Самолеты 6 поколения россии видео – российский истребитель шестого поколения видео Видео

истребитель 6 поколения россии видео Видео

2 лет назад

http://voentv.myprintbar.ru/ — качественные футболки, шапки, майки с символикой ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РФ http://elvadore.com/buyCoffea — Мага…

8 меc назад

Горячая новинка Российский истребитель 6 поколения шокировал НАТО.

6 дн назад

Radio555.net — Твое онлайн радио. Авторадио, Ретро ФМ, Радио Дача, Юмор ФМ и др. популярные радиостанции http://radio555.net…

7 меc назад

Российский истребитель 6 го поколения.

1 лет назад

КРЭТ раскрыл возможности российских истребителей шестого поколения КРЭТ мы будем выжигать глаза ракетам,…

1 лет назад

ПОДПИСКА ЛУЧШЕ ДОНАТА — http://bit.ly/2nZJUXo Дорогой подписчик! На нашем канале Вы найдете самую свежую и актуальную…

2 лет назад

Истреби́тель пя́того поколе́ния — новое поколение истребителей, представители которого приняты на вооруж…

11 меc назад

Су-57 (Т-50) — многофункциональный истребитель пятого поколения, разработанный ОКБ имени П. О. Сухого в рамках…

1 лет назад

AL-631-ARCHON-MODELL DAS KONZEPT DER 6. GENERATION KAMPFJET RUSSLAND.

6 меc назад

Новостной канал в ТЕЛЕГРАМ подписывайтесь: https://t.me/ironcult Помочь развитию канала: http://vladimirdruchin.com/iron-art-donat/1.html…

1 меc назад

Истребители шестого поколения много оптимизма, а денег ещё больше К настоящему времени всего несколько…

2 лет назад

Присоединяйся к нам в других соцсетях — там инфы больше 🙂 зверове, убийства, мъчения.

2 лет назад

Суперистребитель шестого поколения МИГ-41.

2 лет назад

Россия, в условиях создаваемой Западом и США изоляции, все же ведет успешные разработки оружия 6-го поколени…

3 лет назад

Американские эксперты считают, что новый российский истребитель станет одним из самых передовых самолетов…

1 лет назад

Секретные возможности истребителя 6 поколения русских в дайджесте Дмитрия Бездонного.

5 лет назад

Д/ф «Истребитель пятого поколения» (12+) Авторы: Андрей Кулясов, Владимир Петров Режиссёр — Андрей Кулясов…

2 лет назад

Присоединяйся к нам в других соцсетях — там инфы больше 🙂 https://www.facebook.com/miltimes/ http://vk.com/weaponsrus http://www.odnoklassniki.ru/we…

inlove.kz

истребитель 6 поколения россии видео Видео

2 лет назад

http://voentv.myprintbar.ru/ — качественные футболки, шапки, майки с символикой ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РФ http://elvadore.com/buyCoffea — Мага…

8 меc назад

Горячая новинка Российский истребитель 6 поколения шокировал НАТО.

6 дн назад

Radio555.net — Твое онлайн радио. Авторадио, Ретро ФМ, Радио Дача, Юмор ФМ и др. популярные радиостанции http://radio555.net…

7 меc назад

Российский истребитель 6 го поколения.

1 лет назад

КРЭТ раскрыл возможности российских истребителей шестого поколения КРЭТ мы будем выжигать глаза ракетам,…

1 лет назад

AL-631-ARCHON-MODELL DAS KONZEPT DER 6. GENERATION KAMPFJET RUSSLAND.

1 лет назад

ПОДПИСКА ЛУЧШЕ ДОНАТА — http://bit.ly/2nZJUXo Дорогой подписчик! На нашем канале Вы найдете самую свежую и актуальную…

2 лет назад

Истреби́тель пя́того поколе́ния — новое поколение истребителей, представители которого приняты на вооруж…

2 лет назад

Россия, в условиях создаваемой Западом и США изоляции, все же ведет успешные разработки оружия 6-го поколени…

1 лет назад

В феврале 1998 года на стенде ЦИАМ проведено 2 огневых испытания камеры. 12.02.98 г. успешно проведено летное испы…

2 лет назад

Суперистребители 8-го поколения.

2 лет назад

Случайная фраза о русском истребителе шестого поколения переполошила Пентагон.

6 меc назад

Новостной канал в ТЕЛЕГРАМ подписывайтесь: https://t.me/ironcult Помочь развитию канала: http://vladimirdruchin.com/iron-art-donat/1.html…

1 меc назад

На Су-57 испытали системы истребителя шестого поколения ДРУЗЬЯ, ПОДПИСЫВАЕМСЯ НА КАНАЛ, СТАВИМ ЛАЙКИ И КОММ…

3 меc назад

Британия заявила, что возьмет себя ведущую роль в авиации шестого поколения, с ее новым реактивным истребит…

1 лет назад

Секретные возможности истребителя 6 поколения русских в дайджесте Дмитрия Бездонного.

8 меc назад

Экспериментальный выпуск для подписчиков канала. «Истребители 5-го и 6-го поколения. Авиамодель. Мой взгляд»….

2 меc назад

3-4-й полёт авиамодели АЛ-631 «Архонт» после модернизации и доработки. Пейзажи современной Руси — это Россия,…

ivanvideo.ru

Видео Самолет 6 поколения

Видео Самолет 6 поколения

Are you having trouble finding a specific video? Then this page will help you find the movie you need. We will easily process your requests and give you all the results. No matter what you are interested in and what you are looking for, we will easily find the necessary video, no matter what direction it would be.

If you are interested in modern news, we are ready to offer you the most current news reports in all directions. The results of football matches, political events or global, global problems. You will always be aware of all the events, if you use our wonderful search.
The awareness of the videos we provide and their quality depends not on us, but on those who flooded them into the Internet. We just supply you with what you seek and require. In any case, using our search, you will know all the news in the world.

However, the world economy is also quite an interesting topic,
which worries very many. A lot of things depend on the economic state of different countries. For example, import and export, any food or technology. The same standard of living directly depends on the state of the country, as well as wages and so on.
What can be useful for this information? It will help you not only to adapt to the consequences, but also to warn against a trip to this or that country. If you are an avid traveler, then make sure to use our search.

Today it is very difficult to understand political intrigues and to understand the situation you need to find and compare a lot of different information. Therefore, we will easily find for you various speeches of the deputies of the State Duma and their statements for all the past years. You can easily understand the politics and the situation in the political arena.
The policy of different countries will become clear to you and you can easily prepare yourself for the coming changes or adapt already in our realities.

However, you can find here not only various news from around the world. You can also easily find yourself a film,
which will be nice to watch in the evening with a bottle of beer or popcorn. In our search database there are films for every taste and color, you can easily find an interesting picture for yourself without any problems. We can easily find for you even the oldest and hard-to-find works, as well as the classics known to all —
for example Star Wars: The Empire Strikes Back.

If you just want to rest a bit and are looking for funny videos, then we can quench your thirst. We will find for you a million different entertainment videos from around the planet.
Short jokes easily lift your spirits and another day will cheer you up. Using a convenient search system, you can find exactly what will make you laugh.

As you already understood, we work tirelessly, that you would always receive exactly what you need. We created this wonderful search specifically for you,
that you could find the necessary information in the form of a video clip and watch it on a convenient player.

videonews.guru

истребитель 6 поколения россии видео Видео

2 лет назад

http://voentv.myprintbar.ru/ — качественные футболки, шапки, майки с символикой ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РФ http://elvadore.com/buyCoffea — Мага…

8 меc назад

Горячая новинка Российский истребитель 6 поколения шокировал НАТО.

6 дн назад

Radio555.net — Твое онлайн радио. Авторадио, Ретро ФМ, Радио Дача, Юмор ФМ и др. популярные радиостанции http://radio555.net…

7 меc назад

Российский истребитель 6 го поколения.

1 лет назад

КРЭТ раскрыл возможности российских истребителей шестого поколения КРЭТ мы будем выжигать глаза ракетам,…

1 лет назад

AL-631-ARCHON-MODELL DAS KONZEPT DER 6. GENERATION KAMPFJET RUSSLAND.

1 лет назад

ПОДПИСКА ЛУЧШЕ ДОНАТА — http://bit.ly/2nZJUXo Дорогой подписчик! На нашем канале Вы найдете самую свежую и актуальную…

2 лет назад

Истреби́тель пя́того поколе́ния — новое поколение истребителей, представители которого приняты на вооруж…

2 лет назад

Россия, в условиях создаваемой Западом и США изоляции, все же ведет успешные разработки оружия 6-го поколени…

1 лет назад

В феврале 1998 года на стенде ЦИАМ проведено 2 огневых испытания камеры. 12.02.98 г. успешно проведено летное испы…

2 лет назад

Суперистребители 8-го поколения.

2 лет назад

Случайная фраза о русском истребителе шестого поколения переполошила Пентагон.

6 меc назад

Новостной канал в ТЕЛЕГРАМ подписывайтесь: https://t.me/ironcult Помочь развитию канала: http://vladimirdruchin.com/iron-art-donat/1.html…

1 меc назад

На Су-57 испытали системы истребителя шестого поколения ДРУЗЬЯ, ПОДПИСЫВАЕМСЯ НА КАНАЛ, СТАВИМ ЛАЙКИ И КОММ…

3 меc назад

Британия заявила, что возьмет себя ведущую роль в авиации шестого поколения, с ее новым реактивным истребит…

1 лет назад

Секретные возможности истребителя 6 поколения русских в дайджесте Дмитрия Бездонного.

8 меc назад

Экспериментальный выпуск для подписчиков канала. «Истребители 5-го и 6-го поколения. Авиамодель. Мой взгляд»….

2 меc назад

3-4-й полёт авиамодели АЛ-631 «Архонт» после модернизации и доработки. Пейзажи современной Руси — это Россия,…

kinel2.ru

российский истребитель шестого поколения видео Видео

8 меc назад

Горячая новинка Российский истребитель 6 поколения шокировал НАТО.

2 лет назад

http://voentv.myprintbar.ru/ — качественные футболки, шапки, майки с символикой ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РФ http://elvadore.com/buyCoffea — Мага…

6 дн назад

Radio555.net — Твое онлайн радио. Авторадио, Ретро ФМ, Радио Дача, Юмор ФМ и др. популярные радиостанции http://radio555.net…

7 меc назад

Российский истребитель 6 го поколения.

1 лет назад

КРЭТ раскрыл возможности российских истребителей шестого поколения КРЭТ мы будем выжигать глаза ракетам,…

1 лет назад

ПОДПИСКА ЛУЧШЕ ДОНАТА — http://bit.ly/2nZJUXo Дорогой подписчик! На нашем канале Вы найдете самую свежую и актуальную…

1 лет назад

AL-631-ARCHON-MODELL DAS KONZEPT DER 6. GENERATION KAMPFJET RUSSLAND.

6 меc назад

Новостной канал в ТЕЛЕГРАМ подписывайтесь: https://t.me/ironcult Помочь развитию канала: http://vladimirdruchin.com/iron-art-donat/1.html…

2 лет назад

Истреби́тель пя́того поколе́ния — новое поколение истребителей, представители которого приняты на вооруж…

1 меc назад

Истребители шестого поколения много оптимизма, а денег ещё больше К настоящему времени всего несколько…

5 меc назад

КЛЕВЫЙ МАГАЗИН ROGANDAR ○ http://rogandar.myprintbar.ru/ Мы в Telegram — https://t.me/Rogandar Мы в Яндекс Дзен: https://zen.yandex.ru/rogandar …

1 лет назад

В феврале 1998 года на стенде ЦИАМ проведено 2 огневых испытания камеры. 12.02.98 г. успешно проведено летное испы…

2 меc назад

3-4-й полёт авиамодели АЛ-631 «Архонт» после модернизации и доработки. Пейзажи современной Руси — это Россия,…

2 лет назад

Случайная фраза о русском истребителе шестого поколения переполошила Пентагон.

2 лет назад

Американские корпорации приступают к первым работам по созданию истребителя следующего, шестого, поколени…

2 лет назад

Россия, в условиях создаваемой Западом и США изоляции, все же ведет успешные разработки оружия 6-го поколени…

kinel2.ru

российский истребитель 6 поколения Видео

8 меc назад

Горячая новинка Российский истребитель 6 поколения шокировал НАТО.

2 лет назад

http://voentv.myprintbar.ru/ — качественные футболки, шапки, майки с символикой ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РФ http://elvadore.com/buyCoffea — Мага…

6 дн назад

Radio555.net — Твое онлайн радио. Авторадио, Ретро ФМ, Радио Дача, Юмор ФМ и др. популярные радиостанции http://radio555.net…

1 лет назад

КРЭТ раскрыл возможности российских истребителей шестого поколения КРЭТ мы будем выжигать глаза ракетам,…

7 меc назад

Российский истребитель 6 го поколения.

1 лет назад

AL-631-ARCHON-MODELL DAS KONZEPT DER 6. GENERATION KAMPFJET RUSSLAND.

1 лет назад

ПОДПИСКА ЛУЧШЕ ДОНАТА — http://bit.ly/2nZJUXo Дорогой подписчик! На нашем канале Вы найдете самую свежую и актуальную…

2 лет назад

Истреби́тель пя́того поколе́ния — новое поколение истребителей, представители которого приняты на вооруж…

3 лет назад

http://socsecret.ru — Анонимный доступ к социальным сетям, сайтам знакомств и ЛЮБЫМ другим сервисам! Быть в курсе…

8 меc назад

Экспериментальный выпуск для подписчиков канала. «Истребители 5-го и 6-го поколения. Авиамодель. Мой взгляд»….

6 меc назад

Новостной канал в ТЕЛЕГРАМ подписывайтесь: https://t.me/ironcult Помочь развитию канала: http://vladimirdruchin.com/iron-art-donat/1.html…

2 лет назад

Случайная фраза о русском истребителе шестого поколения переполошила Пентагон.

2 лет назад

Россия, в условиях создаваемой Западом и США изоляции, все же ведет успешные разработки оружия 6-го поколени…

2 лет назад

Суперистребитель шестого поколения МИГ-41.

2 лет назад

Американские корпорации приступают к первым работам по созданию истребителя следующего, шестого, поколени…

2 меc назад

3-4-й полёт авиамодели АЛ-631 «Архонт» после модернизации и доработки. Пейзажи современной Руси — это Россия,…

1 лет назад

В феврале 1998 года на стенде ЦИАМ проведено 2 огневых испытания камеры. 12.02.98 г. успешно проведено летное испы…

1 меc назад

Истребители шестого поколения много оптимизма, а денег ещё больше К настоящему времени всего несколько…

inlove.kz

истребитель 6 поколения россии видео видео Видео

2 лет назад

http://voentv.myprintbar.ru/ — качественные футболки, шапки, майки с символикой ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РФ http://elvadore.com/buyCoffea — Мага…

8 меc назад

Горячая новинка Российский истребитель 6 поколения шокировал НАТО.

6 дн назад

Radio555.net — Твое онлайн радио. Авторадио, Ретро ФМ, Радио Дача, Юмор ФМ и др. популярные радиостанции http://radio555.net…

7 меc назад

Российский истребитель 6 го поколения.

1 лет назад

КРЭТ раскрыл возможности российских истребителей шестого поколения КРЭТ мы будем выжигать глаза ракетам,…

1 лет назад

ПОДПИСКА ЛУЧШЕ ДОНАТА — http://bit.ly/2nZJUXo Дорогой подписчик! На нашем канале Вы найдете самую свежую и актуальную…

2 лет назад

Истреби́тель пя́того поколе́ния — новое поколение истребителей, представители которого приняты на вооруж…

11 меc назад

Су-57 (Т-50) — многофункциональный истребитель пятого поколения, разработанный ОКБ имени П. О. Сухого в рамках…

1 лет назад

AL-631-ARCHON-MODELL DAS KONZEPT DER 6. GENERATION KAMPFJET RUSSLAND.

6 меc назад

Новостной канал в ТЕЛЕГРАМ подписывайтесь: https://t.me/ironcult Помочь развитию канала: http://vladimirdruchin.com/iron-art-donat/1.html…

1 меc назад

Истребители шестого поколения много оптимизма, а денег ещё больше К настоящему времени всего несколько…

2 лет назад

Присоединяйся к нам в других соцсетях — там инфы больше 🙂 зверове, убийства, мъчения.

2 лет назад

Суперистребитель шестого поколения МИГ-41.

2 лет назад

Россия, в условиях создаваемой Западом и США изоляции, все же ведет успешные разработки оружия 6-го поколени…

3 лет назад

Американские эксперты считают, что новый российский истребитель станет одним из самых передовых самолетов…

1 лет назад

Секретные возможности истребителя 6 поколения русских в дайджесте Дмитрия Бездонного.

5 лет назад

Д/ф «Истребитель пятого поколения» (12+) Авторы: Андрей Кулясов, Владимир Петров Режиссёр — Андрей Кулясов…

2 лет назад

Присоединяйся к нам в других соцсетях — там инфы больше 🙂 https://www.facebook.com/miltimes/ http://vk.com/weaponsrus http://www.odnoklassniki.ru/we…

videoprime.ru

Новые пассажирские самолеты россии – Пассажирские Самолеты, Обзор Салона Самых Больших и Вместительных Моделей Boeing, Airbus их Летно Технические Характеристики ЛТХ

Новый российский самолет МС-21 совершил первый полет — в обстановке строжайшей секретности | Политика | ИноСМИ

Можно было бы подумать, что это новый боевой самолет, о котором ничего не должна знать мировая общественность. Премьерный полет первого российского пассажирского самолета, соответствующего по своим характеристикам конкурирующим моделям Airbus A320 и Boeing 737, состоялся вдали от глаз представителей международных СМИ.

Модель МС-21 российского концерна «Иркут» поднялась в небо почти ровно через год после торжественной презентации. Впрочем, произошло это событие на затерянном где-то в Сибири заводском аэродроме. Однако в Twitter появились первые фотографии.

Секретный первый полет российской модели состоялся через три недели после премьеры китайского конкурента Airbus — модели С919. Китайцы показывали полет своей машины в прямом эфире, сопровождая телекартинку видом прямо из кабины пилотов.

Москва, в свою очередь, сделала из первого полета своего первого крупного самолета, разработанного после краха Советского Союза в 1991 году, тайну. Кроме несколько меньшей модели Superjet 100, поднявшейся в небо в 2008 году, русские до сих пор не создавали новых гражданских самолетов.

Carnegie Moscow Center

Les Echos

Challenges


Официальное подтверждение со стороны производителя — компании «Иркут» — последовало лишь спустя несколько часов. Согласно сообщению, полет продлился около 30 минут, в ходе чего самолет поднялся на высоту 1000 метров. Технических проблем при этом зафиксировано не было. Для сравнения: китайский самолет С919 провел в своем первом полете 79 минут.

Как Москва, так и Пекин преследуют цель снизить свою зависимость от Airbus и Boeing. Поэтому они собираются сами производить пассажирские самолеты. Президент Путин с помощью многомиллиардных инвестиций стремится вернуть авиапромышленности своей страны былую славу — как во времена авиаконструкторов Туполева, Ильюшина или Яковлева.

Около десяти лет назад была основана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в рамках которой разные концерны, в частности, «Иркут», МиГ, «Сухой», «Ильюшин» или «Туполев», должны были объединить усилия и трудиться на благо не только военной, но и гражданской авиации.

Хотя Россия и Китай над небольшими самолетами работают отдельно друг от друга, при разработке будущего крупнофюзеляжного лайнера они планируют тесное сотрудничество. Недавно стали известны детали относительно будущего совместного предприятия, которое будет строить самолеты с двумя проходами между рядами кресел.

В производстве участвуют немецкие роботы

Как китайская, так и российская модель МС-21 не являются полностью собственными разработками. Так, к примеру, экономичный двигатель российского самолета разрабатывался совместно с американским концерном Pratt & Whitney. Кроме того, в этой работе принимала участие и немецкая компания MTU Aero Engines.

© РИА Новости, Владимир Смирнов | Перейти в фотобанкПервый полет нового российского пассажирского самолета МС-21

Однако Россия и Китай давно уже разрабатывают также двигатели для гражданских самолетов, для которых, в отличие от их военных «собратьев», во главе угла стоят такие факторы как экономичность, бесшумность, легкость в техническом обслуживании и надежность.

При разработке крыльев также понадобилась помощь Запада, в частности, австрийской фирмы Diamond Aircraft, а также «дочки» Airbus Premium Aerotec. А еще в сборке российского МС-21 задействуются немецкие роботы компании Kuka, которой, впрочем, теперь владеют китайцы.

Никаких шансов против Airbus и Boeing

Разработка как МС-21, так и С919 постоянно затягивалась. Даже нынешний первый полет российского самолета планировался на конец 2016 года. А изначально «Иркут» собирался построить его то к 2012 году, то к 2015-му.

Когда начнется эксплуатация нового самолета на регулярных рейсах, остается неизвестным, потому что первый полет стал лишь началом весьма затратной тестовой программы. Запланировано производство трех модификаций: стандартной МС-21-200 для примерно 150 пассажиров, МС-21-300 для 180 пассажиров и МС-21-400 для 210 пассажиров.

Говорят, что концерн уже имеет в своем «портфеле» 175 заказов на новые машины. Это, впрочем, составляет лишь малую долю от количества заказов Airbus и Boeing. Оба гиганта в ближайшие годы планируют производство нескольких тысяч самолетов малого класса, соответственно, A320 и Boeing 737.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

МС-21 – самолёт нового поколения

МС-21 — «магистральный самолёт 21 века» — перспективный пассажирский самолет вместимостью от 150 до 211 пассажиров. В качестве головного исполнителя разработку самолётов МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест) ведёт ПАО «Корпорация «Иркут» в сотрудничестве с конструкторским бюро А. Яковлева. Проект самолёта МС-21 создавался на основе Як-242, который был разработан ещё в 1993 году и, в свою очередь, является модернизированным Як-42. В 2002 году стартовала история непосредственно МС-21.

МС-21 — новая российская разработка, этот самолёт создается на замену советским лайнерам Ту-154 и Ту-204 и зарубежным Boeing-737, А-320 и другим. К декабрю 2015 года амбициозный проект российского авиапрома перешёл в завершающую стадию — в трансзвуковой аэродинамической трубе ФГУП ЦАГИ им. Жуковского испытана модель самолета МС-21-200, и началась подготовка пилотов управлению этим лайнером.

Испытания в трансзвуковой трубе подтвердили высокое аэродинамическое совершенство самолёта, а демонстрация на аэрокосмическом салоне «Paris Air Show 2015» нового пилотажного тренажёра для подготовки лётных экипажей семейства МС-21 должна заинтересовать зарубежные авиакомпании уже сейчас начать обучение своих пилотов пилотированию самолёта.

Лётные испытания двигателя ПД-14

Корпорация «Иркут» проектирует две основных модификации, которые будут различаться количеством посадочных мест, размерами и силовыми установками. Предполагается, что по выбору заказчика самолёт будет комплектоваться одним из двигателей: PW1400G-JM (США) или ПД-14. Оба варианта силовой установки обеспечивают уменьшение расхода топлива, снижение уровня шума и эмиссии вредных веществ, сокращение стоимости жизненного цикла. Осенью 2015 года Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к лётным испытаниям новейшего и полностью отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14. ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, основанный полностью на российских технологиях. Выполнено несколько испытательных полётов на летающей лаборатории в ЛИИ им. Громова Ил-76ЛЛ. На МС-21 двигатели ПД-14 будут серийно ставиться с 2018 года.

Технические характеристики

МС-21-300 МС-21-200
  Длина, м 42,3 36,8
  Размах крыла, м 35,9 35,9
  Ширина салона, м 3,81 3,81
  Двигатели ПД14 / PW1400G-JM ПД14 / PW1400G-JM
  Макс. взлетная масса, кг 79 250 72 390
  Макс. посадочная масса, кг 69 100 61 650
  Макс. коммерческая нагрузка, кг 22 600 17 560
  Макс. заправка топливом, кг 20 400 20 400
  Скорость, км/ч 850 850
  Дальность полета при 2-кл. компоновке, км 5900 6000
  Пассажиров (1-классная компоновка) 181 153
  Пассажиров (2-классная компоновка) 163 135
  Пассажиров (компоновка повыш. плотности) 211 176

В производстве самолёта используются все передовые мировые наработки в области самолёто- и двигателестроения, современные технологии сборки и изготовления элементов конструкции и композиционные материалы. Так обшивка крыльев, кроме передней кромки и пилонов двигателей, стабилизаторов и киля изготавливается из углепластика, всего доля композиционных материалов составляет около 40%.

Специально для МС-21 разработана и испытана передовая конструкция крыла, дающая значительные преимущества в аэродинамике, применены инновационные решения в двигателе, значительно сократившие потребление топлива, вредные выбросы и шум. Установлены самолетные системы последнего поколения, обеспечивающие дополнительную функциональность, повышающие надежность и снижающие вес. Использована боковая ручка управления (джойстик) с обратной связью, объединяющая в себе преимущества традиционного штурвала и функциональность боковой ручки. Бортовая система технического обслуживания охватывает 100% систем самолета, что повышает его надежность и сокращает время простоев.


Семейство самолётов МС-21 отличается от своих ближайших зарубежных собратьев самым широким фюзеляжем в классе среднемагистральных самолетов и улучшенным микроклиматом в салоне, что даёт возможность предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолетов последнего поколения.

В рамках программы «Самолёт 2020» Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21 на период до 2035 года. В-первую очередь, возможна модернизация МС-21 по части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера.

Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т. Также возможно создание самолетов семейства — МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т. и МС-21-700 с двигателями тягой 30 т.

Рассматривается и вариант «универсального» самолета МС-21Х, который может позиционироваться на максимальную дальность полёта 9 000-10 000 километров. В таком варианте самолёт получается больше континентальным, но даже с учетом встречного ветра возможна его эксплуатация на океанских трассах.

Стоимостная оценка проекта МС-21Х примерно в два раза дешевле создания двух самолетов: широкофюзеляжного дальнемагистрального и нового узкофюзеляжного МС-21-400. МС-21-400 выйдет за показатель взлетной массы 105 т., взлетная масса самолета МС-21Х будет в районе 155 т.

Invalid Displayed Gallery

К декабрю 2015 года у корпорации «Иркут» имелось контрактов на 285 самолётов. Из них 175 — это твердые контракты, по которым заказчики уже внесли аванс, еще 110 — это так называемые мягкие контракты и соглашения о намерениях. Стартовым заказчиком самолета выступил «Аэрофлот» (50 самолетов).

В 2016 году планируется приступить к сертификации и лётным испытаниям нового лайнера.

aviation21.ru

Самые ожидаемые на рынке российские самолеты — Российская газета

Новые пассажирские самолеты будут отличаться комфортом, экономичностью и безопасностью. А боевые — повышенным могуществом.

МС-21 — магистральный самолет XXI века

МС-21 создается в Инженерном центре им. Яковлева. И этот самолет можно смело относить к новому поколению отечественных пассажирских авиалайнеров.

МС-21 — первый лайнер, в котором почти половина конструкционных изделий состоит из композитов. Например, его крылья специалисты называют «черными», так как они почти целиком из углепластика, имеющего такой цвет. Применение композитов значительно облегчило массу самолета и сделало его более экономичным.

Самолет будет отличаться высоким уровнем комфорта. У МС-21 стандартная ширина кресла в экономклассе составляет 45 см — почти как в бизнес-классах нынешних самолетов. Ширина прохода между креслами позволит спокойно ходить по самолету во время сервисного обслуживания в полете и расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. То есть, когда один пассажир грузит или достает багаж, другие могут его обойти.

Просторный салон и естественный микроклимат создадут атмосферу психологического комфорта на протяжении всего полета, через большие иллюминаторы в салон проникает много естественного света. Искусственное светодиодное освещение с широким спектром цветов (красный-зеленый-голубой-белый) позволяет создавать освещение «по настроению», имитировать в салоне любое время суток — от рассвета до заката.

Вне сомнения, МС-21 станет лучшим отечественным магистральным самолетом ближайших десятилетий.

Ил-114 — новый старый самолет

Этот самолет создавался ОКБ им. Ильюшина. В начале 1990-х годов он был готов к выпуску на Ташкентском АПО им. Чкалова. Всего там построили 17 машин. В 2012 году производство Ил-114 в Ташкенте прекратилось. Впрочем, 7 Ил-114-100 продолжают летать в Узбекистане на внутренних рейсах. Они эксплуатируются авиакомпанией «Узбекские авиалинии».

В России машина возрождается на качественно ином уровне и выпускаться будет под маркой Ил-114-300. Он также будет эксплуатироваться в основном на местных воздушных линиях. В качестве предприятия-финалиста по реализации проекта Ил-114 выступит РСК «МиГ». Возможности его производства позволят строить до 12 самолетов в год.

Экипаж Ил-114-300 состоит из командира и второго пилота. На самолете устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях.

Применение в качестве силовой установки двигателей ТВ7-117СМ позволит увеличить дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км. Современный салон обеспечит комфортабельный полет во всем диапазоне высот.

Ил-114-300 сможет взлетать и садиться не только на бетонные полосы. Его шасси обеспечивают эксплуатацию на аэродромах с грунтовым покрытием. Это позволит значительно расширить географию использования Ил-114-300 в различных регионах, в том числе арктических.

Немаловажно и то, что Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Срок службы самолета рассчитан на 30 лет.

Т-50 — перспективный авиационный комплекс пятого поколения

Это истребитель будущего. Разрабатывается он в ОКБ им. Сухого.

У Т-50 значительно снижена эффективная поверхность рассеяния — основная характеристика заметности самолета в радиолокационном поле. Она идентична той, что имеет американский F-22 и равна 0,3-0,4 м[2]. В конструкции планера широко используются композиционные материалы, которые также способствуют уменьшению его заметности в радиолокационном диапазоне. Радиолокационный комплекс Т-50 состоит из пяти антенн различного назначения.

Вооружение, которое сможет нести Т-50, по массе равно 10 тоннам. Оно будет размещаться во внутренних отсеках или на внешних подвесках.

Для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы. Также истребитель будет иметь 30-мм пушку.

Особая гордость создателей Т-50 — шлем пилота. Вся информация выводится на специальные очки. Виртуальная картинка не только проецируется на очки. На картинке с полем боя свои маркируются одним цветом, вражеские цели — другим. Кроме того, объекты противника автоматически оцениваются по степени опасности и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом. Летчику останется нажать на кнопку пуска, и каждая ракета уйдет по направлению своей цели.

МиГ-35 — четвертое поколение с характеристиками пятого

Многоцелевой истребитель МиГ-35 относится к поколению 4++, хотя многие его характеристики идентичны пятому поколению.

Бортовая аппаратура позволяет истребителю сопровождать 30 и одновременно обстреливать 6 целей на дальности до 130 км. Оптико-локационная станция обнаруживает воздушные цели в задней полусфере на дальности 45 км и в передней — до 15 км. Оптико-локационная станция кругового обзора нижней полусферы позволяет обнаруживать цели типа «танк» на дальности до 20 км, «катер» — до 40 км.

Самолет оснащен скорострельной автоматической пушкой ГШ-301 калибра 30 мм с боезапасом 100 патронов.

Для воздушного боя используются ракеты средней дальности с активными радиолокационными головками самонаведения РВВ-АЕ и ракеты ближнего боя Р-73.

Для поражения наземных целей применяются управляемые ракеты Х-29ТЕ с телевизионными головками самонаведения, корректируемые бомбы с телевизионной или с лазерной системой самонаведения. Для поражения морских целей — противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35. По уровню интеграции решений, которые относятся к пятому поколению истребителей, МиГ-35 не имеет равных среди европейских аналогов.

rg.ru

Самолёты россии — Стратегический транспортно-пассажирский самолёт КР-860 «Крылья России»

На международном авиакосмическом салоне в 2000 году в Ле Бурже внимание специалистов и посетителей выставки привлекла модель изящного четырехдвигательного транспортного самолета. Об истинных размерах машины можно было судить лишь по двум рядам иллюминаторов, тянущимся вдоль фюзеляжа, а также по остеклению высоко поднятой над землей кабины экипажа.

Под пластичностью форм угадывался воздушный «тяжеловоз», по меньшей мере не уступающий своими размерами самым крупным транспортным самолетам мира. Модель перспективной машины, получившей название КР-860 «Крылья России», стала одной из сенсаций авиасалона: впервые перед «широкой авиационной общественностью» ОКБ Сухого предстало не только как создатель лучших в мире тактических боевых самолетов, но и в роли разработчика сверхтяжелых пассажирских и транспортных машин.

Мы попросили заместителя Главного конструктора самолета Альтафа Хуснимарзановича Каримова рассказать о ходе и перспективах создания КР-860, разработка которого началась в ОКБ Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симонова в 1997 г.

Новое направление деятельности ОКБ Сухого не могло явиться полной неожиданностью для людей, знакомых с историей авиации. «Суховцы» и ранее занимались созданием тяжелых самолетов, достигнув на этом поприще весьма солидных успехов. Еще в 1972 г. совершил первый полет 120-тонный разведывательно-ударный Т-4 – самый крупный в мире летательный аппарат, выполненный из титановых сплавов. На его базе был создан проект 64-местного сверхзвукового пассажирского самолета, рассчитанного на полет с крейсерской скоростью, соответствующей М=3.

В дальнейшем началась разработка еще более крупного межконтинентального бомбардировщика-ракетоносца Т-4МС, по своей аэродинамике и конструкционным решениям значительно опередившего свое время. Работы над тяжелыми машинами военного назначения продолжались на фирме и в 1980-90-е гг.

Поэтому вполне естественно, что поистине уникальный научно-технический задел, накопленный ОКБ Сухого в течение десятилетий, было решено использовать и при создании перспективных транспортных самолетов, призванных отвоевать себе место на мировом рынке.

В то же время нетрадиционный взгляд на аэродинамическую компоновку и конструкционные решения таких машин, свойственный создателям истребителей, должен был «влить свежую кровь» в гражданское самолетостроение и обеспечить в этой области реальный технический прорыв. По прогнозам специалистов фирмы Боинг, в течение ближайших 20 лет ежегодные темпы роста гражданских авиаперевозок составят, в среднем, 4,9 — 5,2%. Значительная доля удовлетворения все увеличивающегося спроса на авиаперевозки придется, как полагают, на широкофюзеляжные самолеты большой и сверхбольшой пассажировместимости. Анализ отечественного и мирового опыта свидетельствует: эффективность воздушного транспортного средства повышается параллельно с увеличением его взлетной массы. С учетом этого ведущие авиастроительные фирмы мира развернули работы по созданию пассажирских самолетов нового поколения, способных брать на борт более 400 пассажиров. Фирма Боинг создает новые, более вместительные варианты лайнера Боинг 747 (в частности, 747-400Х), а европейский консорциум Эрбас Индастри планирует с 2000 г. приступить к полномасштабной реализации программы разработки 550-местного самолета АЗХХ со взлетной массой 530 т и рабочей дальностью полета 14000-16000 км. Первый полет этой машины, оснащенной четырьмя сверхмощными ТРДД в классе тяги 30000-34000 кгс, может состояться уже в 2004-05 гг. Проработки сверхтяжелой пассажирской машины велись с начала 1990-х годов и на АНТК им. Туполева. В ОКБ Сухого понимали, что в нынешних условиях для того, чтобы рассчитывать на успех на мировом авиационном рынке и заставить потесниться таких гигантов гражданского авиастроения, как Боинг и Эрбас Индастри, необходимо значительно увеличить рейсовую эффективность (т.е. произведение числа пассажиров или массы груза на дальность, поделенное на взлетную массу) новой машины по сравнению с предшественниками как минимум на 15-20%. Производительность транспортного самолета можно увеличить и за счет увеличения крейсерской скорости, что позволит, например, совершать в течение суток, не четыре , а пять рейсов).

Очевидно, высокая «планка» требуемых характеристик может быть преодолена лишь за счет синтеза последних достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, автоматики и т.п. При этом наибольших успехов можно достичь на стыках различных авиастроительных дисциплин.

В то же время реализация новых, недостаточно проверенных концепций и технических решений (например, аэродинамических схем «летающее крыло» или «составное крыло») может привести к чрезмерному удорожанию программы, неоправданному возрастанию степени технического риска. Поэтому требуется поиск разумного компромисса между уже существующими и перспективными технологиями.

Эти соображения и были положены в основу при формировании облика самолета КР-860. Машина выполнена по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным низкорасположенным крылом. Несмотря на кажущийся «традиционализм» облика, тщательно проработанная аэродинамическая компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, обеспечивает достаточно высокое крейсерское аэродинамическое качество — порядка 19,5. Для сравнения, у «рекордсменов» прошлых лет в области аэродинамического совершенства — стратегических бомбардировщиков Боинг В-52 и ЗМ В.М.Мясищева этот показатель (при значительно более тонком фюзеляже) не превышал 18,0-18,5.

Впервые на отечественных транспортных самолетах предполагается применить крыло со складывающимися консолями (как на истребителях корабельного базирования), что позволит значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860 будет занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам Боинг 747. Пассажирский двухпалубный вариант «Крыльев России» способен перевозить на дальность порядка 12000-15000 км до 860 человек (при трехклассной компоновке). При этом посадка и высадка людей значительно облегчены за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими опускающими трапами. Подобное техническое решение снижает зависимость самолета от наземной инфраструктуры.

Однако для российского рынка воздушных перевозок 860-местный самолет имеет несколько избыточную вместимость: сегодня и в ближайшем будущем у нас просто не предвидится таких пассажиропотоков. Поэтому пассажирский вариант КР-860 ориентирован, в значительной степени, на внешний рынок, где потребность в подобных машинах становится все более очевидной.

Ожидается, что он должен заинтересовать, в первую очередь, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китай, Индию. В этой связи рассматривается возможность «интернационализации» программы, привлечения к участию в ней зарубежных партнеров. Первые шаги в этом направлении уже делаются.

Для нашей страны значительно большее значение может иметь грузовой вариант «Крыльев России». КР-860 предполагается оснастить кормовой аппарелью и откидывающейся вверх носовой частью фюзеляжа. В российских ВВС такой самолет может прийти на смену стратегическому военно-транспортному самолету Ан-124 «Руслан».

Трудно переоценить значение нового «тяжеловоза» и для гражданских грузовых перевозок в пределах страны. Расчеты показывают, что себестоимость транспортировки грузов на борту КР-860 должна вплотную приблизиться к себестоимости перевозок железнодорожным транспортом. По сравнению с «Русланом» и другими «тяжеловозами» новая машина должна брать на борт в 1,5-2 раза больше грузовых контейнеров (один из вариантов загрузки — тридцать 40-футовых контейнеров железнодорожного класса). При этом следует иметь в виду, что стоимость содержимого контейнеров, едущих «малой скоростью» по железным дорогам или неспешно плывущих морем, «омертвляется» на время нахождения в пути, что повышает привлекательность воздушных контейнерных перевозок для значительной категории грузов.

«Горизонтальные» трансконтинентальные трассы с использованием КР-860 могут обеспечить страну весьма существенными валютными поступлениями, связав кратчайшим путем Японию, Китай и другие государства Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. Отряд из 15-20 самолетов, мог бы выполнять работы «воздушного Транссиба» между Японией и Западной Европой, перевозя до 220 тысяч контейнеров в год. Кроме того, такой скоростной воздушный коридор будет способствовать расширению экономического сотрудничества между расположенными «по горизонтали» российскими регионами. Большой экономический интерес может представлять и комбинированный, грузопассажирский вариант самолета.

Еще одной чрезвычайно важной для страны задачей, которая может быть решена с использованием КР-860, является транспортировка по воздуху энергоносителей. Нашей стране просто необходимо осваивать северные территории, в недрах которых находятся огромные запасы нефти и природного газа. Однако строительство новых магистральных трубопроводов (а также поддержание в работоспособном состоянии уже имеющихся) в условиях тундры, тайги, горных хребтов, многочисленных рек и болот Сибири — задача чрезвычайно сложная, тем более для ослабленной экономики нынешней России. Кроме того, существующие трубопроводы с их многочисленными утечками и авариями далеко не лучшим образом сказываются на экологии Севера, где, в силу природных особенностей, залечивание техногенных «ран» происходит особенно медленно.

Расчеты показывают, что «летающий танкер» на основе КР-850 мог бы стать своеобразным воздушным мостом длиной 1000-1500 км между северными месторождениями и «южными» районами страны с развитой транспортной инфраструктурой. По оценкам ЦАГИ, стоимость программы «Крылья России» оценивается в 3-4 млрд. долл. Примерно такую же стоимость имеет разработка лишь одного нового северного месторождения. Сегодня страна имеет приблизительно 50000 км нефтепроводов и 150000 км газопроводов, почти треть из которых находятся в аварийном состоянии. В то же время наши производственные мощности обеспечивают постройку лишь 1000 км магистральных трубопроводов в год. Вот почему организация воздушных перевозок «по вертикали», с севера на юг, может стать эффективным средством выхода из экономического кризиса в нефте- и газодобывающей промышленности и оказать определенное влияние на общее геополитическое положение страны.

Следует отметить, что воздушная перевозка энергоносителей должна значительно повысить безопасность этого процесса по сравнению с трубопроводным, морским или железнодорожным транспортом. К такому выводу пришли и американские специалисты, исследовавшие в 70-х гг. возможности воздушной транспортировки сжиженного газа или нефти с Аляски. Ими было доказано, что по сравнению с трубопроводным транспортом авиационная транспортировка энергоносителей экологически безопаснее в 20 раз, а по сравнению железнодорожным — в два-три раза.

Как и другие «воздушные тяжеловесы», КР-860 должен базироваться на аэродромах первого класса. Однако прорабатываются мероприятия по улучшению взлетно-посадочных характеристик машины (что особенно важно для транспортного и военно-транспортного вариантов).

В настоящее время для КР-860 изучается несколько вариантов силовой установки. Велись переговоры с американской фирмой Дженерал Электрик, создавшей тридцатитонные ТРДД СР6-80Е1 (которыми планируется оснастить и западноевропейский АЗХХ). Предполагалось, что Россия получит не только двигатели, но и лицензию на их производство на одном из отечественных предприятий. В дальнейшем были рассмотрены варианты силовой установки, состоящей из четырех «спарок» отечественных двигателей ПС-90 (16000кгс) или НК-93 (18000 кгс). Предполагается, что более дешевая (хотя и более тяжелая) восьмидвигательная силовая установка появится, в первую очередь, на грузовых вариантах КР-860, ориентированных, в основном, на внутрироссийские перевозки. Возможно оснащение самолета и ТРДД Роллс-Ройс типа «Трент» или Пратт-Уитни РW4168.

Для варианта самолета КР-860, предназначенного для транспортировки сжиженного газа, оптимальным представляется оснащение его двигателями, работающими на перевозимом газе (в России имеется достаточно большой научно-технический задел по созданию таких двигателей). Применение последних достижений в области авионики позволяет сократить летный экипаж КР-860 до двух-трех человек. Машину предполагается оснастить цифровой многократно резервированной электродистанционной системой управления (следует отметить, что ОКБ Сухого является одним из мировых лидеров в создании ЭДСУ).

При разработке самолета большое внимание уделяется вопросам обеспечения безопасности и выживаемости пассажиров (в этом направлении намечено проведение специальных комплексных исследований).

Программа создания «Крыльев России» делает лишь первые шаги. Однако уже можно говорить о ее поддержке рядом крупных российских региональных политиков и руководителей промышленности, таких как президент Татарстана Минтимер Шаймиев и глава концерна «Газпром» Рем Вяхирев.

При создании «Крыльев России» возможна (и необходима) широкая внутрироссийская кооперация. В 1997 г. уже велись переговоры между ОКБ Сухого, Туполева и Яковлева о совместных работах по созданию такого самолета. В дальнейшем эти контакты, безусловно, будут продолжены. В частности, опыт АНТК им. Туполева окажется незаменимым при разработке варианта машины, использующего в качестве топлива сжиженный газ. Производство КР-860 может быть организовано на Казанском авиационном заводе, имеющем большой опыт постройки тяжелых, наиболее современных для своего времени летательных самолетов – Ту-22, Ил-62, Ту-204, Ту-160. Возможно участие в программе и других авиастроительных предприятий страны. По оценкам ОКБ, в случае принятия решения о начале полномасштабной работы по программе, первый серийный самолет КР-860 может быть построен через 6 — 6,5 лет. При этом стоимость одной машины оценивается в 160 млн. долл. США, что несколько меньше, чем стоимость АЗХХ (более 200 млн. долл.).

Создание «Крыльев России» — сложнейшая задача общенационального масштаба, которая может быть успешно решена только при поддержке Правительства РФ, Государственной думы, Совета Федерации, национального капитала. В то же время ее успешное решение может ощутимо повлиять на экономическое положение страны, открыть «второе дыхание» нефте- и газодобывающей промышленности, радикально решить проблемы «северного завоза» и кризисов с поставкой энергоносителей в отдаленные районы страны (например, на Камчатку). По своим потенциальным возможностям КР-860 — принципиально новое транспортное средство, крайне необходимое для внутрироссийских грузовых перевозок, а также способное принести стране ощутимую прибыль на внешнем рынке. Постройка этого самолета может существенно поддержать и отечественное авиастроение, задыхающееся без крупных заказов и «настоящей» работы. Хочется надеяться, что новый суперлайнер, несмотря на все трудности, все же поднимется в небо, доказав всему миру, что у России по-прежнему есть крылья.

russia-rus.ucoz.ru

Самолет ту 104 – легендарный реактивный лайнер, история создания, конструкция, модификация, ттх

катастрофы которых хотелось бы избежать

Ту-104 – первый в СССР реактивный пассажирский самолет, который сняли с производства всего через пять лет после выпуска. Причиной тому стало огромное число смертоносных катастроф.

