетов компании «Авиалинии Антонова», которая эксплуатирует Ан-225 с аэродрома Гостомель.

Самолет работает в интересах различных заказчиков, которые хотят перевозить дорогостоящие грузы, и таким образом он редко полностью использует всю грузоподъемность. «Несколько лет назад мы загрузили пять танков весом 48 тонн каждый с целью достигнуть максимальной загрузки, но это было всего лишь один раз», вспоминает Виталий Шост, отвечающий за операционную деятельность «Авиалиний Антонова». Ан-225 до сих пор сохраняет несколько рекордов. В 2004 г. он совершил полет из Праги в Ташкент с грузом массой 247 тонн для нефтепровода. Затем, в 2009 г. он перевез 190-тонный генератор, крупнейший в истории перевезенный по воздуху цельный объект, от Франкфурта в Армению.

По словам исполнительного директора «Авиалиний Антонова» Константина Лушакова, «наши клиенты платят крупные суммы за полеты Ан-225». По его словам, «в 2003-2004 гг. в ходе войны в Афганистане самолет был постоянно при деле». Сегодня Ан-225 летает меньше, раз или два в месяц при условии, если дела идут хорошо. Примерно треть работы связано с военными контрактами. «С 2011 г. глобальный финансовый кризис затронул нас», говорит Лушаков о скромном портфеле заказов своего флагманского самолета. Хотя Ан-225 совершил свой первый полет в 1988 г., с технической точки зрения «Мрия» все еще остается молодым самолетом. По информации Лушакова, «мы слегка перевалили за 1000 взлетных циклов, а налет составляет 5000 часов. А назначенный ресурс самолета составляет 24000 часов».

Где-то на территории огромного завода КБ Антонова в Киеве находятся сохраненные и упакованные в контейнеры части для второго незавершенного экземпляра Ан-225. Однако Лушаков разрушает любые фантазии в отношении расширения флота транспортных самолетов: «он никогда не взлетит, мы не можем полностью использовать даже один самолет».

Спрос на «Руслан»

Коммерческая привлекательность Ан-225 отличается от таковой его «младшего брата» Ан-124 «Руслан», на базе которого Ан-225 и был создан. Четырехдвигательный Ан-124 был спрокетирован в качестве стратегического военно-транспортного самолета для советских ВВС, первый полет был совершен в 1982 г., спустя 10 лет самолет был сертифицирован для перевозки коммерческих грузов. Благодаря огромной носовой рампе, открывающейся вперед-вверх, а также массивной хвостовой рампе, Ан-124 является лучшим вариантом на мировом рынке негабаритных грузов. В этой категории Ан-124 является монополистом и выполняет различные полеты – от гуманитарных миссий после природных катастроф, до чартерных полетов с крупногабаритными грузами, к примеру, локомотивами, для поддержки военных операций. До 2003 г. было выпущено примерно 50 Ан-124. Некоторые из них летают под флагом российских ВВС, а 26 принадлежат пяти гражданским перевозчикам, причем у «Авиалиний Антонова» насчитывается семь подобных машин.

По словам Виталия Шоста из них только два сейчас находятся в летном состоянии. Другие проходят крупномасштабный ремонт и модернизацию, которые занимают примерно два месяца для каждого самолета. «Мы выполняем модернизацию Ан-124, так как самолет все же эксплуатируется уже 30 лет», говорит Константин Лушаков. Обе вспомогательные силовые установки на борту каждого самолета заменяются, также как и некоторые элементы конструкции, которые были повреждены или ослаблены в ходе перевозки тяжелых грузов. «Мы, как проектировщик и изготовитель самолета, сначала реализуем эти улучшения на наших самолетах, а потом рекомендуем их другим перевозчикам», добавляет Лушаков.