Разработка 104 модели КБ Туполева

Работы по проектированию пассажирского самолета нового типа (реактивного) начались еще до того, как Совет Министров официально поручил это конструкторскому бюро. Первые чертежи были подготовлены к 1952-1953 годам. Новая разработка получила увеличенный диаметр фюзеляжа, а крыло было перемещено ниже. Остальная конструкция проектировалась на основе удачной модели бомбардировщика Ту-16. Новый реактивный лайнер получил индекс 104, а в первых чертежах фигурирует как Ту-2АМ-3-200. К слову, все следующие разработки конструкторского бюро Туполева получали трехзначный индекс с четверкой в конце.

Создание самолета и подготовка пилотов

Разработали 104 модель достаточно быстро: самолет по чертежам 1953 года впервые поднялся в воздух летом 1955. Заводские испытания машины, которая уже к осени того же года будет принята в эксплуатацию и станет первым советским реактивным самолетом, начались на московском аэродроме в Жуковском.

Освоение новой модели и внедрение в постоянную эксплуатацию требовало перестройки всей структуры аэродромов. Специально для Ту-104 проводилась реконструкция взлетно-посадочных полос: их длина увеличивалась, а покрытие – улучшалось. С появлением реактивного самолета начали появляться и специальные автомобили для заправки, тягачи, машины для подзаправки водой и кислородом, багажные автомобили, автолифты и самоходные трапы. Тогда же в аэропортах начала работать привычная для современного человека система продажи билетов, регистрации багажа, появились автобусы, которые доставляли пассажиров к трапу.

Ту-104 – это новый уровень комфорта для пассажиров. В отличие от предшественников, на его борту были установлены новые кресла с анатомической спинкой и регулировкой по высоте. На борту пассажирам предоставлялись напитки и горячее питание, а стюарды проводили обязательный инструктаж по безопасности перед вылетом. Именно Ту-104 стал первым самолетом, где был введен привычный сегодня стандарт обслуживания.

Часть пилотов на реактивный самолет перешла с Ту-16 – базы для разработки Ту-104. Этим людям не требовалась переквалификация. Другие пилоты какое-то время переучивались на переоборудованных Ил-28.

Первый пассажирский рейс 104-я модель конструкторского бюро Туполева совершила 5 ноября 1955. Год спустя самолет вышел на международный уровень. Во время визита Никиты Хрущева в Лондон туда же прилетели три новых самолета. Тогда это произвело настоящий фурор, а Ту-104 стал гордостью СССР.

Участие в военно-космической программе

Три Ту-104 были переоборудованы для тренировки будущих космонавтов. Самолет пускали по нисходящей параболе, а экипажем поддерживалась нулевая перегрузка, что создавало эффект состояния невесомости. Именно на этой модели проходила подготовка к выходу в открытый космос Андрея Леонова, здесь же тренировались участники лунной программы СССР.

Первые проблемы в эксплуатации

С самого начала стало понятно, что реактивный самолет очень тяжел в управлении, неустойчив в полете, со значительным отказом систем и установленного оборудования, повержен раскачке. Иногда пассажирский лайнер очень быстро набирал высоту при сильном подъеме, а потом падал в практически отвесное пике. Серьезной недоработкой разработчиков, предполагавших, что самолет будет летать на больших высотах, было и то, что при попадании машины в сложное положение АГД просто «выбивало», а у пилотов не было возможности выровнять лайнер.

Авиационные происшествия с ТУ-104

Аварийность новой машины, которая делалась в спешке, по современным меркам превышала все разумные границы. Статистика катастроф Ту-104 ужасает. За всю историю полетов аварии случались с 37 лайнерами, а это 18% от общего числа выпущенных машин. Это худший показатель среди советских самолетов. Но все же в полете Ту-104 вел себя приличнее, чем его английский конкурент – «Комет», который разваливался прямо в воздухе из-за чрезмерных нагрузок на небрежно спроектированные фюзеляжи.

Потери случались в основном по вине летного состава (53% катастроф Ту-104), чуть больше трети случаев стали последствием отказа техники и оборудования (35%). Неизвестны точные причины только 6% происшествий с Ту-104.

Первая катастрофа (1958)

Первое происшествие с Ту-104 случилось в 1958 году под Хабаровском. Самолет выполнял пассажирский рейс по маршруту Хабаровск-Иркутск-Москва, но через полчаса полета вошел в штопор и упал в тайгу. Диспетчеры поняли, что самолет столкнулся с серьезными проблемами в воздухе, но уже через несколько секунд связь прервалась. Катастрофа Ту-104 в 1958 году унесла жизни 64 человек – всех, которые находились на борту. Самолет взорвался при ударе о густой лес, машина была полностью разрушена. Разброс обломков составил почти полкилометра. Следственная комиссия назвала причиной катастрофы самолета Ту-104 потерю управления из-за сильной турбулентности на большой высоте.

Турбулентность в Чувашской АССР (1958)

Другая катастрофа Ту-104 произошла с делегацией китайских и северокорейских активистов комсомола, которые направлялись из Пекина в Москву через Омск. В посадке в конечном пункте диспетчеры отказали из-за неблагоприятных погодных условий, так что лайнер направился на запасной аэродром в Горьком. Там тоже нельзя было совершить посадку, а после Казани диспетчеры сказали следовать в Свердловск. В это время Ту-104 попал в мощный восходящий поток воздуха и перешел в вертикальное пикирование. Пилоты сделали все возможное для спасения пассажиров – на высоте в две тысячи километров членам экипажа удалось немного выровнять борт.

Вскоре все же стало понятно, что самолет обречен. В катастрофе Ту-104 Кузнецов (командир экипажа) продолжал без паники комментировать все происходящее и приказал передавать его слова на землю. Самолет врезался в землю рядом с железнодорожной станцией Апнерка в Чувашской АССР. Случайным свидетелем трагедии стал экипаж Ил-14, который и сообщил в Казань, что видит горящий самолет на земле.

Причинами катастрофы позже назвали несовершенство конструкции самолета. Переданная командиром борта информация позволила внести некоторые изменения, вследствие чего склонность лайнера к подхвату воздушным потоком была уменьшена. Трагедии с теми же причинами в дальнейшем уже не происходили, но катастрофы Ту-104 на этом не закончились. Причины дальнейших происшествий были уже другие.

Катастрофа Ту-104 под Свердловском (1960)

Самолет выполнял рейс по маршруту Свердловск – Владивосток через Омск, Новосибирск, Читу, Хабаровск. Причинами трагедии стала неправильная работа бортового оборудования. В результате аварии погибли все, кто был на борту, а именно 108 человек.

Происшествие в Одессе (1961)

Другой Ту-104 потерпел катастрофу при посадке в Одессе в 1961 году. К счастью, обошлось без такого большого количества жертв, как в предыдущий раз. Погиб один человек, еще десять были ранены. Лайнер летел из Ленинграда. Ожидалась нормальная погода, но при подлете выяснилось, что над Одессой сгустились тяжелые облака, приближалась гроза. Самолет врезался в 6 опор огней приближения, здание БПРМ, лайнер откинуло в лесополосу, он врезался носом в землю и загорелся. Пассажиров оперативно эвакуировали, но часть экипажа получила ранения. Позднее штурман скончался в больнице.

Катастрофа под Москвой (1962)

Борт проходил плановое техническое обслуживание, после которого были назначены летные испытания. В день полета на борту находились шесть техников и пять членов экипажа. Лайнер совершил разбег и начал подниматься, но ушел в крен, зацепив землю. От удара его развернуло, затем 104 модель врезалась в деревья, полностью сгорела и разрушилась. Погибли все, находившиеся на борту. Причиной аварии позже назвали неправильный монтаж системы управления.

Катастрофа под Красноярском (1962)

Рейс выполнялся из Хабаровска в Москву с несколькими остановками. В какой-то момент пилоты перестали отвечать на запросы диспетчера. Сомнения в том, что самолет не долетит до конечного пункта закрались уже тогда — уж слишком много было трагедий с этим лайнером. Катастрофа Ту-104 под Красноярском все же произошла. Экипажу удалось еще раз связаться с землей. Пилоты просили взволнованным голосом, чтобы наземные службы следили за ними. На заднем фоне уже слышался шум и грохот.

Лайнер упал возле села Вознесенка, в 28 км от аэропорта в Красноярске. Погибли все 84 человека, находившиеся на борту. По первоначальным сведениям разведгруппы и следователей, причинами катастрофы стали либо пожар, либо какое-то чрезвычайное происшествие в салоне. Но в то время на полигоне вблизи проходили учения. Позже было установлено, что именно это и стало причиной катастрофы Ту-104 под Красноярском. По официальным данным самолет сбили ракетой.

Авария при вылете из Внуково (1971)

Катастрофа Ту-104 во Внуково произошла вечером 10 октября 1971 года. Лайнер должен был направляться из Москвы в Симферополь, но сразу же после набора высоты упал на землю и полностью разрушился. В результате погибли все 25 человек, которые находились на борту. Проводилось расследование, которое установило, что причиной катастрофы самолета Ту-104 в этом случае стал взрыв бомбы на борту. Того, кто заложил бомбу, так и не нашли.

Катастрофа под Домодедово (1973)

Борт летел из Кутаиси в столицу СССР. В самолете находились 8 членов экипажа и 114 пассажиров. Небо было затянуто тучами, пилоты готовились к посадке, обмениваясь сообщениями с диспетчером аэропорта. В какой-то момент экипаж перестал отвечать, а спустя несколько минут случилась катастрофа. Ту-104 под Домодедово врезался в поле на 16 км западнее посадочной полосы. При падении лайнер порвал провода, что обесточило несколько деревень. Погибли все, находящиеся на борту. Эта загадочная катастрофа Ту-104 стала самой смертоносной в истории модели.

Происшествие в аэропорту (1973)

Спустя месяц снова произошла трагедия с Ту-104 в Москве. Рейс из Кутаиси при посадке врезался в землю и потерпел крушение. Погода был неблагоприятной, так что диспетчеры заранее предупредили, что посадку, возможно, придется осуществить в запасном аэропорту. После улучшения погоды (лайнер совершил посадку в Минеральных Водах в ожидании лучших условий) рейс направился в Москву. При посадке самолет увело вправо. Погибли 16 человек из 85. Причиной происшествия назвали неправильное решение командира рейса.

Попытка угона в Ленинграде (1973)

Рейс выполнял перелет из Ленинграда в Москву, но на девятой минуте полета к стюардессе обратился один из пассажиров. Это был 47-летний И. Бидюк. Он попросил пересадить его в первый салон, что и сделала стюардесса. Еще через несколько минут тот же пассажир снова подозвал стюардессу и передал ей письмо, которое велел передать экипажу лайнера.

В письме пассажир требовал направить самолет в столицу Швеции. После благополучной посадки он допускал возможность возвращения на родину, но только после личных переговоров в представителями партийной верхушки СССР. В том случае, если экипаж откажется следовать указаниям злоумышленника – он взорвет более двух килограммов взрывчатки, которую применяют в шахтах. Тогда стало ясно, что дальнейшая катастрофа Ту-104 под Ленинградом – это теракт.

Никаких инструкций для экипажа по поводу того, как действовать в таких случаях, тогда еще не существовало. Пилот принял решение о немедленном возвращении в Ленинград и тут же сообщил о происходящем на борту диспетчеру.

Бомба, которая был в руках у пассажира, была устроена таким образом, что срабатывала сразу же при отпускании кнопки, так что обезвредить злоумышленника не представлялось возможным. Именно поэтому бортмеханик начал убеждать Бидюка в том, что самолет разворачивается и направляется в Швецию.

Но преступник уже успел увидеть в иллюминаторы ленинградский аэродром. Он активировал бомбу. В какой-то момент пилотам удалось выровнять самолет, экипаж посадил лайнер на полосу, но возник пожар. Его быстро ликвидировали наземные службы аэропорта. От взрыва погибли два человека: член экипажа, который держал дверь кабины пилотов, и сам террорист.

Впоследствии всем членам экипажа были присвоены награды:

  1. Командир борта В. Янченко награжден орденом Ленина и «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.
  2. Бортмеханик В. Грязнов – Герой СССР (посмертно).
  3. Второй пилот – орден Красного Знамени.
  4. Стюардессы – ордена Красной Звезды.

Ту-104 под Читой (1973)

Еще одна попытка угона имела место в 1973 году. Лайнер следовал из Москвы в Читу через Челябинск, Новосибирск и Иркутск. В Иркутске произошла смена пилотов и бортпроводников. Уже когда экипаж начал снижение из салона поступило требование сменить курс. Из самолета поступило несколько сигналов опасности, диспетчер запросил высоту, но ответа не последовало. Тогда же самолет пропал с радаров, превратившись в «облако». Несколько часов спустя обломки лайнера были обнаружены Ми-8. Погибли все, кто находился на борту (81 человек).

В ходе расследования было выяснено, что самолет разрушился еще в воздухе. Это могло произойти от взрывной декомпрессии в салоне. После завершения расследования было выявлено, что детонацию произвел один из пассажиров. Сопровождающий милиционер предпринял попытку обезвредить его, но умирающий террорист успел активировать бомбу.

Авария после вылета из Шереметьево (1976)

Рейс 2415 Аэрофлота направлялся в Ленинград, но вскоре после вылета вошел в крен. Скорость продолжала расти, а самолет все больше уходил в крен. Экипаж вывел самолет из падения с перегрузкой. Но выведя лайнер из одного крена, пилоты ввели его в другой. Самолет врезался в лес недалеко от деревни Клушино. От удара о землю произошел взрыв, все 73 человека погибли.

Катастрофы под Иркутском (63, 71, 76 г.)

Было три катастрофы Ту-104 под Иркутском – в 1963, 1971 и 1976 годах. В первом случае самолет с иностранцами на борту начал резко снижаться и перестал отвечать на сообщения диспетчера, после чего врезался в землю на территории аэропорта. В катастрофе выжили всего два пассажира (33 погибших) гражданства СССР.

В 1971 году в происшествии погибло больше людей. При посадке приборы показывали скорость неправильно, так что экипаж был дезинформирован. Самолет ударился о бетон взлетно-посадочной полосы, помчался «на брюхе». Фюзеляж частично разорвало, частично он сгорел. Весь путь самолета по полосе был усыпан обломками. В результате аварии погибло 97 пассажиров, треть из них скончались не от травм, а от угарного газа.

В 1976 году самолет несколько раз врезался в землю вблизи аэропорта, фюзеляж разорвало. В результате погибли восемь пассажиров и семь членов экипажа.

Катастрофа во Внуково (1979)

Катастрофа Ту-104 под Москвой (1979) унесла жизни 59 человек, еще 60 было ранено. Почти сразу же после того как самолет оторвался от ВПП, загорелся левый двигатель. Непонятно было, действительно ли произошло возгорание, или это только неполадка системы. Экипаж принял решение возвращаться в аэропорт. С одни двигателем лайнер плохо слушался, он помчался через лес, начал сбивать деревья, разрушаясь. Многие выжившие остались инвалидами.

Расследование обвинило в причинах катастрофы Ту-104 под Москвой в 1979 году командира лайнера, который при пилотировании принял неправильное решение. Однако сами члены экипажа считают, что причинами стали сильная изношенность самолета (этому Ту-104 было уже 20 лет) и взлет в неблагоприятных метеоусловиях. После катастрофы в ноябре того же года эксплуатация Ту-104 был прекращена.

Происшествие в Пушкине (1981)

Ту-104 уже сняли с регулярных пассажирских рейсов, но самолет все еще продолжал использоваться в советской авиации – этот факт временно полностью обезглавил Тихоокеанский флот, когда случилась катастрофа Ту-104 в Пушкине. Командование ВМФ СССР проходило учения в подмосковном городе. При вылете обратно в Ленинград самолет попал в режим сваливания и упал в 500 метрах от ВПП. Все погибли на месте. Неподалеку от места происшествия был найден техник, которого при взлете выкинуло через нос. Позднее он скончался в больнице.

Чудом избежали гибели начальник Тихоокеанского флота и командующий Камчатской флотилии. Первый вылетел другим рейсом в Североморск, где ему было разрешено проведать родственников, второй – полетел другим самолетом.

Другие происшествия с Ту-104

На этом смертоносные происшествия с моделью 104 не заканчиваются. Выше перечислены только некоторые аварии. Еще была катастрофа под Триполи (1970), где погибли 13 человек, под Софией (5 жертв), под Усть-Ордой (3 человека), авария в Ржевке (без погибших и пострадавших), трагедия в Свердловске (7 жертв) и так далее.

Причина всех неприятностей

После множества расследований и дополнительных испытаний удалось выяснить причины катастроф Ту-104. Самолет был реактивным и летал на больших высотах, при этом фюзеляж раздувался, а при посадке опадал. Постепенно начинали появляться трещинки. В конце концов самолет взрывался. Кроме того, чем меньше плотность воздуха, тем меньше устойчивость полета. На высоте бушуют мощные потоки воздуха, для которых закрутить самолет – проще, чем обычному ветру сорвать с дерева осенний лист. Устранили проблему просто – летать решили немного ниже, где атмосфера спокойнее.

Завершение эксплуатации самолета

Серийный выпуск Ту-104 прекратили в середине 1960-х. Тогда же началась разработка более совершенных лайнеров. В регулярных рейсах самолет использовался до 1979 года, окончательно его сняли после катастрофы, в которой погибла вся верхушка Тихоокеанского флота. В последний раз Ту-104 поднялся в воздух, когда осуществлялась перегонка самолета в музей гражданской авиации в Ульяновске в 1986 году. Опыт, полученный разработчиками при создании и введении в эксплуатацию Ту-104, позволил сконструировать более совершенный Ту-134, который используется в гражданской авиации до сих пор.

fb.ru

Туполев Ту-104. Фото, история и характеристики самолета Ту-104

 

После создания реактивного дальнего Ту-16, который является бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева получило задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на основе уже выполненного бомбардировщика. Уже в 1954 году был создан эскизный вариант, а в июне Совет Министров страны отправил постановление в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина – АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не менее 50 пассажирских кресел, перевозимый груз – 1250 кг, максимальная скорость полета – до 1000 км/ч, а расстояние перелета не менее чем 3500 км.

Из военного прототипа новый проект позаимствовал далеко не все компоновки. В частности были скопированы кабина экипажа, гондолы двигателей, шасси и хвостовое оперение, крыло и пилотажно-навигационное оборудование без военных примочек. Целиком по-новому создали фюзеляж (стал более вместительным в связи с переукомплектованием) и воздухозаборник двигателей. На проектировку КБ кинули самых лучших профессионалов, темп роботы был очень быстрым. Благодаря этому уже в декабре 54 года государственной комиссией был утвержден макет. В следующем году, в марте, на ХАЗ (Харьковский авиационный завод) построили первую опытную машину. С 17 июня по 12 октября проводились заводские испытания, после которых сразу же перешли к государственным.

1956 год был очень значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет впервые поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс – Москва – Омск − Иркутск. Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Такой быстрый темп задавался не только из-за необходимости такого агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».

Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту – меньше 12 м. Размах крыльев был больше чем у реактивного бомбардировщика – 34,5 м, крейсерская скорость – 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. При этом максимальный потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет уникален: если вес пустого составляет 41 600 кг, то максимальная погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного багажного отсека – 76 000 кг.

Были также и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не на самой лучшей. На большой высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм. Поэтому для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между салоном и кабиной экипажа. Также использовали индивидуальные приборы подачи кислорода. После проведения дополнительных испытаний инженеры и временная комиссия выявили и более крупные проблемы. К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не мог лететь дальше в случае отказа одного из двигателей.

Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости широкого диапазона скорости полета и высот. Некоторые режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, естественно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, вне зависимости от быстрой или средней скорости полета, управление было очень чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.

Немалое число катастроф и аварийных ситуаций привело к определенному ограничению с максимальным потолком в 10 000 м. Провели некоторые изменения в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что повлияло на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, который применяется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок. Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, связанных с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при больших перегрузках. После проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил продолжительность своего использования. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, после которых пришло время модификаций.

Данная воздушная машина, начиная с 1956 года, стала основным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва − Ташкент, Москва − Хабаровск, Москва − Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк.

На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его испытания завершились в ноябре. Габариты самолета не изменились, но старую силовую установку заменили на более мощную РД-3М. Сменили топливный бак. Если в базовой модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили также некоторые навигационные элементы. Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.

Меньше чем через год появился 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от предыдущих моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Также следует отметить, что увеличенная взлетная масса повлияла на замену двигателей и установку закрылков большей площади. Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 минут он мог развить тягу до 10 500 кгс.

В результате большой успешности авиационной машины серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из повышения модификаций, инженеры на каждую из них потратили по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. После него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базовой модели, однако он был очень неустойчив в воздухе. Проект закрыли.

Следующими модификациями были Ту-104Г и Ту-104Д. Их спроектировали на базе первых Ту-104А и Ту-104Б, а предназначались они для высоких чинов и высших партийных представителей. Этим обусловливалась высокая комфортабельность самолетов. Следующий Ту-104Е отличался вмонтированными двигателями РД-3П с повышенной взлетной тягой и установкой дополнительных топливных кессон-баков. Самолет способен был лететь на расстояние 3800 км без дозаправок. Уменьшилась длина разбега при взлете и пробега при посадке. Успели выпустить только 2 экземпляра, поскольку начались массовые перепрофилирования авиационных заводов по всей стране на новые типы самолетов. Появилась также модель военного предназначения – Ту-107. Это военно-транспортный вариант с негерметичным пассажирским отсеком. Планировалось перевозить технику и осуществлять десантирование войск ВДВ, однако из-за двух недостатков (слишком большая скорость десантирования и возможное отсутствие в боевых условиях необходимых хороших аэродромов) был построен только один экземпляр. Проект закрыли.

Последующие модификации:

  • Ту-110 обладает повышенными характеристиками безопасности полета;
  • Ту-144 использовался как тренировочный агрегат космонавтов и для выполнения санитарно-транспортных задач.

 

Ту-104  Характеристики:

Модификация   Ту-104
Размах крыла, м   34.54
Длина самолета,м   38.85
Высота самолета,м   11.90
Площадь крыла,м2   174.40
Масса, кг  
  пустого самолета   42800
  максимальная взлетная   75500
  топлива   26500
Тип двигателя   2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс   2 х 8750
Максимальная скорость, км/ч   950
Крейсерская скорость, км/ч   850
Практическая дальность, км   2750
Практический потолок, м   11500
Экипаж, чел   5
Полезная нагрузка:   до 50 пассажиров или 5200 кг груза

 

Самолеты

avia.pro

Самолет Ту-104: фото салона, история создания

В далеком 1953 году сотрудникам конструкторского бюро имени Туполева правительство Советского Союза поручило ответственное задание. Суть новой работы заключалась в создании нового пассажирского авиалайнера. Именно с этого события началась история создания легендарного Ту-104.

Выбор пал именно на это конструкторское бюро не зря, ведь данному советскому авиапроизводителю немного ранее удалось успешно завершить постройку бомбардировщика-ракетоносца Ту-16, летные характеристики которого были отмечены многими мировыми авиапроизводителями.

Самолет Ту-104

Начало проекта

Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года.

Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.

Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:

  • кабина пилотов;
  • гондолы силовых агрегатов;
  • оперение в хвостовом исполнении;
  • крыло и шасси.

Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.

Самолет Ту-104 был оснащен и совершенно новой компоновкой, в частности речь идет о более вместительном фюзеляже и воздухозаборнике для силовых агрегатов.

В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.

Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ). Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.

Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.

Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.

Салон Ту-104

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

  1. Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
  2. Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
  3. В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

В дальнейшем авиаразработчикам пришлось решать проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и искоренение недочетов помогли увеличить эксплуатационные характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.

За историю своего существования авиапроизводители выпустили всего 29 моделей Ту-104, а после принялись создавать более усовершенствованные модели на основе первого реактивно-пассажирского лайнера.

Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиакомпании «Аэрофлот», обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.

Обновленные модели

Инженеры-конструкторы продолжали работу относительно модернизации пассажирского реактивного авиалайнера. Благодаря налаженной работе в начале 1957 года была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместительностью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приспособлениями.

Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б. Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.

Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных судов, созданных руками советских инженеров. Ведь практически ежегодно талантливыми конструкторами представлялись обновленные варианты реактивных воздушных машин. Некоторые проекты так и не были одобрены из-за наличия многочисленны недочетов, а другие и в настоящее время эксплуатируются по назначению.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Ту-104: самый сложный самолёт — РИА Новости, 17.06.2010

17 июня 1955 года, ровно 55 лет назад, с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 – третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Константин Богданов, для РИА Новости

17 июня 1955 года, ровно 55 лет назад, с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 – третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Сама тема «104-го» сдвинулась с мёртвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нём. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху, и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов всё-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для неё приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьёз и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс Ту-16П – «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта, А.Н. Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой» – винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока ещё неизвестная опасность…

Когда речь заходит о пассажирском самолёте, первое, что всерьёз начинает беспокоить потенциальных пассажиров – надёжность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 – самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт»? При всей своей оскорбительности, она в чём-то отражала суровую реальность. Самолёт делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные – по теперешним меркам – показатели. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась чёрная полоса. Первый из погибших самолётов разбился, исчерпав запас топлива. А вот второй по необъяснимой причине свалился в штопор и врезался в землю. Через два месяца – абсолютно аналогичная катастрофа под Канашем. Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Оказалось, что лайнер был подхвачен могучим восходящим потоком, его подбросило вверх на два километра, и уже оттуда он, потерявший подъёмную силу, почти отвесно свалился вниз.
Полученные сведения помогли внести изменения в конструкцию самолёта и инструкции по эксплуатации, которые более-менее пригасили проблему сваливания, хотя и не устранили её полностью. Общая аварийность, между тем, не падала, особенно «удавались» Ту-104 грубые посадки. Отделить здесь ошибки проектирования от неготовности кадров к новой технике порой было трудно. На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».

Тем не менее, машину невзлюбили, в 1960 году она была снята с производства и одно время даже успешно вытеснялась из «Аэрофлота» турбовинтовыми лайнерами Ил-18. Кроме того, инфраструктура региональных аэродромов Советского Союза тогда была развита довольно слабо, а Ту-104 весьма чувствителен к длине и качеству взлётно-посадочных полос. Это тормозило его широкое использование на внутренних рейсах.

Нужно было создавать новые машины, и поначалу Туполев решил обойтись без революций. Первая модификация «104-го» – Ту-124 – тоже отличалась высокой аварийностью и повторила судьбу предшественника. В истории «124-й» остался в основном за происшествие 21 августа 1963 года – успешное аварийное приводнение в Ленинграде на Неву, прямо за строящимся мостом Александра Невского (одно из четырёх успешных приводнений в истории мировой гражданской авиации). А вот Ту-134 – третий в семействе «отставных военных» – оказался довольно удачной машиной: вышедший на линии авиасообщений в 1967 году, он до сих пор поднимается в небо на региональных рейсах. Считают, что в ближайшее время его должен будет заменить небезызвестный «Суперджет» фирмы Сухого.

И, наконец, в 1972 году на авиатрассах появился Ту-154. Первый отечественный реактивный лайнер, изначально спроектированный как пассажирский, без переделок и военного наследия, но с учётом противоречивого опыта эксплуатации семейства «104»/«124»/«134». Тяжёлая, мощная и сложная машина, ставшая основой советской пассажирской авиации. Самолёт, который до сих пор любим опытными отечественными лётчиками за непревзойдённый набор пилотажных возможностей. Достойный внук, уверенно перенявший у своего неловкого «демобилизованного» деда трудную и тяжёлую миссию «воздушного рабочего страны».

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолёт к тому времени прочно прижился в военной авиации – его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолёт. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота – 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Официально последний полёт Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полёте. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

ria.ru

Ту-104, Описание Первого Реактивного Пассажирского Самолета с Фото и Видео

Ту-104 является первым советским реактивным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1955 году.

История разработки и эксплуатации

В начале 50-х годов XX века в СССР был создан стратегический бомбардировщик Ту-16. Его создание было вызвано естественным желанием советского руководства иметь паритет с США в области дальней бомбардировочной авиации, а также начавшейся во второй половине 40-х Холодной войной.

Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16. Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект. Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.

Уже к лету 1955 года был разработан и изготовлен первый опытный образец самолёта Ту-104. В июне того же года он впервые поднялся в воздух. А уже в следующем, 1956 году, при визите Н. С. Хрущёва в Лондон западный мир смог воочию убедиться в том, что СССР располагает собственными реактивными пассажирскими лайнерами. Коммерческая эксплуатация пассажирского самолёта Ту-104 началась уже осенью 1956 года.

Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза. В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики. В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.

Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.

Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание. Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа. По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.

Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.

Краткий обзор и характеристики

Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.

Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.

Лётно-технические характеристики Ту-104:

Габаритные размеры
длина 34,54 м
размах крыла 38,85 м
площадь крыла 174,40 м²
высота 11,90 м
диаметр фюзеляжа 3,5 м[3]
ширина салона 3,2 м[4]
высота салона 1,97 м[4]
Масса
максимальная взлётная 75500 кг
максимальная посадочная
пустого 42800 кг
коммерческая нагрузка
запас топлива 26500 кг
расход топлива
Лётные данные
Количество пассажиров 50-110
Крейсерская скорость 850 км/ч
Максимальная скорость 950 км/ч
Максимальное число М
Дальность полёта с максимальной 2750 км
коммерческой нагрузкой
Длина разбега
Длина пробега
Высота полёта
Потолок 11500 м
Экипаж, человек 5
Максимальная пассажировместимость, чел. 50
Двигатели 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3

Модификации Ту-104

Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.

  • Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
  • Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
  • Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
  • Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
  • Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
  • Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
  • Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
  • Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
  • Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
  • Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
  • Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
  • Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
  • Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154.
  • Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
  • Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
  • Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
  • Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
  • Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
  • Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
  • Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
  • Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Тем не менее, Ту-104 имел и большое количество недостатков. Двигатели, которыми был оборудован лайнер, были весьма ненадёжными, равно как и его конструкция. Невысокая экономичность эксплуатации Ту-104 требовала поиска новых конструкторских решений и разработки новых моделей пассажирских самолётов. Небольшая пассажировместимость лайнера лишь усугубляла эти проблемы. Несовершенная система бортовой электроники иногда отказывала, а также становилась причиной ошибок экипажа, за которые порой приходилось платить непомерно высокую цену.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.

Заключение

Ту-104 сегодня практически не эксплуатируется, даже в качестве транспортного самолёта. По этой причине найти его можно лишь в авиационном музее. Однако, несмотря на свои недостатки, этот самолёт стал весомой и важной вехой в истории советской гражданской авиации.

militaryarms.ru

Ту-104 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Впервые идея создания первого в СССР пассажирского самолета с реактивными двигателями Ту-104 возникла в ОКБ А.Н. Туполева еще при работе над бомбардировщиком Ту-16. Первые наброски пассажирского самолета под обозначением Ту-2АМ-3-200 появились в начале 1950-х гг., а в 1952— 1953 гг. уже начали выпускать рабочие чертежи. В 1953 г. А.Н. Туполев, основываясь на положительном опыте разработки и испытаний самолета Ту-16, вышел с предложением создания на базе Ту-16 пассажирского самолета с реактивными двигателями АМ-ЗМ.

Решение по самолету Ту-104 вышло с постановлением правительства СССР № 1172-516 от 11 июня 1954 г. Создание пассажирского самолета на базе Ту-16 позволяло значительно сократить время проектирования новой машины. Схема перехода от Ту-16 к Ту-104 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный, большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной во всю длину фюзеляжа. У Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. Изменилась схема самолета: вместо среднеплана он становился низкопланом. Первоначально количество мест намечалось 50, хотя с самого начала предусматривалось увеличение до 70 и более мест.

Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1954 г., а в декабре состоялась макетная комиссия. Главным конструктором самолета был Д.С. Марков. Проектировщики самолета большое внимание уделяли надежности конструкции и особенно гермокабины. Еще свежи были в памяти сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета», разрушившихся в воздухе над Средиземным морем. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку». На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.

Первый опытный Ту-104 с двигателями АМ-3 была готова в начале 1955 г. и передана на базу для испытаний. 17 июня состоялся ее первый полет, пилотировал ее экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым. Еще шли заводские испытания, а серийный завод в Харькове начал сборку первых Ту-104. Государственные испытания машины проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Экипаж провел большой объем испытаний, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного двигателя на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет и т.д.

В ходе испытаний на машине был выполнен ряд дальних полетов. Первое появление самолета в Лондоне вызвало настоящую сенсацию. В середине мая 1956 г. первые самолеты Ту-104 поступили в Аэрофлот. При эксплуатации самолета на линиях «Аэрофлота» в 1958 г. произошли две катастрофы, унесшие жизни 169 человек. Причиной, как выяснилось из расследования, стала предельная задняя центровка самолета. Машину такого класса, как Ту-104, испытывали даже на штопор. Опытную машину доработали, оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Серийно самолет Ту-104 выпускали три завода: в Харькове, Омске и в Казани (была построена 201 машина). За создание самолета Ту-104 в 1957 г. А.Н. Туполев и ряд его заместителей были удостоены Ленинской премии. Самолет установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Модификации

Ту-104 — Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.

Ту-104 2НК-8 — В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.

Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.

Ту-104АК — Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.

Ту-104А-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.

Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года

 

Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.

Ту-104Б-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.

Ту-104В — Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.

Ту-104В-115 — Переделка Ту-104Б под 115 мест.

Ту-104Г и Ту-104Д — Салонные варианты самолёта.

Ту-104Д-85 — Переделка Ту-104А под 85 мест.

Ту-104Д 3НК-8 — Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

Ту-104Е — Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины.

Ту-104ЛЛ — Ту-104 CCCP-42326, конвертирован в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон лётно-исследовательского института им. Громова (Жуковский/Раменское).

Ту-104Ш — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16. Ту-104Ш борт № 05К эксплуатировался в 43-м ЦБП и ПЛС ДА в Рязани. Ту-104Ш CCCP-42330 принадлежал Тихоокеанскому флоту. Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10.

Ту-104Ш-2 — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М — Ту-104Ш-2 CCCP-42347 и Ту-104Ш-2 CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была установлена РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкине.

Ту-104 «ретранслятор» — Использовался при испытаниях Ту-144.

Ту-107 — Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. Построен один экземпляр.

Ту-110 — Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П, было построено четыре машины в Казани. Самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий.

Авиационные происшествия с Ту-104

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолет «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности и другие пассажиры.

Тактико-технические характеристики Ту-104

— Главный конструктор: Андрей Николаевич Туполев
— Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года
— Конец эксплуатации: Чехословакия ČSA — 1974 год
— Единиц произведено: 201

Экипаж Ту-104

— 5 человек

Вместимость Ту-104

— 50-110 пассажиров

Двигатели Ту-104

— Тип двигателя: 2 ТРД Микулин АМ-3
— Тяга, кгс: 2 х 8750

Расход топлива Ту-104

— 6000 кг/час

Габаритные размеры Ту-104

— длина: 38,85 м
— размах крыла: 34,54 м
— площадь крыла: 174,40 м²
— высота: 11,90 м
— диаметр фюзеляжа: 3,5 м
— ширина салона: 3,2 м
— высота салона: 1,97 м

Вес Ту-104

— Масса максимальная взлётная: 74500 кг
— Масса максимальная посадочная: 58000 кг
— Масса пустого: 42800 кг
— запас топлива: 26500 кг

Грузоподъемность Ту-104

— 9000 кг коммерческая нагрузка

Скорость Ту-104

— Крейсерская скорость: 750-800 км/ч
— Максимальная скорость: 913 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 1970 м
— Длина пробега: 1600 м

Дальность полёта Ту-104

— 2120 км с максимальной коммерческой нагрузкой

Практический потолок Ту-104

— 11500 м

 

Фото Ту-104

Добавить комментарий

oruzhie.info

История самолёта Ту-104: amarok_man

17 июня 1955 года состоялся первый полет самолета Ту-104. У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно эта машина стала первой, где всерьез задумались над комфортом пассажиров, создав для них оптимальные условия.

С другой, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет наихудшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров — 37 крупных авиапроисшествий, в которых погибли 1140 человек. 18 процентов от всех построенных Ту-104 закончили свою биографию авиакатастрофами.
Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (слева второй) и командир экипажа самолета ТУ-104, возвратившегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа).
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.
К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются. К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций.
Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.

Бомбардировщик, превращенный в «летающий дом».

В 1953 году Туполев обратился к руководству страны с предложением о разработке пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. Идея Туполева была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П.
Разработка проекта в КБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В КБ проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех пассажирских машин, созданных КБ Туполева.
Для Ту-104 был спроектирован более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 обладал герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения.
Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.
Вместе с разработкой собственно самолета шла работа и над дизайном салона. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «салон — дом»). Первый опытный образец, строившийся под личным контролем Андрея Туполева, и вовсе отличался роскошью отделки, выглядевшей даже несколько излишне. Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.
Приходилось с нуля разрабатывать такие вещи, как агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин.
К Ту-104 Туполев относился как к любимому детищу. Даже к разработке меню для будущих пассажиров конструктор имел прямое отношение. С его легкой руки, пассажиров Ту-104 баловали коньяком и бутербродами с икрой.

Шах и мат, господа англичане!

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. В это время уже кипела работа по подготовке к серийному производству лайнеров подобного типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть меньше, чем через полгода после полета первого опытного образца.
Государственные испытания первой опытной машины Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, оставшись очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, принял решение отправиться на нем с официальным визитом в Лондон.
Специалисты схватились за голову — машина «сырая», до конца не проверенная, и подобный полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.
22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.
Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что именно в Великобритании в январе 1952 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».
Но и британские, и советские авиастроители не знали еще многих «подводных камней», связанных с использованием реактивных самолетов в гражданской авиации. Серия необъяснимых катастроф «Комет», причины которых стали понятны значительно позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», перехватившей лавры у английского самолета.
О том, что и у Ту-104 есть серьезные изъяны, станет понятно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своей победой над западными конкурентами.
Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.
Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.

От сервиса до космоса.

15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Новый самолет совершил революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.
Помимо эксплуатации в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными. Так, в 1961 году с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета.
А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором во время полета на несколько десятков секунд создавалось состояние невесомости. На борту Ту-104 отрабатывали навыки работы в космосе первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, первым вышедший в открытый космос.

Подвиг Гарольда Кузнецова.


Но, как известно, революций без жертв не бывает. Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что лайнер неустойчив в полете, тяжел, склонен к раскачке — так называемому «голландскому шагу».
Но самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104 — это «подхват». При «подхвате» самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается в пике и гибнет.
В эпоху появления Ту-104 «подхват» был явлением практически неизвестным. Опыт поршневых пассажирских самолетов, летавших на значительно меньших высотах, здесь никак не мог помочь.
15 августа 1958 года рейсовый Ту-104 потерпел катастрофу под Хабаровском. Погибли 64 пассажира и члены экипажа. Летчики настаивали — с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, включая Туполева, возражали — проблема в пилотах, не справляющихся с управлением.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.

«Верблюда» потеснил «Простак».

В конструкцию Ту-104 были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобной трагедии. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.
На заводах в Харькове, Омске и Казани был построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Производство его было прекращено в 1960 году.
Связано это было с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 году в эксплуатацию вошел турбовинтовой Ил-18 — более неприхотливый, надежный и простой в пилотировании. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные именовали Ту-104. Во-вторых, в мире уже шла разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не намерен был отставать в этом вопросе.

Эксплуатация Ту-104 в советской гражданской авиации продолжалась до 1979 года, в Вооруженных Силах — вплоть до 1981 года, когда в катастрофе Ту-104 на военном аэродроме города Пушкин погибло практически все высшее руководство Тихоокеанского флота СССР, включая 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга.
11 ноября 1986 года один из сохранившихся образцов Ту-104 совершил перелет на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так завершилась история пионера реактивной гражданской авиации СССР.

http://back-in-ussr.com/2017/06/tu-104-sovetskiy-verblyud-izmenivshiy-mir.html

amarok-man.livejournal.com

Когда врезался самолет в башни близнецы – Катастрофы двух «Боингов-767» и двух «Боингов-757» в США 11 сентября 2001 года — Гражданская авиация — Каталог файлов

Самолеты вовсе не врезались в башни-близнецы 11 сентября 2001 года

Сенсационное расследование американского ученого-физика Джона Вайндхэма событий теракта 11 сентября 2001 года! Оказывается самолёты не врезались в башни-близнецы! Нас всех обманули! Что же было на самом деле?

Что мы знаем о теракте 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке? По официальной версии, в этот день террористы группировки Аль-Каида угнали четыре американских самолёта. Как им это удалось, специалисты до сих пор объяснить не могут. Но, реальность такова — самолеты были угнаны. Но почему тогда американские ВВС не предприняли никаких мер? Почему не сбили самолеты? Почему не перехватили их? В небо никто так и не поднялся. Дело в учениях, ведь именно в этот день и в этом самом квадрате американские ВВС проводили антитеррористические учения, как раз по захвату террористами воздушных судов. Вот ведь ирония судьбы…

В результате один самолёт «влетел» в Пентагон, один летел на атомную станцию, но не долетел и разбился, и два «влетели» в здания Всемирного торгового центра. Итог мы все знаем. Зданий ВТЦ больше нет, а Пентагон был частично разрушен.

Это то, что нам показали по телевизору. Это то, что все приняли. И вроде бы все это неопровержимо, но…

Есть существенные нестыковки и подозрения. Дело в чем? Самая большая нестыковки это части самолётов. А точнее их отсутствие! Не было найдено ни одного винтика, ни одного обломка, ни от одного самолёта! Как так может быть? Только если их и не было!

Такое мнение выдвинул доктор Кембриджского университета по физике Джон Вайндхэм. Он утверждает, что самолёты — это наложенная голограмма на запись. Дело в том, что при детальном просмотре видео, в котором самолёты врезаются в ВТЦ, видно, что они, влетая в небоскребы, не искажаются и не разрушаются. А потом взрыв и… Исчез. Ни одной детали не осталось. Может ли такое быть? Конечно, нет! Вот и доктор утверждает, что никаких самолётов и не было на самом деле. Был просто взрыв, который и уничтожил эти здания. Кстати в это легче поверить, если учесть, что, соседствующее с ВТЦ здание, также рухнуло. Но ведь никто и ничто в него не влетало. Значит, это был подрыв.

В этой трагедии погибло свыше 2600 человек. 

novostidni.xyz

четыре самолёта, три здания и крупнейший теракт в истории

11 сентября 2001 года стало особенным днём в истории США: до этого момента страна не подвергалась массированному нападению на своей континентальной территории. Однако двух десятков террористов стало достаточно, чтобы совершить крупнейший террористический акт в истории, нанести значительные разрушения деловому центру Нью-Йорка и погубить жизни трёх тысяч человек. Содержание того трагического дня составили пять событий, в которых были задействованы три здания четыре самолёта.

Событие 1

Основное событие это гибель двух башен-близнецов Всемирного торгового центра (каждая высотой 110 этажей), произошедшая последовательно в 9 часов 59 минут по местному времени (южная башня) и в 10 часов 28 минут (северная башня). Обрушение башен-близнецов стало результатом тарана, совершённого двумя захваченными террористами-смертниками пассажирскими самолётами. Столкновения привели к возникновению сильного пожара и к повреждению несущих конструкций башен, что в совокупности привело к цепной реакции – верхние этажи (те, которые находились над местом столкновения) обрушились на нижние, те не выдержали нагрузки и здания рухнули целиком. Существует популярная альтернативная теория, согласно которой обрушение башен только в результате столкновения с самолётами было невозможно, и имел место заранее запланированный подрыв зданий изнутри.

Событие 2

Рейс 11 авиакомпании American Airlines – первый из самолётов, захваченный террористами утром 11 сентября. Самолёт направлялся из Бостона в Лос-Анджелес и был захвачен в 8 часов 14 минут утра. Кстати, затем выяснилось, что при посадке багаж террористов был проверен дополнительно, однако никаких подозрительных предметов выявлено не было. После захвата террористы объявили пассажирам, что самолёт захвачен и возвращается в аэропорт для выдвижения неких требований. Власти США получили данные о захвате самолёта, однако на борту был отключен радиолокационный ответчик, поэтому было неизвестно точно, куда направляется рейс 11. Военные истребители были подняты в воздух лишь через несколько минут после того, как самолёт, на борту которого находились 92 человека, в 8 часов 46 минут врезался в северную башню Всемирного торгового центра. До момента второй атаки этот инцидент считался авиационным происшествием.

Событие 3

Рейс 175 авиакомпании United Airlines – также направлялся из Бостона в Лос-Анджелес и был захвачен в период с 8 часов 42 минут до 8 часов 46 минут утра. Террористы убили командира и второго пилота и резко изменили курс. Это было замечено диспетчерами, которые пытались связаться с бортом, однако им никто не отвечал. По пути следования к Всемирному торговому центру самолёт дважды едва не столкнулся в воздухе с другими самолётами – этого удалось избежать лишь благодаря предварительному предупреждению диспетчерской службы о «неуправляемом самолёте». Для того, чтобы поразить южную башню, террористы выполнили резкий поворот в самый последний момент. Само столкновение произошло в 9 часов 3 минуты утра и было практически показано в прямом эфире на весь мир (первый подобный прецедент в истории) – началась телетрансляция в связи с инцидентом с северной башней. На борту самолёта находились 65 человек, включая террористов.

Событие 4

Рейс 77 авиакомпании American Airlines направлялся из Вашингтона в Лос-Анджелес и был захвачен пятью террористами примерно через полчаса после взлёта. В 9 часов 37 минут утра целенаправленно врезался в здание Пентагона, расположенного в Арлингтоне, пригороде Вашингтона. Погибли в общей сложности 189 человек – 64 человека на борту самолёта, 125 из тех, кто находился в здании военного министерства США. Существует версия, согласно которой Пентагон был запасной целью террористов и был выбран для атаки лишь после того, как управлявший самолётом террорист не смог обнаружить визуальные координаты основной цели – Белого дома.

Событие 5

Рейс 93 авиакомпании United Airlines стал последним из захваченных террористами самолётов. Контроль над ним террористы установили в 9 часов 28 минут утра и развернули самолёт с его прежнего курса на Сан-Франциско в обратную сторону, на Вашингтон. Однако пассажиры самолёта сумели связаться по телефону с родными, которые и сообщили им об участи других захваченных самолётов (к тому времени столкновения с башнями-близнецами и Пентагоном уже произошли). В этой ситуации заложники попытались вернуть себе контроль над самолётом, который, по версии следствия, должен был поразить либо Капитолий, либо Белый дом. В результате борьбы между террористами и заложниками рейс 93 разбился на территории штата Пенсильвания, на борту находились 37 пассажиров (включая четырёх террористов) и члены экипажа.

Статьи по теме

www.chuchotezvous.ru

Самолеты вовсе не врезались в башни-близнецы 11 сентября, считает ученый

11 сентября 2001 года мир узнал о страшной трагедии, которая произошла в США. СМИ сообщили о том, что террористам удалось угнать четыре самолета. Один из них разбился в Пенсильвании. Другой «Боинг» был направлен на Пентагон. А еще два самолета врезались в башни Всемирного Торгового центра, вызвав их обрушение. На самом деле, объясняет доктор философии в области физики Кембриджского университета Джон Д. Вайндхэм, никаких самолетов не было. Они оказались наложением на видео разрушающихся небоскребов. У властей этой страны были определенные причины для того, чтобы заставить общественность поверить, что башни разрушились сами. Хотя на самом деле они были заминированы.

При просмотре записи терактов на замедленной скорости видно, что самолет, врезаясь в одну из башен, входит в нее как нож в масло. При этом он сам ничуть не разрушается. Изображение самолета является обычной голограммой, утверждает Вайндхэм. Стоит отметить и тот факт, что была разрушена третья башня, входившая в комплекс Всемирного Торгового Центра. Самолет в нее не врезался. Однако она буквально сложилась за каких-то семь секунд, хотя была построена так, что могла выдержать ураган, цунами и мощное землетрясение. Его основу составляли мощнейшие металлические конструкции. Самое интересное в этой истории — кому и для чего понадобилось взрывать башни-близнецы. Ответ на этот вопрос также дает Вайндхэм. По его словам, за шесть недель до трагических событий владельцем трех упавших высоток стал некий Ларри Сильверстайн, крупный игрок на рынке недвижимости. Его конкурентов удивило такое приобретение. Башни были прозваны «белыми слонами». Содержать их было разорительно. Предыдущие владельцы мечтали снести здания и на их месте построить рентабельное жилье. Но власти города не давали такого разрешения, опасаясь, что канцерогенная асбестовая пыль при падении башен накроет Манхэттен. Требовательные горожане начнут судиться и разорят городской бюджет на одних только исках об ухудшении своего здоровья.

Кое-кому высотки Всемирного Торгового Центра очень мешали. И вдруг появился бизнесмен Ларри Сильверстайн, кстати, тесно связанный с правительственными кругами. Он не только заключил договор аренды, но и добился невероятного увеличения страховки. Сам за аренду он выплатил всего лишь один относительно небольшой транш. В результате Сильверстайн заработал от разрушения высоток более восьми миллиардов долларов. Отметим также, что в результате разборов завалов не было найдено ни одного обломка самолета. Они будто испарились. Напомним, что в из-за обрушения зданий Всемирного Торгового Центра погибли свыше 2600 человек.

(По материалам сайта nashaplaneta.su)

newsbuzz.ru

Самолеты не врезались в башни-близнецы 11 сентября | ОРСК — ОрскПортал.ру

  Один из них разбился в Пенсильвании. Другой «Боинг» был направлен на Пентагон. А еще два самолета врезались в башни Всемирного Торгового центра, вызвав их обрушение. На самом деле, объясняет доктор философии в области физики Кембриджского университета Джон Д. Вайндхэм, никаких самолетов не было. Они оказались наложением на видео разрушающихся небоскребов. У властей этой страны были определенные причины для того, чтобы заставить общественность поверить, что башни разрушились сами. Хотя на самом деле они были заминированы.

При просмотре записи терактов на замедленной скорости видно, что самолет, врезаясь в одну из башен, входит в нее как нож в масло. При этом он сам ничуть не разрушается. Изображение самолета является обычной голограммой, утверждает Вайндхэм. Стоит отметить и тот факт, что была разрушена третья башня, входившая в комплекс Всемирного Торгового Центра. Самолет в нее не врезался. Однако она буквально сложилась за каких-то семь секунд, хотя была построена так, что могла выдержать ураган, цунами и мощное землетрясение. Его основу составляли мощнейшие металлические конструкции. Самое интересное в этой истории — кому и для чего понадобилось взрывать башни-близнецы. Ответ на этот вопрос также дает Вайндхэм. По его словам, за шесть недель до трагических событий владельцем трех упавших высоток стал некий Ларри Сильверстайн, крупный игрок на рынке недвижимости. Его конкурентов удивило такое приобретение. Башни были прозваны «белыми слонами». Содержать их было разорительно. Предыдущие владельцы мечтали снести здания и на их месте построить рентабельное жилье. Но власти города не давали такого разрешения, опасаясь, что канцерогенная асбестовая пыль при падении башен накроет Манхэттен. Требовательные горожане начнут судиться и разорят городской бюджет на одних только исках об ухудшении своего здоровья.

Кое-кому высотки Всемирного Торгового Центра очень мешали. И вдруг появился бизнесмен Ларри Сильверстайн, кстати, тесно связанный с правительственными кругами. Он не только заключил договор аренды, но и добился невероятного увеличения страховки. Сам за аренду он выплатил всего лишь один относительно небольшой транш. В результате Сильверстайн заработал от разрушения высоток более восьми миллиардов долларов. Отметим также, что в результате разборов завалов не было найдено ни одного обломка самолета. Они будто испарились. Напомним, что в из-за обрушения зданий Всемирного Торгового Центра погибли свыше 2600 человек.

 Понравилась статья? Поделитесь!

Источник

 

orskportal.ru

САМОЛЕТЫ ВОВСЕ НЕ ВРЕЗАЛИСЬ В БАШНИ-БЛИЗНЕЦЫ 11 СЕНТЯБРЯ 2001 ГОДА

 Сенсационное расследование американского ученого-физика Джона Вайндхэма событий теракта 11 сентября 2001 года! Оказывается самолёты не врезались в башни-близнецы! Нас всех обманули! Что же было на самом деле?

Что мы знаем о теракте 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке? По официальной версии, в этот день террористы группировки Аль-Каида угнали четыре американских самолёта. Как им это удалось, специалисты до сих пор объяснить не могут. Но, реальность такова — самолеты были угнаны. Но почему тогда американские ВВС не предприняли никаких мер? Почему не сбили самолеты? Почему не перехватили их? В небо никто так и не поднялся. Дело в учениях, ведь именно в этот день и в этом самом квадрате американские ВВС проводили антитеррористические учения, как раз по захвату террористами воздушных судов. Вот ведь ирония судьбы…

В результате один самолёт «влетел» в Пентагон, один летел на атомную станцию, но не долетел и разбился, и два «влетели» в здания Всемирного торгового центра. Итог мы все знаем. Зданий ВТЦ больше нет, а Пентагон был частично разрушен.

Это то, что нам показали по телевизору. Это то, что все приняли. И вроде бы все это неопровержимо, но…

Есть существенные нестыковки и подозрения. Дело в чем? Самая большая нестыковки это части самолётов. А точнее их отсутствие! Не было найдено ни одного винтика, ни одного обломка, ни от одного самолёта! Как так может быть? Только если их и не было!

Такое мнение выдвинул доктор Кембриджского университета по физике Джон Вайндхэм. Он утверждает, что самолёты — это наложенная голограмма на запись. Дело в том, что при детальном просмотре видео, в котором самолёты врезаются в ВТЦ, видно, что они, влетая в небоскребы, не искажаются и не разрушаются. А потом взрыв и… Исчез. Ни одной детали не осталось. Может ли такое быть? Конечно, нет! Вот и доктор утверждает, что никаких самолётов и не было на самом деле. Был просто взрыв, который и уничтожил эти здания. Кстати в это легче поверить, если учесть, что, соседствующее с ВТЦ здание, также рухнуло. Но ведь никто и ничто в него не влетало. Значит, это был подрыв.

В этой трагедии погибло свыше 2600 человек.

 

maxpark.com

Башни-близнецы — теракт 11 сентября 2001 года в США (фото)

Строительство на месте обрушения Всемирного Торгового Центра в Нью-Йорке, США, спустя семь лет после совершенного террористического акта.

Источник: The Big Picture

Рабочие фотографируют флаг, который устанавливается на месте возведения мемориала и музея спустя семь лет после страшной трагедии, произошедшей 11 сентября 2001 года.

Строители на месте разрушенных башен-близнецов 2 сентября 2008 года в Нью-Йорке.

Всемирный Торговый Центр открылся 4 апреля 1973 года в Нью-Йорке (США) и состоял из семи корпусов, два из которых выделялись своими габаритами — это северная и южная башни, насчитывающие по 110 этажей каждая. На эти башни и была совершена террористическая атака Аль-Каиды. Остальные корпуса серьезно пострадали от обрушения башен-близнецов.

Фото сделано Международной Космической Станцией 11 сентября 2001 года. Столб дыма поднимается от Манхэттена, Нью-Йорк, на высоту 250 км.

Человек стоит на руинах недавно упавшего Всемирного Торгового Центра 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке.

Вид сверху на падающие башни-близнецы.

Улицы Манхэттена после совершенного теракта 11 сентября 2001 года.

Тысячи тонн токсичного мусора (канцерогенов) образовалось в воздухе в результате обрушения башен. Это привело к росту заболеваемости, особенно среди тех, кто помогал разбирать завалы и искать пострадавших — люди подвергались непосредственному воздействию вредных испарений. В связи с этим в 2007 году несколько человек умерли от рака, некоторые погибли от легочной недостаточности. Их имена также увековечены на мемориальной доске.

Пожарные пробираются через обломки башен-близнецов, которые были разрушены в следствии крупного террористического акта, совершенного 11 сентября 2001 года, США.

Вид с воздуха (с высоты в 3300 футов) на место, где еще 12 дней назад стоял Торговый Центр.

Так выглядело место катастрофы спустя 7 лет.

Вид на ту часть Манхэттена, где произошло крушение башен-близнецов 11 сентября 2001 года.

Строительство Башни Свободы на месте Центра Междугородней Торговли, 5 сентября 2008 года.

Рабочие устанавливают арматуру для дальнейшей заливки бетоном на площадке, где идет строительство Башни Свободы, Нью-Йорк.

Большой баннер висит напротив строящейся Башни Свободы. На нем изображена башня в 1776 футов высотой и памятник архитектуры — запланированное строительство в Манхэттене, США, над которым работают 500 человек.

На десятую годовщину терактов был открыт национальный мемориал — два бассейна на месте двух разрушенных башен-близнецов. Музей, расположенный под бассейнами, планируется открыть в сентябре 2013 года.

Строительство Башни Свободы в Нью-Йорке.

После совершенных терактов началась масштабная операция по поиску выживших, которые продолжались круглосуточно целую неделю. На разбор завалов ушло очень много времени, тление в которых продолжалось на протяжении 99 дней. Полная очистка территории от разрушенных зданий была закончена лишь к марту 2002 года. Создано несколько фондов помощи пострадавшим и семьям погибших, где оказывали не только психологическую, но и финансовую помощь.

Лестница — единственная уцелевшая часть Торгового Центра, которая помогла спастись многим людям из разрушающегося здания. Она будет помещена в национальный мемориал, в музей.

24 августа 2008 года был установлен крест, сделанный из стали северной башни Торгового Центра. Он был установлен в память о погибших пожарных и добровольцах, принимающих непосредственное участие в тушении пожаров и разгребании завалов.

Мемориал, установленный в Международном аэропорту имени генерала Эдварда Лоуренса Логана, недалеко от города Бостон, Массачусетс. Установлен в память о погибших экипаже и пассажирах.

Стюардессы в мемориале, установленном в международном аэропорту, в память о погибших 11 сентября 2001 года. Они чудом не сели на борт одного из тех американских авиалайнеров…

Каждый год 11 сентября с места трагедии в небо устремляются два синих луча света — в память о погибших в тот роковой день.

mirvkartinkah.ru

Самолеты вовсе не врезались в башни-близнецы 11 сентября 2001 года

Что мы знаем о теракте 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке? По официальной версии, в этот день террористы группировки Аль-Каида угнали четыре американских самолёта. Как им это удалось, специалисты до сих пор объяснить не могут. Но, реальность такова — самолеты были угнаны. Но почему тогда американские ВВС не предприняли никаких мер? Почему не сбили самолеты? Почему не перехватили их? В небо никто так и не поднялся. Дело в учениях, ведь именно в этот день и в этом самом квадрате американские ВВС проводили антитеррористические учения, как раз по захвату террористами воздушных судов. Вот ведь ирония судьбы…

В результате один самолёт «влетел» в Пентагон, один летел на атомную станцию, но не долетел и разбился, и два «влетели» в здания Всемирного торгового центра. Итог мы все знаем. Зданий ВТЦ больше нет, а Пентагон был частично разрушен.

Это то, что нам показали по телевизору. Это то, что все приняли. И вроде бы все это неопровержимо, но…

Есть существенные нестыковки и подозрения. Дело в чем? Самая большая нестыковки это части самолётов. А точнее их отсутствие! Не было найдено ни одного винтика, ни одного обломка, ни от одного самолёта! Как так может быть? Только если их и не было!

Такое мнение выдвинул доктор Кембриджского университета по физике Джон Вайндхэм. Он утверждает, что самолёты — это наложенная голограмма на запись, сообщает newsli.ru. Дело в том, что при детальном просмотре видео, в котором самолёты врезаются в ВТЦ, видно, что они, влетая в небоскребы, не искажаются и не разрушаются. А потом взрыв и… Исчез. Ни одной детали не осталось. Может ли такое быть? Конечно, нет! Вот и доктор утверждает, что никаких самолётов и не было на самом деле. Был просто взрыв, который и уничтожил эти здания. Кстати в это легче поверить, если учесть, что, соседствующее с ВТЦ здание, также рухнуло. Но ведь никто и ничто в него не влетало. Значит, это был подрыв.

В этой трагедии погибло свыше 2600 человек.

www.newsli.ru

Самолет беркутенок – СР-10 , в народе «Беркутёнок», самолёт имеющий крыло с обратной стреловидностью — совершил первый полёт (видео)

что из себя представляет учебный самолет СР-10

На авиабазе ВКС России в Кубинке начались испытания легкого двухместного спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного самолета СР-10, который в будущем может стать машиной для первоначального обучения пилотов российских ВКС, промежуточным звеном между легким поршневым самолетом и реактивным истребителем. О том, что представляет собой этот самолет, читайте в материале ТРК «Звезда».

Между Як-152 и Як-130

В СССР существовала хорошо отлаженная система первоначального отбора и обучения пилотов. Молодежь привлекалась через ДОСААФ, где любой мог полетать на планере, а затем на легкомоторном самолете. После этого те, кто хотел продолжить карьеру пилота, продолжали обучение на легком реактивном Л-29 «Дельфин» чехословацкого производства, который был промежуточной ступенью между поршневым самолетом и реактивным истребителем. Необходимость такой машины была продиктована тем, что сразу пересесть с легкого поршневого самолета на боевой реактивный было трудно.

Сегодня проблема остается прежней, несмотря на то что в России существует множество учебных центров с тренажерами, имитирующими полет на настоящем самолете, и что в серийное производство запущен учебно-боевой самолет Як-130.

Эта машина нашла широкое применение как в российских ВКС, так и за рубежом, она активно продвигается на международных выставках. Связано это с тем, что на ней можно не только обучать пилотов, но и в случае необходимости использовать ее как боевую машину. Но в сущности, это самый настоящий боевой самолет с максимальной скоростью 960 километров в час и взлетной массой в 7 700 килограммов, и для первоначального обучения и отсеивания он не вполне подходит. «Дельфины» же, хоть и продолжают использоваться в некоторых аэроклубах, с вооружения ВКС РФ официально сняты в 1992 году.

Новым учебно-тренировочным самолетом должен стать Як-152, но эта машина все же в большей степени предназначена именно для первоначального отбора пилотов, а не для обучения летчиков-истребителей. Она даст молодым людям возможность понять, позволяют ли их физические или психологические данные управлять самолетом, получить первоначальные навыки. Понимая, что ниша Л-29 свободна, в московском конструкторском бюро «Современные авиационные технологии» в 2007 году начали эскизное проектирование самолета СР-10,  причем создание летного образца было завершено уже к 2015 году.

Сделано в Дагестане

Уникальность этого проекта заключается в том, что машина создана полностью за счет частного капитала в расчете на то, что в будущем она будет принята на вооружение ВКС РФ.

СР-10 весной 2014 года принимал участие в конкурсе Министерства обороны России на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом Як-152 и проиграл последнему. Однако от идеи приобрести самолет Министерство обороны не отказалось, во многом благодаря обращениям со стороны правительства Дагестана (часть агрегатов самолета создается на дагестанском заводе «Авиаагрегат»).

В частности, в федеральном справочнике «Оборонно-промышленный комплекс» за 2015 год опубликованы следующие слова главы Республики Дагестан Рамазана Абдулатипова: «Минобороны России подготовило заключение, позволяющее «Авиаагрегату» приступить к производству опытных образцов комплектующих для учебно-тренировочных самолетов СР-10 с последующей их передачей на испытания в ВВС России».

Однако, по словам представителя КБ «САТ», постройка первого летного образца велась все же на опытном производстве КБ, а не на «Авиаагрегате».

Традиции «Беркута»

По сравнению с Як-130 СР-10 имеет вдвое меньший взлетный вес (3 100 килограммов), максимальную скорость 800 километров в час. Конструкция самолета способна выдерживать перегрузки в +8/-6 единиц, что позволяет использовать самолет в том числе и для выполнения фигур высшего пилотажа. Если сравнивать СР-10 с Л-29, то он превосходит его по многим параметрам, в том числе по скороподъемности, скорости, маневренности, радиусу виража, а также в целом является более современной машиной (применение композитных материалов, новой авионики и других нововведений). Производитель также заявляет о том, что СР-10 позволит понизить стоимость подготовки курсантов практически вдвое, но эти расчетные данные необходимо проверять при испытаниях в ВКС. Конструкция самолета и его авионика – полностью российского производства, что немаловажно в условиях современной политической ситуации.

Еще одной особенностью самолета является крыло с обратной стреловидностью в десять градусов. Такая форма позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечивает лучшую маневренность. Кроме того, такая схема позволяет сохранить демпфирующие свойства крыла и эффективность элеронов на критических углах атаки, а также высокую поперечную устойчивость в сравнении с крылом прямой стреловидности.

Стоит отметить, что такая схема отрабатывалась в 1990-е  годы ОКБ Сухого на самолете Су-47 «Беркут».

Борьба идеологий

Мнения опрошенных ТРК «Звезда» экспертов о том, нужен ли такой самолет ВКС РФ, разделились, и в первую очередь это связано не с самим СР-10, а с подходом к идеологии обучения пилотов. По мнению эксперта портала Aviation Explorer Владимира Карнозова, СР-10 – неплохой самолет, но создавать сразу три «летающих парты» для российских пилотов слишком расточительно.

«Вопрос заключается не в том, плох ли этот самолет или хорош, а в том, что в России уже производится Як-130 и планируется производство Як-152. Нужен ли нам третий учебный самолет?» – сказал Карнозов. Кроме того, он отметил технические проблемы СР-10. «Нужно понимать, что двигатель АИ-25ТСР, установленный на СР-10, украинского производства, причем этот двигатель устаревший, и заменить его сегодня нечем. У нас есть двигатели с меньшей тягой и двигатели с большей тягой, но у них другие габариты, и это может потянуть за собой изменение конструкции самолета, а значит, и стоимость проекта», – считает Карнозов. 

В КБ «САТ» ТРК «Звезда» сообщили, что в данный момент имеется большой задел по двигателям АИ-25ТСР, а в будущем планируется заменить их на АЛ-55 российского производства, который по габаритам и по тяге соответствует украинской силовой установке, и это не повлечет за собой кардинальных изменений в конструкции.

Независимый авиаэксперт Алексей Захаров рассказал ТРК «Звезда», что делать выводы слишком рано, ведь решение о принятии такого самолета на вооружение зависит в первую очередь от его экономических показателей. Он также отметил, что вести большой объем летной подготовки курсантов на Як-130 довольно дорого.

«Военные будут просчитывать разные варианты программы обучения пилотов, в которых будут прописаны различные типы самолетов и количество часов налета на них. И если программа, в которую будет включен СР-10, позволит качественно, быстро и недорого готовить пилотов боевой авиации, то можно предположить, что этот самолет будет принят на вооружение», – считает Захаров.

Фото: КБ «САТ» Видео: КБ «САТ»

tvzvezda.ru

что из себя представляет учебный самолет СР-10

На авиабазе ВКС России в Кубинке начались испытания легкого двухместного спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного самолета СР-10, который в будущем может стать машиной для первоначального обучения пилотов российских ВКС, промежуточным звеном между легким поршневым самолетом и реактивным истребителем. О том, что представляет собой этот самолет, читайте в материале ТРК «Звезда».

Между Як-152 и Як-130

В СССР существовала хорошо отлаженная система первоначального отбора и обучения пилотов. Молодежь привлекалась через ДОСААФ, где любой мог полетать на планере, а затем на легкомоторном самолете. После этого те, кто хотел продолжить карьеру пилота, продолжали обучение на легком реактивном Л-29 «Дельфин» чехословацкого производства, который был промежуточной ступенью между поршневым самолетом и реактивным истребителем. Необходимость такой машины была продиктована тем, что сразу пересесть с легкого поршневого самолета на настоящий реактивный истребитель было трудно. 

Сегодня проблема остается прежней, несмотря на то что в России существует множество учебных центров с тренажерами, имитирующими полет на настоящем самолете, и что в серийное производство запущен учебно-боевой самолет Як-130.

Эта машина нашла широкое применение как в российских ВКС, так и за рубежом, она активно продвигается на международных выставках. Связано это с тем, что на ней можно не только обучать пилотов, но и в случае необходимости использовать ее как боевую машину. Но в сущности, это самый настоящий боевой самолет с максимальной скоростью 960 километров в час и взлетной массой в 7 700 килограммов, и для первоначального обучения и отсеивания он не вполне подходит. «Дельфины» же, хоть и продолжают использоваться в некоторых аэроклубах, с вооружения ВКС РФ официально сняты в 1992 году.

Новым учебно-тренировочным самолетом должен стать Як-152, но эта машина все же в большей степени предназначена именно для первоначального отбора пилотов, а не для обучения летчиков-истребителей. Она даст молодым людям возможность понять, позволяют ли их физические или психологические данные управлять самолетом, получить первоначальные навыки. Понимая, что ниша Л-29 свободна, в московском конструкторском бюро «Современные авиационные технологии» в 2007 году начали эскизное проектирование самолета СР-10, причем создание летного образца было завершено уже к 2015 году.

 

Сделано в Дагестане

Уникальность этого проекта заключается в том, что машина создана полностью за счет частного капитала в расчете на то, что в будущем она будет принята на вооружение ВКС РФ.

СР-10 весной 2014 года принимал участие в конкурсе Министерства обороны России на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом Як-152 и проиграл последнему. Однако от идеи приобрести самолет Министерство обороны не отказалось, во многом благодаря обращениям со стороны правительства Дагестана (часть агрегатов самолета создается на дагестанском заводе «Авиаагрегат»).

В частности, в федеральном справочнике «Оборонно-промышленный комплекс» за 2015 год опубликованы следующие слова главы Республики Дагестан Рамазана Абдулатипова: «Минобороны России подготовило заключение, позволяющее «Авиаагрегату» приступить к производству опытных образцов комплектующих для учебно-тренировочных самолетов СР-10 с последующей их передачей на испытания в ВВС России».

Однако, по словам представителя КБ «САТ», постройка первого летного образца велась все же на опытном производстве КБ, а не на «Авиаагрегате».

 

Традиции «Беркута»

По сравнению с Як-130 СР-10 имеет вдвое меньший взлетный вес (3 100 килограммов), максимальную скорость 800 километров в час. Конструкция самолета способна выдерживать перегрузки в +8/-6 единиц, что позволяет использовать самолет в том числе и для выполнения фигур высшего пилотажа. Если сравнивать СР-10 с Л-39, то он превосходит его по многим параметрам, в том числе по скороподъемности, скорости, маневренности, радиусу виража, а также в целом является более современной машиной (применение композитных материалов, новой авионики и других нововведений). Производитель также заявляет о том, что СР-10 позволит понизить стоимость подготовки курсантов практически вдвое, но эти расчетные данные необходимо проверять при испытаниях в ВКС. Конструкция самолета и его авионика — полностью российского производства, что немаловажно в условиях современной политической ситуации.

Еще одной особенностью самолета является крыло с обратной стреловидностью в десять градусов. Такая форма позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечивает лучшую маневренность. Кроме того, такая схема позволяет сохранить демпфирующие свойства крыла и эффективность элеронов на критических углах атаки, а также высокую поперечную устойчивость в сравнении с крылом прямой стреловидности.

Стоит отметить, что такая схема отрабатывалась в 1990-е годы ОКБ Сухого на самолете С-47 «Беркут». 

Российский палубный истребитель (C-37) Су-47 «Беркут» (Firkin)

Источник: http://www.1tvam.ru/

 

Борьба идеологий

Мнения опрошенных ТРК «Звезда» экспертов о том, нужен ли такой самолет ВКС РФ, разделились, и в первую очередь это связано не с самим СР-10, а с подходом к идеологии обучения пилотов. По мнению эксперта портала Aviation Explorer Владимира Карнозова, СР-10 — неплохой самолет, но создавать сразу три «летающих парты» для российских пилотов слишком расточительно.

«Вопрос заключается не в том, плох ли этот самолет или хорош, а в том, что в России уже производится Як-130 и планируется производство Як-152. Нужен ли нам третий учебный самолет?» — сказал Карнозов. Кроме того, он отметил технические проблемы СР-10. «Нужно понимать, что двигатель АИ-25ТСР, установленный на СР-10, украинского производства, причем этот двигатель устаревший, и заменить его, в общем-то, нечем. У нас есть двигатели с меньшей тягой и двигатели с большей тягой, но у них другие габариты, и это может потянуть за собой изменение конструкции самолета, а значит, и стоимость проекта», — считает Карнозов.

В КБ «САТ» ТРК «Звезда» сообщили, что в данный момент имеется большой задел по двигателям АИ-25ТСР, а в будущем планируется заменить их на АЛ-55 российского производства, который по габаритам и по тяге соответствует украинской силовой установке, и это не повлечет за собой кардинальных изменений в проекте.

Независимый авиаэксперт Алексей Захаров рассказал ТРК «Звезда», что делать выводы слишком рано, ведь решение о принятии такого самолета на вооружение зависит в первую очередь от его экономических показателей, а вести большой объем летной подготовки курсантов на Як-130 довольно дорого.

«Военные будут просчитывать разные варианты программы обучения пилотов, в которых будут прописаны различные типы самолетов и количество часов налетов на них. И если программа, в которую будет включен СР-10, позволит качественно, быстро и недорого готовить пилотов боевой авиации, то можно предположить, что этот самолет будет принят на вооружение», — считает Захаров.

http://tvzvezda.ru/news/opk/content/201605311207-jlyg.htm

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь
(на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Российские авиаконструкторы готовят к серийному выпуску самолет «Беркутенок» с обратным крылом

В РФ готовят к выпуску в серию новейшего российского учебно-тренировочного самолета СР-10 с крылом обратной стреловидности.

Новейший российский учебно-тренировочный самолет сегодня можно назвать беспрецедентным событием для всего российского авиастроения.

Прежде всего этот самолет примечателен тем, что его проектирование было начато частной компанией на ее средства, а уже потом, оценив новейшую машину, к работе над ним присоединились ВКС РФ. И это при том условии, что привлечь к такого рода проекту Минобороны сегодня крайне сложно — они заинтересованы только в предельном качестве, точности, надежности и мощи своих машин. СР-10 доказал свои преимущества перед аналогами.

Впервые он был представлен публике на авиасалоне МАКС-2017, а уже сейчас он проходит все соответствующие процедуры по сертификации и в следующем году начнется его серийный выпуск.

Об особенностях этого уникального самолета рассказал авиаэксперт Владимир Карнозов. Он отметил, что такого самолета в новейшей истории страны еще не было.

Добиться этого позволило применение при постройке композитных материалов и использование крыла обратной стреловидности, которое роднит его с экспериментальным боевым истребителем Су-47 «Беркут». За это внешнее сходство новый СР-10 в некоторых кругах уже получил прозвище «Беркутенок». Но истребитель в серию выпущен так и не был, а прогрессивный учебный самолет для ВКС имеет большие перспективы.

В обучении российских пилотов учебная машина станет связующим звеном между самолетами Як-130 и Як-152, и поможет авиаторам переходить с поршневого самолета на реактивный.

Стоит отметить, что будущее новейшей машины может не ограничиться подготовкой курсантов летных училищ РФ. Ранее сообщалось, что на основе нового «Беркутенка» сейчас уже разрабатывается тяжелый БПЛА АР-10 «Аргумент», который будет приспособлен для нанесения молниеносных ударов по противнику при полетах небольшой продолжительности.

Источник

Автор публикации

не в сети 13 минут


Natalia

1 555

Комментарии: 61Публикации: 1630Регистрация: 05-09-2016

xn——elcokda0crlaf4k.xn--p1ai

Уникальный СР-10 с обратным крылом: что ждет перспективного «Беркутенка»

КБ «Современные авиационные технологии» готовит большое будущее для своего нового учебно-тренировочного самолета СР-10

Новейший уникальный учебно-тренировочный самолет СР-10, впервые представленный публике в рамках авиасалона МАКС-2017, станет базой для создания тяжелого БПЛА.

Некоторые называют самолет СР-10 «Беркутенком», за его внешнее сходство с российским истребителем Су-47 «Беркут» — оба этих самолета обладают крылом с обратной стреловидностью. Это по всем параметрам необычное учебное воздушное судно разработано частным конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» на замену ранее закупавшимся в Чехии машинам L-39 Albatros.

Новейший самолет относительно упрощен и невелик по размерам, однако он содержит весь минимум оснащения, необходимый для эффективного обучения российских летчиков пилотированию реактивного самолета и, безусловно, выигрывает перед аналогичными машинами. Оригинальные конструкционные решения СР-10 гарантируют ему отличные аэродинамические способности даже на маленьких скоростях.

Сейчас в КБ «Современные авиационные технологии» озвучили свои новые планы на «Беркутенка» — на его основе хотят создать тяжелый БПЛА АР-10 «Аргумент». В соответствии с проектом, обновленное воздушное судно сможет нести на своем борту вооружение, а также патрулировать местность, прорывать оборону врага и перехватывать БПЛА противника. Информация об этом появилась на страницах журнала «Авиапорт».

Ожидается, что «Аргумент» сможет наносить удары по бронетехнике, кораблям, укреплениям и средствам ПВО врага. Для успешного выполнения поставленных задач его оснастят отечественным турбореактивным двигателем АЛ-55. Максимальная взлетная масса беспилотника составит 3800 кг. Он сможет подняться на высоту до 11 тысяч метров и двигаться на скорости до 900 километров в час. Дальность его полета будет достигать 1600 километров, а посадочная скорость составит 180 километров в час. БПЛА получит способность выдерживать эксплуатационные перегрузки от +9 до -6.

Отмечается, что дальнейшее развитие АР-10 полностью зависит от проявленного военными РФ интереса. Учитывая перспективность этой концепции, «Беркутенка» и «Аргумент» ждет большое будущее.

Валентин Гуляев
https://newinform.com

comments powered by HyperComments

www.nasha-strana.info

Есть ли перспективы у «летающей парты» СР-10? » Военное обозрение

В рамках прошедшего в подмосковном Жуковском аэрокосмического салона МАКС широкой публике был представлен перспективный российский учебно-тренировочный самолет СР-10. Сотни тысяч зрителей могли «вживую» наблюдать за тем, как поднимается в воздух небольшая красная машина. Внимание зрителей новый реактивный самолет привлекает в первую очередь отрицательной стреловидностью крыла (–10° по передней кромке). Именно необычная аэродинамическая компоновка является одной из главных «изюминок» нового российского учебно-тренировочного самолета. Свои первые полеты СР-10 совершил еще 25 декабря 2015 года.

Реактивный учебно-тренировочный самолет СР-10 создан коллективом КБ САТ («Современные авиационные технологии»). СР-10 расшифровывается как «самолет реактивный минус десять». По заверению разработчиков, он предназначен для обучения летчиков и участия в различных соревнованиях по самолетному спорту. Самолет в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от +8 до –6 g. Аэродинамическая компоновка СР-10 позволяет пилоту выполнять фигуры пилотажа с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей 4 и 4+ поколения.

Двухместная кабина СР-10 была спроектирована по схеме тандем, она оснащена катапультными креслами класса «0-0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа из двух человек во всем диапазоне скоростей и высот пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера самолета современных композитных материалов конструкторам удалось существенно снизить его вес и увеличить ресурс службы.
По заверениям официального сайта КБ «САТ», по сравнению с самолетами аналогами их СР-10 обладает следующими преимуществами:
— кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы;
— удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
— используемая аэродинамическая схема позволяет летчикам безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.

СР-10 был спроектирован и построен конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») — частной компанией, которая ранее занималась ремонтом и модернизацией имеющегося парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, состоящих на вооружении летно-учебных заведений ВКС России. Их выпуск на чешском заводе Aero Vodochody был остановлен еще в 1999 году. Именно этот факт в свое время и подтолкнул специалистов КБ «САТ» к разработке самолета, который пришел бы на смену «летающим партам» чешского производства.

Руководитель проекта учебно-тренировочного самолета СР-10 Максим Миронов отмечает, что разработка самолета стала инициативным проектом КБ. При этом работа сразу же получила статус решения Минобороны России «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах в настоящее время остается еще не менее двух сотен «Альбатросов», которые были приобретены еще в годы существования Советского Союза. Обновить парк данных самолетов из-за санкционной политики стран Запада в отношении России маловероятно. Поэтому альтернативы у СР-10 фактически нет, считает Миронов.


По своей концепции новый учебно-тренировочный самолет мало отличается от чешского L-39: минимум бортового оборудования и максимально упрощенная конструкция. Но главная особенность российской разработки — применение крыла с обратной стреловидностью. Впервые в отечественном авиастроении его применили на экспериментальном истребителе Су-47 «Беркут». Тогда конструкторы выделяли следующие особенности такого самолета: отличная аэродинамика, даже на небольших скоростях полета, что характерно для летательных аппаратов с обратной стреловидностью крыла; еще одним преимуществом называли отличную подъемную силу, которая превосходит подобную у всех самолетов с крылом классической конструкции. Помимо этого развернутое крыло позволяет улучшить управляемость самолета при взлете и посадке. Существенно сокращается вероятность ухода самолета в глухой штопор. Также обеспечивается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла самолета СР-10 смещаются в сторону хвоста, а в центральном отсеке освобождается место для размещения боекомплекта.

Благодаря использованию данной аэродинамической схемы СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это некоторые даже прозвали новый самолет «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. При этом по сравнению с L-39 Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное преимущество по аэродинамике. Характеристики данного самолета соответствуют требованиям, предъявляемым к учебно-тренировочным самолетам поколения 4+, а это, к примеру, более технологичный и сложный в производстве Як-130. Во время демонстрационного полета на МАКС-2017 самолет СР-10 продемонстрировал хорошую скороподъемность. Также он выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, продемонстрировал тот минимум, который необходим для освоения азов пилотирования реактивного самолета.

На учебно-тренировочный самолет СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, однако доработанный. Выбор данного двигателя был обусловлен исключительно соображениями экономии. Данных двигателей накоплено довольно большое количество, что позволяет без особых денежных затрат использовать их в конструкции нового самолета. В КБ «САТ» подчеркивают, что в случае заключения контракта с Минобороны они готовы предложить военным более продвинутую версию своего самолета с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Данный двигатель специально создавался для установки на учебно-тренировочные машины. Он может дополнительно оснащаться форсажной камерой, а также системой управления вектором тяги. Данное решение может сделать из самолета СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем двигателя. В этом случае характеристики самолета вырастут как по летным, так и по экономическим показателям.


«Самолет СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки летчиков ВКС России. В настоящее время планируется, что первичную летную подготовку — совершение взлета-посадки, ориентирование в пространстве — курсанты российских летных училищ будут отрабатывать на новом винтовом самолете Як-152, который создается корпорацией «Иркут». Затем их постепенно будут пересаживать на реактивный СР-10 и лишь потом на самый сложный — учебно-боевой Як-130», — считает Вадим Козюлин профессор Академии военных наук. По его словам, в настоящее время подготовка пилотов фактически идет именно на этих самолетах, что достаточно сложно для них, учитывая технологичность Як-130, и достаточно дорого. На Як-130 установлено два реактивных двигателя, по этой причине стоимость одного летного часа на нем существенно превышает аналогичные показатели для новых перспективных самолетов Як-152 и СР-10.

Сообщается, что выпуск самолетов СР-10 будет налажен на Смоленском авиационном заводе. По словам руководителя предприятия Сергея Никольского, в настоящее время на заводе заканчивается процесс модернизации производственных площадей для выпуска новых учебно-тренировочных самолетов. Здесь уверены в том, что контракт с Минобороны России будет подписан в ближайшее время. В этом случае поставки первых самолетов начались бы уже через 14 месяцев. Планируется, что первая партия будет состоять из нескольких десятков самолетов СР-10, а со временем ВКС России полностью заменят не менее 150 «Альбатросов».

При этом все самолеты с целью удешевления будут заказаны в максимально упрощенной комплектации. По словам Никольского, это оправдано с точки зрения будущего использования самолетов — первичная летная подготовка и обучение курсантов навыкам пилотирования самолета, оснащенного реактивным двигателем. Впрочем, применение новых самолетов может быть более широким. Существует вероятность того, что новые учебно-тренировочные машины будут поставляться также в строевые части для поддержания летной подготовки пилотами штурмовиков, истребителей и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования чехословацких самолетов L-39 существовала в летных частях Советского Союза.


По информации ГТРК «Смоленск», пробная партия новых самолетов СР-10 уже готовится к выпуску на Смоленском авиационном заводе. Новая машина уже прошла стадию заводских испытаний, в настоящее время предприятие и частная авиастроительная компания готовятся к подписанию контракта на поставку самолетов ВКС России. По информации газеты «Известия», Воздушно-космические силы России могут получить первую партию новых учебно-тренировочных самолетов СР-10 уже до конца 2018 года. По данным издания, самолет будет использоваться наряду с турбовинтовым Як-152 и реактивным Як-130.

Самолет СР-10 создан по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Машина оснащена одним турбореактивным двигателем. На первые самолеты планируется устанавливать двигатели АИ-25ТЛ, которые в дальнейшем заменят на более совершенные двигатели АЛ-55И. Также самолет получит «стеклянную кабину», созданную Рязанским приборным заводом (ГРПЗ). Максимальная взлетная масса самолета составит 2,7 тонны. Использование крыла обратной стреловидности обеспечит самолету целый ряд преимуществ по сравнению с обычным крылом: во-первых, крыло с обратной стреловидностью позволяет значительно повысить маневренность самолета; во-вторых, крыло позволяет снизить радиолокационную заметность машины; в-третьих, данное крыло позволяет улучшить аэродинамические качества. Помимо этого крыло обратной стреловидности значительно упрощает процесс пилотирования машины на сверхмалых скоростях полета. Однако в полете подобное крыло испытывает значительно большие нагрузки по сравнению с обыкновенным крылом, именно этот недостаток и является главной трудностью при разработке летательных аппаратов с крылом обратной стреловидности.

Согласно проекту СР-10, полная разработка которого должна завершиться в 2017 году, сможет развивать в полете скорость до 900 км/ч, выполнять полеты на расстояние до 1,5 тысяч километров и выполнять в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Конструкторы нового учебно-тренировочного самолета считают, что для освоения СР-10 пилотам достаточно будет иметь первоначальную летную подготовку на самолете класса Як-52. При этом по своим летно-техническим характеристикам СР-10 намного превосходит устаревший чешский L-39 в скорости, скороподъемности, радиусе виража, маневренности и, что имеет большое значение, новый самолет легче чешского аналога и выигрывает у него по соотношению цена/качество.


Несмотря на достаточно положительные отзывы в российской прессе и о самолете, и о его перспективах поступления на вооружение ВКС России уже в самом ближайшем будущем, находится немало людей, которые все еще сомневаются в данном проекте. Основные сомнения связаны с тем, что самолет начали создавать еще в 2007 году двое обычных энтузиастов Максим Миронов и Сергей Юшин, которые и основали КБ «САТ». Сомнения связаны с конструкторскими возможностями нового КБ, для которого СР-10 стал первым спроектированным самолетом. При этом в КБ «САТ» изначально взялись за реализацию сложного проекта, выбрав для нового самолета крыло обратной стреловидности.

Сомнения вызывает и необходимость данного самолета для ВКС России. Современный реактивный учебно-тренировочный самолет у ВКС уже есть — это Як-130, который уже дважды был успешно «скопирован» (итальянский — Aermacchi M-346 и китайский — Hongdu JL-10). При этом Як-130 при необходимости может взять на себя роль легкого штурмовика и в состоянии нести до трех тонн боевой нагрузки. К тому же Як-130 — это двухдвигательный, а значит более надежный самолет в плане безопасности полетов. Отказ одного из его двигателей не влечет за собой потери летательного аппарата. Правда у этой медали есть и обратная сторона, однодвигательный СР-10 потребляет гораздо меньше топлива, чем Як-130, а значит экономичнее в эксплуатации.

В любом случае, если СР-10 будет действительно принят на вооружение ВКС, он станет уже третьим российским реактивным УТС после чешских однодвигательных L-39 и приходящих им на смену Як-130. С учетом активно разрабатываемого в настоящее время турбовинтового учебно-тренировочного самолета Як-152, который и должен стать первой летающей партой и в различных аэроклубах, и в ВКС, так называемым самолетом первоначальной летной подготовки, будущее СР-10 не представляется столь уж безоблачным. Некоторые специалисты считают, что расширение видового разнообразия учебно-тренировочных самолетов вряд ли пойдет на пользу российским вооруженным силам.


Еще одним поводом для сомнений является сама схема с крылом обратной стреловидности. И сомнения эти основаны на накопленном на данный момент времени историческом опыте разработки подобных самолетов. В частности, в России ничем, по сути, закончились работы, проводимые знаменитым ОКБ Сухого с перспективным морским Су-27КМ и последующим Су-47 «Беркут». Не продвинулись в этом направлении и американские конструкторы.

Сами же конструкторы реактивного учебно-тренировочного самолета СР-10 надеются на то, что их детище заинтересует российских военных как переходный самолет между Як-152 и реактивным Як-130. Последний — достаточно крупная и сложная для своего класса двухдвигательная машина, переход на которую широкой массы курсантов может быть связан с определенными трудностями. Также в КБ «САТ» считают, что их самолет сможет привлечь внимание и спортсменов. В любом случае, кто окажется прав, конструкторы из молодого частного КБ или скептики, мы узнаем уже в ближайшем будущем.

СР-10 в ожидании МАКСа (фото: Евгений Лебедев) sandrermakoff.livejournal.com

Источники информации:
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201707251045-60w2.htm
https://nplus1.ru/news/2017/07/24/sr10
http://www.airwar.ru/enc/other/sr10.html
http://www.kb-sat.ru

topwar.ru

«Беркутенок» с обратной стреловидностью крыла: СР-10 выходит в серию

Самолет СР-10 / Фото: judgesuhov judgesuhov — LiveJournal


Серийное производство учебно-тренировочного самолета СР-10 будет запущено в 2018-2019 годах.


«СР-10 — учебный самолет, промежуточное звено между учебно-тренировочным Як-152 и учебно-боевым Як-130»


Пресс-служба администрации Смоленской области сообщила, что местный авиационный завод планирует выпустить первую опытную партию самолетов СР-10 до 2020-го года. По словам губернатора области Алексея Островского, СмАЗ намерен поставить для нужд Минобороны 50 новых самолетов, названных журналистами «Беркутенками» из-за конструкционной схожести с истребителем Су-47 «Беркут».



Самолет СР-10 / Фото: wikipedia.org


«В 2018-2019 годы должна быть выпущена опытная партия самолетов СР-10. Порядка 50 машин, которые планируется представить на государственные испытания. Потом состоится запуск серийного производства», — подчеркнул глава региона.


Ранее сообщалось, что первые самолеты могут быть выпущены уже в 2017 году, а в последующие два года будут выпущены 20 машин. Также говорилось, что на СР-10 будет устанавливаться двигатель АИ-25ТЛ, который уже используется на учебных самолетах Л-39. Ранее отмечалось, что для СР-10 также идет разработка нового двигателя.


СР-10 — учебный самолет, промежуточное звено между учебно-тренировочным Як-152 и учебно-боевым Як-130.