Эксплуатанты кровно заинтересованы в поддержании летной годности своих самолетов. По словам Лушакова, «для этого уникального самолета существует большая рыночная ниша. Спрос постоянно превышает наличные возможности. Причиной является глобализация». В то время как годовые темпы роста пассажирских перевозок составляют 4-5%, рост грузовых перевозок – 6-7%, то рынок негабаритных грузов, обслуживаемый Ан-124, растет на 11-12%. Несколько гражданских Ан-124, привлеченных к операциям НАТО, базируются в крупных аэропортах как Лейпциг/Галле в Германии.

Налет каждого Ан-124 достигает от 14000 до 24000 часов, Лушаков комментирует эти цифры в том ключе, что «ничто не сравнится с налетом пассажирских самолетов». Изначально назначенный ресурс Ан-124 был установлен на уровне 24000 часов, но, по словам Лушакова, «мы решили, что Ан-124 имеет потенциал до 50000 часов и мы постепенно увеличиваем ресурс «этапами» по 4000 часов».

Виталий Шост показывает на углубление в огромном фюзеляже Ан-124, проходящим техническое обслуживание. Это пространство расположено высоко и скрывает зализы, через которые плоскости входят в фюзеляж. Шост показывает на темный отсек за ним, из которого можно увидеть центроплан, который проходит основной отсек. Он разделяет отсек на две половины, передняя кабина отдыха экипажа (сразу за кабиной пилотов), которая может принять до шести человек, и задняя пассажирская кабина, в которой может разместиться до 20 сопровождающих груз и другие члены экипажа. Самое неожиданное открытие скрывалось в хвостовой части. Внутри киля имеется алюминиевая лестница в полной темное ведет к самой его верхушке. «Там расположена антенна, которую технический персонал может обслуживать без использования дополнительного оборудования», поясняет Шост. В Советской армии требовалось практическое мышление, свидетельством чего служит аварийный проход, который в случае необходимости позволяет выпрыгнуть с парашютом из пилотской кабины.

Новое производство?

По словам Константина Лушакова, «двадцати шести гражданских Ан-124 недостаточно». Разговоры о возобновлении производства «Русланов» идут давно, но Лушаков отмечает, что «решение еще не принято». Это будет глобальный проект, как с финансовой, так и с технической точек зрения, так как, к примеру, вся необходимая оснастка для производства центроплана из цельной алюминиевой заготовки уничтожена. По словам Лушакова, «в Киеве мы можем только спроектировать новый Ан-124, а производству и сборку должен вести завод в Ульяновске». Речь идет о предприятии «Авиастар-СП», который входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, и где в будущем будет вестись производство «Русланов» в любой форме. Однако нужен спрос. По расчетам Лушакова «предпосылкой должен стать заказ 20 самолетов российским министерством обороны, и я ожидаю заказ еще от 20 до 80 машин от гражданских эксплуатантов». Только одна компания «Волга-Днепр» заявила о своем интересе закупить не менее 40 самолетов. По данным Лушакова, «конструкция и аэродинамика нового Ан-124 останется практически такой же, как на нынешних машинах, но 80% бортовых систем будут новыми». Шеф-пилот Дмитрий Антонов уже знает свою мечту. В списке пожеланий к Ан-124 нового поколения фигурируют «полностью цифровая «стеклянная» кабина пилотов, экипаж максимум из трех-четырех человек, более эффективные двигатели и улучшенная гидравлика».

Оригинал публикации: Andreas Spaeth, Air International, April 2013

Перевод Андрея Фролова

periscope2.ru

Ан-225 : wiki : Факты о России

Ан-225 «Мрия» (укр. мрія — «мечта») (по классификации НАТО: Cossack — «Казак») — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Руководитель проекта — Толмачев Виктор Ильич.

Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен на Киевском Механическом Заводе в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines. Второй экземпляр готов на 70 %.