МОСКВА, издание ПОЛИТРОССИЯ, Петр Архипов
12


Оригинал

www.arms-expo.ru

СР-10 с обратным крылом: уникальные возможности младшего «Беркута»

Короткий разбег, отрыв от полосы – и маленький красный самолет начинает резкий набор высоты. Дикторский голос по трансляции сообщает, что в небо аэрокосмического салона МАКС в подмосковном Жуковском поднялся новый учебно-тренировочный самолет СР-10.

Если бы не красная раскраска фюзеляжа, то самолет легко бы сошел за истребитель Су-47 «Беркут» – первую боевую машину, которая могла получить крылья с обратной стреловидностью. Ожидается, что первые СР-10 пополнят авиационный парк Воздушно-космических сил России к концу следующего года.

СР-10 создан конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») – частной компанией, занимавшейся до этого ремонтом и модернизацией парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, стоящих на вооружении летно-учебных заведений Воздушно-космических сил России. Их производство на заводе Aero Vodochody остановилось еще в 1999 году. Собственно, этот факт и подтолкнул специалистов «САТ» к созданию замены чешским «летающим партам».

Руководитель проекта СР-10 Максим Миронов говорит, что создание самолета стало инициативным проектом КБ. Впрочем, работа сразу получила статус решения Минобороны «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах остается еще не менее 200 Albatros, купленных еще во времена СССР. Обновить их парк из-за санкций Запада в отношении России маловероятно. Так что альтернативы СР-10 фактически нет.

По концепции СР-10 не сильно отличается от L-39: максимально упрощенная конструкция, минимум бортового оборудования.  Хотя главное – это использование крыла с обратной стреловидностью. Впервые в российском авиастроении его применили на истребителе Су-47 «Беркут» ОКБ «Сухого». Тогда разработчики отмечали главные особенности такой машины: отличная аэродинамика, причем даже на небольших скоростях, что характерно для самолетов с обратной стреловидностью крыла. Так же, как еще одно преимущество машин с такой компоновкой – великолепная подъемная сила, превосходящая подобную у машин с крыльями классической конструкции. Кроме того, развернутое крыло дает улучшение характеристик управляемости при взлете и посадке. Значительно уменьшается вероятность ухода в глухой штопор. Получается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла смещаются в сторону хвоста, а в центральном отсеке освобождается много места для расположения боекомплекта.

Благодаря инновационной аэродинамической схеме СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это его  уже даже прозвали «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной.  Как бы там ни было, но по сравнению Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное превосходство по аэродинамике. Его характеристики соответствуют требованиям к учебно-тренировочным машинам поколения 4+, а это, между прочим, более сложный и технологичный Як-130. СР-10 будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от плюс 10 до минус 8G. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. В ходе демонстрационного полета на МАКС-2017 СР-10 показал хорошую скороподъемность. Выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, тот минимум, необходимый для освоения азов пилотирования реактивного самолета.

На СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, но доработанный. Его выбор был обусловлен исключительно экономическими соображениями. Двигателей АИ-25 накоплено достаточно большое количество, что позволяет без особых затрат использовать их в конструкции новой машины. В КБ «САТ» говорят, что в случае контракта с Минобороны готовы предложить более продвинутую версию СР-10 с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Он специально создавался для учебно-тренировочных машин. Может оснащаться форсажной камерой и системой управления вектора тяги. Это решение может сделать из СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем. В этом случае  характеристики машины как по летным показателям, так и экономичности возрастут на порядок.

«СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки пилотов ВКС. Сейчас планируется, что первичную летную подготовку – взлет-посадка, ориентирование в пространстве – курсанты летных училищ будут отрабатывать на поршневом Як-152, создающемся корпорацией «Иркут». Затем их будут пересаживать на реактивный СР-10 и только после этого – на учебно-боевой Як-130», – прокомментировал профессор Академии военных наук Вадим Козюлин.

Сегодня, по его словам, подготовка летчиков идет фактически именно на этих машинах, что достаточно сложно, учитывая технологичность Як-130, и дорого. На самолете стоят два двигателя, из-за этого стоимость одного летного часа на нем значительно превышает аналогичные показатели Як-152 и СР-10.

Производство СР-10 будет налажено на Смоленском авиационном заводе. Как сообщил руководитель предприятия Сергей Никольский, в настоящее время на заводе завершается модернизация производственных площадей под выпуск новых самолетов. Контракт с Минобороны может быть оформлен в несколько ближайших недель. В этом случае поставки машин начнутся уже через 14 месяцев. Планируется, что это будет партия из нескольких десятков новых учебно-тренировочных самолетов СР-10. Всего ВКС планируют заменить не менее 150 L-39 Albatros.

Все машины будут заказаны в максимально упрощенной комплектации с целью удешевления. По словам специалиста, это оправданно с точки зрения будущего использования машин – первичная летная подготовка и получение курсантами навыков пилотирования машин с реактивным двигателем. Впрочем, применение СР-10 может оказаться куда шире. Возможно, машины будут поставляться и в строевые части для поддержания летной подготовки пилотов истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования L-39 существовала в летных частях СССР.

tvzvezda.ru

Российские пассажирские самолеты новые – Испытания, Презентация и Технические Характеристики Среднемагистрального Российского Авиалайнера, Демонстрация Выкатки, Какая Стоимость, Новый Двигатель

Испытания, Презентация и Технические Характеристики Среднемагистрального Российского Авиалайнера, Демонстрация Выкатки, Какая Стоимость, Новый Двигатель

28 мая 2018 года произошло знаковое для отечественной авиационной отрасли событие: с аэродрома Иркутского авиационного завода в свой первый полет отправился новейший российский пассажирский лайнер МС-21. После успешного завершения испытаний президент ПАО «Корпорация Иркут» Олег Демченко назвал это событие историческим и поздравил коллектив предприятия. И подобное заявление не выглядит преувеличением: прекрасные летно-технические характеристики пассажирского самолета МС-21 дают надежду на то, что этот авиалайнер в будущем будет востребован как российскими, так и зарубежными авиакомпаниями.

Иркут МС-21 – это программа создания нового ближне- и среднемагистрального среднефюзеляжного пассажирского самолета, старт которой состоялся еще в начале нулевых годов. Хотя, на самом деле МС-21 – это не один самолет, а целое семейство пассажирских лайнеров, которые отличаются своей пассажировместимостью, комплектацией и дальностью полета. Пока испытания проходит МС-21-300, который будет способен принимать на борт 211 пассажиров. Однако вместе с ним разрабатывалась и другая модификация лайнера – МС-21-200 с максимальной пассажировместимостью  165 человек.

В настоящее время в этом проекте принимают участие ОКБ им. Яковлева и корпорация «Иркут». Первоначально в нем также было задействовано и ОКБ им. Ильюшина, но в 2008 году эта компания покинула проект. Планировалось, что новая машина получит обозначение Як-242, но позже от этой идеи отказались. Сборка авиалайнеров производится на Иркутском авиазаводе.

В будущем основным конкурентом магистрального самолета МС-21 станет китайский лайнер СОМАС С919, а также американский Boeing-737 MAX и европейский Airbus A320 neo.

При этом следует отметить, что стоимость нового российского самолета ниже, чем у его западных конкурентов. Она будет составлять от 72 до 85 млн долларов. Цена американских и европейских аналогов самолета МС-21 колеблется от 90 до 125 млн долларов. Правда, китайские авиалайнеры СОМАС С919 очевидно будут стоить дешевле российской машины.

Всего же на проект МС-21 было потрачено 4,54 млрд долларов.

Пока самолеты МС-21 оснащаются американскими двигателями PW-1400G, но в планах авиастроителей устанавливать на машину пермский ПД-14.

История создания самолета МС-21

Работы над созданием МС-21 началась еще в 2002 году. В середине прошлого десятилетия основным проектом российской авиастроительной отрасли был пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100. Когда стало очевидным, что проект «Сухой Суперджет» будет успешно реализован, возникла идея создания более крупного авиалайнера, способного конкурировать с продукцией таких мировых гигантов, как Airbus и Boeing.

По замыслу создателей МС-21 должен заменить устаревшие самолеты Ту-154 и другие машины, разработанные еще в советский период. При этом новый лайнер не будет конкурировать с Sukhoi Superjet 100, а, наоборот, будет его дополнять. Считается, что в будущем эти два самолета составят около 80% пассажирского авиапарка нашей страны.

Изначально разработкой новой машины занимались конструкторские бюро Ильюшина и Яковлева, а непосредственное изготовление машин было поручено корпорации «Иркут», которую сегодня можно смело назвать одним из флагманов отечественного самолетостроения. «Иркут» производит боевые самолеты Су-30, учебно-тренировочные Як-130, а также изготавливает для компании Airbus некоторые узлы пассажирских машин. В 2008 году ОКБ им. Ильюшина вышло из проекта и его завершением занялись специалисты конструкторского бюро Яковлева. Нужно сказать, что в создании МС-21 участвовали многие другие российские предприятия, например, уникальное композитное крыло самолета было разработано концерном «Аэрокомпозит», а хвостовое оперение создавалось в ОКБ им. Бериева.

Можно добавить, что МС-21 имеет большее, по сравнению с «Суперджетом», количество российских комплектующих: 80% против 60%.

Авиастроители имели грандиозные планы, в 2009 году заявлялось, что новый самолет взлетит в 2013 году, а к 2018 году начнется его серийное производство. Однако из-за недофинансирования и сложностей, возникших на этапе проектирования, сроки пришлось перенести. В 2010 году в ЦАГИ была проведена продувка двигателей будущего самолета, и даны рекомендации по их дальнейшей эксплуатации.

В 2011 году в руководстве корпорации «Иркут» заявили, что приоритетом разработчиков является создание модификации самолета МС-21-300 с пассажировместимостью 211 посадочных мест, поскольку большинство потенциальных заказчиков интересуются именно этой машиной. Работы над модификацией МС-21-400 (более 200 посадочных мест) и вовсе решили отложить до лучших времен, чтобы вписаться в бюджет программы.

В 2012 году «Иркут» подписал договор о сотрудничестве с Pratt & Whitney – знаменитой американской компанией, занимающейся созданием двигателей для гражданских и военных самолетов. Согласно этому документу, МС-21 планировали комплектовать моторами PW1400G.

В 2012 году состоялась демонстрация проекта самолета с отечественными перспективными двигателями ПД-14. Эту машину планировали изготавливать для российских заказчиков, таких как Министерство обороны, МЧС, ФСБ и др.

В начале 2014 года на Иркутском авиационном заводе началась сборка опытных образцов авиалайнера. Летом того же года в ЦАГИ была проведены испытания крупномасштабной модели самолета.

Следует сказать, что за время реализации проекта МС-21 в России была практически с нуля создана новая стендовая база, на которой отдельные узлы и агрегаты будущей машины испытывались на прочность и усталость, также проводилась проверка их аэродинамических качеств. Можно добавить, что реализация этого проекта дала мощный толчок развитию предприятий, входящих в состав ОАК. Было проведено значительное переоснащение производственных мощностей, задействованных в выпуске самолета. Благодаря реализации проекта МС-21 в стране появились новые высокотехнологические компании.

Несколько месяцев позже вице-премьер Рогозин озвучил дату первого полета лайнера – апрель 2018 года. Однако и с этим сроком получилась промашка: 8 июня 2018 года состоялась только первая презентация лайнера – торжественная церемония выкатки самолета из заводского ангара, чтобы подготовить первый полет машины понадобился еще один год. Первые испытания самолета прошли штатно, летчики высоко оценили пилотажные качества новой машины.

На нынешний момент два самолета МС-21 уже изготовлены, еще восемь находятся в производстве.

Ранее озвучивались планы производителя выпускать по 72 самолета МС-21 в год. Проект начнет приносить прибыль только после продажи 350-го авиалайнера. Еще в 2018 году в «Иркуте» сообщали, что уже имеют твердый пакет заказов на 175 лайнеров, по части из которых уже получены предоплаты. Большинство потенциальных клиентов – это отечественные авиационные и лизинговые компании. Также сообщается об интересе со стороны иранских, индийских и индонезийских компаний. Всего же разработчики планируют реализовать 1 тыс. лайнеров за двадцать лет.

Описание конструкции самолета МС-21

Пассажирский самолет МС-21 выполнен по схеме, классической для машин подобного типа и назначения. Это двухмоторный низкоплан с крылом, которое имеет малую стреловидность и трехопорным шасси. Следует отметить, что проект МС-21 предполагал разработку сразу нескольких модификаций самолета, отличающихся своей пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Также изначально были планы создать в рамках этого проекта пассажирский лайнер с большей дальностью полета.

В конструкции планера МС-21 широко использованы композитные материалы. По объему их применения (около 40%) этот российский самолет находится на уровне лучших мировых аналогов и уступает только новейшим американским (Boeing 787 Dreamliner – 50%) и европейским машинам (Airbus A350 XWB – 53%). Крыло МС-21 полностью выполнено из карбона, что позволило существенно облегчить его.

МС-21 имеет фюзеляж значительного диаметра, как для самолетов своего класса (более 4 метров), что обеспечивает его пассажирам уровень комфорта, сравнимый с широкофюзеляжными лайнерами.  Он выполнен в основном из алюминиевых сплавов. В конструкцию самолета изначально была заложена возможность перекомпоновки салонов, в зависимости от потребностей конкретного авиаперевозчика.

МС-21 имеет классическое трехопорное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки. Все три опоры имеют двухколесные тележки, на более тяжелой модификации МС-21-400 возможно будут установлены шасси с четырехколесными тележками.

Шасси для самолетов МС-21 изготавливает концерн «Гидромаш», в основном они выполнены из стальных и титановых сплавов.

Одной из главных «изюминок» авиалайнера МС-21 является его крыло, полностью изготовленное из композитных материалов. Благодаря этому удалось значительно уменьшить его массу, полностью сохранив прочностные и эксплуатационные характеристики. «Черное» крыло МС-21 было разработано и в настоящее время изготавливается концерном «Аэрокомпозит». Вероятно, что в ближайшие годы этот авиалайнер будет единственным в мире самолетом подобного класса с крылом такой конструкции. Также из композитных материалов выполнено хвостовое оперение лайнера.

Кабина МС-21 имеет пять широкоформатных дисплеев, на которые выводится информация о работе систем самолета и параметрах полета. Ранее подобные дисплеи в российской гражданской авиации не применялись.

Еще сравнительно недавно экипаж пассажирских самолетов состоял из четырех человек: двух пилотов, штурмана и бортинженера. Современными авиалайнерами обычно управляют два человека, остальные функции берет на себя электроника.

На МС-21 управление полетом осуществляется с помощью сайдстиков – специальных ручек управления. По желанию заказчика самолет может быть оснащен индикаторами на лобовом стекле кабины или синтетическим видением – специальной системой, которая отображает окружающее самолет пространство на электронных дисплеях. Такая система облегчает управление машиной в случае потери визуальной видимости из-за плохих погодных условий или же времени суток. Чтобы облегчить работу пилотов, для них разработаны специальные электронные планшеты.

Большая часть бортовой электроники МС-21 разработана и изготовлена в России в тесной кооперации с мировыми лидерами в данной области – компаниями Rockwell Collins и Thales.

Одной из общемировых тенденций самолетостроения является постоянное повышение уровня комфорта для пассажиров. МС-21 абсолютно следует данному тренду: значительная ширина фюзеляжа позволяет увеличить размеры салона и проходов между креслами, что существенно уменьшает время посадки и высадки пассажиров. Для авиалайнера были разработаны специальные пассажирские кресла, удобные для людей разной комплекции, предусмотрены специальные места для инвалидов. Салон МС-21 будет оснащен новейшими мультимедийными устройствами для просмотра фильмов и игр в компьютерные игры.

Пассажирский салон лайнера имеет большие иллюминаторы, которые обеспечивают его достаточное естественное освещение. Интенсивность искусственного освещения будет меняться в зависимости от времени суток, что позволит пассажирам легче переносить смену часовых поясов. Кроме того, большое внимание конструкторы уделили микроклимату в салоне: самолет оснащен специальной системой кондиционирования и увлажнения воздуха, он проходит через несколько биологических фильтров, регулируется температура.

В целом компоновка пассажирского салона МС-21 будет поддерживать два класса комфорта: эконом- и бизнес-класс. Исходя из пожеланий заказчиков, лайнер может иметь в салоне один или два класса.

Разработкой систем жизнеобеспечения пассажирского салона МС-21 занималась российская НПО Наука в тесном сотрудничестве с американской компанией Hamilton Sundstrand. Дизайн интерьера был создан французской фирмой C&D Zodiac.

Практически 20% объема фюзеляжа МС-21 занимают багажные отсеки. Самолет сможет перевозить грузы как в специальных контейнерах, так и навалом. При этом багажное отделение лайнера имеет автоматический погрузчик, использование которого значительно уменьшает время выгрузки или загрузки багажа.

Авиалайнер МС-21 может быть оснащен двумя видами двигателей: американским PW1400G, разработанным компанией Pratt & Whitney либо же отечественным ПД-14, работу над которым с 2008 года ведет ОАО «Авиадвигатель». Пока на самолеты будут устанавливать PW1400G, в настоящее время эти двигатели считаются одними из наиболее совершенных в мире, их используют на пассажирских лайнерах Airbus, Mitsubishi, Embraer и Bombardier.

Отечественный авиационный мотор ПД-14 сейчас проходит испытания, планируется, что его серийное производство начнется в следующем году.

Следует отметить, что все виды двигателей, которыми будут оснащаться разные модели МС-21, соответствуют международным экологическим нормам и стандартам.

Модификации самолета МС-21

Как уже было сказано выше, МС-21 – это целое семейство пассажирских самолетов. В его состав входит несколько модификаций, имеющих очень высокую степень унификации:

  • МС-21-200. Считается самой «младшей» версией самолета. Ее пассажировместимость составляет 165 пассажиров в одноклассной компоновке. Взлетная масса машины составляет 72,5 т, планируется, что она будет оснащена двигателями ПД-14А или PW1428G. Авиаперевозчики проявили к МС-21-200 меньший интерес, чем к базовой модификации, поэтому ее производство будет начато позже;
  • МС-21-300. Это базовая модификация самолета. Она имеет фюзеляж на 8,5 м длиннее, чем МС-21-200. Пассажировместимость данной модели может достигать 211 человек в одноклассной компоновке. Взлетная масса машины составляет 79,2 т, она оснащается двигателями PW1431G или ПД-14. Данная модификация самолета вызвала наибольший интерес среди потенциальных покупателей, поэтому серийное производство начнется именно с нее. Опытные образцы лайнера представлены модификацией МС-21-300;
  • МС-21-400. Увеличенная версия авиалайнера. Отличается от базовой модификации увеличенными размерами фюзеляжа и крыла, также, вероятно, будет иметь четырехколесную тележку шасси (по другим источникам еще и шасси с четырьмя стойками). Пассажировместимость МС-21-400 будет составлять 230 человек, взлетная масса самолета – 87,2 тонны. Лайнер планируется оснастить форсированным двигателем ПД-14М. Из-за довольно серьезных изменений, которые было необходимо внести в конструкцию МС-21-400 по сравнению с базовой моделью, разработка этого самолета была отложена.

В случае успешного старта нового проекта российские авиастроители планируют значительно расширить семейство МС-21, добавив в него самолеты с большей дальностью полета и пассажировместимостью. Будут ли они реализованы, покажет ближайшее будущее.

Перспективы МС-21

Российская авиационная отрасль возлагает на МС-21 огромные надежды. Большинство новых отечественных самолетов выпускаются в таких небольших количествах, что производители даже не могут «отбить» на них расходы, связанные с разработкой.

В разные годы советский, а затем и российский авиапром занимался разработкой множества проектов, которые так и остались на стадии конструкторских разработок или создания опытных моделей. Особенно часто это случалось с пассажирскими самолетами. Причем многие отечественные машины, так и не увидевшие небо, имели весьма неплохие летно-технические характеристики, а по некоторым параметрам даже превосходили иностранных конкурентов. Есть ли будущее у МС-21, учитывая высочайший уровень конкуренции, которая царит в этой области?

МС-21 – это среднемагистральный авиалайнер, то есть он принадлежит к самой многочисленной нише пассажирских самолетов. Сейчас подобные машины занимают 78% от общего числа коммерческих пассажирских лайнеров. Чтобы оценить размеры этого сегмента рынка, можно привести только одну цифру: в ближайшие двадцать лет в мире будет продано 30 тыс. среднемагистральных самолетов. То есть, потенциально МС-21 имеет прекрасные перспективы.

Однако и конкуренция среди авиапроизводителей необычайно высока. В настоящее время ниша среднемагистральных самолетов практически полностью закрыта Boeing 737 и Airbus A320. 7 мая 2018 года свой первый полет совершил китайский среднемагистральный пассажирский лайнер Comac C919, начало его эксплуатации планируется на 2020 год. По своим характеристикам он очень напоминает МС-21-300, однако практически не вызывает сомнения, что новый «китаец» будет стоить значительно дешевле не только своих западных аналогов, но и российского самолета. Сейчас называется цифра в 50 млн долларов. Китайский производитель уже заявляет, что на сегодняшний день он имеет пакет, состоящий из 517 твердых заказов на C919.

С другой стороны, можно констатировать тот факт, что российские авиастроители сумели создать действительно хорошую машину, ничем не уступающую западным аналогам.

Эта машина будет оснащена новейшим западным двигателем, экологичным и экономичным, что можно назвать несомненным плюсом проекта. Ибо задача уговорить иностранных заказчиков закупать пассажирский лайнер с российским двигателем невероятно сложна. С момента распада СССР отечественная авиадвигателестроительная отрасль не создала ни одного нового мотора для пассажирских лайнеров и заметно отстала от основных мировых производителей. Даже двигатель для «Сухого Суперджета» пришлось создавать в кооперации с французами. ПД-14 придется сначала обкатывать на внутрироссийских линиях, а уж только потом предлагать за рубеж.

Еще одним несомненным преимуществом является композитное крыло МС-21. Во-первых, оно имеет отличные аэродинамические характеристики, а, во-вторых, уменьшает массу самолета, что позволяет сэкономить топливо.

МС-21 имеет бортовую электронику с так называемой открытой архитектурой, что позволяет устанавливать на него оборудование любых производителей. Кабина пилотов и пассажирский салон выполнены по последним мировым стандартам.

Так как МС-21 – это новый самолет, то в его конструкции изначально был заложен большой объем багажного отделения, вместительные багажные полки, удобные и широкие кресла, а также значительные проходы между ними. Существующие и перспективные среднемагистральные самолеты Airbus и Boeing – это модификации старых моделей, унаследовавшие их фюзеляжи. Поэтому подобных удобств своим пассажирам они предложить не смогут.

Кроме вышеперечисленных преимуществ, МС-21 имеет вполне конкурентную цену по сравнению с западными аналогами. Однако дело в том, что цена самолета, указанная в каталоге, это только один из факторов, который определяет выбор той или иной модели лайнера покупателем.

Огромным минусом российских самолетов является практически полное отсутствие системы послепродажного обслуживания. Например, клиенты компании «Боинг» получают гарантию (обычно 3-4 года) на основные узлы самолета. Кроме того, покупатели лайнеров Airbus и Boeing знают, что в случае необходимости новая деталь будет доставлена в любую точку планеты в течение 12-14 часов. Также потенциальным клиентам, как правило, предлагают целый пакет финансовых опций (условия платежей, лизинг, кредиты на покупку). Европейские и американские производители за десятилетия сумели создать сложную систему привлечения заказчиков, и ни Китаю, ни России пока нечего противопоставить этому.

Впрочем, несмотря на довольно неясные коммерческие перспективы российского авиалайнера, МС-21 все равно уже можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Неизвестно, окупятся ли миллиарды, которые государство вложили в создание новых производственных мощностей и постройку опытных машин, но в любом случае проект МС-21 – это значительный шаг на пути выхода России на международный авиационный рынок.

Технические характеристики МС-21

militaryarms.ru

Знакомьтесь: МС-21, новый российский авиалайнер

Мало кто теперь знает, что слово «самолет» ввел в обиход поэт-футурист Василий Каменский. Если бы не он, то мы и сейчас совершали воздушные путешествия, как все остальные жители планеты, на аэропланах, а вместе с тем, они давно ассоциируются у нас с «Ньюпорами» и «Фарманами» времен Первой мировой войны. Сегодня настало время вспомнить, что у России должно быть все свое, и слова, и дела. И пассажирские лайнеры тоже. 8 июня прошла презентация нового российского пассажирского самолета МС-21. В город Иркутск ради такого случая приехал премьер-министр.

Российское небо вчера и сегодня

Советские самолеты Гражданской авиации (не говоря уже о военных) ничем не уступали западным аналогам, что подтверждается их весомой долей на мировом авиационном рынке. Она могла бы быть и большей, если бы не политические обстоятельства. Впрочем, от этого и сегодня никуда не деться, а задача состоит в том, чтобы обеспечить отечественной техникой, по крайней мере, российские авиакомпании и некоторые зарубежные. В настоящее же время в небе чаще можно увидеть «Боинг», «Аэробус», «Фоккер» или какой-нибудь канадский «Бомбардир», чем машины конструкторских бюро Туполева или Ильюшина. Разумеется, для каждого маршрута нужны самолеты своего типа, соответственно пассажиропотоку и протяженности, но МС-21 находится в очень востребованной во всем мире нише среднемагистральных лайнеров, обеспечивающих практически во всех развитых странах основной пассажиропоток. К тому же этот тип пригоден и для транспортных модификаций. Именно ему, по всей видимости, предстоит потеснить зарубежных производителей на отечественном (и не только) рынке.

Характеристики и схема

За исключением высокой экономичности, обусловленной прекрасной аэродинамикой и примененными современнейшими технологиями, в том числе и материаловедческими, авиалайнер МС-21 соответствует главным современным и перспективным тенденциям мирового авиастроения. Он способен перемещаться с высокой дозвуковой скоростью, построен по классической схеме моноплана с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя двигателями, подвешенными на пилонах. Фюзеляж имеет круглое сечение, хвостовое оперение тоже обычное. Во внешнем облике самолета нет ничего революционного, компоновка похожа на ту, которая применялась многими фирмами ранее. Высота машины – 11,5 м, длина 42,3 м, максимальная дальность беспосадочного полета – 5,9-6 тыс. км. в зависимости от модификации

Модификации

Пока предусмотрена линейка моделей всего из двух типов. Самолет МС-21-200 вмещает от 135 до 176 пассажиров, окончательное решение по размещению кресел будет принимать заказчик, в зависимости от предпочтений в классности салона, который условно делится на зоны «бизнес» и «эконом». В любом случае комфорт обеспечен вполне приемлемый. Модификация МС-21-300 даже внешне отличается более габаритным фюзеляжем, в него поместится от 163 до 221 человек. Соответственно, продолжительность беспосадочного перелета у него на сто километров меньше. Все кресла очень удобны, а кроме того в спинки вмонтированы развлекательные центры, что сегодня является нормой. Модификации также отличаются бортовым радиоэлектронным, навигационным и прочим оборудованием.

Разработчик и производители

Лайнер разрабатывался в НПК «Иркут» в кооперации с КБ им. Яковлева, это второй в истории новой России проект (после Ту-204), полностью реализованный с 1991 года на уникальной основе, и первый в XXI веке. Что касается производственной базы, то она является продуктом плотной кооперации. Так, на Ульяновском авиазаводе после запуска в серию будет производиться интерьер салона, отделка и покраска машин и осуществляться непосредственная поставка заказчику. На заводе «Авиастар» планируется выпуск панелей обшивки фюзеляжа и сборочные операции. В общем цикле участвуют ООО «Васо», ЗАО «АэроКомпозит», ГНЦ НППП «Технология», ЗАО «Русавиаинтерьер» и другие отраслевые предприятия.

Производственные планы

Первый экземпляр машины, выкатка которой уже состоялась, полностью изготовлен на Иркутском авиационном заводе. Первый полет планируется на конец текущего года, серийное производство начнется в следующем, после чего начнутся поставки заказчикам. По заверению президента корпорации «Иркут» Олега Демченко, конкуренция МС-21 не страшна, у него слишком много явных преимуществ, как технических, так и ценовых. Заказы на самолет есть, на 175 экземпляров (по другим данным уже на 186), они уже заавансированы, а к 2020 году план составит 40 экземпляров в год. Инновационная машина привлекла внимание многих авиакомпаний, в том числе, конечно же, «Аэрофлота».

Кокпит

Кабина пилотов выполнена на современном уровне с использованием эргономичных дисплеев, обеспечивающих эффект «прозрачных стен», и с джойстиковым дублированным электродистанционным управлением. Экипаж состоит из двух человек, первого и второго пилота, не считая, конечно, бортпроводников, что повышает экономические эксплуатационные характеристики. Возможности навигационного оборудования весьма высоки, при этом большая часть приборной системы российского производства.

Двигатели

Изначально планер самолета разрабатывался с учетом возможности комплектовать силовую установку двигателями двух типов, американским «Пратт и Уитни» PW1000G или отечественным ПД-14 производства ОАО «Авиадвигатель», доводка которого завершается в настоящее время. Российский мотор должен обеспечить такую экономичность, что это само по себе станет достижением авиастроительной отрасли. Речь идет о начале производства целой линейки силовых агрегатов с последующим применением на других самолетах, в том числе на «Суперджетах-100» КБ Сухого, в настоящее время комплектующихся российско-французскими PowerJet SaM146. На первый экземпляр установлены американские двигатели. Универсальность подхода улучшает конкурентные условия самолета МС-21.

Конкуренция и преимущества

Теперь о главном, а именно о тех факторах, которые позволяют проявлять оптимизм руководителям «Иркута» в ближайшей исторической перспективе. Конкуренция на рынке авиационного производства в настоящее время велика, даже с учетом прогнозируемого роста вдвое потребности в ближайшее двадцатилетие сегмента узкофюзеляжных лайнеров с пассажировместимостью более ста человек. Свои разработки активно продвигают Bombardier (серия С), Airbus, Boeing и даже китайская фирма «Комак», хотя КНР никогда ранее не считалась ведущей самолетостроительной державой. К тому же «Иркут», по всей видимости, несколько опоздал со своей новинкой, дав возможность конкурентам несколько лет получать портфели заказов.

При продвижении на мировые рынки «Суперджета» российская сторона допустила ряд ошибок, и теперь самое время их грамотно проанализировать, чтобы не повторять. Итак, в первую очередь это цена, она будет менее $ 30 млн., что соответствует сегодняшнему минимальному уровню. Достигнут этот результат за счет того, что более половины комплектующих изделий производятся в России. Во-вторых, в отличие от предыдущих неудачных случаев, будет налажена четкая система технической послепродажной поддержки эксплуатантов. В-третьих, обслуживание и расход топлива обойдутся покупателю или арендатору на правах лизинга как минимум на 15 % дешевле, чем в случае работы с другими поставщиками. К тому же сам процесс финансирования будет пересмотрен, к нему привлекут коммерческие банки. Все это позволяет рассчитывать на успех нового российского самолета не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. Остается пожелать МС-21 чистого неба, красивых взлетов и мягких посадок.

fb.ru

Россия выкатила миру самолет XXI века

В среду в Иркутске произошло реально эпохальное событие, «крутое», как выразился прилетевший сюда премьер Дмитрий Медведев. Здесь выкатили на общее обозрение новый российский самолет МС-21. Пассажирский, ближне-среднемагистральный — то есть самый востребованный и в России и в мире. Самолет, который должен стать лучшим в нашей стране! Самолет XXI века.

Сделали его на авиазаводе компании «Иркут», которая вообще-то делает военные машины — истребители Су-30СМ и Су-30МК, учебно-боевые Як-130. Но, как известно, именно в военной технике Россия остается передовой державой. А, значит, и гражданский лайнер, собранный тут, должен не посрамить марку «Сделано в РФ».

МС-21 создали на основе разработанного в 1993 году Як-252 (а он, в свою очередь, — модернизированная версия Як-42). Как утверждают разработчики, МС-21 изготовлен из самых современных материалов, а иллюминаторы в лайнере — панорамные!

Дмитрий Медведев в кабине нового российского лайнера. ФОТО Александр Астафьев/пресс-служба правительства РФ/ТАСС

Новый самолет должен заменить устаревшие Ту-154 и Ту-204 и составить конкуренцию Boeing 737MAX и Airbus A320NEO.

МС-21 будет выпускаться в двух модификациях: МС-21-200 (130-165 мест) и МС-21-300 (160-211 мест).

Первый полет МС-21 запланирован на начало следующего года, затем его запустят в серийное производство. В конце 2018 года начнутся поставки заказчикам.

Для церемонии выкатки самолета заводской ангар превратили в … концертный зал. Установили огромный экран и кресла. В центре рояль, за который сел Денис Мацуев. Девушки в униформе разносили шампанское и креветки на шпажках. Многие щипали себя за ухо — это наш Иркутск или Лондон- Париж? Занавес долой — на сцену выкатывают блестящий новехонький лайнер!

— Я уверен, это будет хорошая машина, надежная. Она станет гордостью российской гражданской авиации. Новые проекты в авиастроении — дело недешевое. А государств, где развито авиастроение, очень немного. Это называется «высшая лига». И мы ни в коем случае не должны из этой «высшей лиги» исчезнуть, — заявил на церемонии Медведев.

Премьер прошелся по цехам и поговорил с работниками авиазавода. Среди них были и специалисты, обслуживающие наши военные самолеты в Сирии.

Дмитрий Медведев на авиазаводе «Иркут» Фото: Александр Астафьев/пресс-служба правительства РФ/ТАСС

— Я хочу поблагодарить всех, кто занимается созданием новых самолетов и обслуживанием тех, которые выполняют боевые задания, в том числе в Сирии. Это проверка на прочность всего того, что делалось в последние годы. И эту проверку мы выдерживаем, — сказал Медведев.

— А вы на Байкале не купались? — поинтересовались у Медведева сотрудники завода.

— Сейчас нет, но вообще было дело. Прекрасное место Байкал, в него приятно залезть после бани, — признался Медведев.

Глава корпорации «Иркут» Олег Демченко во время церемонии выкатки магистрального самолета МС-21-300 на авиационном заводе корпорации. ФОТО Марина Лысцева/ТАСС

— А соседи своими гидроэлектростанциями и проектами нам его не загубят?

— Это вы про Монголию? (планирует построить ряд ГЭС на одном из притоков Байкала — реке Селенге, — Ред.). Ну, будем с ними общаться. Они трудные собеседники. Надеюсь, что не загубят, — заметил Медведев.

Больше снимков смотрите в нашей фотогалерее!

КСТАТИ

ТТХ нового российского самолета МС-21

— Две модификации: на 130-165 и 160-211 мест

— Стоимость одного самолета: 72-85 миллиона долларов

— Максимальная дальность полета: 6000 километров

— Крейсерская скорость: 870 км/ч

— Длина самолёта: 36,8 и 42,3 метров ( в зависимости от числа мест)

— Размах крыла: 35,9 метров

— Ширина салона: 3,81 метра

— Серийное производство начнётся в 2017 году; выпуск на рынок — конец 2018 года.

Презентация нового самолета МС 21 — 300 в Иркутске.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Денис Мацуев в Иркутске: «Презентацию самолета МС-21 готовили режиссеры Олимпиады в Сочи»

Презентацию нового пассажирского самолета МС-21 в Иркутске запомнят надолго. Организаторы подготовили красочное шоу, изюминкой которого стало выступление пианиста Дениса Мацуева. Надо сказать, появление на сцене знаменитого артиста стало полной неожиданностью. Приятной! Ведь после концерта под открытым небом на 355-летии Иркутска маэстро должен был улететь во Францию на гастроли. «Комсомолка» дозвонилась до музыканта (подробности)

www.kp.ru

Авиалайнер XXI века: в чем секрет новейшего российского самолета МС-21 — Экономика и бизнес

Самолет МС-21 17 октября совершил первый дальний полет с аэродрома Иркутского авиазавода в аэропорт города Жуковский, сообщил Минпромторг РФ. Полет прошел в штатном режиме и длился более шести часов.

«Сегодня первый опытный экземпляр самолета МС-21-300 совершил перелет с площадки Иркутского авиационного завода на аэродром «Раменское» (г. Жуковский — прим. ТАСС), для продолжения программы летных испытаний, которая выполняется в соответствии с графиком», — заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Самый первый полет нового российского пассажирского самолета МС-21-300 («Магистральный самолет XXI века») состоялся 28 мая на аэродроме Иркутского авиационного завода. Эта машина — первый лайнер, сделанный полностью по западным стандартам с учетом мировых тенденций и реального спроса на рынке. Созданный без советского задела, он является вторым после Sukhoi Superjet 100 (SSJ, ближнемагистральный самолет. — Прим. ТАСС) масштабным российским проектом в области гражданской авиации.

МС-21 — проект семейства ближне- и среднемагистральных реактивных пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Он рассчитан на осуществление полетов на расстояния порядка 6 тыс. км и создается в качестве замены лайнерам Ту-154 и Ту-204/214, а также самолетам зарубежного производства Airbus А320, Boeing 737 и другим.

МС-21 по своему технологическому уровню превосходит те гражданские суда, которые к настоящему времени летают. Уверен, что это будет хорошая машина, экономичная, надежная

Дмитрий Медведев

премьер-министр РФ

Создание лайнера

Разработка ведется ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева» и ПАО «Корпорация «Иркут» (входят в состав Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) на базе нереализованного проекта Як-242 конца 1980-х годов.

В 2014 году вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявлял, что серийные машины проекта МС-21 будут называться Як-242. Однако в 2015 году было заявлено, что самолет не получит обозначение Як-242, а так и останется МС-21. Прежде всего это было связано с продвижением на мировом рынке: репутация будет расти вместе с новым самолетом.

Рогозин неоднократно заявлял о максимальной концентрации усилий и слаженном взаимодействии ОАК и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) при созданию самолета МС-21. По его мнению, без этого невозможно создать конкурентный продукт, учитывая, что большинство комплектующих МС-21, включая его двигатель, принципиально новые разработки.

Рогозин подчеркивал, что, несмотря на наличие другого нового самолета SSJ-100 (первый полет был осуществлен в 2008 году, эксплуатируется с 2011-го. — Прим. ТАСС), на разработчиках МС-21 лежит огромная ответственность.

Здесь все новое и очень много отечественного, и, поскольку все новое, мы с вами прекрасно понимаем, как это все должно быть адаптировано друг к другу, начиная от черного композитного крыла, заканчивая авионикой

Дмитрий Рогозин

вице-премьер РФ

8 июня 2016 года на церемонии выкатки нового самолета премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заверил, что Россия не исчезнет из «высшей лиги» мирового авиастроения.

Новые проекты в авиастроении, по понятным причинам, дело совсем не дешевое. Вообще государств, где развито авиастроение, очень немного. Это называется «высшая лига». И мы ни в коем случае не должны из этой «высшей лиги» исчезнуть

Дмитрий Медведев

премьер-министр РФ

Он подчеркнул, что Россия способна создавать самолеты, конкурирующие с иностранными производителями. «Нынешнее событие подтверждает, что мы способны такие машины создавать, которые продвигают вперед наше авиастроение и будут конкурировать с другими самолетами», — сказал премьер.

Экономичный, технологичный, отечественный

Разработаны две модификации самолета с типовой двухклассовой компоновкой: базовый МС-21-300 (163–211 мест) и укороченный вариант — МС-21-200 (на 132–165 мест). Сертификация последнего намечена на 2019–2020 годы.

‘ТАСС/Корпорация «Иркут»/Ruptly’

Для каждой модификации предусмотрены версии с обычной (3500 км) и увеличенной (5000 км) дальностью. В дальнейшем могут появиться и дальнемагистральные версии (до 7000 км).

От SSJ-100 самолет МС-21 отличается увеличенной дальностью полета (максимально 4578 км против 6400 км) и большим количеством посадочных мест. В SSJ-100 максимально может поместиться 108 пассажирских кресел, в МС-21 — до 211 кресел.

На МС-21 будет наивысший уровень комфорта для пассажиров благодаря увеличенной ширине пассажирского салона. Увеличенный диаметр фюзеляжа (4,06 м) обеспечивает увеличение емкости багажных полок в пассажирском салоне и багажных отсеков, расположенных под его полом.

По данным журнала «Крылья Родины», у МС-21 на одно пассажирское кресло приходится около 27 дюймов поперечного сечения фюзеляжа (у самолета Airbus А330 — 25 дюймов,  Boeing 787 — только 24 дюйма). Ширина пассажирского кресла увеличена до 18 дюймов (у А330 — 17), а проход между креслами — до 22,5. Это гораздо больше, чем у конкурентов. Пассажиры смогут более комфортно расположиться при длительных перелетах и получат возможность свободно перемещаться по салону. Кроме того, сокращается время посадки и высадки пассажиров (примерно на 30% лучше самолетов-аналогов).

Пассажирский салон МС-21 также получит новую систему кондиционирования, что должно благоприятно сказаться на самочувствии пассажиров. Также для удобства планируется использовать трехсезонное регулирование температуры.

Первые экземпляры МС-21 будут оборудованы импортным двигателем Pratt & Whitney, в дальнейшем же двигатель будет заменен на отечественный ПД-14.

Это базовый гражданский двигатель нового поколения, который создается широкой кооперацией предприятий ОДК для авиалайнера МС-21. На основе унифицированного компактного газогенератора ПД-14 возможно создание целого семейства двигателей тягой 9–18 тонн, предназначенных для ближне- и среднемагистральных самолетов, вертолетов и промышленных газотурбинных установок. Разработка ПД-14 принадлежит конструкторскому бюро «Авиадвигатель», головной производитель — Пермский моторный завод.

Как отмечают эксперты, при сопоставимых с американским мотором характеристиках двигатель ПД-14 станет еще и родоначальником целой линейки моторов для самолетов. Его более мощные модификации на базе газогенератора, но с редукторным вентилятором (ПД-18Р) будут применяться на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Вариант двигателя меньшей мощности ПД-10 — на самолетах SSJ-100.

Еще одно достоинство. В конструкции авиалайнера впервые в отечественном самолетостроении широко применяются композиционные материалы — их около 40%. Применение углепластиков позволило увеличить размах крыла, также композиты используются в хвостовом оперении воздушного судна. Будущий перспективный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) проектируется с учетом опыта создания МС-21.

Еще одним новшеством МС-21, по мнению специализированного издания по авиации «Крылья Родины», является и специальная система снижения нагрузок и управления ими. Ожидается, что за счет снижения веса конструкции самолета в сочетании с его высокой тяговооруженностью можно будет сократить разбег МС-21 почти на 300 м, а также увеличить почти на 600 м его практический потолок по сравнению с самыми новыми аналогами фирм Airbus и Boeing.

Кабина пилотов МС-21 создана с учетом самых современных требований к ее эргономике, что должно упростить пилотирование машины и снизить нагрузку на экипаж.

Концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) разработано более 70% БРЭО МС-21, при этом активно использовался принцип модульной электроники. 

Первый опытный экземпляр

Сборка опытного экземпляра МС-21-300, оснащенного двигателями Pratt & Whitney, завершена на Иркутском авиазаводе 6 июня 2016 года, официальная презентация (первая выкатка из цеха) состоялась 8 июня 2016 года.

Летные испытания опытного экземпляра, первоначально намеченные на II квартал 2016 года, были перенесены на 2017 год. Получение российского сертификата типа и первая поставка заказчику самолетов МС-21-300 запланированы на конец 2018 года.

28 апреля первый летный экземпляр покинул цех окончательной сборки для подготовки к первому полету. 15 мая на аэродроме Иркутского авиазавода самолет МС-21-300-0001 выполнил рулежки, также проверялись различные системы самолета, отрабатывались наземные запуски маршевой и вспомогательной силовой установки. Как отметили в «Иркуте», вся подготовка прошла в соответствии с утвержденным графиком.

Заказы на лайнер

Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что пакет проавансированных заказов на новый МС-21 составляет 185 машин. На данный момент портфель заказов составляет 285 самолетов.

Первым эксплуатантом станет «Аэрофлот». Планируется, что первый лайнер в компоновке на 175 кресел он получит в IV квартале 2018 года. Всего же в парке авиакомпании будут эксплуатироваться 50 МС-21. Профинансирует поставку лизинговая компания «Авиакапитал-сервис». Твердый контракт на поставки был заключен в 2011 году. Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявлял, что поставки первых трех самолетов ожидаются в 2019 году.

В 2015–2016 годах Минпромторг РФ и топ-менеджеры ОАК сообщали, что интерес к самолету проявляют в Индонезии, Саудовской Аравии, Танзании, Иране и еще ряде стран. Однако пока не известно ни об одном твердом контракте на поставку МС-21 за рубеж. Существует только предварительное соглашение о поставке 10 самолетов (4 из них — опцион) с египетской Cairo Aviation. Каталожная стоимость МС-21 — от $85 млн.

В феврале газета «Ведомости» сообщила, что одним из крупнейших заказчиков самолета станет авиакомпания Red Wings. «У Red Wings есть предварительное соглашение с лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко» о получении в лизинг 10 МС-21. Если эксплуатация МС-21 будет эффективной, то их количество может быть увеличено до 15–16″, — сообщил изданию глава лизинговой компании Александр Рубцов.

По его словам, когда в 2019 году начнут поступать МС-21, они постепенно заменят в парке авиакомпании Airbus и Ту. Сейчас в парке Red Wings семь самолетов Ту-204 и Ту-214.

Время покажет, насколько все эти планы будут реализованы, но уже с уверенностью можно сказать, что для российского производителя авиатехники это знаковый и весомый заказ.


Роман Азанов

В материале использованы данные «ТАСС-Досье» и авиационного журнала «Крылья Родины»

tass.ru

Новые самолеты России в 2016 году

Подробности
Категория: Обзоры
Опубликовано: 06.02.2017

Несмотря на все проблемы отрасли, в 2016 году в России появилось сразу несколько новых самолетов, не все из них конечно созданы абсолютно с нуля, многие из них это развитие и модернизация старых серий.

МС-21

О выкатке МС-21 не слышал наверно только ленивый. Эта новость тиражировалось везде где только можно в течении нескольких дней. И действительно, важность этого события трудно переоценить. При всем уважении к пассажирским самолетам Ту и Ил, они уже порядком устарели, и если в России еще могли как-то конкурировать за счет низкой цены самолетов и обслуживании, то на мировом рынке их доля стремилась к нулю. От ОКБ им. Яковлева требовалось создать не просто пассажирский самолет, а самолет, способный быть конкурентным на мировом рынке. О конкуренции в мировом масштабе еще совсем рано судить, так как ни один серийный МС-21 еще не взлетел, однако его заявленные характеристики впечатляют. По всем экономическим параметрам он превосходит всех своих конкурентов за счет отличных аэродинамических показателей и внедрению инновационых решений. 

Всего в линейке МС-21 планируется выпуск трех основных моделей, МС-21-200, МС-21-300 и МС-21-400, где последняя цифра это количество перевозимых пассажиров. Предзаказ уже составляет 72 машины, так же заключены соглашения о намерениях на покупку 250 машин, и если все заявленные характеристики подтвердятся, то производство будет загружено как минимум на 5 лет вперед..

Ил-76МД-М

Следующий самолет так широко не освещался, да и все-таки это модификация уже готового самолета. В первый полет Ил-76МД-М отправился в феврале 2016. По словам конструкторов, начинка была обновлена почти полностью по сравнению с исходной моделью, за счет чего возможности этого транспортника серьезно увеличились. Одной из важнейших новинок является новый комплекс обороны, который способен защитить транспортник практически от всех современных средств поражения. Так же трудно не заметить и изменившуюся кабину, на которой теперь установлена оптико-электронная визирная система, позволяющая наблюдать за площадками для десантирования. А вот замены двигателей придется подождать, так он находится еще на стадии разработки, и ждать придется года 3-4 как минимум.

 

Ил-22ПП «Порубщик»

Этот самолет так же является глубокой модернизацией старой модели семейства ИЛ-18. ИЛ-22ПП «Порубщик» одна из его последних версий, оснащенная самыми современными средствами РЭБ. Основное его назначение — противодействие самолетам дальнего радиолокационного обнаружения, а так же борьба с радиотехническими системами ПВО вероятного противника. Однако спектр выполняемых задач нового самолета не заканчивается на данных задачах. «Порубщик» способен вести радиоэлектронную разведку, а так же групповую защиту своих самолетов от средств РЭБ.

Первые три подобные самолета Минобороны получило в ноябре 2016 года. Все три самолета были переделаны из ИЛ-22, служивших ранее командным пунктом управления. Несмотря на устаревшую конструкцию, самолеты данного типа очень востребованы у военных, так как обладают высокой надежностью и неприхотливостью, а так не требуют сложного обслуживания.

 

class=»eliadunit»>

Бе-200 ЧС

Несмотря на то, что БЕ-200 ЧС уже более 10 лет служит в МЧС России, серийное производство самолета началось только в 2016 году, а до этого было выпущено всего два экземпляра, переделанные под нужды заказчика из обычного БЕ-200. Причина как обычно очень проста — на закупку подобных самолетов просто не было денег. Разработкой самолета занимался ТАНТК имени Г. М. Бериева. Первый серийный самолет даже получил свое название — «Александр Разгонин», подполковник гвардии, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза. Основное назначение самолета — тушение пожаров, а так же перевозка людей при черезвычайных ситуациях. 

A-100 «Премьер»

В 2016 году свой первый полет совершил А-100 премьер, самолет  дальнего радиолокационного обнаружения и управления, созданный на базе ИЛ-76МД.  Он создается для замены существующих ныне А—50 и А-50У, которые активно используются ВКС России и доказали необходимость эксплуатации подобного класса самолетов. По своим характеристикам он будет превосходит все существующие зарубежные аналоги и тем сам задаст высокую планку. Выпуск А-100 так же будет поручен ТАНТК имени Г. М. Бериева.

 

Учебно-тренировочный самолет Як-152

В сентябре 2016 года совершил свои первый полет учебно-тренировочный самолет ЯК-152. Основная его задача это первоначальная подготовка летчиков на ранней стадии обучения. Данный самолет полностью унифицирован с учебно-боевым ЯК-130, и именно поэтому именно он и принят в эксплуатацию министерством обороны, так как подобных обучающих комплексов в нашей стране ранее просто не создавалось.  Характеристики самолета не особо впечатляют, однако это именно то, что нужно для подготовки курсантов летных училищ, чтобы потом им было проще осваивать более сложную технику. 

 

МиГ-35

В начале 2017 года состоялось знаменательное событие, упомянуть о котором нужно обязательно, а именно выкатка новейшей модернизированной версии МиГ 29, получивший серийный номер МиГ-35 ОВТ. Внешне он почти не отличается от своего предшественника, однако по многим характеристикам он существенно превосходит базовую версию, а установленное на него самое современное оборудование, делают самолет одним из лучших в своем классе в мире. МиГ-35 относиться к поколению 4++, и именно поэтому это уже не просто модернизация 29-ой модели, а самостоятельная модель, которую давно ждали в ВВС России, ведь в последнее время у нас сложился довольно странный перекос в пользу тяжелых истребителей Сухого, хотя баланс всегда должен быть. 

МиГ 35 многоцелевой истребитель, поэтому на него возложен целый ряд задач от перехвата воздушных целей до завоевания господства в воздухе. Его планируется использовать в ВКС России вплоть до 2035-40 гг как недорогой и массовый легкий истребитель и в ближайшее время замены ему не предвидеться. 

 


class=»eliadunit»>

tehnorussia.su

: Технологии и медиа :: РБК

В Иркутске совершил первый пробный полет новый российский пассажирский самолет МС-21. Это первый гражданский самолет такого типа, который будет производиться в России. Он должен заменить в авиапарке России Ту-154 и Ту-204, а также составить конкуренцию Airbus А320 и Boeing 737

Самолет МС-21 во время первого пробного полета на аэродроме Иркутского авиационного завода

(Фото: Василий Доенин / ТАСС)

Ближне-среднемагистральный пассажирский самолет «Магистральный самолет XXI века» (Иркут МС-21) совершил первый пробный полет в Иркутске. Об этом сообщил вице-премьер России Дмитрий Рогозин в своем Twitter.

«Летаем», — написал он, приложив к своей публикации три фотографии, на которых запечатлен полет самолета и встреча экипажа.

По словам источника ТАСС на Иркутском авиационном заводе (входит в корпорацию «Иркут», конструктор лайнера), полет воздушного судна прошел без инцидентов.

«Полет прошел нормально, как планировалось», — сказал он.

Позже эту информацию официально подтвердили в пресс-службе корпорации «Иркут», изготовившей авиалайнер. Как следует из сообщения, опубликованного на официальном сайте компании, продолжительность полета составила 30 минут, он проходил на высоте 1000 м при скорости 300 км/ч. Лайнером управляли летчики-испытатели, герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев.

«Полетное задание выполнено полностью. Полет прошел в штатном режиме. Замечаний, препятствующих продолжению испытаний, не выявлено», — приводит пресс-служба слова Кононенко.

Местный информационный портал Irksib опубликовал на своем YouTube-канале видеозапись посадки МС-21. Кадры были опубликованы около 08:00 мск в воскресенье, 28 мая.

Региональное издание «Твой Иркутск» также приводит видеозаписи очевидцев, на которых, по их словам, запечатлен полет МС-21.

Первый летный экземпляр самолета покинул цех 4 мая, после чего началась его подготовка к пробному полету. Летные испытания МС-21 анонсировал в тот же день министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. Он заявил, что первый полет — «это вопрос недель».

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) 15 мая рассказала о подготовке МС-21 к летным испытаниям: тогда лайнер произвел рулежку и пробежку на аэродроме. Кроме этого специалисты проверили работу маршевой и вспомогательной силовых установок воздушного судна.

Презентация российского пассажирского самолета МС-21. Фоторепортаж

Еще 5 фото

МС-21 — российский ближне-среднемагистральный среднефюзеляжный самолет. Согласно расчетам конструкторов по дальности полета он будет превосходить ближнемагистральный Sukhoi SuperJet 100 почти на 2 тыс. км — 6400 км и 4578 км соответственно. Всего в разработке находятся самолеты МС-21-300, рассчитанные на 160–211 мест, и МС-21-200, в которых будет 130–176 мест. До первого публичного полета лайнер должен пройти несколько летных испытаний, дату их начала в компании-разработчике не называют.

К настоящему времени уже сформировался портфель заказов МС-21. Конструктор уже обязался построить 285 самолетов. Как отмечал ранее Рогозин, из этого числа на 185 машин заключены проавансированные контракты. Первым заказчиком стал «Аэрофлот», компания заказала 50 единиц МС-21. Поставки первых трех самолетов планируются на 2019 год.

www.rbc.ru

на чем летает Россия :: Общество :: РБК

Большинство летающих в России самолетов не старше аналогов, используемых за границей. Однако 17,7% авиапарка — старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. Другой минус отечественного рынка — проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в третьих странах

Фото: Transport-Photo Images

Крушение Airbus 321 30 октября 2015 года стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит «рыночное отношение» к отрасли. Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него — не такой большой срок.

Оба самолета — Boeing в Казани и Airbus над Синаем — по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, произошла из-за человеческого фактора, египетская — спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

За основу был взят список действующих сертификатов летной годности Росавиации на 22 октября 2015 года (то есть самолетов, которым разрешено летать на территории России), данных официальных сайтов перевозчиков и интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. Мы исключили из полного списка малую авиацию (частные самолеты), самолеты местных авиалиний (практическая дальность менее 1000 км, главным образом Ан-2), вертолеты, бизнес-джеты, а также все самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров — например, грузовые и сельскохозяйственные. В выборку не попали и самолеты, которые не используются для перевозки пассажиров в коммерческих целях: например, авиапарк ВВС, МЧС и спецотряда для перевозок первых лиц (СЛО «Россия»), а также самолеты, принадлежащие авиастроительным заводам. Полученные нами списки с детальной информацией о каждом борте были разосланы всем авиакомпаниям-эксплуатантам с просьбой подтвердить правильность собранных нами данных. Все ответы были учтены в результатах анализа.

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». Решение о ее банкротстве было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь, это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Что будет с огромным флотом «Трансаэро», второго после «Аэрофлота» перевозчика по количеству самолетов (один из них — на фото), пока неясно

(Фото: ТАСС)

Какие модели выбирают

Самое популярное в России семейство — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.

Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.

Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России Airbus стал не так давно. Компании «большой четверки» — «Аэрофлот», S7, UTair, «Трансаэро» — в 2013 году поделились надвое в своих предпочтениях, объясняет научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Первые две выбрали Airbus, вторые — Boeing. Теперь «Трансаэро» прекратила полеты, а UTair значительно сократила парк.

Два конкурирующих авиастроителя обеспечивают большую часть самолетных парков мира. По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% — это самолеты Boeing и 28,7% — Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», — добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — РБК)», — говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150–200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — считает собеседник.

Ан-24 не выпускается с 1979 года, но в авиапарке российских компаний еще 67 таких машин

(Фото: Transport-Photo Images)

Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний Ан-24 — 67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость — до 52 пассажиров. Эксплуатируется в основном российскими региональными компаниями (РБК считает такими не совершающие дальнемагистральные полеты, полеты через столичный авиаузел и базирующиеся не в Москве и Санкт-Петербурге). «Ан-24 — единственный самолет в мире такого класса, который садится на грунт, на укатанный снег или на лед, — напоминает заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Он летал по всему воздушному пространству СССР и в нынешних условиях на Крайнем Севере практически незаменим».

Какие самолеты летают в России

Еще 6 фото

Сейчас Ан-24 продолжают пользоваться базирующиеся на севере компании: «Полярные авиалинии», «Якутия», «Чукотавиа». Пока заменить его массово на иностранные модели невозможно. Во-первых, в самолетах иностранных марок, которые могли бы приземляться на аэродромах этих регионов, помещается меньше пассажиров, объясняет Крамаренко. Кроме того, техническая документация к ним — на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. Впрочем, «Якутия» в течение 2012–2013 годов взяла в лизинг пять самолетов Bombardier Dash 8 вместимостью от 70 до 80 мест. В «дочке» «Аэрофлота» дальневосточной авиакомпании «Аврора» кроме Bombardier летают канадские De Havilland Canada 6 Twin Otter. Скорее всего, в ближайшие годы все Ан-24 будут заменены иностранными машинами, «поскольку выработают свой ресурс и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности среди советских машин — Як-42: в парке российских авиакомпаний 33 таких самолета. Впрочем, несколько из них стоят на хранении: какие-то ждут замены деталей, какие-то в воздух уже не поднимутся. Машины входят в парки «Газпромавиа», «Грозный Авиа», «Ижавиа», «Саратовских авиалиний». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских Embraer 190.

Сколько лет самолетам в России​

Как показало исследование, в среднем в России возраст зарубежных моделей меньше их ресурса, наших самолетов — нередко больше. По словам Андрея Шарыпова, начальника отдела сертификации судов гражданской авиации ГосНИИ ГА, для зарубежных машин он составляет около 40–60 тыс. часов, то есть 30 лет. Для советских был меньше — порядка 20 лет. Производитель может продлить ресурс индивидуально для каждого судна.

Например, средний возраст поколения Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года (см. инфографику). Эти цифры несильно отличаются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, согласно данным planespotters.net, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines, по данным USA Today и портала airfleets.net, в возрасте 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.

Самая возрастная модель самолетов, летающих в России, — Ан-24. В среднем им 42,1 года. Средний возраст другого советского, еще эксплуатирующегося самолета Як-42 — 24,7 года.

У советских самолетов и современных российских (за исключением Sukhoi Superjet) в отличие от зарубежных есть проблемы с деталями. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, говорит Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. В итоге на советские машины иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (учтены инциденты с самолетами и вертолетами).

Что стало с советскими конструкторскими бюро

Саратовский авиационный завод, на котором производились самолеты «Як», обанкрочен и полностью ликвидирован. Конструкторские бюро, разрабатывавшие советские самолеты — КБ Туполева и КБ Яковлева (сейчас находящиеся в составе Объединенной авиастроительной корпорации,)  — продолжают существовать в основном за счет сопровождения оставшихся в эксплуатации судов, говорит Коваль. КБ Антонова (теперь государственное предприятие «Антонов») находится на Украине.

Возраст самолета, по мнению профессионалов, не отражается на его техническом состоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом, — это абсолютно меня не интересует», — поясняет Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, говорит Смирнов, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз».

Исследование показало, что у 58,7% самолетов российского парка был всего один или два эксплуатанта. А более десяти сменивших друг друга авиаперевозчиков — в багаже только 3% бортов. Причем во многих случаях две одни и те же компании использовали самолеты по очереди. Так, например, было у самолета авиакомпании «Ижавиа» Як-42: согласно данным airfleets.net, если учитывать чередующихся одних и тех же перевозчиков, за 28 с половиной лет он сменил 20 эксплуатантов. По словам Смирнова, профессионалы с недоверием относятся к самолету, летавшему ранее «в странах с высокой влажностью, например в Африке». Впрочем, и такую машину лизингодатель и собственник обязаны привести в порядок. В этом плане для технического состояния самолета важен его лизингодатель, а не предыдущий эксплуатант, считает эксперт.

Как правило, перевозчики отказываются от самолетов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса, говорится в исследовании лизинговой компании Avalon (офисы в США, Ирландии, Дубае, Сингапуре и Китае). В России зарубежные и новые отечественные модели самолетов перестают эксплуатироваться в 20–23 года, говорит научный сотрудник ВШЭ Крамаренко. Мировые показатели, согласно исследованию Avalon, аналогичны.

Возрастные предпочтения авиакомпаний

Российские авиакомпании с самым возрастным парком используют как раз советские самолеты. Среди перевозчиков с десятью и более бортами самый возрастной парк — 41,2 года — у компании «Турухан», входящей в группу UTair. В основном она выполняет заказные рейсы, в том числе для добывающих компаний. Но у «Турухана» есть и регулярные перевозки, поэтому его самолеты были включены в наше исследование.

Всего в России 16 компаний, эксплуатирующих для регулярных и чартерных перевозок самолеты старше 25 лет (см. таблицу).

Самый молодой парк — у «Победы», начавшей недавно работать «дочки» «Аэрофлота». Ее бортам всего год. У «Аэрофлота» же средний возраст парка, по расчетам РБК, — 4,6 года. Самолетам прекратившей полеты «Трансаэро»

www.rbc.ru

Самолеты фото – самолеты — фото самолеты, последние новости про самолеты, лучшие фотографии самолеты

Самолеты авиастроительной компании «Сухой» (67 фото) » Триникси

— 07.12.2011 16:52 —
WSJ: Россию признали самой опасной в мире страной для авиапассажиров
Россия, которая еще несколько лет назад была мировым лидером в авиации, стала самой опасной страной для пассажирских авиаперевозок, пишет The Wall Street Journal.

Согласно данным организации Ascend, количество авиакатастроф в России в этом году, скорректированное под объем воздушных перевозок, превысило показатель менее развитых стран, в том числе Конго и Индонезии.

В этом году в России разбились девять самолетов, на одном из них находилась хоккейная команда «Локомотив». В ходе расследования эксперты обнаружили ряд нарушений, в том числе алкогольное опьянение членов экипажа и фальшивые документы.

Восемь из девяти разбившихся самолетов – еще советских времен. Однако эксперты считают, что проблема заключается не в стареющем оборудовании, а в неэффективном регулировании и низкоквалифицированных пилотах. Еще одна причина – несоблюдение техники безопасности.

По мнению Билла Восса, президента некоммерческой организации Flight Safety Foundation (Фонд безопасности полетов), которая пять лет назад помогала России внедрить реформы безопасности, с аналогичными проблемами сталкиваются страны Африки и Юго-Восточной Азии.

Власти России не считают, что Россию можно сравнивать с упомянутыми странами. По их словам, передает WSJ, усиление контроля за сферой авиаперевозок, которое было введено после серии катастроф, должно решить проблему безопасности.

Иностранные компании нередко запрещают своим сотрудникам пользоваться российскими авиалиниями во время командировок, сообщили газете специалисты в области безопасности воздушного транспорта. Некоторые сотрудники иностранных компаний используют перевозчики соседних с Россией стран.

После катастрофы Як-42 в Ярославле, когда погибла хоккейная команда «Локомотив», президент Дмитрий Медведев потребовал радикального сокращения количества авиакомпаний. Чуть позже премьер-министр Владимир Путин поправил президента: речь должна идти о том, чтобы все компании, а не только небольшие авиапредприятия, соблюдали все требования безопасности. «Газета.Ru»

trinixy.ru

Фото самолетов

  • Page: 1·2
  •  

     

     

     

     

В галерии представлены фотографии авиационной техники со всего мира

    • Авиасалон Фарнборо 2012
    • Авиасалон Сингапур 2012
    • Авиасалон МАКС 2011
    • Авиасалон Сингапур 2010
    • Фото Ле Бурже 2009
    • Авиасалон Дубай 2009
    • Авиасалон Фарнборо 2008
    • Фото авиасалона ILA 2008
    • Первый рейс Airbus 380 в Россию
    • Фото Аэрофлот
    • Фото самолетов A319
    • Фото самолетов A320
    • Фото самолетов A330
    • Фото самолетов A380
    • Фото самолетов Air France
    • Фото самолетов Boeing 737
    • Фото самолетов Boeing 747
    • Фото самолетов Boeing 757
    • Фото самолетов Boeing 767
    • Фото самолетов Boeing 777

www.ruwings.ru

Фото пассажирских самолетов — Авиакомпаний России, СНГ и Мира

Для каждого самолета собраны фотографии большого размера и высокого качества, крупных авиакомпаний России, СНГ и Мира.

Так же, на каждой странице присутствует описание модели самолета и видео.


Выберите авиакомпанию

  •  Аэрофлот 
  •  Трансаэро 
  •  UTair 
  •  S7 Airlines 
  •  Россия 
  •  Уральские авиалинии 
  •  Оренбургские Авиалинии 
  •  Nordwind Airlines 
  •  Вим-Авиа 
  •  Red Wings Airlines 
  •  Якутия 
  •  Нордстар 
  •  Международные авиалинии Украины 
  •  Белавиа 
  •  Фотографии других самолетов 

Фото самолетов «Аэрофлота» 
  • Airbus A319
  • Airbus A320
  • Airbus A321
  • Airbus А330-200
  • Airbus A330-300
  • Boeing 737-800
  • Boeing 767-300
  • Boeing 777-300
  • Сухой Суперджет 100
  • ИЛ-96-300

Фото самолетов «Трансаэро» 
  • Boeing 737-300
  • Boeing 737-400
  • Boeing 737-500
  • Boeing 737-700
  • Boeing 737-800
  • Boeing 747-300
  • Boeing 747-400
  • Boeing 767-300ER
  • Boeing 777-200
  • Boeing 777-300
  • Ту-214

Фото самолетов «UTair»
  • Boeing 737-400
  • Фото Boeing 737-500
  • Фото Boeing 737-800
  • Boeing 757-200
  • Boeing 767-200
  • ATR 42-300
  • ATR 72-500
  • Bombardier CRJ-200
  • Ту-134
  • Ту-154 

Фото самолетов «S7 Airlines»
  • Airbus A310-100
  • Airbus A319
  • Airbus A320

 

  • Boeing 737-400
  • Boeing 737-800
  • Boeing 767-300ER

 


Фото самолетов авиакомпании «Россия»
  • Airbus A319
  • Airbus A320
  • Boeing 767-300ER
  • Ан-148-100B

 

  • Ил-62
  • Ил-96-300
  • Ту-154М
  • Ту-204-300/Ту-214

  


Фото самолетов «Уральские Авиалинии»
  • Airbus A320
  • Airbus A321

Фото самолетов «Оренбургские Авиалинии»
  • Boeing 737-400
  • Boeing 737-500

 

  • Boeing 737-800
  • Boeing 777-200

  


Фото самолетов «Nordwind Airlines»
  • Airbus A321
  • Boeing 757-200

 

  • Boeing 767-300
  • Фото Boeing 777-200

 


Фото самолетов «ВИМ-Авиа»
  • Boeing 757-200

Фото самолетов «Red Wings Airlines»
  • Ту-204-100В

Фото самолетов «Якутия»
  • Boeing 737-700
  • Boeing 737-800
  • Boeing 757-200

Фото самолетов «NordStar»
  • ATR-42-500
  • Boeing 737-800

Фото самолетов «МАУ»
  • Embraer ERJ-190
  • Boeing 737-300
  • Boeing 737-400
  • Boeing 737-500

 

  • Boeing 737-800NG
  • Boeing 737-900ER
  • Boeing 767-300
  • Ан-148-100B

 


Фото самолетов «Белавиа»
  • Boeing 737-300
  • Boeing 737-500

Фотографии других самолетов
  • Airbus A380-800 Emirates
  • Як-42Д «Тулпар Эйр»
  • Airbus A319 Чешские авиалинии

VK

Facebook

Google+

Twitter

samolets.com

Лучшие боевые самолеты (фото)

Можно смело говорить о том, что каждая страна должна иметь в своем распоряжении боевую авиацию на случай вторжения. Суша сушей, море морем, но все это ничего не значит, если противник может пересечь границу по воздуху. Давайте рассмотрим с вами боевые самолеты мира, которые являются лучшими. Подобная техника создается достаточно давно. Однако огромное количество модификаций, новые модели – все это есть и сегодня.

Общие сведения

Довольно сложно дать оценку военным самолетам. Обусловлено это тем, что есть перспективные разработки или уже готовые истребители и бомбардировщики, которые, к счастью, в бою еще не испытывались. Основной же фактор, влияющий на рейтинг боевой машины, – опыт. Именно поэтому практически все модели, которые будут представлены в данной статье, участвовали в бою. Давайте попытаемся составить собственный рейтинг, обратив внимание на технические характеристики машин, а также рассмотреть уникальные стороны каждой из них и вооружение, которое позволяет перехватывать бомбардировщики, уничтожать вражеские истребители и т. п.

Боевые самолеты мира: ТОП-10

Как ни странно это звучит, но самый современный истребитель мира занимает последнее место в нашем списке. Возможно, это связано с тем, что Ф-22 «Раптор» не имеет никакого боевого опыта. Данный самолет не раз становился объектом споров технологов. Одни говорили об актуальности и эффективности техники, другие – о необоснованно высокой стоимости (66 миллиардов долларов).

Эксперты отмечают, что глубокая модернизация тех же Ф-15 и Ф-16 могла бы дать равнозначный эффект, при этом стоимость усовершенствования была бы в разы меньше. Тем не менее данный истребитель является единственным в своем роде в плане технических характеристик. Во время его разработки использовали принцип «первый увидел – первый выстрелил». Однако без опыта сложно сказать что-то конкретное, поэтому давайте пойдем дальше.

Немецкая «Ласточка» времен Второй мировой войны

Сегодня мало кто слышал об истребителе Messerschmitt Me.262 Schwalbe. Но во время Второй мировой войны каждый советский и германский солдат знал об этом творении. Да-да, именно творении, ведь иначе данную машину назвать сложно. Обусловлено это тем, что для 1943 года было настоящим прорывом добиться максимальной скорости 900 км/час, что, собственно, германским конструкторам удалось.

«Ласточка» была весьма технологична и имела довольно мало изъянов. Самолет оснащался четырьмя 30-миллиметровыми пушками и боекомплектом в размере 100 снарядов. Также на борту находилось более 2 десятков неуправляемых ракет. В общем и целом, это проверенная боевая техника. Самолет мог использоваться в качестве перехватчика, разметчика и блиц-бомбардировщика. К концу войны было изготовлено порядка 1900 единиц техники, но в воздух поднялось лишь 300 штук. На что в первую очередь обратили внимание советские пилоты, заполучив такой трофей, спросите вы? На отменную радиосвязь, которая давала хорошее преимущество в бою.

Боевые самолеты России

Восьмое место в нашем рейтинге занимает МиГ-25. Это советский высотный истребитель-перехватчик, который пережил огромное количество модификаций. О его усовершенствованиях мы еще поговорим немного позже. Так вот, именно данная машина имеет на своем счету порядка 29 рекордов. Боевые возможности этого агрегата востребованы так и не были, но вот в качестве разведчика он показал себя с хорошей стороны.

Именно МиГ-25 вскрыл всю линию защиты Бар-Лева еще во время арабско-израильского конфликта. Достигнуто это было благодаря тому, что самолет летал на высоте 18-23 км с максимальной скоростью. В таком режиме боевая машина сжигала каждую минуту примерно 500 литров горючего. Отметим, что разогнаться самолет может до скорости 2,8 М, при которой обшивка нагревается до 300 градусов по Цельсию. По словам пилотов, даже фонарь в кабине имел высокую температуру, и к нему нельзя было дотронуться голой рукой. Можно говорить о том, что это достойные боевые самолеты мира, которые в свое время обратили на себя много внимания.

British Aerospace Sea Harrier и Mitsubishi A6M

По названию несложно догадаться, что данный летательный аппарат родом из Британии. Он появился еще в 1967 году. По сути, он был первым самолетом с вертикальным взлетом и посадкой. Несмотря на то что это дозвуковой агрегат, он отлично показал себя в бою. Ярким тому примером служат 23 сбитых аргентинских самолета, при этом не было потеряно ни единого «Харриера».

Что же касается Mitsubishi A6M, занимающего 6-ю ступень, то это настоящая загадка. Конечно, сегодня уже известны все секреты этого агрегата, но в свое время он был просто незаменим. Как отмечали эксперты, инженеры умудрились совместить то, что совместить очень сложно. Высокая дальность полета – 2600 км. Это внушительные цифры для палубного летательного аппарата. Кроме того, данные боевые самолеты, фото которых вы можете увидеть, обладали отличной маневренностью и мощным вооружением – и все это при максимальной снаряженной массе 2500 тонн. Всего этого удалось добиться за счет отсутствия брони и протекторов на баках с горючим.

Место пятое: Ф-16

На протяжении многих лет эксперты в сфере авиации ведут споры по поводу того, что же лучше: Ф-16 или МиГ-29. Так вот, по данному поводу можно разговаривать бесконечно долго, но давайте просто поближе познакомимся с американским творением. Ф-16 по сравнению с МиГом-29 имеет лучший оптический обзор, что является главным во время воздушного боя – тот, кто первый обнаружит противника, имеет существенное преимущество.

В плане скорости и верткости МиГ-29 лидирует, но несущественно. Хороший пилот может нивелировать небольшие отклонения. Хотя в это же время ас может сделать даже из небольшого преимущества огромный плюс в бою, о чем не нужно забывать. Ф-16 славится своим вооружением. На борту имеются как управляемые, так и неуправляемые бомбы, антирадарные ракеты и т. п. При этом грузоподъемность самолета составляет 7,5 тонны, в то же время Миг-29 может подняться в воздух только лишь с 2,5 тонны. Столь существенная разница обусловлена тем, что американец имеет один двигатель, а советский фронтовой истребитель – два.

Российские боевые самолеты: МиГ-15

Данный агрегат стоял на вооружении 40 стран мира. Согласитесь, это по меньшей мере говорит о его эффективности. Разработан летательный аппарат был еще в 1949 году. До этого времени многие на Западе думали, что советские конструкторы делают громоздкие, тяжелые и устаревшие истребители, но когда появился МиГ-15, данное мнение сразу же исчезло. Быстрый, легкий и смертоносный – в этом весь МиГ. Именно с его появлением полностью исчезла вероятность ядерного удара по СССР, так как бомбардировщик В-29 не смог бы ни при каких обстоятельствах прорваться через заслон МиГов. В целом же – это отличный истребитель, который заслужил признание не просто так, а за свою уникальность.

Messerschmitt Bf.109 и МиГ-21

Messerschmitt Bf.109, пожалуй, самый известный истребитель времен Второй мировой войны. И не зря. Ведь именно данная машина была любимой у немецких асов. Дело в том, что Messerschmitt Bf.109 был невероятно маневренным, быстрым и смертоносным. Германские конструкторы разработали четыре модификации самолета. Кстати, каждая из них была по-своему удачной. Так Е (Эмиль) стал героем битв за Англию, а F (Фридрих) 22 июня 1942 года нарушил тишину над советским небом. Также были модификации класса G и К. именно «Мессершмит» был самым смертоносным.

Нельзя не упомянуть об истребителе 2-го поколения от советских конструкторов. МиГ-21 имел огромный потенциал, который так и не был раскрыт до конца. Как показала практика, советские инженеры имели ошибочное мнение по поводу вооружения. Дело в том, что основным конкурентом МиГа был «Фантом 2». Американцы сделали ставку на электронное оборудование, а СССР – на маневренность. Как показала практика, ни одни, ни другие успеха не имели. «Фантом» не имел на своем борту пушек, что сразу проявилось во время боя, а у МиГа было всего 2 ракеты класса «воздух-воздух», чего оказалось крайне мало.

Первое место занимает…

Вот мы с вами и рассмотрели почти все лучшие боевые самолеты. Остался лишь один, и это Ф-15. Именно данный летательный аппарат является лучшим, по мнению многих экспертов. По большей части это обусловлено просто огромным боевым опытом. Только представьте, 104 воздушных боя (победы) без единой потери! Вряд ли тут речь идет о везении, скорей, о профессионализме пилотов и совершенстве самолета.

Впечатляющим является и вооружение «орла», которое позволяет вести огонь как по воздушным, так и по наземным целям. Американские ВВС планируют к концу 2015 года поставить на вооружение стелс-истребители на базе Ф-15 модификации Ф-15СЕ. Помимо того что машина будет более незаметной, немного улучшат вооружение, а также навигационные автоматические системы. Кстати, американцы всегда больше всех уделяли внимания безопасности своего экипажа. Это касается танков, самолетов и кораблей. К примеру, советские боевые самолеты и танки этим не славились.

Вашему вниманию были представлены самые знаменитые боевые самолеты России и других стран, которые попали в наш список. Все эти машины когда-то наводили ужас на противника. Конечно, хотелось бы, чтобы авиация использовалась как можно реже, и военные конфликты решались дипломатическим путем. Но когда это не удается, на защиту выходят истребители и бомбардировщики, которые готовы подняться в воздух в любую минуту.

fb.ru

Первые шаги в небо — Самолеты. Как это было. (фото)

В 1895 году один из величайших физиков, президент Лондонского Королевского общества по развитию знаний о природе Уильям Томсон (лорд Кельвин) заявил: «Летательные аппараты тяжелее воздуха невозможны!». Заявление на тот момент выглядело вполне разумным.

Смотрите далее уникальную подборку фотографий первых робких шажков человечества на пути в небо…

Если понимать под самолётом управляемый летательный аппарат тяжелее воздуха, то первый в мире полёт такого аппарата состоялся 17 декабря 1903 года. Самолёт назывался Флаер-1 и был сконструирован американцами братьями Райт (Wright). Во время первого полёта аппрарт пролетел целых 37 метров за 12 секунд на высоте около 3 метров. В тот же день на этом самолёте был выполнен полёт длиной 260 метров. Всего этот первый в мире самолёт совершил 4 полёта.


первые посадки были не всегда мягкими

Первый в мире самолёт был деревянным и на нем стоял бензиновый двигатель с двойным деревянным пропеллером. Флаер-1 мог взлетать только при встречном ветре и со специальных рельсов. Двигатель первого в мире самолёта был соединен с пропеллером велосипедной цепью. Размах крыла Флаера-1 составлял 12 метров при весе самолёта всего 283 килограмма, из которых 77 кг весил двигатель. В настоящее время первый в мире самолёт является музейным экспонатом в Смитсоновском институте, в столице США Вашингтоне.


первый в Нью-Йорке полет

Братья Райт по праву считаются пионерами авиации, однако тот факт, что именно они подняли в воздух первый самолёт, признается не всеми. В 1906 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон совершал полёты на своём самолёте «14-бис», который был совершеннее самолёта братьев Райт, и мог взлетать и без встречного ветра. Поэтому Бразилия официально признает создателем первого в мире самолета именно Сантос-Дюмона.

Первая авиация переживала череду конструкторских неудач и множество экспериментов. Некоторые модели так и не поднялись в небо.

но главное доказательство полета стала подъемная сила крыльев.

Соответственно появилась ошибка — если увеличить количество крыльев, то подъемная сила будет больше..


первые попытки взлета с корабля

Первое время существовала серьезная конкуренция между летательными аппаратами. Военные экспериментировали с дирижаблями и самолетами, спор выиграли самолеты — у них более успешнее проходило приземление на воду (приводнения).

Настоящим рывком к развитию авиации послужили первые воздушные гонки.


Бразилец Сантос-Дюмон в одном из первых полетов на своём самолёте «14-бис» г.Париж


первый в мире кот перелетевший через пролив Ламанш на аэроплане (имя не знаю)


Чикаго. Первый Рейс Авиапочты; парк Грант, 1918 год.

Военные не оставляют идей применения новомодного изобретения в войнах. На снимках первые Fokker.

А тем временем в России,- 23 декабря 1913 года совершил первый полет тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец»авиаконструктора Игоря Сикорского произвведенный на Русско Балтйиском Вагонном Заводе, Авиационном Отделе. А 23 декабря 1914 года Указом Императора Николая II была сформирована первая в мире эскадра этих самолетов. В том числе благодаря этим машинам Императорский военно-воздушный флот к началу I Мировой войны являлся одним из лучших воздушных флотов мира. Эту дату и принято считать днем создания российской дальней (стратегической) авиации. С 1999 года это День дальней авиации ВВС России.


«Русский богатырь»- мог нести неслыханное количество вооружений — несколько пулеметов, крупных бомб и даже артиллерийское орудие. Кстати на фото в центре артиллерийский офицер капитан А.Н. Журавченко — главный специалист ЭВК по вооружению, впоследствии профессор МАИ


Бомбы на «Илья Муромца» со временем модернизировались становясь все больше и получили оперения для точности бомбометания.
На снимке: Н.Е.Жуковский у тяжелой бомбы для самолета «Илья Муромец»


сброс бомбы с Ильи Муромца.

Вот дословный рассказ члена экипажа М.Н. Никольского, в то время старшего механика Эскадры.»Приспособления у нас такие. Прицел стоит в люке, я на коленях пред ним. Рядом, против бомбового люка висит уже кассета, и я, дёрнув рычажок, сбрасываю первую. Дальше или я толкаю кассету или командую «Пошёл!», и бомбы толпою спешат в люк и обрушиваются на обречённых. У меня на шее висит рожок. Сигнал пилоту — один гудок — внимание! и смотри на стрелку. У пилота внизу линия, на которую он «нанизывает» цель.О курсе, где подходить, мы уже условились заранее по метеорологическим данным. Теперь если надо взять немного правее или левее, я двигаю рычажок с передачей и перед пилотом дёргается стрелка, показывая: право-право или лево-левою Так держать! Опять гудок — замри! Я проверяю уровень на прицеле. Цель подходит — пли! Заряд летит — два гудка. Пилот свободен в манёвре. Поворачивает, делает круг и снова заходит на цель. Опять один гудок — замер. Опять летит серия, два гудка — свободен. Ещё круг, и довольно. Бомбы всё, идём домой. Это классическое бомбометание»


Русский изобретатель Игорь Сикорский за штурвалом «Ильи Муромца»

В связи со значительным уроном которая несла авиация противника, стали появляется первые в мире системы «раннего обнаружения» от авиа ударов. Впрочем их эффективность была не всегда эффективна, т.к. со звуком возможного авианалета мешались множества земных звуков, к примеру скрип телег в окрестных деревнях и блеянье скотины ))


Попытки выставления заградительных дирижаблей на пути бомбардировщиков.


а вот очень редкая фотография Игоря Сикорского уже в США после одного из пробных полетев

Рекомендуется к просмотру: 

www.stena.ee

Самолёт в небе (24 фото)

Самолёт несмотря на свою величину и вес, в воздухе смотрится легко и не принужденно, как птица в облаках. В синем небе, где светит яркое солнце и плывут белые пушистые облака , эти металлические «птицы» кружат не боясь ни жары, ни холода. Пролетая моря, горы и леса они могут преодолеть огромные расстояния.

 

Боинг 777

 

Боинг 787

 

Боинг в синем небе

 

Истребитель-бомбардировщик

 

Многоцелевой истребитель Су-27

 

Пассажирский самолёт Боинг-737

 

Пассажирский самолёт заходит на посадку

 

Самолёт, парящий над облаками

 

Самолёт сквозь облака

 

Самолёт перед посадкой

 

Крыло самолёта

 

Военный истребитель

 

Военный самолёт в небе

 

Мощь и красота самолёта

 

Посадка самолёта

 

След самолёта

 

Пара самолётов

 

Военный самолёт

 

Самолёт среди облаков

 

Жёлтый самолёт

 

Самолет перед взлётом

 

Самолёт и огни города

 

Самолёт над облаками

 

Взлёт самолёта

 

Конечно самолёты бывают разными и по использованию и по внешнему виду, но когда они взмывают в небо, разрезая своими крыльями воздушное пространство, оставляя след на небе и тень на земле, то у любого человека просто захватывает дух!

Понравились наши самолёты? Расскажите о них своим друзьям!



classpic.ru

самолеты — фото самолеты, последние новости про самолеты, лучшие фотографии самолеты

В этом году организаторы Burning Man привезут на фестиваль преобразованный самолет Boeing 747.

Смотреть дальше

Фотограф Сергей Татарских родился в 1986 году в Ленинграде. На данный момент является одним из ведущих российских фотографов в рекламной, имиджевой и промышленной съемке. Работает с ведущими компаниями и производителями: Петродворцовый Часовой Завод «Ракета», Сибур Холдинг, «Росморпорт», АК «Россия», аэропорт «Пулково», ЮТэйр, Объединенная Судостроительная Корпорация, «Гражданские Самолеты Сухого» и др.

Смотреть дальше

Авиационное шоу высшего пилотажа Free Flight World Masters над пляжем Сент-Максим, Франция.

Смотреть дальше

Дизайнерская компания «Technicon» разработала концепт пассажирского самолета без иллюминатора. Вместо них предполагается производить ретрансляцию панорамных видов на дисплеях, расположенных по всей внутренней поверхности салона самолета. Удаление иллюминаторов из самолета снижает вес самолета и упрощает его строительство. Кроме того увеличиваются возможности при проектировании интерьера самолета.

Смотреть дальше

Модель Наталья Ньюмейстер (Natalja Neumeister) появилась в авиационной фотоистории для Fashion & Beauty Magazine.Фотографировал ее Лиор Сусана (Lior Susana).

Смотреть дальше

Boeing и Airbus решили превратить Боинг-787 в очень удобный частный самолет для миллионеров. Задуманный как отель класса люкс с диванами вместо сидений и большими ванными комнатами, этот самолет стоит около $ 280 млн..

Смотреть дальше

Нобу, Ги Мартен Пушкин — имена звездных ресторанов и шефов то и дело мелькают в новостях авиакомпаний. Меню продумывается с той же тщательностью, что и расписание. Туристический поисковик Aviasales.ru выбрал семь перевозчиков, которые действительно вкусно кормят.

Смотреть дальше

W Magazine украсила фотоистория «Moscow» Эммы Саммертон (Emma Summerton). Почему Москва — непонятно, потому что ни медведей, ни ушанок не наблюдается. Зато Линдси Виксон (Lindsey Wixson) и Эшли Гуд (Ashleigh Good) с сосредоточенными лицами позируют на фоне самолета с красной звездой.

Смотреть дальше

Эти удивительные фотографии — вовсе не фотошоп. Серия принадлежит фотографу Себастьену Лебриганду (Sebastien Lebrigand), который этим летом снимал самолеты, пролетающие на фоне Солнца и Луны, с помощью специального телескопического объектива.

Смотреть дальше

Популярный туристический поисковик Aviasales.ru провел опрос 1000 пассажиров, чтобы выяснить, где и с кем лучше всего сидеть в самолете.

Как выяснилось, более 70% путешественников выбирают место у окна, если есть такая возможность. Еще почти половина (47%) устраиваются в передней части салона самолета. В идеале, это должен быть Boeing или Airbus, а вот Sukhoi Superjet не вызывает вопросов лишь у 2% опрошенных.

Кстати, имеет значение не только где сидеть, но и с кем. 75% пассажиров не хотели бы оказаться рядом с нетрезвым соседом, больше половины (53%) недолюбливают полных и еще 48% стараются избегать родителей с детьми.

Подробнее в инфографике:

29 августа компания Disney запускает в полет по России «Самолеты».

Дасти Полейполе – скромный трудяга, работающий сельскохозяйственным распылителем на заштатном провинциальном аэродроме. Однако это не мешает Дасти мечтать о том, чтобы однажды принять участие в кругосветных гонках самых быстрых самолетов. Одна незадача – Дасти панически боится большой высоты. Поэтому когда волею случая он все же попадает с число участников отборочного тура воздушных соревнований, ему приходится искать помощи у ветерана военно-морской авиации, отставного истребителя Шкипера. С помощью мудрого наставника, Дасти сможет преодолеть свои слабости и бросить вызов надменному чемпиону Рипслингеру, а весь мир будет с замиранием сердца следить за гонкой в небесах!

Смотреть дальше

С 4 по 7 апреля в Нью-Йорке пройдет выставка Джеффри Милстайна в рамках шоу The AIPAD Photography Show. Джеффри Милстайн известен тем, что фотографирует самолеты/вертолеты/дирижабли с одного и того же ракурса — снизу.

Фотограф, архитектор, графический дизайнер и частный пилот Jeffrey Milstein родился в Лос-Анджелесе. В арт-проекте «AirCraft: The Jet as Art», который включает в себя серию фотографий летательных аппаратов, у Джеффри Милстайна получилось объединить все свои профессии и увлечения — фотографирование, архитектуру, графический дизайн.

Смотреть дальше

Веб-мастер Дэйв из Shorpy.com позволяет увидеть историю в новом свете и цвете. Дэйв берет фотографии из интернет-каталога Библиотеки Конгресса и делает эти заархивированные диапозитивы цветными. Однако эти фотографии сделаны Alfred T. Palmer во время войны (1940-43) на цветную пленку. На них запечатлены женщины, конструирующие военные самолеты.

Смотреть дальше

Эта серия фотографий называется «Охотник за птицами». Ее автор, испанский арт-директор и фотограф Дэни Гарсия Сарабия (Dani Garcia Sarabia ), проводит свое время, охотясь не за дикими утками, как можно было бы ожидать от охотника, а за самолетами.

Смотреть дальше

Тайваньская авиакомпания EVA air осуществила совместный проект с японским изготовителем игрушек Sanrio, чтобы украсить три своих самолета изображением мультипликационного персонажа Hello Kitty. Логотип кошечки с розовым бантиком красуется везде, начиная от борта аэробуса, заканчивая салфетками.

Смотреть дальше

Представьте себе, что тихим мирным днем вы лежите на пляже. Накатывают волны, дует легкий бриз, ярко светит солнце, когда внезапно вы слышите зверский рев самолета, и прямо над вами проносится Boeing 747. Это все можно увидеть на снимках австрийского фотографа Джозефа Хофленера (Josef Hoflehner ), который снимал на пляжах Св. Мартина в Карибском море.

Взлетно-посадочные полосы международного аэропорта принцессы Джулианы так близко находятся к пляжам, что Хофленеру удалось снять моменты взлета и приземления самолетов на широкоугольный объектив. Серия называется «Авиалайнеры». Короткие взлетно-посадочные полосы требуют, чтобы пилоты подлетали к аэропорту всего на 10-20 метров выше пляжа!

Эти прекрасные черно-белые снимки можно посмотреть в AD-Galerie в Швейцарии до 6 апреля 2012.