История

В течение первых ста лет со времени исторических полетов братьев Райт одним из главнейших направлений развития авиации было увеличение взлетной массы самолетов. При обращении к истории вопроса вспоминаются гениальные Игорь Сикорский и Клод Дорнье, Андрей Туполев и Ховард Хъюз, взгляд рисует величественную панораму усилий компаний «Бристоль», «Конвэр», «Боинг» и «Локхид» по созданию самых больших для своего времени самолетов. Каждая из таких машин была зримым символом технического прогресса, и потому не только давала пищу личному честолюбию конструкторов, но всегда играла роль одного из важнейших поводов для общенациональной гордости. В этом соревновании уже более 12 лет место лидера занимает только один самолет – Антонов-225 «Мрiя», и реальных конкурентов ему все еще не видно. Его заявленная взлетная масса достигает фантастической величины – 600 тонн, что почти на 200 тонн превышает современные достижения других самолетов.

Уникальные самолеты во все времена отличались уникальными судьбами. И биография Ан-225 – еще одно тому подтверждение. Эта машина рождалась за непроницаемым занавесом секретности советских космических программ, но еще до первого взлета стала мировой сенсацией. Через полтора года «Мрiя» уже облетела весь мир, звездой первой величины блеснула на самых престижных авиасалонах, обошла обложки всех без исключения авиационных изданий, но в то же время лишилась работы, была оставлена на окраине родного аэродрома и вскоре превратилась в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы «Русланов». Печальным памятником авиапрому внезапно исчезнувшей Страны Советов Ан-225 оставался долгих семь лет. И вот – чудо! «Мрiя» снова в небе/ Как и десять лет назад, самолет вновь в центре внимания авиационной общественности. Он возродился, чтобы начать новую жизнь на новом для себя поприще – коммерческих перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

Середина семидесятых годов прошлого века (как, однако, все еще странно применять это словосочетание!) ознаменовалась значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к международному сотрудничеству в этой области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более нарастать, а значит, понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты полезных нагрузок, которые при достаточной частоте использования по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.

Под этим лозунгом в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой «Спейс Шаттл», и вскоре в СССР, вполне в духе того времени, принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №132-51 о создании космических систем «Буран» и «Рассвет», впоследствии переименованной в «Энергию». Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр – 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, «Буран» мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза – от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Все это обещало превратиться в большую техническую и экономическую проблему. Для ее решения автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказались полностью бесперспективными из-за необходимости прокладки новых и реконструкции существующих дорог, переделки мостов, расширения тоннелей, поднятия линий электропередач и т.д. Единственным реальным транспортным путем виделся воздушный. Хорошо понимая это, руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К.Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время – на рубеже 1980-81 годов – в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО «Молния», где проектировали «Буран». Он ставил задачу более масштабно – разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая – небольшой космический «челнок» с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика

www.rufact.org

Ан-225 - Википедия

Запрос «Мрия» перенаправляется сюда; Также сюда перенаправляется запрос «Самый большой самолёт в мире». О других летательных аппаратах см. Список самых больших воздушных судов.
Ан-225 «Мрия»

Ан-225 в полёте
Тип Грузовой самолёт
Разработчик ОКБ им. О. К. Антонова
Производитель КиАПО
Главный конструктор П. В. Балабуев
В. И. Толмачёв
Первый полёт 21 декабря 1988 года[1]
Начало эксплуатации 1989 год
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты Авиалинии Антонова
Годы производства 1988 год
Единиц произведено 1
Базовая модель Ан-124 «Руслан»
 Изображения на Викискладе

Ан-225 «Мрия» (укр. Мрія: «Мечта», по кодификации НАТО: Cossack — «Казак») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах[2][3]. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время только один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй экземпляр так и не был достроен.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Кооперация при создании самолёта Ан-225
  • 3 Функции и возможности
  • 4 Техническое описание
    • 4.1 Лётно-технические характеристики
  • 5 Эксплуатация
  • 6 Рекорды
  • 7 Второй экземпляр Ан-225
  • 8 Эксплуатанты
  • 9 В массовой культуре
  • 10 См. также
  • 11 Примечания
  • 12 Ссылки

История создания[ | ]

encyclopaedia.bid

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о