Смотреть дальше

Амбициозный проект, привлекший множество современных художников, дал вторую жизнь старым военным самолетам и дебютирует 28-ого января в Pima Art and Space Museum в Тусоне (Аризона). Проект называется The Boneyard Project: Return Trip и включит работы художников Andrew Schoultz, How & Nosm, Nunca, Retna и Faile, которые расписали маслом бывшие боевые самолеты. Фотографии проекта делались в пустыне.

Смотреть дальше

Американский концерн Boeing начал поставки самолета 787 Dreamliner, сообщает агентство Bloomberg. В торжественной обстановке первый самолет был передан японской авиакомпании All Nippon Airways.

Boeing 787 Dreamliner изготовлен из композитных материалов и представляет собой первый среднегабаритный самолет, рассчитанный на перелеты большой протяженности, что позволяет авиакомпаниям открывать новые беспосадочные маршруты в соответствии с предпочтениями пассажиров.

Конструкция нового самолета дает авиакомпаниям беспрецедентные возможности экономии топлива и снижения эксплуатационных расходов. Кроме того, в создании Boeing 787 Dreamliner применены множество новых технологий, которые делают пребывание пассажиров на борту значительно более комфортным.

Смотреть дальше

Сюзи Бёрд (Suzie Bird) и Офели Рапп (Ophelie Rupp) снялись для мартовского выпуска Amica в фотосессии Кристофера Морриса (Christopher Morris). Девушки позировали фотографу в нарядах Louis Vuitton на фоне различных летательных аппаратов.

Смотреть дальше

Обед — важная составляющая комфорта пассажиров во время авиарейса. Чем же кормят своих клиентов американские авиакомпании, и какие деньги за это берут?


В честь третьей годовщины существования рейсов на Гавайи авиакомпания «Alaska Airlines» в октябре устраивает обеды в гавайском стиле. Например, эта сырная тарелка стоит 7 долларов

Смотреть дальше

В этом году организаторы Burning Man привезут на фестиваль преобразованный самолет Boeing 747.

Смотреть дальше

Фотограф Сергей Татарских родился в 1986 году в Ленинграде. На данный момент является одним из ведущих российских фотографов в рекламной, имиджевой и промышленной съемке. Работает с ведущими компаниями и производителями: Петродворцовый Часовой Завод «Ракета», Сибур Холдинг, «Росморпорт», АК «Россия», аэропорт «Пулково», ЮТэйр, Объединенная Судостроительная Корпорация, «Гражданские Самолеты Сухого» и др.

Смотреть дальше

Авиационное шоу высшего пилотажа Free Flight World Masters над пляжем Сент-Максим, Франция.

Смотреть дальше

Дизайнерская компания «Technicon» разработала концепт пассажирского самолета без иллюминатора. Вместо них предполагается производить ретрансляцию панорамных видов на дисплеях, расположенных по всей внутренней поверхности салона самолета. Удаление иллюминаторов из самолета снижает вес самолета и упрощает его строительство. Кроме того увеличиваются возможности при проектировании интерьера самолета.

Смотреть дальше

Модель Наталья Ньюмейстер (Natalja Neumeister) появилась в авиационной фотоистории для Fashion & Beauty Magazine.Фотографировал ее Лиор Сусана (Lior Susana).

Смотреть дальше

Boeing и Airbus решили превратить Боинг-787 в очень удобный частный самолет для миллионеров. Задуманный как отель класса люкс с диванами вместо сидений и большими ванными комнатами, этот самолет стоит около $ 280 млн..

Смотреть дальше

Нобу, Ги Мартен Пушкин — имена звездных ресторанов и шефов то и дело мелькают в новостях авиакомпаний. Меню продумывается с той же тщательностью, что и расписание. Туристический поисковик Aviasales.ru выбрал семь перевозчиков, которые действительно вкусно кормят.

Смотреть дальше

W Magazine украсила фотоистория «Moscow» Эммы Саммертон (Emma Summerton). Почему Москва — непонятно, потому что ни медведей, ни ушанок не наблюдается. Зато Линдси Виксон (Lindsey Wixson) и Эшли Гуд (Ashleigh Good) с сосредоточенными лицами позируют на фоне самолета с красной звездой.

Смотреть дальше

Эти удивительные фотографии — вовсе не фотошоп. Серия принадлежит фотографу Себастьену Лебриганду (Sebastien Lebrigand), который этим летом снимал самолеты, пролетающие на фоне Солнца и Луны, с помощью специального телескопического объектива.

Смотреть дальше

Популярный туристический поисковик Aviasales.ru провел опрос 1000 пассажиров, чтобы выяснить, где и с кем лучше всего сидеть в самолете.

Как выяснилось, более 70% путешественников выбирают место у окна, если есть такая возможность. Еще почти половина (47%) устраиваются в передней части салона самолета. В идеале, это должен быть Boeing или Airbus, а вот Sukhoi Superjet не вызывает вопросов лишь у 2% опрошенных.

Кстати, имеет значение не только где сидеть, но и с кем. 75% пассажиров не хотели бы оказаться рядом с нетрезвым соседом, больше половины (53%) недолюбливают полных и еще 48% стараются избегать родителей с детьми.

Подробнее в инфографике:

29 августа компания Disney запускает в полет по России «Самолеты».

Дасти Полейполе – скромный трудяга, работающий сельскохозяйственным распылителем на заштатном провинциальном аэродроме. Однако это не мешает Дасти мечтать о том, чтобы однажды принять участие в кругосветных гонках самых быстрых самолетов. Одна незадача – Дасти панически боится большой высоты. Поэтому когда волею случая он все же попадает с число участников отборочного тура воздушных соревнований, ему приходится искать помощи у ветерана военно-морской авиации, отставного истребителя Шкипера. С помощью мудрого наставника, Дасти сможет преодолеть свои слабости и бросить вызов надменному чемпиону Рипслингеру, а весь мир будет с замиранием сердца следить за гонкой в небесах!

Смотреть дальше

С 4 по 7 апреля в Нью-Йорке пройдет выставка Джеффри Милстайна в рамках шоу The AIPAD Photography Show. Джеффри Милстайн известен тем, что фотографирует самолеты/вертолеты/дирижабли с одного и того же ракурса — снизу.

Фотограф, архитектор, графический дизайнер и частный пилот Jeffrey Milstein родился в Лос-Анджелесе. В арт-проекте «AirCraft: The Jet as Art», который включает в себя серию фотографий летательных аппаратов, у Джеффри Милстайна получилось объединить все свои профессии и увлечения — фотографирование, архитектуру, графический дизайн.

Смотреть дальше

Веб-мастер Дэйв из Shorpy.com позволяет увидеть историю в новом свете и цвете. Дэйв берет фотографии из интернет-каталога Библиотеки Конгресса и делает эти заархивированные диапозитивы цветными. Однако эти фотографии сделаны Alfred T. Palmer во время войны (1940-43) на цветную пленку. На них запечатлены женщины, конструирующие военные самолеты.

Смотреть дальше

Эта серия фотографий называется «Охотник за птицами». Ее автор, испанский арт-директор и фотограф Дэни Гарсия Сарабия (Dani Garcia Sarabia ), проводит свое время, охотясь не за дикими утками, как можно было бы ожидать от охотника, а за самолетами.

Смотреть дальше

Тайваньская авиакомпания EVA air осуществила совместный проект с японским изготовителем игрушек Sanrio, чтобы украсить три своих самолета изображением мультипликационного персонажа Hello Kitty. Логотип кошечки с розовым бантиком красуется везде, начиная от борта аэробуса, заканчивая салфетками.

Смотреть дальше

Представьте себе, что тихим мирным днем вы лежите на пляже. Накатывают волны, дует легкий бриз, ярко светит солнце, когда внезапно вы слышите зверский рев самолета, и прямо над вами проносится Boeing 747. Это все можно увидеть на снимках австрийского фотографа Джозефа Хофленера (Josef Hoflehner ), который снимал на пляжах Св. Мартина в Карибском море.

Взлетно-посадочные полосы международного аэропорта принцессы Джулианы так близко находятся к пляжам, что Хофленеру удалось снять моменты взлета и приземления самолетов на широкоугольный объектив. Серия называется «Авиалайнеры». Короткие взлетно-посадочные полосы требуют, чтобы пилоты подлетали к аэропорту всего на 10-20 метров выше пляжа!

Эти прекрасные черно-белые снимки можно посмотреть в AD-Galerie в Швейцарии до 6 апреля 2012.

Смотреть дальше

Амбициозный проект, привлекший множество современных художников, дал вторую жизнь старым военным самолетам и дебютирует 28-ого января в Pima Art and Space Museum в Тусоне (Аризона). Проект называется The Boneyard Project: Return Trip и включит работы художников Andrew Schoultz, How & Nosm, Nunca, Retna и Faile, которые расписали маслом бывшие боевые самолеты. Фотографии проекта делались в пустыне.

Смотреть дальше

Американский концерн Boeing начал поставки самолета 787 Dreamliner, сообщает агентство Bloomberg. В торжественной обстановке первый самолет был передан японской авиакомпании All Nippon Airways.

Boeing 787 Dreamliner изготовлен из композитных материалов и представляет собой первый среднегабаритный самолет, рассчитанный на перелеты большой протяженности, что позволяет авиакомпаниям открывать новые беспосадочные маршруты в соответствии с предпочтениями пассажиров.

Конструкция нового самолета дает авиакомпаниям беспрецедентные возможности экономии топлива и снижения эксплуатационных расходов. Кроме того, в создании Boeing 787 Dreamliner применены множество новых технологий, которые делают пребывание пассажиров на борту значительно более комфортным.

Смотреть дальше

Сюзи Бёрд (Suzie Bird) и Офели Рапп (Ophelie Rupp) снялись для мартовского выпуска Amica в фотосессии Кристофера Морриса (Christopher Morris). Девушки позировали фотографу в нарядах Louis Vuitton на фоне различных летательных аппаратов.

Смотреть дальше

Обед — важная составляющая комфорта пассажиров во время авиарейса. Чем же кормят своих клиентов американские авиакомпании, и какие деньги за это берут?


В честь третьей годовщины существования рейсов на Гавайи авиакомпания «Alaska Airlines» в октябре устраивает обеды в гавайском стиле. Например, эта сырная тарелка стоит 7 долларов

Смотреть дальше

www.etoday.ru

Российские самолеты – Какие самолёты производят в России? | Вечные вопросы | Вопрос-Ответ

Военные самолёты России на страже мирного неба | Новости

Многоцелевой истребитель Су-27 предназначен для обеспечения господства в воздухе. Он появился на вооружении СССР ещё в 80-е и сходу стал лучшей боевой машиной в своем классе. Самолёт значительно превзошёл по скорости своих прямых конкурентов – американские F-16 и F/A-18, обладает боевым радиусом 750 километров и способен нести внушительный арсенал.

Фото: W-dog.net

Помимо России и стран СНГ Су-27 до сих пор находятся на вооружении Китая, Вьетнама, Индонезии и ещё целого ряда государств Азии и Африки. До прошлого года именно на Су-27П и Су-27УБ авиационная группа «Русские Витязи» демонстрировала фигуры высшего пилотажа.


«Русские Витязи» на авиасалоне «Aero India 2013»

Видео: youtube.com

Другим уникальным самолётом четвёртого поколения стал многоцелевой истребитель МиГ-29. Он предназначен для ближнего боя и отличается высокой маневренностью.

Фото: Rusarmy.com

МиГ-29 способен маневрировать с перегрузками до девяти единиц и нести при этом ракеты и бомбы общим весом более двух тонн. На этих машинах фигуры высшего пилотажа совершает другая знаменитая авиационная группа – «Стрижи». А ещё эти самолёты взяли на вооружение более 30 стран.


Высший пилотаж «Стрижей» над Кубинкой. В рамках форума «Армия 2015»

Видео: youtube.com

Су-27 и МиГ-29 были лучшими машинами своего времени. Сейчас их заменяют на более совершенные и современные модификации. На первом месте среди них стоит Су-35. Этот сверхманевренный истребитель относят к поколению 4++. Это означает, что по большинству характеристик он соответствует требованиям, которые предъявляются к самолётам 5-го поколения.

Фото: Mogol.info

Исключение составляют стелс-технологии и система АФАР. Первые отвечают за «невидимость», вторые позволяют усовершенствовать работу радаров. Су-35 способны обнаруживать, сопровождать и атаковать до восьми целей одновременно и уже успешно прошли проверку в ходе операции в Сирии. Несмотря на то, что они эксплуатируются только с 2014 года, Китай уже заказал у России 24 машины и первые из них успел поставить на вооружение.


Высший пилотаж Су-35C

Видео: youtube.com

Если Су-35 – это современная и более совершенная замена Су-27, лёгкий истребитель поколения 4++ МиГ-35 призван заменить МиГ-29. Он предназначен для борьбы за господство в воздухе и нанесения эффективных ударов по наземным и надводным целям из-за пределов зоны поражения ПВО противника с помощью современного высокоточного вооружения. В настоящее время новые МиГи проходят лётные испытание, а на следующий год запланировано начало эксплуатации. К 2020 году на вооружении РФ будет же 20 самолётов МиГ-35.

Фото: Arms-expo.ru

Многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су-34 – ещё одна успешная машина, появившаяся на базе Су-27. Он способен наносить высокоточные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативной и тактической глубине в условиях сильного противодействия со стороны ПВО.

Фото: Oblik.msk.ru

При этом может выполнять боевые задачи без сопровождения истребителей прикрытия, так как в состоянии самостоятельно вести манёвренный бой в воздухе с любыми современными самолётами. Су-34 успешно применялись в ходе вооружённого конфликта в Южной Осетии в 2008 году и во время операции в Сирии.


Уничтожение командного пункта ИГИЛ* бомбардировщиком Су-34

Видео: youtube.com

Между тем в небе постепенно наступает эпоха самолётов пятого поколения. И у России есть свой ответ новому витку прогресса – это Су-57. Их начали разрабатывать в 2002 году и в 2019 планируется поставить в серийное производство. Российские Су-57 имеют новейшую бортовую электронику и радар, при этом применяются современные композитные материалы. Точные характеристики самолёта на данный момент засекречены, но планируется, что они не будут уступать своим прямым конкурентам. К настоящему времени завершён первый этап испытаний новой машины.

Фото: Avia.pro

Ту-160 – сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с боевым радиусом 7300 км. Он эксплуатируется с конца 80-х и до сих пор превосходит американские аналоги по многим показателям. Это самый тяжёлый боевой самолёт в мире и самый скоростной бомбардировщик.

Фото: Krasvozduh.ru

В 2010 году он установил рекорд на дальность полёта за сутки: 18 тысяч километров. А в 2015 году Ту-160 были задействованы в ходе военной операции в Сирии. Они уничтожали объекты Исламского государства* крылатыми ракетами Х-555 и Х-101.


Пуски крылатых ракет по объектам ИГИЛ* в Сирии с борта Ту-160

Видео: youtube.com

Но уде скоро на смену Ту-160 и Ту-95 придёт новый перспективный авиационный комплекс дальней авиации. Разработка этой машины началась на базе КБ имени Туполева ещё в 2009 году. Первый полёт намечен на 2019 год, а начало эксплуатации на 2025-й. Стратегический бомбардировщик нового поколения будет способен применять все существующие и перспективные виды оружия, обладать малой заметностью и нести на борту новейшие системы связи и радиоэлектронной борьбы.

Фото: Defence.ru

*Запрещённая в России экстремистская организация

Александр Саблин

www.5-tv.ru

Военные самолеты ВВС России и мира видео, фото, картинки смотреть

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Военно-воздушные силы ВВС России 2018: история и состав

Значение военно-воздушных сил в современной войне огромно, и конфликты последних десятилетий наглядно это подтверждают. ВВС России по количеству летательных аппаратов уступает только американским военно-воздушным силам. Российская военная авиация имеет давнюю и славную историю, до недавнего времени ВВС России являлись отдельным видом войск, в августе прошлого года российские военно-воздушные силы вошли в состав Воздушно-космических сил Российской Федерации.

Россия – несомненно, является великой авиационной державой. Кроме славной истории, наша страна может похвастать значительным технологическим заделом, который позволяет самостоятельно выпускать военные самолеты любых видов.

Сегодня российская военная авиация переживает не самый простой период своего развития: меняется ее структура, на вооружение поступает новая авиационная техника, происходит смена поколений. Однако события последних месяцев в Сирии показали, что ВВС России могут успешно выполнять свои боевые задачи в любых условиях.

История военно-воздушных сил ВВС России

История российской военной авиации началась более столетия назад. В 1904 году в Кучино был создан аэродинамический институт, его руководителем стал один из создателей аэродинамики Жуковский. В его стенах велись научные и теоретические работы, направленные на улучшения авиационной техники.

В этот же период российский конструктор Григорович работал над созданием первых в мире гидросамолетов. В стране были открыты первые летные училища.

В 1910 году был организован Императорский военно-воздушный флот, который просуществовал вплоть до 1917 года.

Российская авиация принимала активное участие в Первой мировой войне, хотя отечественная промышленность того времени значительно отставала от других стран-участниц этого конфликта. Большинство боевых самолетов, на которых летали российские летчики того времени, были изготовлены на иностранных заводах.

Но все же были интересные находки и у отечественных конструкторов . В России был создан первый многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» (1915 год).

Российский военно-воздушный флот делился на авиаотряды, в состав которых входило по 6-7 самолетов. Отряды объединялись в авиагруппы. Своя авиация была у армии и у флота.

В начале войны самолеты применялись для разведки или корректировки артиллерийского огня, но очень быстро их стали применять и для бомбардировки неприятеля. Вскоре появились и истребители, начались воздушные бои.

Российский пилот Нестеров совершил первый воздушный таран, а несколько ранее он выполнил знаменитую «мертвую петлю».

Императорский военно-воздушный флот был расформирован после прихода к власти большевиков. Многие пилоты участвовали в гражданской войне на разных сторонах конфликта.

В 1918 году новая власть создала свои ВВС, которые принимали участие в гражданской войне. После ее окончания руководство страны уделяло большое внимание развитию военной авиации. Это позволило СССР в 30-е годы после проведения масштабной индустриализации опять вернуться в клуб ведущих авиационных держав мира.

Были построены новые авиационные заводы, создавались конструкторские бюро, открывались летные училища. В стране появилась целая плеяда талантливых авиаконструкторов: Поляков, Туполев, Ильюшин, Петляков, Лавочников и другие.

В предвоенный период вооруженные силы получили большое количество новых образцов авиационной техники, которая не уступала зарубежным аналогам: штурмовик Ил-2, истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, дальний бомбардировщик ТБ-3.

К началу войны советская промышленность успела выпустить более 20 тыс. военных самолетов различных модификаций. Летом 1941 года заводы СССР выпускали 50 боевых машин в сутки, через три месяца производство техники увеличилось в два раза (до 100 машин).

Война для ВВС СССР началась с ряда сокрушительных поражений — огромное количество самолетов было уничтожено на приграничных аэродромах и в воздушных боях. Почти два года немецкая авиация имела господство в воздухе. Советские летчики не имели надлежащего опыта, их тактические приемы были устаревшими, как и большая часть советской авиационной техники.

Ситуация начала меняться только к 1943 году, когда промышленность СССР освоила выпуск современных боевых машин, а немцам пришлось лучшие силы отправить на защиту Германии от налетов авиации союзников.

К концу войны количественное превосходство ВВС СССР стало подавляющим. За годы войны погибло более 27 тысяч советских летчиков.

В годы Холодной войны ВВС СССР стремительно развивались, в 80-х годах прошлого столетия ВВС имели на своем вооружении около 10 тысяч самолетов различных модификаций. В послевоенный период появился новый вид авиационной техники – боевые вертолеты.

В СССР были разработаны истребители четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, начались работы над созданием истребителя следующего поколения. Но распад СССР поставил крест на многих перспективных проектах того времени. Техника ВВС СССР была разделены между бывшими республиками, где и стала основой национальных военно-воздушных сил.

 

16 июля 1997 года Указом президента России был сформирован новый вид войск – ВВС Российской Федерации. В состав новой структуры вошли войска противовоздушной обороны и военно-воздушные силы. В 1998 году были завершены необходимые структурные изменения, был сформирован Главный штаб ВВС РФ, появился новый главком.

Военная авиация России участвовала во всех конфликтах на Северном Кавказе, в грузинской войне 2008 года, в 2018 году российские ВКС были введены в Сирию, где они находятся и в настоящий момент.

Примерно с середины прошлого десятилетия началась активная модернизация российских военно-воздушных сил.

Проводится модернизация старых самолетов, в подразделения поступает новая техника, строятся новые и восстанавливаются старые авиационные базы. Ведется разработка истребителя пятого поколения Т-50, которая находится на завершающем этапе.

Значительно увеличено денежное довольствие военнослужащих, в наши дни пилоты имеют возможность проводить в воздухе достаточно времени и оттачивать свое мастерство, учения стали регулярными.

В 2008 году стартовала реформа военно-воздушных сил. Структура ВВС была поделена на командования, авиационные базы и бригады. Командования создавались по территориальному принципу и заменили армии ПВО и ВВС.

Структура военно-воздушных сил ВВС России

Сегодня ВВС России входят в состав военно-космических сил, указ о создании которых был опубликован в августе 2018 года. Руководство ВКС России осуществляет Генеральный штаб ВС РФ, а непосредственное командование – Главное командование ВКС. Главкомом российских военно-космических сил является генерал-полковник Сергей Суровикин.

Главкомом ВВС России является генерал-лейтенант Юдин, он занимает должность заместителя главкома ВКС РФ.

Кроме военно-воздушных сил, в состав ВКС входят космические войска, подразделения ПВО и ПРО.

В состав ВВС России входит дальняя, военно-транспортная и армейская авиация. Кроме этого, в состав ВВС включены зенитные, ракетные и радиотехнические войска. Есть в ВВС России и свои специальные войска, которые выполняют многие важные функции: обеспечивают разведку и связь, занимаются радиоэлектронной борьбой, спасательными операциями и защитой от оружия массового поражения. В состав ВВС входят также метеорологическая и медицинская служба, инженерные подразделения, части обеспечения и тыловые службы.

Основой структуры российских военно-воздушных сил являются бригады, авиационные базы и командования ВВС РФ.

Четыре командования расположены в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Хабаровске и Новосибирске. Кроме того, в состав ВВС РФ входит отдельное командование, которое руководит дальней и военно-транспортной авиацией.

Как было уже сказано выше, по своему размеру российские ВВС уступают только военно-воздушным силам США. В 2010 году численность российских военно-воздушных сил составляла 148 тыс. человек, в эксплуатации находилось около 3,6 тыс. различных единиц авиационной техники, еще около 1 тыс. были на хранении.

После проведения реформы 2008 года авиаполки превратились в авиационные базы, в 2010 году насчитывалось 60-70 таких баз.

Перед военно-воздушными силами России ставятся следующие задачи:

  • отражение агрессии противника в воздухе и космическом пространстве;
  • защита от воздушных ударов пунктов военного и государственного управления, административных и индустриальных центров, других важных объектов инфраструктуры государства;
  • нанесение поражения войскам противника с использованием различных видов боеприпасов, в том числе и ядерных;
  • проведение разведывательных операций;
  • непосредственная поддержка других видов и родов вооруженных сил РФ.

Военная авиация ВВС России

В состав ВВС России входит стратегическая и дальняя авиация, военно-транспортная и армейская авиация, которая, в свою очередь, делится на истребительную, штурмовую, бомбардировочную, разведывательную.

Стратегическая и дальняя авиация входит в состав российской ядерной триады и способна нести различные виды ядерного оружия.

Ту-160 «Белый лебедь». Эти машины были разработаны и построены еще в Советском Союзе. Толчком к созданию этого самолета стала разработке американцами стратега В-1. Сегодня на вооружении ВВС РФ стоит 16 самолетов Ту-160. Эти военные самолеты могут быть вооружены крылатыми ракетами и свободнопадающими бомбами. Сумеет ли российская промышленность наладить серийный выпуск этих машин – вопрос открытый.

Ту-95 «Медведь». Это турбовинтовой самолет, совершивший первый полет еще при жизни Сталина. Данная машина прошла глубокую модернизацию, она может быть вооружена крылатыми ракетами и свободнопадающими бомбами как с обычной боевой частью, так и с ядерной. В настоящее время количество действующих машин — около 30.

Ту-22М. Эта машина называется дальним сверхзвуковым бомбардировщиком-ракетоносцем. Ту-22М разработан в конце 60-х годов прошлого столетия. Самолет имеет изменяемую геометрию крыла. Может нести крылатые ракеты и бомбы с ядерной боевой частью. Общее количество боеспособных машин – около 50, еще 100 находятся на хранении.

Истребительная авиация ВВС России в настоящее время представлена самолетами Су-27, МиГ-29, Су-30, Су-35, МиГ-31, Су-34 (истребитель-бомбардировщик).

Су-27 – это фронтовой истребитель, один из первых истребителей четвертого поколения, выпущенных в СССР. Сегодня существует несколько модификаций этой боевой машины, общее их количество составляет примерно 360 машин.

Су-30 – это машина, созданная на базе Су-27. Истребитель оснащен мощным радиоэлектронным оборудованием и способен обнаруживать воздушные и наземные цели на больших дистанциях, а также выдавать целеуказания для других самолетов. Общее количество Су-30 – около 80 единиц.

Су-35. Эта машина – результат глубокой модернизации Су-27, ее можно отнести к поколению 4++. Истребитель имеет повышенную маневренность и оснащен совершенным электронным оборудованием. Начало эксплуатации Су-35 – 2014 год. Общее количество самолетов – 48 машин.

МиГ-29. Одним из первых советских истребителей четвертого поколения, имеет большое количество модификаций, сегодня на вооружении ВВС России примерно 225 подобных самолетов.

 

МиГ-31. Высокоскоростной истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Этих машин на вооружении ВВС РФ насчитывается 140 единиц. Сейчас проходит модернизация МиГ-31, ее планируют закончить до 2020 года.

Су-25 «Грач». Знаменитый штурмовик, созданный еще в середине 70-х годов прошлого века. Одна из лучших в мире машин своего класса, Су-25 участвовал в десятках конфликтов. Сегодня на вооружении стоит около 200 «Грачей», еще 100 находятся на хранении. Проводится модернизация этого самолета, которая будет закончена в 2020 году.

Су-24. Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, созданный для преодоления вражеской ПВО на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Су-24 – морально устаревшая машина, ее планируют списать до 2020 года. В строю остается 111 единиц .

Су-34. Новейший истребитель-бомбардировщик. Сейчас на вооружении ВВС РФ находится 75 подобных самолетов.

Транспортная авиация российских ВВС представлена несколькими сотнями различных самолетов, в подавляющем большинстве разработанных еще в СССР: Ан-22, Ан-124 «Руслан», Ил-86, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Ан-148 и другими моделями.

К учебной авиации относятся: Як-130, чешский самолет L-39 Albatros и Ту-134УБЛ.

Як-130 — единственный самолет, который был разработан после распада СССР. Остальные боевые машины – это более или менее глубокие модернизации советских машин.

В состав армейской авиации входят вертолеты Ми-24, Ми-28, Ка-50, Ка-52, Ми-8, Ми-26, Ка-226 и вертолет «Ансат». Из этого списка новыми машинами являются Ми-28, Ка-50, Ка-52 и «Ансат». Остальные машины разработаны еще в СССР. Следует отметить, что в сейчас ведутся работы по модернизации старой техники.

Вертолет Ка-50 снят с серийного производства. На сегодняшний момент поставлено в войска около сотни единиц Ка-52 и более ста вертолетов Ми-28 «Ночной охотник».

Больше всего на вооружении остается вертолетов Ми-24 (620 ед.) и Ми-8 (570 ед.). Это надежные, но старые советские машины, которые вполне можно будет использовать еще некоторое время после минимальной м

militaryarms.ru

российский самолет для российских условий

Отрасль российского самолетостроения является одной из старейших в мире. Наши самолеты самобытны и часто не имеют аналогов за рубежом. Особенности климата и погодных условий в разных уголках России привели к необходимости создания машин, полностью адаптированных под российские реалии. Так появился Ту-414 для внутренней гражданской авиации. Это не просто самолет, это выгодное предложение по развитию воздушного сообщения в России.

Региональный самолет по российским меркам

Что такое региональные самолеты? Это, прежде всего, среднемагистральные и ближние суда. Чаще всего они небольшие. Как правило, оснащаются турбовинтовыми двигателями и имеют не самый большой запас хода. Этот самолет не вписывается в такие рамки, он является уникальным.

В Российской Федерации понятия «региональный», «местный», «ближний» имеют несколько иное значение, нежели в Европе. Россия – огромная страна, и самолеты ближней гражданской авиации, как и среднемагистральные суда, имеют достаточно большой запас хода, оснащаются не турбовинтовыми, а турбореактивными двигателями и способны развивать очень большую крейсерскую скорость полета. Кроме того, наши самолеты отличаются прочностью конструкции и способны совершать посадки на аэродромы разного качества. Суда должны хорошо летать в сложных метеоусловиях и выдерживать условия Сибири и регионов Крайнего Севера. Ту-414 отвечает всем этим параметрам.

Он оснащается двумя турбореактивными двигателями, которые способны обеспечить скорость до 800 км/ч, что сопоставимо со скоростью больших дальнемагистральных пассажирских судов. Он способен совершать перелеты на расстояние до 8000 км, что очень много для ближней региональной авиации. Он способен не только летать, но и маневрировать в самых сложных погодных условиях, впрочем, как и все самолеты Ту. Характеристики самолета позволяют при необходимости совершить успешную посадку на подготовленный грунтовый или даже ледовый аэродром. Такие расположены преимущественно в арктическом регионе, и рейсы туда совершаются крайне редко. Однако такая возможность заложена в самолет конструктивно.

Все зависит от компоновки салона

Ту-414 – универсальный самолет. Компоновку салона можно изменять по своему усмотрению. От того, какое количество пассажиров он способен вместить, зависит дальность его полета без дозаправки. Так, с полными баками топлива и 72 пассажирами и членами экипажа самолет способен пролететь только 3500 км, что тоже довольно много для самолета ближней авиации.

Максимальная дальность полета (8000 км) актуальна для специальной модификации самолета, которая превращает пассажирское судно в частный бизнес-джет. Для представителей органов государственной власти существует особая модификация самолета – административный Ту-414. В ней кресла заменены на значительно более комфортные, а масса борта предельно облегчена. Малое количество мест на борту, легкость конструкции, мощные турбореактивные двигатели и большой запас топлива позволяют ему летать на очень большие расстояния. То же касается и особых, штучных моделей для состоятельных предпринимателей.

Преемственность и рациональность

Содержать и обслуживать самолеты, в которых много уникальных систем и узлов, очень дорого. Легче, когда самолет построен на базе другой популярной модели. Большая часть узлов и систем взаимозаменяемы, а также нет необходимости строить дополнительные производственные мощности. Ту-414 является преемником Ту-324. Это значительно упрощает производство и обслуживание самолетов. Многие узлы не просто совместимы, но и полностью аналогичны. Схожие элементы управления самолетом и высокая степень унификации в кабине пилотов позволяют сократить время переобучения пилотов и затраты на этот процесс. Из-за особенностей производственных мощностей создание значительно удешевлено.

Единая среда

Разработкой и производством всех семейств самолетов Ту занимается КБ Туполева. Это уникальное предприятие. Как и многие мировые лидеры авиационной техники, в нашем КБ разработка судов начиналась с нуля. Самобытное и уникальное самолетостроение делает это предприятие одной из основ российской суверенности и независимости.

История у предприятия непростая и интересная. Это не одна из корпораций, специализирующихся на производстве самолетов гражданской авиации. Это частично военное предприятие. История этого конструкторского бюро началась с аэросаней для Красной Армии, а продолжилась производством боевых самолетов. Первые удачные модели военных самолетов пришлись на годы ВОВ и были скопированы с американского B29. Дальнейшие самолеты предприятия были уникальными отечественными разработками, в том числе и гражданские, оснащенные турбореактивными двигателями.

Современные реалии

В настоящее время КБ Туполева переживает сложные времена. Из-за ошибок в руководстве и позиционировании предприятия КБ сильно зависит от государственных субсидий. Предприятие ежегодно выходит в чистый убыток и оказывается нерентабельным. Даже для региональных авиалиний российские авиакомпании предпочитают самолеты иностранных производителей, это связано с тем, что россияне не доверяют отечественному самолетостроению. Имидж КБ подорван, и для конкурентоспособного существования на международном рынке требуется проведение серьезной работы над позиционированием предприятия, нужна современная маркетинговая кампания.

fb.ru

Самый большой российский самолет

В былые времена человек мог только смотреть в небесные просторы и мечтать подняться к ним. В настоящее время благодаря современным технологиям, позволившим изобрести самолеты, казалось бы, несбыточная мечта стала реальность. С момента изобретения первой модели воздушного судна человеческий разум пытается создать более усовершенствованные и высокотехнологичные модели, поэтому появляются настоящие воздушные гиганты.

Airbus А380

Воздушный гигант – Airbus А380

Самый большой самолет в России и мире – Airbus А380. Его конструкция предусматривает наличие 2-ух палуб, а размеры лайнера таковы:

  1. Высота достигает 24 м.
  2. 80 м – размах крыльев.
  3. 73 м – длина воздушного гиганта.

На борту авиалайнера помещаются 555 людей, а чартерная модель вмещает до 853 пассажиров. Без вынужденной посадки воздушный транспорт может преодолевать примерно 15,5 тыс. км, при этом топливо расходуется им очень экономично, на 100 км – 3,5 литра. После создания Airbus А380 Боинг 747 был устранен с пьедестала почета, который более 30-ти лет уверенно удерживал позицию лидера как самый большой вид воздушного транспорта.

Боинг 747

Боинг 747

Самый большой пассажирский самолет в России, который более 30-ти лет удерживал первенство, – это Боинг 747, услугами которого продолжают пользоваться наши соотечественники. Именно этот вид воздушного транспортного средства смог первым преодолеть огромное расстояние без пересадки по маршруту «Лондон-Сидней». В небе авиалайнер пробыл 20,5 часов, за этот отрезок он смог преодолеть расстояние в 18,5 тыс. км.

Ан-225 «Мрия»

Ан-225 или «Мрия»

Самый большой российский самолет, для транспортировки больших грузов, был создан в конце 80-ых годов прошлого столетия украинскими учеными (в составе СССР). Конструкция этого гиганта предусматривает наличие турбореактивного шести моторного высокоплана, в 2-ух килевом исполнении. Крылья воздушного гиганта напоминают очертания стрелы.

При разработке авиалайнера была задействована программа под названием «Буран», по которой советскому правительству требовался сильнейший воздушный транспорт способный транспортировать самые тяжелые грузы. Основным грузом для транспортировки нового мощного самолета являлись ракеты-носители. Они должны были переправляться от советского космодрома к тем местам, где осуществлялась сборка ракет. Для этого инженерам нужно было создать такой воздушный гигант, который смог бы с легкостью перевезти более 200 тонн груза. В итоге и был создан Ан-225.

Характеристики грузового гиганта:

  • 6,6 м – ширина воздушного транспорта;
  • 4,6 м – высота авиалайнера;
  • 44 м – длина судна.

Для тех, кто сопровождает груз на борту Ан-225 имеется 88 посадочных мест. Экипажная кабина рассчитана на 6 членов экипажа. Каждая система, отвечающая за управление, оснащена четырехкратным дублированием.

Высота самолета достигает 18,5 метров, то есть равна высоте дома в пять этажей.

Размеры воздушного транспорта настолько велики, что ему для приземления нужна полоса, длина которой будет не менее 2500 метров. Шасси знаменитого лайнера самые большие в мире, количество колес – 32. Столько колес позволяются с легкостью выдерживать значительный вес в 650 тонн, а именно столько весит загруженное воздушное судно. Чтобы удобнее было производить торможение, пилоты могут переключить двигатели воздушного средства в тягу реверсивного характера.

Для облегчения процесса загрузки имеется возможность прижать переднюю часть судна к земле, используя для этого усиленной мощности домкраты. Такой процесс позволяет легко загружать самые массивные грузы, которые нужно транспортировать на борту.

В настоящее время в мире имеется всего один аналог такого авиалайнера. По планам инженеров, в ближайшем будущем, создание схожей модели. По некоторым данным разработка «брата-близнеца» Ан-25 идет успешно, уже завершены работы примерно на 75%.

Ан-124 «Руслан»

«Руслан» или Ан-124

Самый большой самолет Руслан был создан немного раньше, чем Ан-225. Создавался авиатранспорт с целью транспортировки баллистических, межконтинентальных ракет. Но после того как транспорт был создан, полученный результат удивил даже создателей. Вместительный «Руслан» стали использовать и для других целей, к примеру, для транспортировки как боевой, так и десантной техники. Стоимость одного такого самолета приравнивается к 300 миллионам долларов.

Впервые увидел небо воздушный гигант в конце 1982 года, а задействовали его в работе к концу 1987 года.

Характеристики авиалайнера:

  • 69,5 м – его длина;
  • 21,5 м – высота судна;
  • 73,5 м – размах одного крыла;
  • 174 тонн – масса незагруженного транспорта;
  • 866 км/ч – скорость;
  • 14500 км длится полет.

Конструкция авиалайнера выполнена как высокоплан, крылья самолета – стреловидные, с оперением однокилевым. В конструкции авиатранспорта предусмотрены 2 палубы. На первой имеется основная и сменная кабины для членов экипажа, и кабина для тех, кто сопровождает груз, рассчитанная на 21-ого человека. Груз перевозится на второй палубе, объем которой составляет 1060 куб. м.

Чтобы процесс погрузки или загрузки осуществлялся проще и удобнее, в самолете имеется специальная система, помогающая откидывать кабину в нужном направлении. Наличие 24 колес позволяет воздушному гиганту осуществлять посадку на грунтовой дороге, при необходимости.

На «Руслане» инженеры установили турбореактивные двигали в количестве 4-х штук, тяга каждого приравнивается к 23450 кг/см. Такая мощь позволяет поднимать в небо груз весом до 155 тонн.

В воздушном судне имеются:

  • автоматическая система ЭДСУ;
  • автоматизированное управление штурвалом;
  • гидравлический комплекс четырехканального исполнения;
  • надежная система для жизнеобеспечения членов экипажа и подачи электроэнергии.

Для управления воздушным гигантом задействованы 35 современных компьютерных систем. Самый большой российский самолет «Руслан» смог вернуть лидирующую позицию СССР относительно создания тяжелого авиатранспорта. На нем был поставлен 21 мировой рекорд в 1985 году по перевозке тяжелых грузов на дальние расстояние.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самые лучшие самолеты в мире и в России: военные и пассажирские

Те, кто часто летают на самолетах, не раз задавались вопросом: “А какие самые лучшие самолеты в мире?” Как известно, самолеты есть военные и пассажирские. И среди первых, и среди вторых есть явные фавориты. Техника развивается очень быстро с каждым годом, поэтому и производство самолетов совершенствуется.

В начале давайте определим самые лучшие в мире военные самолеты, как во всем мире, так и в России. А какие крупнейшие аэропорты мира? Кто первый изобрел самолет? Сколько стоит личный самолет? Читайте на нашем сайте.

Самые лучшие военные самолеты в мире

Среди них, конечно, лидируют истребители. Военные самолеты, предназначенные для воздушных боев и сопровождения бомбардировщиков, транспортных самолетов и прочих.

Для составления любого рейтинга учитываются, в первую очередь, технические данные самолета, а также количество успешных проведенных боев.

Мы взяли за основу рейтинг лучших истребителей, спроектированных за прошедший Двадцатый век. Русские модели рассмотрим отдельно, а здесь будут только иностранные истребители.

1 место

Здесь расположился истребитель F-15 Eagle. У него почти 104 победы в подтвержденных воздушных боях и при этом без каких-либо потерь. Он есть в разных вариациях — F-15 Е “Stike Eagle”, F-15 SE “Silent Eagle”.

Гордость американского воздушного флота, он может соперничать разве что с российским СУ- 27.

F-15 Strike Eagle.

2 место

На втором месте также находится американский истребитель — F-4 “Phantom 2″. Это универсальный бомбардировщик, который весит около 20 тонн.

Проверенный в боях во Вьетнаме, Пакистане, Ираке, Индии, он прекрасно оборудован, как радиоэлектронными системами, так и прочими специальными техническими новинками.

F-4 Phantom 2.

3 место

Supermarine Spitfire — одна из настоящих легенд времен Второй Мировой войны. Именно благодаря этим самолетам, Великобритании удалось остановить вторжение немцев на свою территорию в самом начале войны.

Овальная форма крыльев и 8 автоматических пушек обеспечивали им непревзойденные победы.

Supermarine Spitfire.

4 место

Messerschmitt ME 109 существовал в разных модификациях. Можно сказать, что он был бриллиантом в короне немецкой Люфтваффе.

Его достоинствами были отличная маневренность и мощность вооружения. Развивал скорость до 560 км/ч.

Messerschmitt ME 109.

5 место

P-51 Mustang тоже особенно впечатлял многих во времена Второй мировой. Он принадлежал американцам и мог развивать скорость до 700 км/ч.

Он одержал более 5 тысяч воздушных побед и был грозным противником.

P-51 Mustang.

6 место

Американские инженеры и авиаконструкторы создали немало гениальных моделей. Среди них можно отметить и McDonnell Douglas F-18 Super Hornet.

Он до сих пор есть на вооружении у НАТО. Оснащен двумя мощными двигателями, благодаря которым развивает сверхзвуковую скорость.

McDonnell Douglas F-18 Super Hornet.

7 место

Японская модель Mitsubishi A6M Zero показал себя во всей красе во время нападения японцев на Перл-Харбор.

Из них они обстреляли гавань со стоящими там американскими военными кораблями. Мог взлетать как с земли, так и с авианосцев.

Mitsubishi A6M Zero.

8 место

Hawker Siddeley Harrier Jump Jet отличился во время так называемой Фолклендской войны и во многом помог британцам отстоять эти острова.

Мог взлетать откуда угодно, а поднимать груз до 2, 3 тонн. Уже усовершенствованная модель есть еще на вооружении Корпуса Морской пехоты США.

Hawker Siddeley Harrier Jump Jet.

9 место

Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» тоже был одной из звезд Люфтваффе. Это был первый реактивный самолет во всем мире. Его максимальная скорость достигала 900 км/ч.

Они помогали одерживать воздушные победы немцам недолгое время, так как было выпущено всего около двух тысяч самолетов этой модели, и то к концу войны.

Messerschmitt Me 262 Schwable.

10 место

Lockheed F-117 Stealth Nighthawk показал себя в боях в Панаме, Ираке и Боснии. До сих пор некоторые его технические данные недоступны мировой общественности.

Известно лишь, что благодаря особенной конструкции фюзеляжа, он незаметен на радарах, а также может брать на борт более 2 тонн разного оружия.

F-117 Nighthawk Stealth.

Теперь давайте рассмотрим лучшие военные самолеты России.

Лучшие военные самолеты России

Здесь лидируют истребители и бомбардировщики. Многие из них используются не только в России, но и во многих других странах мира.

При этом новые модели продолжают проектироваться и разрабатываться.

1 место

Бесспорно оно принадлежит истребителю Су-27. Он развивает даже большую скорость, чем американские F-15 Eagle. Его приобрели многие страны. Боевой радиус достигает 750 км.

Су-27.

2 место

Разумеется, его праву занимает Миг-29. О нем подробно рассказано в этой статье, как и о возможности подняться на этом красавце в стратосферу.

Миг 29.

3 место

Сверхманевренный истребитель, способный выполнять много различных задач. СУ-35, конечно, не может сравниться с СУ-27.

Однако, благодаря своему боевому радиусу в 1600 км и модифицированному набору вооружения он уже стал достойным истребителем.

СУ-35.

4 место

Т-50 (ПАК ФА) может развивать скорость до 2600 км/ч. Это истребитель уже пятого поколения, который является ответом России на F-22 Raptor американского производства.

Многоцелевой и прекрасно технически оборудованный, он также является гордостью военно-воздушного флота России.

Т-50.

5 место

ТУ-160 — сверхзвуковой бомбардировщик, боевой радиус которого 7300 км. Невероятная быстрота, маневренность и многозадачность являются его преимуществами.

Такие модели пока есть только у России. Планируется выпустить также его более усовершенствованную модель в скором времени.

ТУ-160.

6 место

Миг-21 — один из героев Вьетнамской войны, который стоит на вооружении почти 40 стран. Сверхзвуковой, советский ракетоносец используется еще с середины прошлого века.

Миг-21 Один из лучших реактивных самолетов третьего поколение

7 место

Миг-15, совершивший настоящий фурор во всей мировой авиации, перевернул представления о военных самолетах России у США.

Реактивный и одноместный самолет во многом показал свое техническое, на тот момент, совершенство в период Корейской войны.

Миг-15.

8 место

Еще один Миг, но уже 25. Он способен взять на свой борт почти 2,2 тонны оружия. Использовали его, впрочем, не как истребитель, а как самолет-разведчик.

Он показал себя первоклассным в этом плане.

Миг-25.

9 место

Опять же занимает Миг-35. Он может достигать почти 2600 км/ч, а с полным баком способен пролететь почти 2 000 км.

Обладает усовершенствованной моделью двигателя. Впервые он поднялся в небо в 2007 году.

Миг-35.

10 место

Су-47 Беркут стоимостью в 70 млн. долларов и весом в 16 380 кг, конечно, не так хорош, как остальные его собратья.

Однако, он оснащен очень мощными двигателями и с полным баком пролетает почти 3 300 км. Достигает скорости в 2 650 км/ч.

Су-47 Беркут.

Какие лучшие самолеты мира среди военных моделей мы выяснили, а вот что касается пассажирских лайнеров, то как тут обстоит ситуация?

Надо сказать, что для многих синонимом “лучший” является “безопасный” среди этого класса моделей.

Какие самые безопасные, а следовательно и лучшие пассажирские лайнеры вы можете в этой статье на нашем сайте.

Лучшие русские самолеты

А если взять российские самолеты, то есть ли среди них стоящие модели?

В 60-ые годы прошлого века как раз произошел бум в пассажирской авиации Советского Союза. Именно в этот период были выпущены лучшие советские самолеты.

На первом месте находится ТУ — 104. Разработанный в середине века, два года он владел титулом как первый реактивный пассажирский самолет, но быстро разочаровал, как своих создателей так и пассажиров.

Уж слишком много катастроф происходило с ним. Несмотря на это, он летал на внутренних авиалиниях до 1979 г.

Ту-104.

Второе место принадлежит ИЛ-18. Вплоть до 2002 года он использовался не только русскими, но и иностранными авиакомпаниями.

Комфортабельный, экономичный и вместительный, долгое время он был первым лайнером страны Советов. Его скорость достигала 610 км/ ч.

ИЛ-18.

На третьем месте расположился ТУ-114. Это турбореактивный лайнер, у которого 4 двигателя. Он использовался до 1976 года и был единственным в парке Аэрофлота, который способен был преодолеть перелет вплоть до США.

ТУ-114.

Четвертое место занял ТУ-134. Кстати, он до сих пор эксплуатируется не только в России, но и в ряде иностранных государств.

Объясняется это тем, что его много раз модернизировали за счет внедрения более нового оборудования.

ТУ-134.

А на пятом месте — ИЛ-62. Прекрасная управляемость, устойчивость при посадке и в полете — все эти и прочие многие достоинства делали его прекрасным лайнером.

Он вмещал около 186 пассажиров и имел скорость в 850 км/ч.

ИЛ-62.

Заключение

А напоследок, отметим, что самым крутым самолетом в мире считается опять же русский истребитель — СУ-35. Он произвел настоящий фурор на выставке в Ле Бурже.

Многоцелевой истребитель, который обладает почти совершенной маневренностью. Это уже пятое поколение истребителей.

Похожие публикации

nasamoletah.ru

Военные самолёты | Авиация России




До конца 2018 года в Центре подготовки лётчиков морской авиации в Ейске будет достроен наземный испытательный учебно-тренировочный комплекс для морской авиации (НИТКА). Об этом пишет газета «Известия» со ссылкой на Министерство обороны РФ. НИТКА — наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный представляет собой часть взлётно-посадочной полосы, размеры которой соответствуют габаритам лётной […]

Подробнее






Планы Индии по приобретению российской зенитно-ракетной системы С-400 привели к угрозам со стороны Соединенных Штатов ввести экономические санкции в отношении Дели, если покупка состоится. Ранее Казначейство США уже наложило экономические санкции на КНР за аналогичное приобретение российских противоракетных комплексов. Соглашение между Дели и Москвой подписано несмотря на явную угрозу со […]

Подробнее






В Центральном военном округе сформирована 21-я смешанная дивизия ВКС России. Части авиадивизии развернуты в Пермском и Красноярском краях и в Челябинской области. В состав формирования вошли полки сверхзвуковых высотных перехватчиков МиГ-31К — носителей гиперзвуковых аэробаллистических ракет Х-47М2 «Кинжал» и соединение многофункциональных фронтовых бомбардировщиков Су-34. Об этом сообщает газета «Известия». 21-я […]

Подробнее






23 октября 2018 года исполнилось 15 лет со дня открытия в Киргизии объединённой российской военной авиационной базы Кант. В честь годовщины на территории авиабазы прошли торжественные мероприятия, в рамках которых военнослужащие возложили цветы к памятнику Великой Отечественной войны. Отличившиеся в боевой подготовке военнослужащие получили ведомственные медали, ценные подарки и почётные […]

Подробнее






Чрезвычайный и полномочный посол Российской Федерации в Индонезии Людмила Воробьёва заявила, что процесс покупки одиннадцати истребителей Су-35С хотя и омрачён санкциями США, находится в стадии решения процедурных вопросов. Об этом сообщает CNN Indonesia. «В рамках покупки 11 истребителей Су-35 между Индонезией и Россией продолжают решаться процедурные вопросы. Страны не боятся […]

Подробнее






Все материалы по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата (ПАК ДП) на смену МиГ-31 переданы в Минобороны. Военное ведомство объявит конкурс на разработку самолёта, сообщает ТАСС со ссылкой на генерального конструктора, вице-президента по инновациям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергея Короткова. «Сейчас все материалы переданы в министерство обороны, они сейчас организуют […]

Подробнее






Самарское двигателестроительное объединение «Кузнецов» получило заказ на производство 22 авиадвигателей НК-32 второй серии, которые предназначены для установки на модернизированные ракетоносцы Ту-160М2. Об этом 16 октября в ходе совещания в правительстве Самарской области рассказал генеральный директор Объединённой двигателестроительной корпорации Александр Артюхов, сообщает пресс-служба областного правительства. «В этом году завершится исполнение первого […]

Подробнее






Бывший главком Воздушно-космических сил РФ, председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности генерал-полковник Виктор Бондарев в эксклюзивном интервью «Российской газете» объяснил, почему Су-57 по-настоящему прорывной проект. — Виктор Николаевич, когда читаешь о новом истребителе, создаётся впечатление, что речь идёт не о судьбе конкретного самолёта, а о будущем всей нашей […]

Подробнее






В 929 Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ имени В.П. Чкалова в Ахтубинске рабочее совещание провёл заместитель Министра обороны Алексей Криворучко, в ходе которого замминистру была предоставлена информация об испытаниях перспективных и модернизированных самолётов оперативно-тактической авиации типа «Су» и «МиГ». Завершить испытания истребителя Су-35С в полном объёме планируется до конца […]

Подробнее






Первый полёт глубоко модернизированного ракетоносца Ту-22М3М состоится по готовности машины после наземных отработок нового оборудования и тестирования двигателей на разных режимах, сообщила пресс-служба ПАО «Туполев». «На самолёте ведутся наземные отработки нового оборудования, гонки двигателей на различных режимах. Первый вылет состоится по готовности», — говорится в сообщении. Выкатка опытного образца Ту-22М3М […]

Подробнее







aviation21.ru

Ишак самолет – 16 — самолёт Ишак второй мировой войны: технические характеристики (ТТХ) и аэродинамика советского истребителя

Полет истребителя И-16 «Ишак» 30-х годов

Загрузка…

И-16 — советский одномоторный истребитель-моноплан 30-х годов по прозвищу «ишак», созданный в ОКБ Поликарпова. 17 июля 2011 на аэродроме в пригороде Новосибирска прошли летные испытания восстановленного истребителя И-16.

23 фото

Фотографии Славы Степанова

Кабина пилота:

Первый полёт на прототипе был выполнен Валерием Чкаловым (лётчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39) — 30 декабря 1933 года.

Основные материалы — дерево, алюминий, конструкционная сталь. Во всей красе:

Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота):

Всего за 1934—1942 годы было произведено 10 292 самолетов И-16:

В Новосибирске на авиационном заводе (№153) был произведен 1 301 самолет И-16:

На взлет:

Приборная панель:

Кабина была первоначально закрытая, затем — открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика.

Аэродром «Мочище» расположен в 15 км от Новосибирска по трассе М53 в сторону Кемерово между поселками Мочище и Октябрьский.

Ми-2:




Аэропракт А22:

Ми-1 — первый советский серийный вертолёт:

Списанный Ми-2 «СПАС 001»:

Миг-3:

Истребитель И-16 «Ишак»:

Запуск двигателя:

Понравилась статья? Расскажи друзьям:

Facebook

Twitter

Вконтакте

Мой мир

Одноклассники

Google+

loveopium.ru

Саблезубый «Крыс» ВВС РККА. И-16 тип 35.

 «Ахтунг! Рата!!!» — из облаков  неожиданно вывалились три И-16 в строю «клин» и, игнорируя истребители эскорта, нацелились на выходящие  к цели «юнкерсы». Две пары «фридрихов» синхронно развернулись в сторону гостей так любезно подставивших хвост. Последнее что увидел ведущий группы Bf-109 F-2 – густо прошедшие над кабиной трассеры. А потом они уперлись в остекление фонаря. Залп четырех УБС и двух ШВАК буквально разорвал «худого» в клочья. Второе звено И-16 выходило на бомбардировщики с интервалом в 500-700 метров. «Восемдесятвосьмые»  поспешно избавлялись от смертоносного груза, чтобы также поспешно удрать – на охоту вышли саблезубые «крысы».

 

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 , однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Гибель Чкалова на новом истребителе Поликарпова и последующие интриги вокруг него поставили под сомнение надежду на запуск  И-180 в серийное производство.  Проектирование истребителя нового поколения  —   И-185 еще только начиналось.  Все это вызвало необходимость снова взяться за  модернизацию   И-16,  используя мотор  М-63ФН с винтом ВИШ-23Е.  В 1940-м мотор М-63 модернизировали,  введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го,  и еще раз форсировали. Взлетная  мощность  возросла с  1030    до 1180 л.с.   С системой непосредственного впрыска, на высоте 3000м.,  двигатель  уверенно выдавал мощность  в 1100 л.с.  Не прошла даром и германская командировка Поликарпова. Приводной  нагнетатель разместили сбоку, а также использовали  так называемую  «турбомуфту» в ПЦН, обеспечивавшую плавное увеличение оборотов турбины нагнетателя с высотой. Такое техническое решение немецких конструкторов, использованное по лицензии,   позволило избежать провала мощности, характерного для двигателей с двухскоростными ПЦН.  За основу для модернизации был взят истребитель И-16 тип 24 с фанерной обшивкой. В ходе проектирования были по возможности максимально использованы наработки по истребителю И-180.  Двигатель закрыли  таким же капотом   NACA и для регулировки теплового режима двигателя   снабдили «юбкой». Маслорадиатор увеличили  до 8 дюймов и установили   несколько ниже, вне пределов двигателя в отдельном обтекателе. Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Шасси пирамидального типа по образцу И-180, с уборкой и выпуском от пневмосистемы.

По инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение:  четыре  12,7 мм пулемета БС   были по аналогии с И-180 собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.  

Лафетная установка мощного вооружения, изменение конструкции ПЦН, монтаж противопожарной перегородки перед  пилотом и перемещение новой радиостанции РСИ-4 с аккумулятором в район центра масс  сдвинули центровку самолета вперед. Новый капот и система охлаждения, конечно, не ликвидировали большой лоб самолета (1388мм против 1310мм у М-88), но значительно улучшили аэродинамику машины.

Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость — 535 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,1 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16 тип 24, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, — писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. — На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 25% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие».

В октябре 1940 года новый истребитель прошел государственные испытания и под наименованием «И-16 тип 35» пошел в серию. К концу года было выпущено около 100 машин. На 1 июня 1941 года в частях ВВС РККА на западной границе находилось  547 истребителей этой модификации.

ЛТХ:                     

Модификация   И-16 тип 35: Размах крыла, м               — 9.00, Длина, м —  6.53, Высота, м-  2.25, Площадь крыла, м2-  14.54, Масса, кг   пустого           —  1583,   взлетная  —   2182, Тип двигателя   1 ПД М-63 ФН, Мощность, л.с.        1 х 1180, Максимальная скорость , км/ч   у земли —  485,   на высоте 3000м. —  530, Время виража 18 сек, Практическая дальность, км  —  440 (680), Скороподъемность, м/мин-  961, Практический потолок, м —   9700, Вооружение:   четыре 12.7-мм пулемета УБС  (+ две крыльевые 20-мм пушки ШВАК).

Вес четырех УБС 85,5 кг, с лафетной установкой 100 кг (без боезапаса).  Вес двух ШКАС и двух ШВАК — 105 кг (без боезапаса).  Вес двух ШВАК – 81 кг (без боезапаса).

И-16 тип 24: Масса, кг      пустого           —  1382, взлетная               1780, Тип двигателя     1 ПД М-63, Мощность, л.с.       1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч   у земли             440,  на высоте               489, Скороподъемность, м/мин                 882, Время виража 16 сек, Практический потолок, м                10000, Вооружение:     четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

И-16 тип 29: Масса, кг  пустого              —  1396, взлетная               1882,  Тип двигателя    1 ПД М-63 Мощность, л.с.        1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость , км/ч  у земли             410,   на высоте   462, Скороподъемность, м/мин       882, Время виража 17 сек, Практический потолок, м           9700, Вооружение:       два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС.

И-180:  Масса, кг            пустого               —  1815,  взлетная              2429,  Тип двигателя    1 ПД М-88Р Мощность, л.с.      1 х 1100 , Максимальная скорость , км/ч   у земли               470 ( при мощности 840 л.с.),   на высоте   585, Скороподъемность, м/мин     1000, Время виража 19 сек, Практический потолок, м  11050, Практическая дальность, км          — 900,  Вооружение:       два 7.62-мм пулемета ШКАС и два  12.7-мм пулемет БС.(+ две ФАБ-100).

 

 

alternathistory.com

И-16 летал быстрее реактивных истребителей » Военное обозрение

После достижения максимальной скорости выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60 градусов. При скорости 270 км/ч по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с креном 15-20 градусов в нужную сторону. Набор высоты за горку около 1000 метров. Время выполнения 12-15 секунд.

(“Инструкция по технике пилотирования самолета “Ла-5” с мотором М-82”, Издание 1943 г.).

Вы не заметили ничего подозрительного? 1000 метров за 12 секунд означает скороподъемность 80 м/с. Вдвое больше, чем у реактивного МиГ-15. Многие из нынешних экспертов определенно заявят, что это бред. Или простая опечатка в тексте.

За опечатки в летной инструкции 1943 года можно было “схлопотать” срок в местах не столь удаленных. Никакой опечатки там нет. 80 метров в секунду — так набирали высоту истребители Второй мировой, если вступали в бой из правильного (выгодного) положения в воздухе.

Выбор этого положения — ключевая задача при построении боевых порядков и эшелонирования по высоте. Превышение и скорость обеспечивают свободу действий и инициативу в бою.

Иначе — поздно. Истребитель будет вынужден набирать высоту с “черепашьей“ скоростью 17,7 м/с (то самое значение статической скороподъемности, указанное во всех таблицах в авиационных энциклопедиях). Разумеется, это еще не вся правда. С увеличением высоты у двигателя начнется “кислородное голодание”. На высоте 5000 метров скороподъемность Ла-5ФН уменьшится до 14 м/с.

Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, не учитывает, что это достигается НЕ за счет летных качеств “Мессершмитта”, а за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности.
(“Наставление по ведению воздушного боя”, 1943 год).

0,5*(V12-V22) = g*(h3-h2)

Сумасшедшая “горка” с разгона, или “соколиный удар” с заоблачных высот. Фундаментальный закон сохранения. Скорость — в высоту. Высоту — в скорость.

В середине войны, пикируя с 30 000 футов, летчик-испытатель Мартингейл сумел разогнать свой “Спитфайр” до 0,92 скорости звука (свыше 1000 км/ч), установив рекорд для поршневых истребителей той эпохи.

Ключевое слово — динамика. Истребитель не предназначен для пассивной обороны и полета по прямой.

Именно по этой причине не имеет смысла искать различия в “табличных” характеристиках самолетов, где указаны статические и усредненные значения в условиях горизонтального полета. Лишний метр в секунду “табличной” скороподъемности не значит ничего, если противник вступит в бой с превышением 500 метров по высоте.

Первая атака — самая результативная, дававшая 80% побед.

Мы рассмотрели пару ярких примеров и наставлений за 1943 год.

Летом 1941 года для написания подобных инструкций просто не было времени. Но действовали те же законы физики.

С точки зрения конструкции И-16 “тип 24”, Me-109E и 109F имели равные шансы на победу. Некая разница в табличных ЛТХ имела место, но все решали не мелкие инсинуации +– 1 м/с, а тактика и организация боя. Вспомните про “невероятные” 80 м/с.

Самый результативный воздушный ас Британской империи — Мармадюк Пэттл (уроженец ЮАР, 50 побед) так и не успел полетать на великолепных “Спитфайрах”. Он громил немецкие Ме-109Е на убогом и неповоротливом “Харрикейне”. По крайней мере, так традиционно описывают этот британский истребитель. На котором (как и на любом другом) было невозможно воевать, если не уметь пользоваться динамическими режимами.

В Советском Союзе был свой ас, который одинаково успешно сражался с люфтваффе на “Ишаках” и “Харрикейнах”. Летчик-истребитель ВВС Северного Флота Борис Сафонов.

* * *

Отечественный И-16 (“ишачок”) выгодно отличался от “Мессера” и “Харрикейна” типом силовой установки. Его мотор воздушного охлаждения был менее восприимчив к боевым повреждениям. Так, для гарантированного уничтожения Ме-109 было достаточно одной шальной пули, попавшей в “рубашку охлаждения” мотора. В конструкции советского И-16 подобный критический элемент отсутствовал.

Плюс ко всему широкий мотор лучше защищал пилота от вражеского огня (лобовая атака или оборонительный огонь бомбардировщиков).

Тема противостояния радиальных (И-16, Ла-5, FW-190, “Зеро”) и рядных моторов (Як-1, Ме-109, Спитфайр) слишком обширна и выходит за рамки данной статьи. Отметим лишь, что даже у “устаревшего” И-16 имелись свои определенные преимущества.

В то время как “Мессершмитт” имел серьезные недостатки. Любой, самый далекий от авиации человек, взглянув на фотографию Ме-109, скажет, что из его кабины “должно быть ни черта не видно”. И это абсолютная правда. Плохая обзорность (особенно — назад) являлась неотъемлемой часть немецкого шедевра. До самого конца войны юберменши так и не решили эту проблему.

Вооружение

Как показывала практика, среднее время нахождения самолета в прицеле не превышало двух секунд. За это время требовалось “всадить” в противника достаточное количество раскаленного металла. А с учетом неизбежного рассеивания — максимально плотно «засеять” пулями пространство в месте нахождения вражеской машины.

В этом смысле авиационный пулемет ШКАС с темпом стрельбы 30 выстр./сек был весьма эффективным решением. А адская батарея из четырех пулеметов Шпитального и Комаровского (стандартное вооружение И-16 тип “24”) давали плотность огня, которой мог позавидовать шестиствольный “Вулкан”.

Слабый “винтовочный” калибр? Из таких же пулеметов англичане в ходе битвы за Британию порешили 1,5 тысячи “Мессершмиттов”.

Разумеется, “Спитфайры” были вооружены не четырьмя, а гирляндой из восьми (!) Браунингов винтовочного калибра. Но это лишь оттого, что у англичан не было своего конструктора Шпитального, сумевшего создать самый скорострельный в мире пулемет (ШКАС). И тем более, не было конструкторов Савина и Норова, сконструировавших чудовище, плевавшееся свинцом с темпом 45-50 выстр./сек (увы, в серию запущен не был).

Пушечное вооружение “Эмилей” на этом фоне уже не выглядит ”вундерваффе”, способным в один миг разделаться с любым “безнадежно устаревшим”, вооруженным одними пулеметами И-16.

Две 20-мм пушки Эрликон MG-FF истребителя Me-109E по дульной энергии уступали 12,7-мм пулемету УБС. Мизерный боекомплект, низкая скорострельность (520-540 выстр./мин) и малая начальная скорость снаряда (580-600 м/с) никак не способствовали прицельной стрельбе в динамичном воздушном бою. Слишком большое упреждение, оно же время, за которое противник мог непредсказуемо изменить траекторию.

При том, что пушки были установлены в крыльях, и точка сведения трасс находилась примерно в сотне метров спереди по курсу. Что дополнительно усложняло и затрудняло процесс атаки.

Это 40% истребительного авиапарка Me-109 на советско-германском фронте в июне 1941 г.

Что касается 15-мм мотор-пушки MG-151/15, установленной в развале блока цилиндров “Фридриха” (Ме-109F), то это было действительно выдающимся решением. Но повлиять на ситуацию в воздухе в одночасье оно не могло. Тем более, что ‘”Фридрихов” на начало войны было 579 ед., из которых MG-151 ставились только на “мессеры” модификации 109F-2. Истребители модификации 109F-1 оснащались все той же, посредственной MG-FF, также установленной в развале блока цилиндров.

Отечественные И-16 тоже имели массу модификаций, от чисто “пулеметных” (которые почему-то считаются “безнадежно устаревшими”) до различных вариантов смешанного вооружения из ШКАСов, крупнокалиберных УБС и крыльевых пушек ШВАК. К сожалению, пушечных модификаций было слишком мизерное количество, всего 690 единиц. Примерно столько же, как и всех вариантов немецких Me-109F за первую половину 1941 г.

80 метров-в-секунду. Выводы и последствия

Табличные ТТХ имеют смысл только в том случае, когда знаешь, что важно и на что нужно обращать внимание. К сожалению, цифры и значения, соответствующие реальным боевым ситуациям, в большинстве источников не отражены. В результате сравнение самолетов превращается в бессмысленное сравнение табличных значений, в то время, когда все решают не десятые доли, а многозначные числа. Которые неожиданно рождаются в горячке динамичного боя.

В эпоху поршневых моторов главным условием для победы была организация боя. В условиях низкой тяги (повторюсь, это не современный реактивный двигатель, у которого тяга может превышать вес самолета) истребители только за счет своего мотора не могли за ограниченное время занять позицию для атаки. Все, что оставалось воздушным асам, — грамотно “конвертировать” запас высоты в скорость, а скорость — в стремительный набор высоты.

Цель моего рассказа — не воспеть оду создателям И-16 и не охаять “Мессершмитт”. Советский И-16 и Ме-109 модификаций E/F были одинакового примитивными машинами на фоне грозных Ла-5ФН или Ла-7, увидевших конец войны. Но “ишаки” и “эмили” — именно то, на чем приходилось летать нашим и немецким летчикам летом 1941 года.

С учетом инструкций и наставлений ВВС о получении скороподъемности, в 6 раз превышающей табличную. Примеров Пэттла и Сафонова, побеждавших в любых условиях. Или полутора тысяч сбитых “мессеров”, попавших под очереди “слабых и устаревших” пулеметов калибра 7,62.

Все это дает право заявить, что “мессер” и И-16 были равными противниками в воздушных боях первого года войны. По крайней мере, те характеристики, на которые ссылаются сторонники “технического превосходства немцев”, не стоят ломаного гроша.

Можно всерьез обсуждать качество подготовки и боевой опыт пилотов, прошедших Испанию, Финляндию и Халхин-Гол. Или ситуацию с радиостанциями, точнее, с их отсутствием, на большинстве советских истребителей. Но утверждать о каком-то преимуществе в наборе скорости или маневренности на вертикали, без указания условий конкретного боя… Такое могут позволить лишь обыватели, бесконечно далекие от техники и авиации.

Как и почему буквально за считанные месяцы “испарились” тысячи советских И-16 и истребители других типов?

По состоянию на 2017 год четкого и внятного ответа, способного объяснить и связать воедино все события той грандиозной катастрофы, не существует. Из-за сильной политизированности вопроса данную тему лучше оставить в покое.

Возвращаясь к основной мысли данной статьи, набор скорости и высоты в динамическом режиме у поршневых самолетов ВМВ превышал статические показатели первых реактивных “Сейбров” и МиГ-15. Сравнение статики и динамики — не более, чем шутка. Но в каждой шутке есть доля шутки.

И если “вылизанный” Ла-5ФН с форсированным мотором, способный развивать в горизонтальном полете скорость 650 км/ч, мог перейти в набор высоты, ежесекундно проходя 80 метров синевы, то его предок-”ишак” также имел скороподъемность в десятки метров в секунду, что многократно превышало все табличные значения.

topwar.ru

Истребитель И-16 тип 24. — Российская авиация

Истребитель И-16 тип 24.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет №1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.

Основные внесенные изменения:
-установлен ВИШ «АВ-1» и новый кок-обтекатель;
-мотор оборудован регулятором постоянства оборотов «Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов;
-поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта;
-костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию;
-введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота;
-установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах;
-самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера «РИ». Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа;
-на правом борту фюзеляжа между шпангоутами № 7 и № 8 прорезан люк для рации.

В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно. Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.

Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина №1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно — машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с «брошенной» ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

Еще одна работа, получившая название «Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16» была проведена летом 1939 года в ЦАГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования, в качестве выводов записал следующее: «Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия «от себя», порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия «от себя». При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. …При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает… При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. …При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен». Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к «старичку» И-16 не смогли бы исправить положение.

Один из четырёх И-16 тип 24, начавших войну в 72-м СмАП СФ с 3 апреля по 7 июня служил в 78-м ИАП СФ, затем передан в 27-й ИАП СФ. В конце 1943 года передан в буксировочное звено СФ, где эксплуатировался до марта 1944 года. Списан по износу 21 декабря 1944 года. Это был последний И-16 в авиации Северного флота.

ЛТХ:

Модификация: И-16 тип 24
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 6,13
Высота, м: 2,25
Площадь крыла, м2: 14,54
Масса, кг
-пустого: 1383
-взлетная: 1882
Тип двигателя: 1 х ПД М-63
-мощность, л.с.: 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 410
-на высоте: 462
Практическая дальность, км: 440
Скороподъемность, м/мин: 882
Практический потолок, м: 9700
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 с подвесными бензобаками на стоянке.

Стоянки истребителей И-16 4-го Гвардейского авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога. Ближний истребитель на фото — И-16 тип 24 командира эскадрильи, гвардии старшего лейтенанта Г.Д.Цоколаева. Фотография сделана, предположительно, весной 1942 г. За годы войны Г.Д.Цоколаев совершил более 500 боевых вылетов. Более 100 раз штурмовал войска и технику противника, уничтожил в Балтийском море 10 катеров с экипажами, сбил в воздушных боях 26 вражеских самолетов (6 лично и 20 в группе), провёл 82 разведки в глубоком тылу противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство Геннадию Дмитриевичу Цоколаеву было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 651).

Истребитель И-16 тип 24 на стоянке. Аэродром Будогощ. Ленинградский фронт, 1942 г.

Летчик-истребитель Борис Сафонов и фотокорреспондент Евгений Халдей на аэродроме Ваенга. Снимок на фоне самолета старшего лейтенанта Александра Коваленко — И-16 тип 24, бортовой номер 11 «За Сталина!», серийный номер 24Р21891. Воинская часть — 72-й САП (смешанный авиационный полк) авиации Северного флота. Сверху на фюзеляже за кабиной установлен фотопулемет ПАУ-22, что в то время встречалось не часто. Этот снимок интересен еще и тем, что через пару минут будет налет немецких самолетов на аэродром и пулеметная очередь ляжет буквально в нескольких шагах от фотографа.

Летчики Н.Ф Мурашов А.Г.Ширманов и техник Н.П.Старостин за выпуском Боевого листка. На втором плане истребитель И-16 тип 24. Июль 1941 г.

На втором плане истребитель И-16 тип 24 на стоянке.

И-16 тип 24 выруливает на старт.

Проекции И-16 тип 24. Рисунок.

Проекции И-16 тип 24 на лыжном шасси. Рисунок.

И-16 тип 24. Рисунок.

И-16 тип 24. Рисунок.

И-16 тип 24. Рисунок.

Компоновочная схема И-16 тип 24. 

И-16 тип 24. Схема.

.

.

Список источников раздела:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребитель И-16.
С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.
Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.
Сайт «Уголок неба».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

В бою против истребителей Оси

Как уже упоминалось ранее, «ишак», которому в принципе уже следовало отправляться на покой, в 1941 году вынужден был опять вступить в бой. В небе произошла знаменательная встреча двух давних противников: советского И-16 и немецкого Bf.109. Однако если уже в 1940 году производство советского истребителя начало сворачиваться, «Мессершмитт» был в самом расцвете сил. Помимо Bf.109E, появившегося ещё в Испании, враг обладал большим количеством Bf.109F. По основным лётным данным «Фридрих» оказался лучше, чем любой из наших новых истребителей.

Итак, на момент 22-го июня 1941 года большая часть истребительных подразделений Люфтваффе перевооружилась на Bf.109F. «Эмили», то есть «Мессершмитты» серии Е, широко использовались в основном на второстепенных фронтах и были убраны из подразделений первой линии к середине 1942 года. Качественное превосходство противника было налицо.

Советские летчики на И-16 дали достойный отпор врагу. Однако из-за высоких потерь среди истребителей в первые месяцы войныдаже старой техники стало не хватать. Вследствие этого в боевых действиях использовались и устаревшие типы И-16 (достоверно известно участие в боях «ишаков» по крайней мере начиная с типа 5). И если новые типы, такие как тип 24, 27, 28 и 29, еще могли сражаться с «мессерами» и немецкими бомбардировщиками, то на типе 5 полноценно воевать было практически невозможно.

Тем не менее, несмотря на многочисленные трудности, советские авиаторы показали себя сильными противниками. Это вынуждены были признать и летчики немецких элитных соединений, таких как JG 54 «Grunhertz». 22 июля командир этой истребительной эскадры Ханнес Траутлофт подписал приказ, вызванный высокими потерями в подразделении (за месяц боев 37 летчиков эскадры из 112-ти погибли или пропали без вести). В нём, в частности, говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с „крысами” (И-16 — прим. авт.) и „иванами” (МиГ-3 — прим. авт.). Рыцарские поединки не для Востока, мы должны просто побеждать». Действительно, немецкие летчики, не страдающие недостатком агрессивности, часто ввязывались в «воздушную свалку» на виражах, что приводило к повышенным потерям. Летчик JG 54 Хуберт Мюттерих по этому поводу произнес фразу, ставшую крылатой: «Не загоняйте „крысу” в угол, ведь в этом случае ей останется только одно — вцепиться вам в глотку!»

Основной тактикой противодействия «Мессершмиттам» для лётчиков И-16 стали бои на виражах. Многие пилоты также практиковали построение в оборонительный круг: хвост каждого самолета в нем защищался последующим. Немецкие командиры в своих воспоминаниях отмечали, что И-16 после построения в круг часто оттягиваются в зону действия советской зенитной артиллерии. Тем не менее, сам по себе приём «круг» малоэффективен (что отмечалось как нашими, так и немецкими летчиками), так как истребитель в данном построении лишается возможности активно атаковать. «Круг» может быть очень полезен для того, чтобы отвлечь противника от сопровождаемых ударных самолётов. Ниже приведен случай такого использования «круга».

А. В. Ворожейкин, участвовавший на И-16 еще в конфликте на Халхин-Голе, был опытным пилотом, имеющим более 200 часов боевого налета. В сентябре 1942 года, после окончания академии, он был направлен в 728-й ИАП, на Калининский фронт. Этот полк был все еще оснащен «ишаками».

Первый боевой вылет состоялся на сопровождение штурмовиков Ил-2. После взлета у Ворожейкина не убралось шасси, однако он решил не возвращаться и продолжить полёт.

«…Чёрные рваные хлопья зенитных разрывов внезапно заметались между самолетами. Фронт заговорил сам. Штурмовики, словно ожидавшие этого „сигнала”, разом перешли в пикирование. Я начал пристально вглядываться в небесную синеву, густую и неприятную. В ней таится опасность. Но кругом чисто. Так ли? Небо часто прячет врага в своей бездонной глубине. Озираясь вокруг, тревожно кручу головой. Главное теперь — ничего не упустить в воздухе. На землю смотреть незачем: там работают „илы”, а наше дело обеспечить их безопасность в небе.

Высоко в стороне увидел две плывущие тени. Очень быстро они приобрели очертание самолетов. Это „мессершмитты”. Деловая сосредоточенность овладела мною. Халхин-Гол и финская не пропали даром. В первом бою я весь горел задором и, как ребенок, не сознавая опасности, готов был держать в руках знамя и кричать „ура”. Сейчас я весь насторожён и понимаю, что к чему. Немедленно помахиванием крыльев сообщаю об опасности ведущему.

А пара „худых”, как мы называли истребителей Ме-109, кружится над нами. Почему же она, используя высоту и скорость, не атакует? Через одну-две минуты блеснули еще четыре самолёта. Прикрываясь лучами солнца и стараясь держаться незаметно, они тоже чего-то выжидают. Только я хотел предупредить Купина, как первая пара „мессеров” стремительно, точно ястребы с высоты, бросилась на нас. Дмитрий Иванович круто развернулся на атакующих. А четверка со стороны солнца? Она тоже резко перешла в пикирование, нацелившись на „илов”.

Теперь стал понятен замысел врага: пара отвлекает на себя нас, а четвёрка тем временем нападает на штурмовиков. Разгадал ли эту хитрость Купин? Нужно сейчас же сорвать атаку четверки противника! А как? Медлить с защитой штурмовиков нельзя. Оставить своего ведущего? Ну что ж! Этого требует бой! И я резко крутанул свою машину на „мессершмиттов”, атакующих штурмовиков. Но, оказывается, летевшие сзади наши истребители уже чуточку опередили меня. Значит, тоже заметили врага, и может быть, даже раньше. А Купин? Его нет. Сбили?

Мысли, опережая одна другую, завихрились в голове. Чувство непоправимой вины опалило меня. Однако сожалеть и раскаиваться поздно: идёт бой. Немедленно беру в прицел одного фашиста и пускаю в него залп из четырёх реактивных снарядов.

Впереди вспыхнуло еще не меньше десятка черных бутонов — стреляли и другие летчики. Ни один разрыв не накрыл, к сожалению, цель, но страху мы нагнали. „Мессеры” ушли ввысь. На их крыльях с будто обрубленными концами зловеще раскинулись жирные черные кресты. Впервые так близко я увидел фашистских истребителей. Длинные, тонкие, как бы лоснящиеся фюзеляжи, отливающие желтизной в лучах солнца животы и маленькие, короткие носы — все это напоминало мне гадюк.

Пока немцы занимали исходное положение для новой атаки, возникла короткая пауза. Смотрю и не верю своим глазам: Дмитрий Иванович Купин рядом. Очевидно, я его проглядел.

Bf.109F из JG.52, побережье Черного моря

„Илы”, образовав „круг”, спокойно делали свое дело. Защищая их от „мессеров”, мы тоже встали в „круг”. О нападении на вражеские истребители, имевшие скорость километров на сто больше наших, нечего было и думать. Мы могли только обороняться.

Кажется, всё на стороне противника: и скорость, и высота, и инициатива. На И-16 ни догнать, ни уйти от них. Единственное наше преимущество — вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты. И плохо будет нам, если немцы сумеют разорвать наш круг. Наша сила против „мессершмиттов” — в единстве группы!

„Илы” бомбами, снарядами и нулями старательно обрабатывали немецкую оборону. „Мессеры” не проявляли особой активности. Они, словно для отвода глаз — мол, мы тоже не бездействуем, — лишь несколько раз попытались разорвать наше кольцо. Видимо, фашистские летчики убеждены: пока идёт штурмовка, мы их не допустим к „илам”, — выжидают удобного случая. Более удачной обороны, чем „круг”, для И-16 вряд ли можно и придумать.

Наш боевой порядок походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься — не возьмешь,. Самолеты, меняя положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пулемётный огонь, а то метали и реактивные снаряды. „Мессеры”, как хищные щуки, носились на больших скоростях и при подходе к нам всякий раз, натыкаясь на острые зубы пилы, отскакивали.

Но как же мы выберемся отсюда? Нельзя же до бесконечности висеть над территорией противника! Что будет, когда наше кольцо разорвется?

Штурмовики закончили свою работу и взяли курс домой. Купин резким движением развернулся за ними. Боевой порядок наших истребителей на какое-то мгновение принял форму вопросительного знака, направленного хвостом к штурмовикам. Мой самолет оказался замыкающим в конце разрыва и приотстал. „Мессершмитты” только этого и ждали. Две пары с разных направлений ринулись на меня. Защищаясь, я круто метнул самолёт навстречу нападающим, загораживаясь от них широким лбом своей машины.

Встречные атаки не опасны. Вражеские очереди прошли мимо. Но теперь я остался один, лёгкая добыча для „мессершмиттов”. Скорее к своим! Новый рывок. Стоп! Поздно.

Третья пара уже атакует меня. Да и первые две пары снова занимают позицию для нападения.

На какие-то секунды я оказался зажатым и слева и справа. Опять инстинкт диктовал отвернуться в свободную сторону, но я понимал, что этим только дальше оторвусь от своих и поставлю себя в еще худшие условия.

Попал как кур во щи. Одиночный самолет с неубранными шасси — заманчивая мишень. Вот почему „мессеры”, опережая друг друга, кинулись на меня. И помощи пока я не мог ждать: наши сейчас не оставят штурмовики на съедение вражеским истребителям.

В воздушных боях бывают такие моменты, когда бьют, а находящиеся рядом товарищи не могут помочь. Значит, надо выкручиваться самому.

Бои на И-16 по воспоминаниям ветеранов

«..7 января 1942 года произошла моя первая встреча с врагом. Это было в районе Керчи. Меня подняли в воздух по тревоге. Задача: перехватить немецкого разведчика и уничтожить его. Мой истребитель быстро набирал высоту. И вот в разрывах зенитной артиллерии показался Ю-88. Охваченный каким-то необъяснимым порывом, я бросился к нему. Нас разделяла дистанция в шестьсот—семьсот метров, но я прильнул к прицелу и нажал на гашетки…»

Увертываясь от вражеского огня, швыряя самолет из стороны в сторону, я пошел за своими. Пули и снаряды струились вокруг. Но иного выхода не было. Спасение только в маневре. И я летел, не ожидая помощи. К моему удивлению, наши истребители вдруг разом развернулись мне навстречу. „Мессершмитты” тут же, словно ждали этого момента, бросились на „илов”. Я сразу понял всю глубину нашей оплошности. Купин, выручая меня, оставил штурмовиков. Зачем он это сделал? Лучше уж пострадать одному, чем рисковать „илами”, которые мы обязаны беречь больше собственной жизни.

К счастью, все произошло как нельзя лучше. Пятерка И-16, прихватив меня, опять развернулась, и „мессеры”, не успев атаковать штурмовиков, сами оказались перед нашими носами. Немцы отпрянули. Одного мы даже подбили, и он куда-то скрылся.

На маршруте „Мессершмитты” долго клевали нас сзади, но ничего сделать не смогли. Небольшими отворотами, применяя своеобразные воздушные ножницы, знакомые еще по Халхин-Голу, мы отбили все атаки. Оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных „метеоров”, как Ме-109»

i16fighter.ru

Легендарный «ишак»

Для советской авиации тридцатые годы были благодатными. Государство стремилось к обновлению техники в армии, создавая условия для разработки новейшего вооружения. На авиацию работала советская разведка.

Все молодые люди и девушки страны хотели быть летчиками. Открывались аэроклубы, школы летчиков создавали ускоренные курсы подготовки специалистов. Конструкторы соревновались, чья модель самолета лучше.

Испытатель Валерий Чкалов тогда еще не был так знаменит, как после Америки, который произошел в 1937 году. В 1933 он поднял в первый полет И-16, сразу получивший народное прозвище – «ишак».

Экзотическое прозвище оправдалось. Неприхотливость рабочей машины, иногда проявляющей упрямые качества во время эксплуатации, стали притчей во языцех. Иногда его называли «ястребок». Испанцы самолет называли «муха», в войсках Франко — «боинг».

 

Япония обозвала «оводом», а немцы – «крысой». Необычайно популярный в тридцатые годы, на пропагандистских плакатах он призывал молодежь учиться летному делу. Стаи «ишаков» украшали обложки детских книжек.

Кинофильм «Истребитель», где наш герой сыграл роль самого себя, в течении года увидели 27 миллионов сограждан. В кабине летчика размещалась рукоятка лебедки, которую нужно повернуть 43 раза, чтобы шасси убрать или выпустить.

Первомайский парад 35 года продемонстрировал Западу мощь Красной армии. Воздушный парад возглавлял огромный «Максим Горький». В небе одновременно находилось 800 крылатых машин.

Наибольшее впечатление произвели пять И-16 красного цвета. Они пронеслись почти на кремлевскими зубцами, и с оглушительным ревом улетели вдаль.

Лучший друг летчиков наградил пятерку пилотов денежными выплатами и повышением в звании. И-16 были на вооружении многих авиаполков почти на 40%. Выпуск самолетов составил 2710 машин за год до начала военных действий.

Наиболее удобной машиной при ночных полетах признан в войсках именно И-16. Виктор Талалихин августовской ночью 41 года протаранил He-111. «Ишак» свалился в лес, а Талалихин с парашютом в речку Северка.

Самолет был маневренный, но капризный. Опытный пилот знал — конструкция аэродинамически неустойчива. Летуны шутили, что на нем летают вокруг телеграфных столбов.

437 километров в час была недостижимая скорость большинству самолетов в мире. Самолет «Ванька-встанька». После боев в Монголии, где впервые на применили реактивный снаряд, в последующих сборках моделей монтировали реактивные установки.

aeslib.ru

Восстановленные истребители И-16

В начале 90-х годов шесть истребителей И-16 было восстановлено для новозеландской компании «Элпайн Файтер Коллекшн» (Alpine Fighter Collection). Все работы производились на базе Новосибирского завода №153, самолёты были приведены к стандарту И-16 тип 24. На истребители был установлен двигатель АШ-62ИР — «гражданский» вариант М-62, производящийся до сих пор и устанавливающийся, в частности, на знаменитый «кукурузник» Ан-2.

№4

Серийный номер восстановленного самолёта — №2421039, новозеландский регистрационный номер — ZK-JIQ.

Самолёт найден в 1991 году в Карелии возле озера Яглярви. Истребитель был произведён на заводе №21 в г. Горьком.

№9, CM-193 (№2421319, ZK-JIN)

Останки самолёта были найдены в Карелии, 2 км на северо-запад от озера Коккоярви и 38 км юго-западнее г. Костомушка. Истребитель был произведён на заводе №21 в конце 1939-го — начале 1940-го. Самолёт разбился в 1941—1942 гг., летая в составе 155-го ИАП. По информации ресурса «Элпайн Файтер Коллекшн», «некоторые части, в том числе двигатель и вооружение, указывали на то, что это тип 18, в то время как шасси и откидной борт на правой стороне кабины говорит о том, что это тип 24». Как известно, обе модификации были вооружены четырьмя пулемётами ШКАС, а правый откидной борт мог устанавливаться и на тип 18. Возможно, что Горьковский завод выпускал поздние тип 18 с модифицированным шасси от тип 24 (однако эта гипотеза остаётся исключительно на совести автора и нуждается в проверке). Окраска самолёта была стандартной: верх фюзеляжа тёмно-зелёный, а низ — голубой. На руле направления сохранился номер 9.

№28 (№2421028, ZK-JIR)

Останки самолёта найдены в Карелии недалеко от н. п. Нигизеро в 1991 году. Предположительно, истребитель летал в составе 155-го ИАП и был потерян в 1941—1942 гг. Место изготовления — завод №21.

№34 (№2421234, ZK-JIO)

Место аварии — Карелия, район н. п. Орзега. Самолёт был найден в 1988 году. Вероятно, он воевал в составе 197-го ИАП и был потерян в 1941 году. Тип не идентифицирован. И-16 был построен на заводе №21, предположительно в 1940 году.

№39 (№2421039, ZK-JJC)

Останки «ишака» были найдены в 1992 году в Карелии в районе озера Коккоярви. Самолёт предположительно принадлежал 155-му ИАП и был сбит между 1941 и 1943 гг. На месте аварии был найден двигатель М-62 №623358. Судя по сохранившейся маркировке на руле управления, самолёт был сделан на заводе №21 2 июля 1937 года. Таким образом, обнаруженный И-16 является типом 5 с двигателем М-62 (такие доработки в частях иногда производились).

№45 (№2421645, ZK-JIP)

Самолёт был произведён в 1939 году на заводе №21. Найден в 1991 году возле Осиновца (Ленинградская область).

Доставка фюзеляжа И-16 в Петрозаводск

Алексей Дмитрёнок, руководитель отряда «Авиа-поиск» участвовавший в транспортировке останков четырёх «ишаков», вспоминает:

«В конце лета 1992 года нас посетил „Большой” друг из Новой Зеландии и очень интересовался технологией изготовления клепаных крыльев самолета И-16.

Настала поздняя осень, выпал снег и тут приспичило вытаскивать аж целых четыре самолета, в течении каких-то десяти дней. Вот где пришлось „поразвлекаться”.

Первый почти целый И-16 я вытащил кавалерийским наскоком — высадил с Ми-8 шесть человек, в течении двух часов подготовил площадку в лесу, выкопал из под снега и выдолбил из земли вмороженный самолет, прицепил к нему фальшхвост, который рассчитывал и вычерчивал целую неделю, и — „дернул”, благодаря мастерству петрозаводского экипажа Ми-8, сначала до Сегежи.

А когда, после ночевки в гостинице и короткого совещания выяснилось, что лётные характеристики И-16 вполне соответствуют современным требованиям, командир Ми-8 любезно согласился продолжить полет И-16 до Петрозаводска. В результате И-16 пролетел по воздуху более 420 км.

И опять не обошлось без курьёза. При заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска „Пески” диспетчер забил тревогу, когда увидел в сорока метрах под вертолетом, которому минутой ранее дал добро на посадку, так же заходящий на посадку самолет „Ан-2”.

Второй И-16 вывозили трелевочным трактором.

Третий — рубили просеку метров в четыреста, и грузили на армейский КамАЗ, у которого за семьдесят километров до этой просеки отвалилось заднее колесо и машина была вся скособоченная, но это не помешало нам преодолеть двести километров пути до Петрозаводска.

Четвёртый И-16 — выкупали за деньги у местного поисковика, а затем приделав лыжи к крылу волокли по лесу шестьсот метров до машины.

Упаковывал в фанерные ящики и отправлял я их в железнодорожном вагоне в Новосибирск с непосредственным участием Олега Жохова».

Истребители И-16 в полёте над Новой Зеландией

В августе 1995 года первый собранный самолёт начал совершать пробежки. Предполагаемые испытания в воздухе сначала не состоялись из-за высокой температуры масла. Российские лётчики долгое время не хотели рисковать, хотя новозеландцы убеждали их, что перегрев масла происходит из-за недостаточного охлаждения на низких скоростях и в полёте «всё образуется». Наконец, 9 сентября «ишак» поднялся в воздух. Температурный режим действительно оказался в пределах нормы. Вскоре истребитель прошёл заводские испытания для подтверждения проектных характеристик. По результатам испытаний были подготовлены сертификационные стандарты. Лётчик-испытатель нашёл «ишак» лёгким в управлении и достаточно устойчивым, что несколько противоречит историческим его описаниям.

Страницы: Страница 1, Страница 2

i16fighter.ru

Самолет ан 12 технические характеристики – CombatAvia — все о военной авиации России.Военно-транспортный самолет Ан-12, описание, тактико-технические характеристики, полезная нагрузка, вооружение, модификации боевого самолета Ан-12

Самолет Ан-12, Летно-технические Характеристики ЛТХ, Описание Конструкции Кабины

Ан-12 относят к выдающимся самолетам. Созданный удивительно своевременно, построенный в достаточном количестве и на хорошем техническом уровне, неприхотливый в эксплуатации, простой в освоении и имеющий высокую грузоподъемность, самолет Ан-12 принес мировую известность и признание не только коллективу ОКБ и O.K. Антонову, но и всей советской авиапромышленности. Начиная с 1965-х годов практически ни одно большое событие в истории страны, а в некоторых случаях и всего человечества не обошлось без участия легендарного Ан-12. Его активно применяли для оказания помощи во время стихийных бедствий, катастрофы, освоения необжитых районов, прямого участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах, что на долгие годы сделало Ан-12 главным транспортным самолетом планеты.

История появления самолета

В ноябре 1955 года было издано Постановление СМ СССР, которое предписывало ГСОКБ-473 О.К.Антонова разработать сразу два самолета: транспортный «Т» и пассажирский «У». Транспортный самолет было поручено разрабатывать В.Гельприну, именно он стал ведущим конструктором по нему. В конструкции самолета по замыслу Антонова должно быть использовано максимальное количество агрегатов от пассажирского Ан-10.

Уже в июле 1956 года макет будущего самолета был готов. В декабре 1957 года прототип ан 12 первый раз поднялся в воздух. Первоначально планировалось поставить на транспортный самолет двигатели НК-4. Завод №39 в Иркутске даже выпустил в 1958 году 2 серийных ан 12, в которых был установлен двигатель НК-4. Однако техническое описание двигателей не понравилось ЦК КПУ, оно потребовало, чтобы транспортный самолет ан 12 был установлен двигатель АИ-20 разработки ОКБ-478 А.Г.Ивченко. То есть самолет из Украины должен иметь украинский двигатель.

В 1958 году приступили к государственным испытаниям самолета, которые завершились в июне 1959. В том же году самолет Ан-12 приняли на вооружение. Самолет демонстрировал высокую грузоподъемность. По своим возможностям транспортный Ан-12 на порядок превосходил самолет Ан-8. Конструкторы заложили в него огромные резервы для модернизации. Именно поэтому Ан-12 долгие годы оставался в военно-транспортной авиации основным транспортным самолетом.

В декабре 1961 года самолет ан 12, оснащенный лыжным шасси, совершил перелет по пути Москва-Антарктида-Москва. Самолет посетил и северный полюс. В июне 1965 года транспортный самолет ан 12 демонстрировали в Ле-Бурже на XXVI Международном авиакосмическом салоне. В феврале 1966 года на этом самолете начались регулярные грузовые перевозки по маршруту Москва — Рига – Париж по линии Аэрофлота. В июле 1969 года была открыта линия Владивосток-Амстердам. Самолеты Ан-12 неоднократно применялись для перевозки гуманитарной помощи в самые разные части планеты, когда случались катастрофы, стихийные бедствия и другие катаклизмы. Летчики НИИ ВВС в 1991-1992 годах установили 39 мировых рекордов по скорости и высоты.

Ан-12 скорость демонстрировал феноменальную для транспортного самолета.  Летчики НИИ ВВС в 1991-1992 годах установили 39 мировых рекордов по скорости и высоты. Самолет за годы производства неоднократно модернизировался. Всего было выпущено 1242 самолета различных модификаций (258 в Воронеже, 155 в Иркутске, 830 в Ташкенте). В разные годы 183 самолетаАн-12 были поставлены в Польшу, Малайзию, Эфиопию, Югославию, Чехословакию, Китай, Кубу, Ирак, Йемен, Индию, Индонезию, Египет, Гану, Гвинею, Алжир, Болгарию и Афганистан. Некоторые из них до сих пор остаются в строю. Применяются они и в гражданской авиации некоторыми авиакомпаниями.

Летно-технические характеристики

СамолетАн-12 имеет следующее техническое описание:

  • Год создания – 1957.
  • Экипаж составляет 5-6 человек.
  • Максимальная скорость составляет 780 км/ч.
  • Крейсерская скорость составляет 570 км/ч.
  • Наивыгоднейшая высота полета составляет 8500 м.
  • Практический потолок составляет 10200 м.
  • Дальность перегоночная составляет 6200 км.
  • Дальность действия составляет 3600 км.
  • Длина разбега составляет 1230 м.
  • Длина пробега при посадке составляет 1125 м.
  • Аэронавигационный запас топлива составляет 1600 кг/час.
  • Расход авиатоплива в период крейсерского режима составляет 2,3 т/час.
  • Максимальный взлетная масса составляет 61000 кг.
  • Нормальная взлетная масса составляет 55100 кг.
  • Максимальный посадочная масса составляет 61000 кг.
  • Максимальная грузоподъемность составляет 17 000 кг.
  • Масса снаряженного самолета составляет 35340 кг.
  • Масса пустого самолета составляет 34580 кг.
  • Размах крыльев составляет 38 м.
  • Размеры самолета по длине — 33,1 м.
  • Высота самолета составляет 10,53 м.
  • Максимальный запас топлива составляет 22066 кг.
  • Двигатель — ТВД АИ-20М.
  • Двигатель, мощность составляет 4*3128 кВт.

Особенности конструкции

  1. Самолет Ан-12 представляет свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла цельнометаллической конструкции. Предназначен для парашютного и посадочного десантирования личного состава войск, а также различных военных грузов, в том числе крупногабаритных народнохозяйственных грузов и перевозки раненых. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ десантно-транспортное оборудование включает кран-балку, грузоподъемность которой составляет 3000 кг, транспортер ТГ-12М, лебедку ГЛ-1500.
  2. Фюзеляж представляет полумонокок, он включает две гермокабины экипажа: кормовой и носовой. Кабина изготовлена с частичным бронированием, чтобы защитить экипаж. В кормовой части находится грузовой люк, имеющий три створки. Средняя часть фюзеляжа является не герметичной, в ней располагается грузовая кабина. Шасси трехопорное, оно убирается в фюзеляж. Экипаж получает обзор через остекление носка фюзеляжа. При наступлении внештатной ситуации и катастрофы экипаж может покинуть самолет через два аварийных люка: верхний, если совершается вынужденная посадка ан 12 на воду без шасси и нижний, чтобы покинуть самолёт в воздухе. Транспортно-десантный вариант имеет в кормовой части 2 пушки АМ-23. Грузоподъемность Ан-12 первоначально ограничивалась 14,2 т, чуть позднее она была увеличена до 17 т.
  3. Шасси включает три опоры: две основные и переднюю. База шасси составляет 9,58 м, а колея равняется 4,92 м. Передняя опора шасси убирается назад по полёту, основные опоры — к оси симметрии фюзеляжа. Опоры состоят из: сблокированных колес (передняя), четырёхколесной тележки (основная), телескопической амортизационной стойки, складывающегося подкоса, механизма управления створками, замков и цилиндра уборки-выпуска. В состав основной опоры шасси также входит подкосная ферма и стабилизирующий амортизатор. Все опоры оснащаются азотно-масляными амортизаторами. Передняя опора — управляемая, в нее также входит механизм поворота, рулевой цилиндр-демпфер со следящей системой. Колеса основных опор имеют размеры 1050×300 мм, они снабжены инерционными антиюзовыми датчиками и дисковыми тормозами.
  4. Конструкция крыла кессонного типа, двухлонжеронная. Технологически крыло поделено на пять частей: две средние (СЧК), центроплан, две консольные части. По размаху задней кромки крыла располагается двухсекционный элерон, который имеет внутреннюю весовую балансировку.

Катастрофы

Несмотря на надежность самолета, Ан-12 довольно часто сопровождали различные катастрофы. По неофициальным зарубежным и отечественным данным катастрофы и серьезные аварии привели к потере свыше 225 самолетов. В это число не включены катастрофы, которые произошли в военное время и в военно-воздушных силах. Во многом столь многочисленные катастрофы объясняются распространенностью и длительной эксплуатацией самолета в самых разных странах мира. К потерям приводили как техническое состояние самолета, так и человеческий фактор.

Модификации Ан-12

Ан-12 имел широкий ряд модификаций. Среди них следует отметить следующие:

  1. Ан-12А, Ан-12АП, Ан-12П, Ан-12Б, Ан-12БП, Ан-12БК — транспортные самолеты.
  2. Ан-12БК-ИС – специальный военно-транспортный самолет, который оборудован под ведение РЭП.
  3. Ан-12БК-ППС и Ан-12ПП — самолеты РЭП.
  4. Ан-12БП Циклон — специальный самолет-метеолаборатория.

Видео о Ан-12

militaryarms.ru

Самолет Ан-12: фото, технические характеристики

Самолет Ан-12 был разработан в Советском Союзе как военно-транспортная единица воздушной техники. Кодовые буквы в названии соответствуют сокращению от фамилии Антонова О.К. — идейного вдохновителя и легендарного советского инженера-авиаконструктора. Эта модель по праву зовется наиболее массовой в истории Советской авиации. Судно можно смело причислить к крупным достижениям авиационного конструирования. Помимо своих прямых функций, самолет Ан-12 многократно участвовал в спасении населения в ряде катастроф, стихийных бедствий и вооруженных столкновений.

История создания Ан-12

Есть мнение, что импульсом для конструирования нового самолета стало высказывание тогдашнего Первого Секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева, когда тот находился с визитом в авиаконструкторском бюро. Узнав, что зарубежные аналоги Ан-8 уже снабжены четырьмя двигателями, Хрущев подал идею о создании новой модели Антонову.

Первый экземпляр техники поднялся в воздух в 1957 году. Двумя годами позже началась массовая поставка Ан-12 для нужд ВВС. Всего за период с 1957 года по 1972 было изготовлено 1243 единицы этой модели. Самолет выпускался в трех городах СССР: Ташкенте, Воронеже и Иркутске.

Ан-12 71-ой транспортной эскадрильи ВМФ, аэропорт Кневичи

Летно-технические параметры

Технические характеристики Ан-12 следующие:

Можно смело утверждать, что ТТХ Ан-12 для своего времени отличались высоким уровнем. Это делало машину конкурентоспособной на фоне зарубежных аналогов.

Особенности конструкции Ан-12

На фото самолета Ан-12 отчетливо виден приподнятый хвост в фюзеляже судна. Корпус оснащен большим грузовым люком для перевозки крупногабаритных грузов. В кормовой части помимо люка располагается стрелковая установка с небольшой кабиной для стрелка.

Конструкция судна обеспечила ему возможность взлетов и полетов в тяжелых погодных условиях.

Удобство загрузки и выгрузки крупногабаритных грузов обеспечивает низкая посадка люка. Имеется возможность для десантирования грузов на землю. Самолет способен перевозить самостоятельные единицы техники, которые погружаются на борт судна с помощью кранов и лебедок. Грузоподъемность Ан-12 составляет 21 тонну.

Передняя часть фюзеляжа

Техническое оснащение Ан-12

Фюзеляж судна состоит из трех отсеков и кормовой кабины, которая впоследствии объединилась с третьим отсеком. Кабина Ан-12 для пилотов и членов экипажа находится в герметичном переднем отсеке и частично защищена бронированным покрытием. Отсек посередине негерметичен. В нем располагается грузовое помещение. Кормовая кабина герметизирована и предназначена для стрелковой установки и стрелка. В некоторых экземплярах самолета ее не монтировали.

Крылья аэроплана расположены сверху судна и снабжены однокилевым хвостовым оперением. Выдвижное шасси состоит из трех опор, две из которых расположены спереди, а одна сзади корпуса. Самолет работает на четырех турбовинтовых двигателях, расположенных под крыльями. Двигатель оснащен автоматическим контролем числа оборотов ротора и управляется механически.

Топливные баки судна вмещают 14 тонн топлива и до 24 тонн в некоторых модификациях. Всего по периметру установлено 22 мягких бака, многие из которых соединяются между собой. Высокая вместимость увеличивает дальность полета.

Рабочие места лётчиков

Основные элементы управления самолетом работают при помощи гидронасосов. При их отказе возможно управление ручными насосами. Машина оборудована автоматической системой пожаротушения, а также ручными средствами для ликвидации огня в салоне.

Управление самолетом осуществляется механическим безбустерным способом. Имеется система автопилотирования и механического торможения рулей и элеронов при соприкосновении с землей.

Машина снабжена аккумуляторами, турбогенераторами и генератором постоянного тока, которые обеспечивают слаженную непрерывную работу всех систем авиатехники. Для управления судном по нужному маршруту в условиях плохой видимости и неблагоприятных метеоусловий на борту установлена пилотажно-навигационная система, включающая в себя комплекс оборудования для автопилота, ориентирования и контроля над следующими показателями:

  • высота;
  • температура;
  • времея;
  • скорость.

Связь с землей и другими самолетами обеспечивается при помощи телеграфной и телефонной двусторонней связи, а также комплекса радиооборудования. Во избежание аварий вследствие повреждений льдом в машине установлена особая противообледенительная система, которая передает теплый воздух из двигателей к частям корпуса, которые нужно защитить от низких температур. Каждый член экипажа снабжен кислородным оборудованием на случай чрезвычайной ситуации.

Грузовая кабина самолёта Ан-12

Вооружение Ан-12

Будучи боевой машиной, самолет снабжен двумя видами снаряжения: для артиллерийских обстрелов и для бомбардировок. Первый пункт включает в себя башню на корме судна с двумя скорострельными пушками. Второй вид оружия состоит из разнообразных сигнальных и боевых бомб разных калибров.

Сферы применения Ан-12

Самолет Ан-12 дал мощный толчок для развития ВВС государства. Его использовали для проведения вооруженных операций, учений, перемещения военного состава, а также в чрезвычайных ситуациях для поиска пострадавших. Оказала влияние данная машина и на ВДВ СССР, будучи первым самолетом, способным одновременно десантировать большое число людей и грузов.

Кроме этого, судно широко применялось для научных исследований в сфере военной авиации. Его надежность и стойкость к любым погодным условиям позволяли использовать его для решения самых сложных задач. На сегодняшний день самолет, произведенный много десятилетий назад, по-прежнему широко используется как в России, так и за рубежом. Более 150 единиц, включающих и копии, произведенные в Китае, до сих пор служат на благо стран ближнего и дальнего зарубежья.

О качестве машины говорят сами за себя ее многочисленные модификации, последняя из которых была выпущена в Китае в 2012 году.

Среди множества наименований встречаются полноценные передвижные лаборатории и комплексы для обучения сотрудников ВВС, а также боевые судна, доработанные в соответствии с требованиями времени и экспериментальными задачами. Наиболее значимыми разновидностями Ан-12 стали следующие экземпляры:

  1. Транспортные самолеты Ан-12А, Ан-12АП, Ан-12П, Ан-12Б, Ан-12БП, Ан-12БК.
  2. Ан-12БК-ИС — модель, оборудованная для радиоэлектронного подавления сигналов судна.
  3. Ан-12БК-ППС и Ан-12ПП — также модели из линейки самолетов радиоэлектронного подавления.
  4. Ан-12БП Циклон — воздушная метеостанция.

В различные периоды самолеты-модификации снабжались дозиметрами, экспериментальными объемами топливных баков, моделями двигателей и различными видами вооружения и навигационных приборов. Вобрав в себя лучшие черты предшественников, полученные модели отвечали поставленным требованиям и широко применялись в СССР и за рубежом.

Распространённость Ан-12 в мире. Красный — военные модификации, зелёный — гражданские, синий — военные и гражданские

Участие Ан-12 в боевых действиях

В конце 1960-х боевые машины Ан-12 были задействованы для перевозки солдат при вводе Советских войск в Чехословакию. Период Афганской войны сделал самолеты Ан-12 одним из неофициальных символов скорби народа. Их часто называли «Черными тюльпанами». Судно использовалось не только для боевых операций, но и для доставки гуманитарных грузов, а также печально известного «Груза 200» — цинковых гробов с телами павших в бою солдат.

Авария Ан-12 в Афганистане.

Единицы техники не раз закупались иностранными государствами, которые использовали их в военных операциях. Так, Индия в начале 1970-х годов применяла машины Ан-12 в вооруженном конфликте с Бангладешем. Египетское правительство поставляло на Ан-12 грузы с гуманитарной помощью и боеприпасами в страны Африки, где в 1960-х годах то и дело вспыхивали войны. Кроме этого, закупку машин этой модели осуществляли Эфиопия и Ирак.

Помимо боевых действий, Ан-12 часто использовались для переброса большого числа войск и эвакуации мирных жителей. В силу своей колоссальной вместимости самолеты могли не только перевозить на борту огромные грузы, но и в особых ситуациях перевозить беженцев из разных стран. В этом случае вместимость ограничивалась грузовым и центральным отсеком судна.

Разгрузка Ан-12

Крушения с участием Ан-12

Невзирая на мощь и нерушимость самолета, он неоднократно подвергался авариям и катастрофам. По неофициальным данным, более 220 единиц авиатехники были разрушены за период эксплуатации модели. Как и во многих случаях авиакатастроф, причинами их являлись технические неполадки, а также ошибки экипажа и погодные условия. Так, один из самолетов, находящийся на территории Беларуси, скатился и врезался в находящийся впереди Боинг во время мощного урагана в 2016 году.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самолет Ан-12: тактико-технические характеристики — РИА Новости, 09.08.2011

Сюжет:

Расследование катастрофы самолета Ан-12 в Магаданской области (35)

Транспортный самолет Ан-12, запросивший утром 9 августа аварийную посадку в аэропорту Магадана в связи с неисправностями в двигателе, в 07.34 мск пропал с экранов радаров. Самолет выполнял рейс по маршруту Магадан — Кепервеем и находился в 300 км от Магадана, когда у него загорелся двигатель. На борту, по предварительным данным, находятся восемь человек.

Транспортный самолет Ан-12, запросивший утром 9 августа аварийную посадку в аэропорту Магадана в связи с неисправностями в двигателе, в 07.34 мск пропал с экранов радаров. Самолет выполнял рейс по маршруту Магадан — Кепервеем и находился в 300 км от Магадана, когда у него загорелся двигатель. На борту, по предварительным данным, находятся восемь человек.

Военно-транспортный самолет Ан-12 — самый массовый в российской военно-транспортной авиации. Разработан в ОКБ под руководством О.К. Антонова параллельно с пассажирским самолетом Ан-10. На вооружение ВТА поступил в конце 1958 г. Серийное производство Ан-12 завершилось в 1972 г.
Самолеты Ан-12 поставлялись Афганистану, Алжиру, КНР, Чехословакии, Эфиопии, Индии, Ираку, Иордании, Малайзии, Польше, Югославии. Они применялись в локальных войнах и вооруженных конфликтах практически во всех регионах мира.

Всего в СССР было построено более 1200 экземпляров. С 1980 года вариант Ан-12 под названием Y-8 строится в Китае (до 1995 г. выпущено 50 экз.). Всего создано около 40 модификаций этого самолета, основные из которых — Ан-12А, Ан-12Б (БП), Ан-12БК, самолет-постановщик помех Ан-12ППС — поступали на вооружение ВТА.

Ан-12 оснащен четырьмя ТВД АИ-20М мощностью по 4250 э.л.с. Его максимальная грузоподъемность — 20 т, нормальная — 12 т. Дальность полета с нормальной нагрузкой — 3200 км. Грузовая кабина не герметизирована, для перевозки личного состава и десантников оснащена кислородным оборудованием, а для парашютного десантирования техники и грузов — съемными грузовыми транспортерами, некоторые модификации которых могут использоваться и для серийного бомбометания. Погрузка несамоходной техники и грузов осуществляется с помощью грузовых лебедок и двух грузовых талей грузоподъемностью по 2,5 т. Оборонительное вооружение включает две 23-мм пушки НР-23 в кормовой установке. Под крылом — узлы внешней подвески авиабомб калибром до 250 кг.

Характеристики

Год принятия на вооружение — 1958
Размах крыла — 38,0 м
Длина самолета — 22,1 м
Высота самолета — 10,53 м
Площадь крыла — 121,7 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 28000
— нормальная взлетная — 55100
— максимальная взлетная — 61000
Внутреннее топливо — 18100 л
Тип двигателя — 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К
Мощность — 4 х 4250 л.с.
Максимальная скорость — 777 км/ч
Крейсерская скорость — 670 км/ч
Практическая дальность — 5700 км
Дальность действия — 3200 км
Практический потолок — 10200 м
Экипаж — 5+1 чел

Полезная нагрузка

90 солдат или 60 парашютистов или 20000 кг груза.

Вооружение

2 х 23-мм пушки НР-23.

ria.ru

Военно-транспортный самолет Ан-12 — обзор, вооружение, характеристики

В первый полет лайнер Ан-24 отправился в декабре 1957 года. Срок, который потребовался на проектирование самолета, можно назвать рекордным. Он составил только 11 месяцев. Заводские и государственные испытания машины прошли успешно, и уже в 1959 году началась ее эксплуатация.

Базовой версией лайнера стал Ан-10. Он был разработан как среднемагистральный пассажирский самолет. Всего было изготовлено 108 таких авиалайнеров. В 1973 году их сняли с эксплуатации.

Предполагается, что инициатива создания Ан-12 принадлежит Н.С.Хрущеву. Во время посещения конструкторского бюро Антонова он, осматривая машину Ан-8, поинтересовался по поводу ее зарубежных аналогов. Услышав, что в других странах подобные самолеты имеют по 4 двигателя, Хрущев высказал пожелание, чтобы и в СССР были такие машины.

Ан-12

Лайнер был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями. Он имел однокилевое оперение и хвостовой грузовой люк. Приподнятая хвостовая часть и большой люк обеспечили возможность осуществлять высадку воздушного десанта, также загружать и выгружать крупногабаритные грузы.

Еще одна важная особенность Ан-12. Разработанные для него шасси позволяют машине садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Порой взлетно-посадочными полосами для него становятся заснеженные поля, большие льдины. Этому способствует и то, что двигатели самолета расположены на большой высоте от земли.

Особые возможности лайнера позволили использовать его и в вооруженных силах, и в случаях возникновения чрезвычайных ситуаций. Самолет способен перебрасывать в нужные места личный состав, технику. Его можно использовать для спасения и поиска космических объектов. Много раз Ан-12 участвовал в различных спасательных операциях.

Этот лайнер может одновременно перевозить две боевые машины (на базе БТР-Д или две боевые десантные машины. К месту высадки десанта самолет доставляет 60 бойцов.

Салон Ан-12

А еще Ан-12 может выполнять роль летающей лаборатории. При этом выполняются действия, необходимые для испытаний новых двигателей, новейших катапультируемых кресел, обработка систем, обеспечивающих приземление космических кораблей. Список возможностей самолета-лаборатории довольно большой.

Главное достоинство самолета – его надежность. Он безотказно работает в любых климатических условиях. При этом его техническое обслуживание не отличается сложностью.

Самолет Ан-12 в локальных конфликтах и его вооружение

Массово Ан-12 использовался в Афганистане в 1979 – 1989 годах. За эти годы была доказана живучесть самолета, его способность осуществлять полеты в горной местности. В Афганистане он выполнял различные задачи. Это и переброска техники, и доставка личного состава, и участие в военных действиях.

Участие в боевых действиях самолету обеспечивало его вооружение. В его хвосте имеется орудийная башня, в которой установлены две 23-миллиметровые пушки. Есть и прицельно-вычислительный блок, и электронная система, обеспечивающая дистанционное управление. Пушки за минуту делают 1250 выстрелов. Боекомплект – 700 снарядов.

Кроме того самолет оснащен двумя фотографическими бомбами и двумя ночными ориентиро-сигнальными авиабомбами. Имеются также шесть ориентиро-сигнальных бомб и столько же морских, с такими же характеристиками. Вместо перечисленных самолет может взять на борт по столько дневных бомб или такое же количество радиозондов.

Лайнер может оснащаться семидесятью 100-килограмовыми авиабомбами. Возможен вариант наличия на борту 32-ух 250 килограммовых бомб, а также 18-ти 500-килограммовых.

Кабина штурмана оснащена оборудованием для обеспечения прицельного бомбометания. С его же помощью можно сбрасывать и необходимый груз.

Участие в боевых действиях в Афганистане принесло лайнеру всемирную известность. Приобретенный опыт его использования положительно повлиял на дальнейшее развитие военно-воздушных сил СССР и в последующем России.

Коротко о некоторых модификациях

В общей сложности было разработано 30 модификаций самолета. В том числе Ан-12А. Отличительные особенности этого варианта – увеличенная (до 20 тонн) грузоподъемность. Самолет имел дополнительные топливные баки, что существенно увеличило дальность его полета.

Модификация Ан-12Б имела дополнительные кессон-баки и турбогенератор, обеспечивающий автономный запуск двигателей.

Ан-12ТП-2 предназначался для работы в полярных условиях. На нем устанавливались средства, обеспечивающие астронавигацию и дальнюю связь. В нижней части фюзеляжа имелись дополнительные баки.

Модификация Ан-12БК-ИС оборудовалась аппаратурой, обеспечивающей самого самолета от ПВО возможного противника.

На приведенной схеме самолета Ан-12 видно расположение полезного груза в отсеке фюзеляжа (боевая машина и пушка). Ближе к носу за перегородкой небольшой отсек, где находится группа бойцов, которых должны обслуживать доставляемую технику. Следующий через перегородку ближе к носу отсек – кабина пилотов.

Схема самолета Ан-12

Характеристики самолета Ан-12

Длина: 33,10 м.
Высота: 10,53 м.
Размах крыльев: 38 м.
Площадь крыльев: 121,7 кв.м.
Крейсерская скорость: 670 км/ч.
Максимальная скорость: 777 км/ч.
Дальность полета: 3200 км.
Полезная нагрузка: 90 солдат или 60 парашютистов и 2000 кг груза.
Экипаж: 5+1 ч.

Заключение

Самолету Ан-12 за долгие годы пришлось пройти через множество испытаний. Довольно долго он выполнял главную роль в военно-транспортной авиации страны. Численность машин в вооруженных силах доходило до 700. Именно этот самолет стал главным условием становления и развития военно-десантных войск.

Зарекомендовавший себя как надежная машина лайнер приобрел популярность и за рубежом. Этот самолет поставлялся в десятки стран мира. Счет таких поставок – несколько сотен машин. Только первоначальные поставки – это около 200 самолетов. Лайнеру пришлось летать не только в привычных климатических условиях, но и в жаркой Африке. Но и там Ан-12 с честью выдержал все невзгоды.

Ан-12 заслуженно называют легендой авиации. До сих пор несколько десятков этих машин продолжают летать. Последний такой самолет был построен в 1973 году. Но в Китае его продолжают выпускать. Там он имеет обозначение Y-8F и Y-9.

aeroportpro.ru

технические характеристики, грузоподъемность, фото и видео самолета

Ан-12 — военное транспортное воздушное судно. Оно предназначено для выполнения различных боевых заданий и перевозки вооружения. По классификации НАТО самолет называется «Юнец». Он является аналогом американского летательного аппарата С-130.

Особенности и преимущества воздушного судна

Воздушное судно Ан-12 предназначено для перевозки войск, вооружения и другого военного оборудования. Оно может работать на неподготовленных аэродромах. Для его взлета и посадки не нужна специальная трасса.

Во многих разработанных моделях этого авиалайнера встроены следующие системы:

  • прицельно-навигационные приборы;
  • навигаторы;
  • приспособления для сброса грузов и десанта;
  • оборудование для транспортировки личного состава и военной техники;
  • приборы авиафотографирования;
  • тепловизоры и прочие устройства.

Самолет неоднократно участвовал в тактических военных действиях. Его основными преимуществами является прочность конструкции, безопасность и многофункциональность.

Конструкция авиасудна

Внешний вид фюзеляжа такой же, что и у предшественника — Ан-10. В его изготовления используют бронированную сталь, толщина которой не менее 8 мм.

Кабина экипажа находится в передней части конструкции. Ее размер и место расположения такое же, как у Ан-10. Она полностью герметична.

В ней конструкторами предусмотрено два аварийных люка. Верхний предназначен для высадки из самолета при посадке без шасси. Нижний — для катапультирования экипажа во время полета. Кресла оснащены стальными спинками. Они выступают в качестве брони в случае атаки с хвостовой части. Толщина этих пластинок 25 мм.

Грузовой отсек разместили в средней части основной конструкции. Он негерметичный. Его пол представляет собой одну из силовых агрегатов летательного аппарата. В нем размещены узлы установок санитарных носилок, а также швартовочные узлы.

Шасси воздушного судна монтированы под полом грузового отделения. Здесь же размещены переднее и заднее багажные отделения. Для обеспечения доступа к ним в правой стороне фюзеляжа предусмотрены люки.

Важно! В грузовом отсеке имеются три аварийных люка и 15 смотровых окошек.

Также в грузовом отсеке монтировано погрузочное устройство. Оно представлено кран-балкой. Его грузоподъемность достигает 2,8 т. Также имеется легкий мобильный транспортер. Он предназначен для швартовки, выгрузки, погрузки и других задач. Кроме этого, в нем размещена стрелковая установка, оборудованная кабиной для стрелка.

Хвостовая часть конструкции фюзеляжа немного приподнята. Такая конструктивная особенность облегчает погрузку и выгрузку военного оборудования больших размеров. Через люк в хвостовом отсеке происходит высадка десанта.

Шасси воздушного судна широкие. Они наделены высоким показателем проходимости. Это позволяет самолету взлетать с грунтовых, ледовых и заснеженных трасс.

Характеристики и особенности силовой установки Ан-12

Мощность самолета обеспечивают четыре двигателя модификации АИ-20м(к). Они оснащены четырехлопастными металлическими воздушными винтами марки АВ-68И.

Также двигатель оборудован следующими функциональными элементами:

  • десятиступенчатым компрессором;
  • трехступенчатой турбиной;
  • кольцевой камерой сгорания;
  • планетарным редуктором;
  • нерегулируемым реактивным соплом.

Интересный факт! Ротор двигателя вращается с одинаковым количеством оборотов независимо от рабочего режима воздушного судна.

Мощность силовой установки при взлете достигает 4250 л.с. Она расположена перед крылом в мотогондоле. Ее запуск обеспечивают стартеры-генераторы марки СТГ-12ТМО.

Модификации самолета им. Антонова

На базе Ан-12 стандартной комплектации были разработаны и сконструированы следующие самолеты:

  1. Ан-12А. Это воздушное судно с увеличенной грузоподъемностью до 20 т. Особенность оснащения — наличие дополнительного бака для горючего. Его емкость — 16 600 л. Таких моделей было выпущено 155 шт.
  2. Ан-12Б. Авиасудно снабжено дополнительными баками для хранения жидкого топлива. Они расположены в консолях крыльев. Автоматический запуск двигателей аппарата обеспечивался турбогенератором ТГ16. Авиасудна этой модификации выпускали на заводе в г. Воронеж.
  3. Ан-12БК-ИС. Это первый самолет, который оборудовали приборами и системами индивидуальной защиты «ПВО». Также в приборах встроена станция активных шумовых помех. В 1970 г. было выпущено 45 экземпляров таких самолетов.
  4. Ан-12БКЦ. Другое название модели «Циклон». Это мобильная исследовательская лаборатория. Она предназначена для изучения метеорологических процессов.
  5. Ан-12М ЛЛ. Самолет используют для тестирования систем катапультирования. Он оснащен экспериментальной кабиной. Из нее можно катапультироваться в любом положении.
  6. Ан-12ПП. Воздушное судно предназначено для создания помех. В нем встроено специализированное оборудование, способное оказать противодействие противнику в воздухе. Его используют для защиты авиации.
  7. Ан-12ТП-2. Летательный аппарат предназначен для эксплуатации полярной авиации. Он оснащен системой спутниковой навигации и связи. В его конструкции предусмотрены подпольные топливные баки.

Эти модели эффективно используют в военной авиации. С их помощью выполняют сложные боевые задания.

Эксплуатанты

Самолет Ан-12 — это четырехмоторный высокоплан, имеющий отличные летные характеристики. Наиболее эффективно его эксплуатировали в ВВС СССР. С его помощью производили массовое десантирование парашютистов, военной техники. На протяжении многих лет воздушное судно служило «спасательным кругом» в вооруженных конфликтах по всему земному шару.

Важно! Этот самолет зарекомендовал себя как надежный, безопасный летательный аппарат, который может работать в любых условиях.

Эксплуатанты воздушного судна:

  • Россия;
  • Украина;
  • Армения;
  • Грузия;
  • Ангола;
  • Узбекистан;
  • Казахстан;
  • Молдавия.

На основе Ан-12 были спроектированы различные модели военно-транспортных самолетов. У них такие же тактико-технические характеристики (ТТХ), что и у базовой авиамашины им. Антонова.

История создания авиасудна Ан-12

Генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев в середины 1950-х годов прибыл в конструкторское бюро, главным конструктором которого был О. Антонов. Он проводил для руководителя страны экскурсию. На тот момент Н.С. Хрущев интересовался разработками самолета Ан-8.

Интересно! В это время иностранные конструкторы провели разработку военно-технического летательного аппарата.

Такая информация послужила сигналом для развития военного воздушного оборудования Советского Союза. Генеральный секретарь предложил О. Антонову начать разработку своего военного самолета с большими функциональными возможностями.

Стоит учитывать, что на тот момент в ОКБ уже был сконструирован Ан-8. Его модернизировали, и создали Ан-12 по стандартной летной схеме.

Полезно! Проектирование нового летательного аппарата происходило на протяжении 11 месяцев.

В 1957 году самолет Ан-12 совершил первый полет. Полноценная эксплуатация авиасудна началась в 1959 году. Оно принимало участие во всех «горячих точках». Значимыми считаются годы эксплуатации в Афганистане и Африке.

Технические характеристики

Длина самолета составляет 33,109 м, высота — 10,525 м. Размах крыла достигает 38,015 м. При таких параметрах длина грузового отсека составляет 13,5 м. Ее вместимость: 60 парашютистов или 90 солдат.

Самолет может совершать полеты протяженностью 5530 км на высоте до 10 000 м. Его масса при нулевой загрузке — 34 580 кг. Показатель максимальной скорости — 660 км/ч, крейсерской — 570 км/ч.

Другие летные характеристики:

  • взлетная масса — 61 т;
  • вес со встроенным военным снаряжением — 50 т;
  • максимальная коммерческая нагрузка — 21 т;
  • масса при посадке — 58 т.

Вместимость топливного бака составляет 22,066 т. Это дает возможность самолету совершать полеты на дальние расстояния без дозаправки.

Новости и перспективы развития

Самолеты Ан-12 до их пор эффективно эксплуатируют практически во всех странах. В КНР на их основе производят воздушные судна Y-8F и F-9. На вооружении Российской Федерации находится около 60 моделей Ан-12. 46 самолетов этой модификации перевезены на хранение.

Видео о транспортном самолете Ан-12

Уважаемые посетители сайта Aviawiki!

Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму

aviawiki.com

Cамолет Ан-12: летно-технические характеристики — РИА Новости, 26.12.2013

18:2626.12.2013

(обновлено: 18:31 26.12.2013)

613320

Транспортный самолет Ан-12 в четверг 26 декабря не вышел на связь во время перелета из Новосибирска в Иркутск. Позднее стало известно, что он упал на военные склады. Погибли девять человек, тела пяти из них уже найдены.

Ан-12 («Куб» по классификации НАТО) создавался как военно-транспортный самолет для советских ВВС.

Самолет был разработан в ОКБ под руководством Олега Антонова (ныне Государственное предприятие «Антонов», Украина) и предназначался для переброски и воздушного десантирования (до 60 человек) войск и боевой техники (до 20 тонн). Первый полет Ан-12 совершил 16 декабря 1957 года.

Самолет Ан-12 серийно выпускался на авиазаводах в Иркутске (1957-1962 годах, 155 экземпляров), Воронеже (1960-1965 годах, 258 экземпляров) и Ташкенте (1962-1972 годах, 830 экземпляров). Всего в СССР построено 1243 самолета Ан-12, серийное производство которого прекращено в 1972 году. Было разработано и построено более 30 модификаций этого самолета.

Cамолеты Ан-12 различных модификаций широко использовались в гражданском воздушном флоте, долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны. Наиболее масштабно они применялись во время войны в Афганистане.

Самолеты Ан-12 поставлялись в 14 стран мира (Афганистану, Алжиру, КНР, Чехословакии, Эфиопии, Индии, Ираку, Иордании, Малайзии, Польше, Югославии и другим). Всего было экспортировано 187 самолетов. Они применялись в локальных войнах и вооруженных конфликтах практически во всех регионах мира.

Ан-12 является свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Крыло – трапециевидное, в нем размещены топливные баки. Средние части крыла несут двигатели. Шасси состоит из передней стойки с двумя нетормозными колесами и двух главных стоек с четырехколесными тележками и тормозными колесами. В полете шасси убирается в фюзеляж. Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами левого вращения.

Для обеспечения безопасного самолетовождения и решения других задач Ан-12 оснащен комплексом систем (гидро, противообледенительная и др.) и (электро, пилотажно-навигационное, радио, десантно-транспортное и др.) оборудования.

Самолет Ан-12 отличается резко скошенной вверх хвостовой частью, позволявшей вести прямую загрузку техники в самолет. В конце фюзеляжа за рулем высоты установлена пушка и оборудовано место для стрелка.

Гражданская модель позволяла вести погрузочно-разгрузочные работы с помощью аппарели, в которую превращались створки грузового люка.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла — 38,0 м
Длина самолета — 22,1 м
Высота самолета — 10,53 м
Площадь крыла — 121,7 кв. м
Масса:
— пустого самолета – 28000 кг
— нормальная взлетная – 55100 кг
— максимальная взлетная – 61000 кг
Внутреннее топливо — 18100 л
Тип двигателя — 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К
Мощность — 4 х 4250 л.с.
Максимальная скорость — 777 км/ч
Крейсерская скорость — 670 км/ч
Практическая дальность — 5700 км
Дальность действия — 3200 км
Практический потолок — 10200 м
Экипаж — 5+1 чел

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

Самолёты-долгожители. Ан-12 » Военное обозрение

Ан-12 — настоящая легенда авиации, которая продолжает летать и по сей день, несмотря на свой почтенный возраст. При этом первый полет машина совершила еще в 1957 году. Так же, как и американский транспортник C-130, машина по-прежнему в строю. При этом последний самолет еще советского производства был собран в 1973 году. Однако современные варианты самолета под обозначениями Y-8F и Y-9 по-прежнему выпускаются в КНР. По информации из открытых источников на вооружении ВВС России находится до 60 самолетов Ан-12 (летающие образцы) и 46 самолетов на хранении.

Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О. К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.

Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов. Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении этот самолет принес мировую известность не только О. К. Антонову и коллективу всего ОКБ, но и, наряду с истребителями А. И. Микояна и бомбардировщиками и авиалайнерами А. Н. Туполева, всей советской авиационной промышленности. Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете.

История создания

Летом 1955 года состоялся первый визит Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

Конструкция самолета

По своей аэродинамической схеме самолет Ан-12 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением и расположенным в хвосте грузовым люком. Фюзеляж машины с приподнятой хвостовой частью и большим по размерам грузовым люком позволял добиться удобных условий погрузки/разгрузки крупногабаритных грузов, а также осуществления их десантирования парашютным способом. Фюзеляж самолета изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.

На борту самолета имелось погрузочное устройство (кран-балка), обладающее грузоподъемностью 2800 кг, и легкосъемный транспортер, который позволял ускорить и облегчить процессы погрузки, выгрузки и швартовки. Конструктивно фюзеляж практически полностью повторял конструкцию фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие находилось в кормовой части фюзеляжа, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка с оборудованной для воздушного стрелка кабиной. А в средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона была сделана негерметичная грузовая кабина. При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10. Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью.

Шасси транспортника обладает высокой проходимостью, что позволяет самолету взлетать с заснеженных, ледовых и грунтовых аэродромов. Погрузка техники и крупногабаритных грузов производится через люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Благодаря использованию схемы «высокоплан» уровень грузового пола машины размещен близко к земле, что облегчает загрузку самолета. При этом на полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы и гнёзда для установки носилок.

В средних частях крыла Ан-12 нашлось место для 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане находятся 4 непротектированных бака. На нижней и верхней поверхностях крыла самолета были расположены люки для доступа к проводке управления, агрегатам гидравлической, топливной системы, топливомерам и заливным горловинам топливных баков. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла самолета стал сплав В95Т.

Силовая установка военно-транспортного самолета Ан-12 состоит из четырех четырехлопастных двигателей АИ-20 с автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. На максимальном режиме работы эти моторы развивали мощность 4000 л.с. Винты двигателей имеют диаметр 4,5 метра и оснащены гидроприводами, предназначенными для изменения угла установки лопастей в полете и процесса флюгирования. Топливная система самолета была разделена на правую и левую части, каждая из которых включала в себя 6 групп баков, соединенных между собой при помощи трубопровода кольцевания. Емкость топливных баков составляет 14 270 литров.

Помимо этого на самолете имеются противопожарная система, системой нейтрального газа и противообледенительная система. Последняя использует для работы теплый воздух, который приходит от компрессоров двигателей. Теплый воздух используется для обогрева воздухозаборников двигателей, воздухозаборника левого обтекателя шасси, носков крыла, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа. Помимо этого передние кромки стабилизатора и киля, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонаря кабины экипажа оснащены электротермическими устройствами обогрева.

Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначено для:

— Посадочного десантирования инженерной и боевой техники с расчетами и боеприпасами, а также личного состава в количестве до 96 человек.

— Парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами, личного состава ВДВ в количестве до 58 человек.

— Погрузки на борт и разгрузки самоходной техники осуществляемой своим ходом с применением грузовых трапов (перевозятся на борту самолета), несамоходной техники — с помощью бортовых лебедок БЛ-52. Погрузки бесколесных грузов массой до 2 тонн, выполняемой при помощи кран-балки. Для осуществления десантирования грузов на платформах и техники на борту Ан-12 имеется транспортер ТГ-12.

— В санитарном варианте предусмотрена возможность транспортировки 60 раненых или больных на унифицированных армейских носилках в сопровождении медицинского персонала.

Оборонительное вооружение самолета включает в себя систему пушечного вооружения ПВ-23У, которая предназначена для защиты машины с задней полусферы от атак самолетов противника. Данная система состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками НР-23, прицельно-вычислительного блока и электросистемы дистанционного управления башней. Боекомплект данной установки составляет 700 снарядов (по 350 снарядов на ствол), скорострельность до 1350 выстр/мин на ствол.

Кормовая кабина стрелка выполнена герметичной. Стрелку обеспечен хороший обзор через бронированное остекление фонаря кабины (толщина стекла 110-135 мм). С торца кормовая кабина стрелка прикрыта съемным бронещитком толщиной 20 мм. По бортам кабины пилотов и под их креслами установлены бронелисты толщиной 8 мм, также места пилотов имеют бронеспинки и бронезаголовники.

Самолет Ан-12 сыграл очень большую роль в становлении ВДВ нашей страны. В свое время Ан-12 был наиболее массовым самолетом ВТА — военно-транспортной авиации. Данная машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолет в состоянии брать на борт две боевых машины, сделанных на базе БТР-Д, две боевые машины десанта БМД-1 или БМД-2, самоходную установку 2С9 «Нона» или 60 парашютистов. При этом в грузовой кабине самолета парашютисты располагаются в четыре ряда. Десантирование проходит в два потока: первый — бойцы в средних рядах, второй — бойцы, расположившиеся вдоль бортов самолета.

Самолеты Ан-12 масштабно применялись СССР в 1979-1989 годах в Афганистане, на практике доказав отличную живучесть в боевых условиях и способность базирования на грунтовых высокогорных аэродромах. Самолет представляет собой выдающийся пример простоты в управлении, неприхотливости в эксплуатации, целесообразности создания. Ан-12 по праву заслужил мировую известность. За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины. Он активно применялся в военных целях, во время чрезвычайных ситуаций, для переброски военной техники и личного состава вооруженных сил, а также для грузовых перевозок, спасения и поиска экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, поиска космических объектов, людей терпящих бедствие. Данный самолет оказал огромное влияние на развитие отечественных ВВС.

Некоторые модификации:

Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.

Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.

Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначен для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.

Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры: длина — 33,109 м, высота — 10,525 м, размах крыла — 38,015 м, площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an12.html
http://www.svavia.ru/ttd/ttd2.html
http://avia.pro/blog/an-12
http://kollektsiya.ru/samoleti/203-an-12-voenno-transportnyj-samoljot.html
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-12

topwar.ru